EDICIÓN

54
Ingeniería Civil
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EGIO D

DEL PERU
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C

• 19
62 •

REVISTA TÉCNICA DEL CAPÍTULO DE INGENIERIA CIVIL ABRIL 2018

Congreso Nacional de Ingeniería Civil

XX CONIC Lima, del 23 al 27 de abril 2018

www.conic.org.pe
 CONTRA LOS TERREMOTOS
DISIPADORES VISCOSOS
Edificio convencional Edificio con
La estructura vibra y la disipadores viscosos
deformación produce daño Los disipadores
debido a que la energía reducen la vibración y
sísmica se transfiere en un las deformaciones.
100% a la estructura.

Para edificaciones
nuevas o
reforzamientos

S
ONDA
C A S
SÍSMI

Brazo metálico

La calidad de los
disipadores Taylor está
asegurada por:
- Altos factores de
seguridad en fabricación. Disipador
- Materiales certificados.
/// CERO reemplazos
- Ensayos rigurosos.
/// CERO mantenimiento
/// CERO fugas

Con la garantía de:

Una edificación con disipadores

Certificado por el Ministerio
de Construcción de Japón. puede reducir la energía de un terremoto hasta en un 80%.

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REVISTA DE

Ingeniería Civil

4 Factor de Reducción Sísmica

8 Ingeniería con Visión de Futuro

16 Análisis Técnico-Económico de
un Hospital

24 Innovación en Pavimentos
de Concreto

26 La Supervisión de Obras en
estos difíciles momentos

28 Discusión
Conceptual

COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERÚ

Consejo Departamental de Lima
Capítulo de Ingeniería Civil
40 Terraplén de
aproximación

Junta Directiva 2016-2018

Presidente:
Ing. Javier Hernan Cornejo Almestar
46 Nueva Visión y Nueva Estrategia

Vice - Presidente:
Ing. Elias Teodoro Tapia Julca
47 Gestione Efectivamente
El ciclo de Vida del Proyecto

Secretario
Ing. Jorge Luis La Cruz Aguirre 56 Puente para la Autopista
Arequipa La Joya

Pro-Secretario
Ing. Roque Jesus Leonardo Garcia-Urrutia Olavarria
60 Semana de la Ingeniería

Vocales
Ing. Blanca Ysella Pachas Crisostomo
Ing. Edgar Gabriel Jimenez Rodrigo
Ing. Eddy Teofilo Scipion Pinella
Ing. Ricardo Federico Alegre Espinoza
Ing. Rafael Lucio Rojas Leon
CONSEJO DEPARTAMENTAL DE LIMA

Decano: Ing. CIP Javier Arrieta Freyre

Colaboradores Revista Ingenieria Civil Nº 54

- Bach. Ing. Juan Carlos Guillén T. Edición General
Gianfranco Lamarque Amayo
- Ing. Winston H. Lewis Díaz
Coordinadora General
- Mag. Ing. Christian Asmat G. Maria Amayo Perez
- Ing. Mario Rafael Becerra Salas Publicidad
- Ing. Guillermo Thenoux Z. GALA EDICIONES PUBLICIDAD Y EVENTOS E.I.R.L.
- Ing. German Gallardo R.U.C. 20602772706
- Ing. Felipe Meléndez Telf.: 993 398 234
- Ing. Jorge Chávez-Tafur Gómez de la Torre E-mail: revistaciplima@gmail.com
CAPÍTULO DE INGENIERIA CIVIL
- Ing. Gianpiero Camilli Diseño e Impresión Marconi N° 210 / San Isidro
La revista “Ingeniería Civil” no se solidariza necesariamente ANIGRAF S.A.C. R.U.C. 20513017732 Telf.: 202 5029 Telefax: 422 8047
con las opiniones expresadas en los artículos firmados en Jr. Gral. Orbegozo 263 - Int. 375-376 Correo: civil@ciplima.org.pe
la presente edición. Breña - Lima • Telf.: 426-8516 www.ciplima.org.pe/civil
Se permite la reproducción parcial o total de los artículos E-mail: ventas@anigrafsac.com
consignando la fuente.
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP
Estimados Colegas Ingenieros:
El país vive una nueva etapa democrática, en
donde se debe destacar la presencia de una
Ingeniero Civil a la cabeza como lo es el Ing. CIP.
Martin Vizcarra. A él le espera una ardua labor
como es conducir a nuestro país hacia el orden,
que permita su desarrollo.
Sabemos que la tarea no es fácil, dada las
circunstancia que precisamente han permitido su
llegada al poder. Un país sumido en muchísimos
actos de corrupción, y la desesperanza de los
ciudadanos en cuanto a que somos viables como
nación.
Cabe señalar que los ingenieros hemos desde
nuestra trinchera aportado con ideas de lo que
se debe de implementar, a fin de lograr mayor
ritmo de desarrollo y que la población sienta las
mejoras en sus condiciones de trabajo.
Urge el desarrollo e implementación de políticas
que permitan el despegue de las grandes obras
EDITORIAL
que la población exige, como son: El desarrollo de
las obras de infraestructura vial, de vivienda, de
irrigación y sobre todo la ejecución de las obras
de reconstrucción tan largamente postergadas
principalmente por ineficiencia en el aparato
estatal.
A nivel de Lima Metropolitana, urge encarar la
solución a los problemas de transporte público,
con la ejecución a ritmo sostenido de la Línea 2
del Metro, y la licitación de las líneas 2 y 4. Sin la
ejecución de estas obras, no será posible que la
población sienta mejoras en este sentido.
Como se verá, los retos son muchos, para lo
cual nuestro colegio profesional estará siempre
presente para dar los aportes correspondientes,
en la convicción que el desarrollo de nuestro país
es posible.
Atentamente
Javier Hernán Cornejo Almestar
Ingeniero Civil – Reg. C.I.P.N°36668
Presidente del Capítulo de Ingeniería Civil
5
FACTOR DE REDUCCIÓN
SÍSMICA
en pórticos existentes de concreto
armado Bach. Ing. Juan Carlos Guillen T.
Sub Gerente CJE INGENIEROS S.A.C.

RESUMEN:
El presente artículo tiene como objetivo principal concientizar sobre
los parámetros de diseño asumidos en el proceso de análisis y como
éstos afectan en los resultados. Se analizará principalmente el factor
de Reducción Sísmica, que generalmente es asignado por el material y
sistema estructural predominante.
Palabras clave: analisis estructural, diseño estructural, concreto arma-
do, evaluacion estructural, pushover.

1.INTRODUCCIÓN
Uno de los principales cambios que muestra la norma de Diseño
Sismorresistente actualizada, es la clasificación de las irregularidades Figura 1. Elevación del pórtico a analizar. ETABS.
estructurales en dos tipos (Planta y Altura), cada una de éstas está
asociado a un factor de irregularidad, éstos factores de irregularidad
modifican el coeficiente Básico de Reducción Sísmica (Ro) y a su vez Datos Generales:
al coeficiente de Reducción de las Fuerzas Sísmicas (R). Este factor, por • Vigas: 40x70cm
definición asume que la estructura superará su rango elástico y disipará • Columnas: 60x60cm
energía de forma estable, para lograr aquello se requeriría que la
• Concreto: f’c=210kgf/cm2
estructura sea suficientemente dúctil.
• Acero de Refuerzo: fy=4200kgf/cm2
Cabe destacar que los códigos sismorresistentes vigentes, nacionales
e internacionales, generalizan este factor (Ro), según el tipo de Pero para obtener resultados más precisos se deben obtener las
sistema estructural aplicado, no toma en cuenta la sobre resistencia propiedades reales de los materiales y la distribución real de la
y la hiperestaticidad de la edificación correspondiente. Los valores armadura de refuerzo. Para ello lo más recomendable son los Ensayos
que se sugieren provienen exclusivamente de la experiencia y poseen No Destructivos, como esclerometria para correlacionar la resistencia
muy poco rigor cuantitativo, pudiendo llevar a sobre estimar o reducir aproximada del concreto y escáner de refuerzo para conocer la posición,
excesivamente las cargas sísmicas de diseño. Ya que la demanda sísmica cantidad y diámetro de la armadura de refuerzo en los elementos.
de diseño se obtiene de un espectro inelástico, el cual divide el espectro
elástico por el factor “R”.
Ahora bien, no todas las estructuras tienen comportamientos similares,
por lo que generalizar este valor importante en algunos casos puede
llevar a reducir considerablemente las cargas de diseño, sobre todo
cuando se trata de evaluar edificaciones existentes, donde la distribución
del acero de refuerzo de los elementos estructurales ya está definido.

2. CASO DE ESTUDIO Y METODOLOGÍA

La estructura analizada corresponde a un local comercial existente de 5
niveles, ubicado en el departamento de Lima, apoyado sobre un suelo
clasificado como intermedio (S2), el sistema estructural resistente a sismo
corresponde a Pórticos de Concreto Armado. De manera simplificada se
obtendrá el coeficiente de Reducción Sísmica a un pórtico representativo
perteneciente a la estructura descrita.
Al tratarse de una estructura existente, se tienen propiedades de
materiales y distribución de refuerzo teóricos, que se obtienen en los Figura 2. Ensayos No Destructivos en elementos de Concreto Armado.
planos de diseño.

6
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP
3. RESULTADOS
A través de un Análisis Estático No lineal (Pushover), se obtuvo la
secuencia de rotulación de la estructura ante un sistema de cargas
incrementales hasta el colapso o falla estructural, Figuras 3,4,5, como
resultado obtendremos la Curva de Capacidad Figura 6.
Se realizó una correlación entre la ductilidad y sobre-resistencia de la
estructura, valores que se desprenden de la curva de Capacidad, para la
obtención del Factor de Reducción Sísmica.
Figura 3. Análisis Estático No Lineal – Paso 1.
Figura 4. Análisis Estático No Lineal – Paso 9.
igura 5. Análisis Estático No Lineal – Paso 18.
Figura 6. Curva de Capacidad de la estructura.
Se obtuvo un valor de Factor de Reducción Sísmica R=5.86 que es
el nivel de disipación de energía y sobre-resistencia que posee la
estructura analizada, cabe indicar que se ha clasificado como una
estructura regular.
Si empleamos el valor recomendado por la norma para este tipo de
estructura, obtenemos (R=8.00). Es decir obtenemos menos fuerzas
sísmicas de diseño, todo esto debido al nivel de detallado que presentó
cada uno de los elementos estructurales.
4. CONCLUSIONES
• Para obtener niveles considerables de disipación de energía en
sistemas de pórticos resistentes a momento, los elementos deben
presentar un nivel de detallado de refuerzo mas exigente (separación
de estribos, refuerzo en nudos, adherencia y desarrollo de barras de
refuerzo, etc.).
• Se debe evitar mecanismos frágiles, comprobando el refuerzo de
corte por capacidad, relación columna - viga y resistencia por corte
en nudos.
• De cumplirse satisfactoriamente todos los requerimientos y
verificaciones correspondientes al sistema estructural adoptado, se
podrá emplear el valor de “R” indicado en los códigos de diseño.
• Los valores de “R” propuestos por la norma de Diseño Sismorresistente
son valores máximos según el sistema estructural. Forma parte
del diseño estructural la verificación de este factor a través de un
análisis estático no lineal u otro análisis que recoja las características
estructurales de la edificación.
• El factor de reducción “R”, debe ser adoptado con mucha conciencia,
ya que como se comentó anteriormente, podría darnos valores
inferiores de solicitación sísmica. Resulta ilógico asumir que una
estructura con diseño deficiente, es decir con mala distribución de
estribos, empalmes en zonas inadecuadas, etc., presente un mismo
nivel de disipación de energía que la de una estructura diseñada
correctamente.
BIBLIOGRAFÍA
Newmark, N.M. y Hall W.J. (1982). Earthquake Spectra and Design.
EERI Monograph Series, Oakland, California.
Pacheco, L. (2012) Análisis de Pórticos Basado en Desempeño por el
Método Pushover Reglamentados con la NSR-10.
SENCICO (2016). Reglamento Nacional de Edificaciones RNE-E.030
Diseño Sismorresistente. Servicio Nacional de Normalización,
Capacitación e Investigación para la industria de la construcción. Lima.
Apuntes de clase, Especialización en Ingenieria Estructural y
Sismorresistente (2016)
7
SABÍAS QUE...
Para edificios es obligatorio fabricar y ensayar 2 aisladores prototipo por cada
tipo de aislador que se ha contemplado en el proyecto, estos aisladores prototipo
NO deben ser usados en obra.

En el caso de puentes, estos prototipos SI pueden usarse en obra siempre que

sus ensayos cumplan los criterios de la Guía de Diseño de Aisladores de la
AASHTO.
La normativa americana ASCE en su artículo 17.8.2 Ensayo de Prototipos menciona que las pruebas de los prototipos deberán ser realizados
en 2 aisladores de cada tipo y tamaño predominante de aislador del proyecto.
Menciona además que los aisladores prototipo ensayados no deberán ser usados en obra a menos que sea permitido por un profesional de
diseño certificado o alguna autoridad con jurisdicción en el tema.
Por lo cual los fabricantes deben contemplar la manufactura de 2 aisladores adicionales a los requeridos en obra por cada tipo de aislador
que exista en el proyecto.
Estos aisladores deben ser fabricados de forma idéntica a los aisladores del proyecto (procedimiento de fabricación, geometría, materiales,
propiedades dinámicas). Por lo general estos aisladores prototipo se fabrican antes de iniciar la fabricación de los aisladores del proyecto,
incluso dependiendo si los resultados de los ensayos son aceptados o no recién se puede autorizar al inicio de la fabricación de los aisladores
del proyecto.

SABÍAS QUE...
Para analizar edificios con aisladores
MCE = 1.5 y disipadores sísmicos se usan dos
Aceleración (g)

niveles de sismo.
DBE
Sismo Básico de Diseño (DBE): sismo que produce una máxima
aceleración horizontal en un suelo rígido con una probabilidad de 10%
de ser excedida en 50 años. Este sismo tiene un periodo de retorno de
475 años. La aceleración del DBE se toma de la Norma Tecnica Peruana
E0.30 Diseño sismo resistente.
Sismo Máximo Considerable (MCE): sismo que produce una máxima
aceleración horizontal en un suelo rígido con una probabilidad de 2%
Periodo (seg.) de ser excedido en 50 años. Este sismo tiene un periodo de retorno de
2475 años. La aceleración del MCE se toma como 1.5*(DBE).
El periodo “T” de recurrencia de los sismos depende de la probabilidad de excedencia “p” en determinada cantidad de años “n”, tal como se
presenta en la siguiente ecuación.
T= 1
1- (1-p)1/n
REFERENCIAS:
-ASCE 7-2010, Minimum Design for Building and Other structures. Library of Congress Cataloging-in-Publication data. 2010, EEUU.
-Velasquez J. y Blondet M., Estimación de Pérdida Sísmicas Mediante Curvas de Fragilidad Analíticas. 2003, Perú.

8
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

SABÍAS QUE...
Los aisladores de caucho, en especial los de caucho de Alto Amortiguamiento
presentan un efecto denominado SCRAGGING.
12 Las curvas fuerza-desplazamiento en los aisladores de caucho
cambian con ciclos repetitivos. Se observan mayores valores
8 de rigidez y resistencia en el primer ciclo de deformación de
un aislador comparado con ciclos posteriores.
Shear force (kips)

4 El efecto Mullins (Mullins, 1969) o scragging es la reducción

cíclica de la rigidez de los aisladores para deformaciones al
0 corte moderadas a altas. Mullins mostró que la mayor parte
de la reducción (ablandamiento) ocurre luego del primer ciclo
-4 de deformación y que el ciclo subsiguiente a ese mismo nivel
de deformación produce reducciones de rigidez gradualmente
-8
menores. Tal estabilización en la histéresis se puede ver en la
figura 1.
-12
-300 -200 -100 0 100 200 300 El porcentaje de reducción en la rigidez efectiva respecto
Shear strain (%) al primer ciclo depende de la composición del caucho, del
proceso usado para fabricar el aislador y el historial de
Fig. 1: Efectos de Scragging presentado de manera predominante en Aisladores de Caucho de Alto deformación.
Amortiguamiento. En caso de Aisladores de Caucho Natural, el efecto es mínimo. (Thompson et all)
Muchas veces se añaden aditivos químicos al caucho natural
para modificar el módulo de corte y/o amortiguamiento del
aislador. Mullins observó que al modificar químicamente el caucho natural mediante aditivos el porcentaje de scragging aumentaba. Esta tendencia
se refleja en la Guía de Diseño de Aislamiento de la AASHTO y en la Norma ASCE 7-16 recientemente publicada, en la que se asignan valores más
grandes del factor scragging para aisladores de caucho de alto amortiguamiento en comparación de los aisladores de caucho natural con núcleo de
plomo.
Cómo influye en el diseño del edificio aislado el efecto de scragging?
Luego de haber establecido las propiedades nominales de los aisladores, éstas se tienen que afectar por factores ( ) que contemplen la variabilidad
de los aisladores debido al envejecimiento, medio ambiente, scragging, entre otros. En el caso del Scragging los factores que usa la norma AASHTO
son los siguientes:

TIPO DE AISLADOR PARA Kd PARA Qd

Caucho Natural Con/Sin Núcleo de Plomo 1.0 1.0

Caucho De Alto Amortiguamiento ( <15%) 1.2 1.2

Caucho De Alto Amortiguamiento ( >15%) 1.8 1.5

Esto significa que a mayor grado de caucho modificado, la rigidez del aislador incrementa entre un 20% hasta 80%, lo que significa que la
fuerza sísmica que ingresa al edificio aumenta en un 20% y 80% ocasionando un mayor impactado del terremoto en el edificio.

REFERENCIAS:
Andrew Thompson et all, “Property Modification Factors For Elastomeric Seismic Isolation Bearings”, 12WCEE 2000, Pacific Earthquake Engineering
Research Center, University of California, Berkeley, CA 94804.
Mullins, L. (1969), “Softening of rubber by deformation”, Rubber Chemistry and Technology, Volume 42, No. 1, February.
American. (2014), “Guide Specifications for Seismic Isolation Design”, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
Washington, D.C.

9
INGENIERÍA CON VISIÓN
DE FUTURO
Es una gran profesión.
Es la fascinación de contemplar cómo un producto de la imaginación emerge con la ayuda de la ciencia
hasta plasmarse en un plano sobre el papel. Luego crea empleos y hogares... eleva los niveles de vida y
se suma a las comodidades de la existencia. ese es el alto privilegio del ingeniero.
Herbert Hoover, ingeniero, humanista y 31.º. Presidente de los Estados Unidos
Vivimos en un tiempo de constantes cambios, de incertidumbre, como
sociedad hemos podido ser testigos de la capacidad del ser humano de
adaptarse a su entorno, de su inmensa creatividad por encontrar una
solución a sus posibles limitaciones, a los diferentes obstáculos que nos
plantea día a día nuestra realidad; es con base a estas situaciones que
como seres humanos nos hacemos fuertes y nos obligamos a salir de
nuestra zona de confort.
A pesar de tener y demostrar esta gran capacidad de adaptación,
seguimos cometiendo errores que tiempo después nos obligan a
retroceder, a generar cambios innecesarios que pudieron ser previstos
y posiblemente evitados. Si como sociedad pudiéramos establecer un
orden, una planificación adecuada que acompañara nuestra creatividad,
nuestra capacidad de innovación seguro que estaríamos siendo
considerados en otras esferas sociales y económicas, estaríamos siendo
vistos como una realidad en constante crecimiento, lo que nos permitiría
lograr un equilibrio en nuestra sociedad.
Es así, como la Ingeniería, pero sobre todo nosotros como ingenieros
tenemos una gran responsabilidad y el privilegio de liderar un proceso de
cambio, que no solo signifique soñar con mejoras sino poder establecer
y evidenciar una real dimensión de asociación entre la creatividad
y la innovación, logrando de esta manera un adecuado proceso de
planificación; desde donde la integración de las diferentes necesidades
de nuestra sociedad sea natural, sea parte del objetivo de bienestar y
beneficio en común.
Podríamos enumerar un sinfín de teorías y propuestas metodológicas,
que a la larga nos podrían dar el insumo principal para recorrer este
camino de creación, de cooperación entre la sociedad y lo que la
naturaleza nos ofrece como insumos para desarrollar aquellos proyectos
de gran impacto económico y social que tanto anhelamos. En mi
experiencia he podido resumir esta relación de coexistencia en una
frase: “Ingeniería con Visión de Futuro”, la misma que basa su
coherencia en un proceso de planificación anticipada tomando como
base la identificación, el registro, la evaluación y el tratamiento de los
riesgos, es decir, la Gestión del Riesgo.
1
Adaptado de: Vulnerabilidad Global. Consideraciones Conceptuales Ana María Foschiatti
10
Ing. Winston H. Lewis Díaz
Gerente General LEWIS GROUP
Desde mi punto de vista, una adecuada gestión de los riesgos termina
siendo una herramienta poderosa; basa su efectividad en el proceso
inicial de observación y en la capacidad del ser humano de poder
identificar, analizar y cuantificar las diferentes probabilidades de pérdida
o impacto, así como los efectos secundarios que se desprenden de la
materialización de los riesgos identificados, pero no solo queda ahí, la
definición e implementación de una política y modelo de gestión de
riesgos debe tomar en cuenta las acciones preventivas y correctivas que
darán lugar a un adecuado Plan de Acción que permitirá minimizar o
mitigar el impacto identificado.
Dentro del ámbito de la Ingeniería Civil y como parte de nuestra propuesta
de valor, Lewis Group define el riesgo como “La probabilidad de
pérdidas físicas, socioeconómicas y ambientales en un
punto geográfico definido y dentro de un tiempo específico,
todo ello como resultado de la combinación de las diferentes
amenazas y vulnerabilidades que el entorno ofrece”.
A lo largo de nuestra experiencia desde Lewis Group, hemos desarrollado
y alineado este concepto a cada uno de los proyectos donde hemos
tenido el privilegio de participar. La posibilidad de presentar una
propuesta alineada a una adecuada Gestión del Riesgo deja por
sentado una serie de beneficios, dentro de los más destacados podemos
mencionar: Asegurar una excelencia operativa, reducción de costos,
asegurar el respeto por el medio ambiente, pero sobre todo el poder
asegurar el bienestar y seguridad del personal humano que participa en
la ejecución de los proyectos.
Nuestra propuesta de asesoría y consultoría toma como referencia el
esquema descrito en la Figura Nro. 11, donde el riesgo está definido en
el marco de análisis y la conjunción de las amenaza y vulnerabilidades
en un contexto global. Estas definiciones las hemos adaptado a nuestro
modelo operativo y a una propuesta tecnológica (aplicación en Internet)
que hemos llamado MARTI: Matriz de Riesgos con Tecnologías
de la Información, nuestra visión es asegurar que MARTI acompañe
a un Proyecto durante todo su ciclo de vida como lo podemos observar
en la Figura Nro. 2.
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

Principales Factores de Riesgo en el Ciclo de Vida

de un Proyecto de Construcción

Presupuesto Contrato & Logística Capacidades Personal y Contratistas

MARTI v1.0 MARTI v1.1 MARTI v.2.0 MARTI v.3.0

Fase de Fase de Fase

Pre-
Factibilidad Fase Fase Operación Fase de
(Diseño y Contratación Movilización Cierre
Factibilidad Planeamiento) Proyecto

Identificar riesgos Establecer objetivos Presentación de los Preparativos y Monitoreo, control y Cierre de actividades del
por observación o del proyecto y la línea términos de acciones para el inicio gestión de la proyecto y gestión de
por experiencia de de base técnica para referencia, evaluación de la fase de capacidad de los lecciones aprendidas.
los expertos. redactar los términos de las propuestas y construcción. principales recursos
de referencia. firma de contrato. del proyecto.

Figura Nro. 2: MARTI vs Principales Factores de Riesgo en el Ciclo de Vida de un Proyecto de Construcción

MARTI permite el registro, valoración (probabilidad vs impacto) y
trazabilidad de los riesgos en las etapas de Prefactibilidad y Factibilidad
de un proyecto de construcción. Así mismo, para el trabajo en campo,
MARTI permite el registro de los diferentes factores de riesgo sin tener
que estar conectado a Internet, permitiendo luego su sincronización una
vez que se haya retornado a las oficinas, todas estas acciones nos han
permitido poder atender de la mejor manera cada uno de los proyectos
encomendados.
Hoy en día existen muchas teorías que nos pueden dar el insumo para
iniciar un proceso de cambio e integración a través de la gestión del
riego, lo importante es que podamos entender que al final, el camino
que deseamos construir y recorrer dependerá de nosotros como seres
humanos, de las decisiones que como miembros y parte principal de la
sociedad tomemos.

RIESGO (A, V)
La probabilidad de pérdidas físicas, socioeconómicas y ambientales en un punto
geográfico definido y dentro de un tiempo específico, como resultado de la combinación de
amenazas y vulnerabilidad.

AMENAZA (A) VULNERABILIDAD (V)

Procesos o fenómenos del entorno con suficiente Condiciones resultantes de factores físicos,
intensidad, en un espacio y tiempo específico, para socioeconómicos, tecnológicos y ambientales que
causar daños. aumentan o potencian la exposición a los impactos
de las amenazas

No controlable o parcialmente controlable Controlable

Figura Nro. 1: Consideraciones Conceptuales de la Gestión del Riesgo

11
 /LewisgroupPERU LewisGroup
NOSOTROS
En el 2015, luego de más de 40 años de experiencia, el Ing. Winston
ASESORÍA Y CONSULTORÍA
Lewis Diaz decide reunir a un grupo de profesionales, quienes, a Desarrollo, diseño y ejecución de metodo-
través de su conocimiento y trayectoria en los sectores económicos logías, estudios de cálculo, prefactibilidad
más importantes del país, deciden constituir una de las empresas de y factibilidad operativa y comercial.

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Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

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de productos abarca niveles de burbuja, láseres, herramientas de
medición electrónicas, metros plegables y cintas métricas.
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innovadora de su staff, múltiples patentes, técnicas de producción
modernas, así como la ampliación continua de las actividades de
ventas y marketing.
Con el pasar de los años se lograron importantes hitos que hacen de
STABILA la marca líder en Europa dentro de su rubro. Entre ellos, el
más importante se alcanzó en 1979. El haber patentado la fijación
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Esto les confiere a los niveles de burbuja una precisión de por vida.

Gracias a su elevada precisión y gran alcance, son herramientas

imprescindibles para cualquier obra.
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Es en 1994 donde se sucede un gran salto a la modernidad en las Es importante señalar que todos los niveles de líneas y puntos,
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láser. de +/- 5°. Lo que les da mayor precisión.
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opciones de nivelación láser y electrónica. modelo LAX-400.
En la actualidad, la gama láser y electrónica supera los 20 productos. Entre sus principales características tenemos:
En este artículo haremos un recorrido por las principales líneas de • Láser auto-nivelante multi-línea
productos:
• Línea láser horizontal en 360° para traslados de cotas.
NIVELES LÁSER DE PUNTOS Y LÍNEAS:
• Dos líneas verticales en ángulo de 90°.
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interiores. Nos ayudan a marcar y transferir referencias de forma • Punto de plomada hacia arriba y hacia abajo.
precisa y rápida.
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13
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distancia.
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5/8) o en objetos metálicos gracias al potente magneto posterior.
ROTO LÁSERES:
Los roto-láseres miden con una gran precisión y por este motivo son la
mejor opción, en combinación con un receptor, para el uso en grandes
distancias. Ofrecen una gran funcionalidad y son de uso flexible tanto
en exteriores como interiores. Nos ayudan especialmente a medir
grandes áreas como por ejemplo: Pisos Industriales, colocación de
concreto, terrenos para parques, estacionamientos, alineamiento de
fachadas, columnas, etc.

MEDIDORES LÁSER DE DISTANCIAS:

Desde la medición previa en la fase inicial de una obra, hasta las
mediciones de control en las fases de ejecución, la medición con
la tecnología de distancia láser es omnipresente. Las ventajas son
evidentes: precisión de medición extremadamente elevada incluso
en grandes distancias, ahorro de tiempo y costes y muchas otras
Son equipos extremadamente robustos, precisos y versátiles. informaciones de medición adicionales sin esfuerzo alguno.
El modelo LAR-250 es el más completo de la línea de roto-láseres y La gama de medidores de distancia tiene a su disposición equipos
entre sus principales características tenemos: que van desde los 30 a los 200 metros. Siendo este último el más
• IP 65 (a prueba de polvo y agua) completo de todos.

• Resistente al calor y al frío. Podemos destacar el modelo LD 520, el cual cuenta con las siguientes
características:
• 8 funciones
• Pantalla en color de 2.4” de gran contraste.
• Alcance hasta 350m de diámetro.
• Cámara con alta resolución.
• Ajuste de inclinación controlado (hasta 5° con el control remoto)
• Localizador digital del objetivo con punto de mira y zoom de 4
• Precisión de nivelación: +/- 0,1mm/m aumentos.

14
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

• Tecnología integrada Bluetooth Smart 4.0 para transferencia de la medición de vanos de puertas y ventanas, muros, verificación de
datos de la medición hacia un teléfono móvil o una Tablet. verticalidades y horizontalidades, pendientes, etc.
• Inclinometro de 360° para mediciones flexibles. Todos estos niveles reúnen las siguientes características:
• 18 funciones entre las que destacan: • Perfil de aluminio extra-rígido.
o Longitud, • Dos módulos electrónicos integrados para lectura de inclinaciones,
o Superficie. pendientes y ángulos.
o Volumen. • Protección IP 65. (a prueba de polvo y agua)
o Medición continua.
• Pantallas iluminadas y giratorias para lectura de los valores en
o Alturas con 2 o 3 puntos. ambas posiciones.
o Planos inclinados
• Señal acústica para evitar visualizar la burbuja.
• Carcasa resistente a los impactos.
• Ángulo de referencia.
• Protección IP54
• Bloqueo de teclado.
• Calculadora integrada
• Diversas unidades de lectura.
• Aplicación Gratuita “STABILA Measures” para transferir los datos.
NIVELES ELECTRÓNICOS (DIGITALES):
La tecnología de medición electrónica ayuda a los profesionales a
trabajar de forma más rápida y efectiva. Los valores de medición
pueden leerse directamente y con exactitud.
Las complicadas tareas de cálculo desaparecen, por ejemplo, al
determinar pendientes. Los valores de medición se muestran en una Para más informaciones acerca de los beneficios y productos de
pantalla digital. Además de la lectura en pantalla, también existen calidad, visite nuestro sitio web: www.logytec.com.pe o comuníquese
productos que incorporan una señal acústica que permite trabajar con nuestros asesores de ventas llamando al (511) 561- 1342 / 452-
con valores prefijados 3111
En su catálogo, STABILA cuenta con niveles electrónicos que van
desde los 30cm hasta 1,83 metros. Y que pueden disponer de
magnetos según sea el caso.
Su gama de aplicación es muy amplia y puede incluir entre otras:

15
 TENEMOS TODO LO QUE SU OBRA NECESITA

Representaciones El Vado S.A.C inicia sus operaciones el año 2004,
luego de una exhaustiva investigación de mercado en la venta de
materiales para construcción.
Esta mencionada investigación nos dio como resultado muchas carencias
en la atención personalizada en ventas y entrega de productos en el menor
tiempo posible, por eso inicialmente nos ubicamos en el distrito de San
Luis con dos camiones para reparto inmediato, distribuyendo materiales
para la construcción a inmobiliarias ubicadas en el los distritos de San
Borja, San Isidro, Surco, Miraflores y ferreterías cercanas.
La confianza que generamos en nuestros primeros clientes día a día se
iba afianzando más, pues ya no éramos solo unos proveedores, pasamos
a ser parte de una gran familia por nuestro trato amigable y atención
personalizada a cada empresa.
El resultado de nuestro buen trato hacia nuestros clientes, hizo que
nos recomendaran con otras empresas y gracias ello nuestro mercado
del Perú (PUCP) para certificar que los productos que comercializamos
son los óptimos para la construcción y a su vez generar más confianza
en nuestros clientes, también ampliamos la lista de colaboradores, y en
la actualidad se encuentran en constante capacitación para brindar una
excelente asesoría antes de adquirir nuestros productos.
El resultado de este crecimiento se plasmó en alianzas estratégicas,
obteniendo la denominación de Distribuidor Autorizado de principales
Empresas, tales como: Mixercon(cemento nacional), Ladrillos Fortes,
Tubería Inyectoplast, SIKA pegamento cerámico, Alambres y clavos
Metalyck, temples, Selladores entre otros.
Calle Santa Teresa Nº 129

empezó a ampliarse con el transcurrir del tiempo.

Al tener gran demanda en ventas, tuvimos que ampliar el almacén y
flota de reparto, es así que nos mudamos a Calle Santa Teresa N°129
– Ate (Ref. Cdra. 19 y 20 Av. Circunvalación en San Luis) un distrito
céntrico que nos permite entregar a tiempo nuestros pedidos y satisfacer
las necesidades requeridas las pronto posible.
Este crecimiento se reflejó en toda la Empresa de El Vado S.A.C., pues
nuestra área de investigación empezó a realizar pruebas de productos en la
Universidad Nacional de Ingeniera (UNI) y Pontificia Universidad Católica

16
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

EN ESTE ÚLTIMO AÑO LA CONSTRUCCIÓN

INCREMENTO EN 7.92 %
Permitiéndonos ser parte de este crecimiento, distribuyendo los principales
materiales de construcción tales como cementos, ladrillos, fierros, tuberías PVC,
entre otros.
Este crecimiento nos ha permitido proyectarnos a corto y mediano plazo.
Es por ello que pronto estaremos inaugurando nuestra segundo almacén COMERCIALIZAMOS PRODUCTOS
en el Sur de Lima (Lurín) para suplir las necesidades de una población
en crecimiento. Además, hemos incorporado tres volquetes de 10m3 – DE GARANTÍA, BRINDANDO
12m3 – 17m3 a nuestra flota para la distribución de Agregados y otros. SEGURIDAD Y CONFIANZA EN SU
Por eso Actualmente contamos con 15 unidades de reparto para todo
Lima Metropolitano:3 unidades para reparto de cemento, 4 unidades
CONSTRUCCIÓN
para reparto de fierro y ladrilló, 2 unidades para reparto de alambres,
Clavos y otros productos y 3 volquetes para agregados y otros. Ellos confían en nosotros
Y nuestro objetivo a mediano plazo es la importación de productos Docsa Corp: Torre I - Torre II , Biondo Banchini & Asociados S.A.C,
acorde a la necesidad de cada empresa para su construcción. Eital Edificaciones S.A.C, Constructora Equinoccio Los Olivos S.A.C, FG
Gracias a nuestros pilares: CALIDAD - CONFIENZA y TIEMPO hemos Ingeniería y Construcción S.A.C, Consorcio Inmobiliario Géminis S.A.C,
podido afianzar nuestra relación con nuestros clientes, participando Inversiones y Proyectos Digasa, GyN Constructora Inmobiliaria E.I.R.L,
en proyectos importantes en Lima metropolitano y agradecemos su Constructora Inmobiliaria San Adrian, Consorcio Inmobiliario Paseo
confianza brindada. Prado S.A.C, Constructora Rivera Feijoo S.A.C entre otros.

17
ANÁLISIS TÉCNICO-
ECONÓMICO DE UN HOSPITAL
con aisladores diseñado en acero
y concreto armado
RESUMEN:
La presente investigación busca comparar el comportamiento y la
inversión económica de dos posibles soluciones de estructuración para
un mismo hospital con aisladores sísmicos: una solución en acero y
otra solución en concreto armado. Se ha realizado el análisis modal
espectral y el diseño de las componentes para ambas soluciones, así
como el diseño de aisladores para cada sistema estructural. En base
a estos diseños, se elaboraron planos estructurales con los que se ha
realizado el metrado y el presupuesto referencial para cada caso. Con la
información del comportamiento sísmico y del proceso constructivo del
proyecto, se calificaron ambas soluciones empleando criterios técnico-
económicos, como rigidez, resistencia, amortiguamiento, costo y plazo.
De esta manera, se presenta la discusión para cada criterio y la elección
de la mejor opción para el caso de estudio.
Palabras-clave: técnico, económico, comparación, acero, concreto,
aislamiento, comportamiento, análisis.
SUMMARY:
The main objective of this research is to compare the behavior and the
economic investment of two possible structural solutions for the same
hospital with seismic isolators: steel structure and reinforced concrete
structure. Modal-spectral analysis and the design of the components
were carried out in both directions, as well as the isolators design for
each structural solution. Based on these designs, structural plans were
drawn up and used for the referential budget for each case. With the
seismic behavior information and construction process of the project,
both solutions were qualified using technical-economic criteria, like
stiffness, strength, damping, cost and construction term. In this way, the
discussion of each criterion and the selection of the convenient solution
for this study case are presented.
Keywords: technical, economical, comparison, steel, concrete, isolation,
behavior, analysis.
I. INTRODUCCIÓN
En el Perú, un gran porcentaje de las edificaciones e infraestructura es
construido en concreto armado; sin embargo, en los últimos años, se
ha podido apreciar un aumento significativo en la utilización del acero
estructural. Este material resulta algo ajeno al entorno habitual debido
a su alto costo cuando se compara con los insumos requeridos para la
1
Profesor de la Sección de Ingeniería Civil de la PUCP y Gerente General de AGER INGENIERÍA ESTRUCTURAL S.A.C.
2
Bachiller en Ingeniería Civil de la PUCP. Artículo elaborado en base a su tesis para optar el grado de Ingeniero Civil.
18
Mag. Ing. Christian Asmat G. 1
Bach. Luis Torres F. 2
construcción con concreto armado. Pero, por otro lado, puede resultar
realmente útil si la principal consideración es el tiempo de realización
manteniendo la seguridad estructural.
Debido a la reciente incorporación del uso de aisladores sísmicos a los
reglamentos, se debe renovar el escenario de comparación entre una
estructura construida con concreto armado y otra con acero estructura,
orientado principalmente a la aplicación en hospitales.
De este modo, ambas estructuras serán analizadas por las disposiciones
tanto de la Norma Técnica E.030 Diseño sismorresistente, que requiere un
análisis modal espectral, como de la norma ASCE 7-16 Minimum design
loads and associated criteria for buildings and other structures, la cual
hace referencia a un análisis tiempo – historia para estructuras aisladas.
Para la realización de estos análisis sólo se considerarán propiedades
inelásticas en los aisladores sísmicos. Una futura investigación similar
considerando adicionalmente propiedades inelásticas en los elementos
estructurales aportaría un mayor panorama del desempeño de cada
estructura.
En el presente artículo, se presentarán los resultados de dichos análisis
junto a una comparativa en base a criterios de calificación basados en
la rigidez, resistencia, costo y tiempo de realización de cada alternativa.
• Rigidez: Se compararán las derivas máximas de entrepiso obtenidas
en ambos modelos, tanto en el análisis espectral como en el tiempo-
historia.
• Resistencia: Se medirán las fuerzas cortantes de entrepiso para cada
modelo y a su vez se verificarán las capacidades de los elementos
sismorresistentes para encontrar qué edificación se ve sometida a una
mayor demanda respecto a su resistencia.
• Precio: Basándose de los metrados de cada estructura, se calculará
un costo estimado para la construcción de cada alternativa
• Tiempo de realización: Se buscará obtener un tiempo de
ejecución referencial para la construcción de cada alternativa.
II. CASO DE ESTUDIO Y METODOLOGÍA
El hospital ha sido adaptado de manera que tenga 100.80 m de
longitud y 25.10 m en la dirección transversal. Para ambos modelos se
consideraron las mismas luces de viga, 7.20 m en el eje longitudinal (X),
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

A B C D E F G H I J K L M N O
7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
4
AB BA C
B
D
B
E
B
F
B
G
B
H
A
I
B
J
B
K
B
L
B
M
B
N
A
O
A
7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
9.00

4
B A B B B B B A B B B B B A A A
A A A
3
9.00 9.00

B A A A A A A B
A A A A A A A A A A A A
3
B A A A A A A B
2
7.109.00

A A
B A A A A A
A A A A A A A A A
A
A B

2
1 B A A A A A A A A A A B
7.10

B B B B B B B B B B B B B B B

1
B B B B Figura
B 1. Planta
B típica de
B alternativa
B en concreto
B armado.
B B B B B B

A B C D E F G H I J K L M N O
7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X
4
B B A B A B A B A B A B A B B
A B C D E F G H I J K L M N O
EN XARRIOSTRE EN X

EN XARRIOSTRE EN X
7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
9.00

ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X

4
B B A B A B A B A B A B A B B
3
9.00 9.00
EN X EN XARRIOSTREARRIOSTRE

EN X EN XARRIOSTREARRIOSTRE
B A A A A A A A A A A A A A B
EN X

ARRIOSTRE EN XARRIOSTRE EN X

ARRIOSTRE EN XARRIOSTRE EN X

ARRIOSTRE EN XARRIOSTRE EN X

ARRIOSTRE EN XARRIOSTRE EN X

EN X
3
B A A A A A A A A A A A A A B
2
7.109.00
ARRIOSTRE

ARRIOSTRE
B A A A A A A A A A A A A A B
ARRIOSTRE EN XARRIOSTRE

ARRIOSTRE EN XARRIOSTRE
2
1 B A A
ARRIOSTRE EN X A
ARRIOSTRE EN X A
ARRIOSTRE EN X A
ARRIOSTRE EN X A A A
ARRIOSTRE EN X A
ARRIOSTRE EN X A
ARRIOSTRE EN X A
ARRIOSTRE EN X A A B
7.10

B B B B B B B B B B B B B B B

1 ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X ARRIOSTRE EN X

B B B B B B B B B B B B B B B

Figura 2. Planta típica de alternativa en acero estructural.

y 7.10 y 9.00 m en el transversal (Y); resultando así 42 paños de losas: arriostrados y de aisladores se muestran en la Fig. 2.
28 de 9.00x7.20 m y 14 de 7.10x7.20 m. Los entrepisos tienen una
En cuanto a los parámetros sísmicos, la Tabla 1 resume las condiciones
altura de piso a piso de 3.50 m.
de zona (factor Z), uso (factor U), y suelo (factores S, TP y TL) considerados
Concreto Armado en el análisis. El espectro será el mismo para cada estructura pues su
Se usó una estructura de muros estructurales (R=6), columnas factor de reducción sísmica tiene el mismo valor (R=6).
perimetrales de 0.50x0.80 m, columnas interiores de 0.50x1.10 m y
placas de 0.30 m de espesor. Las vigas tienen una sección trasversal
Tabla 1. Parámetros sísmicos para el análisis.
de 0.45x0.80 m. Se colocaron 62 aisladores en esta planta: 32 de 900
mm (tipo A) y 30 de 750 mm de diámetro (tipo B). Se consideró una Descripción Parámetro Valor
resistencia de f’c = 280 kg/cm2 para el concreto. La planta típica y
Ubicado en DBE Z = 0.450
distribución de placas y de aisladores se muestran en la Fig. 1. Z4
Moquegua MCE Z = 0.675
Acero Estructural Uso de base fija U = 1.50
Se usó una estructura metálica con pórticos ordinarios arriostrados en A1
hospital base aislada U = 1.00
disposición de cruz (R=6). Para las vigas y columnas se usaron perfiles
de denominación W según el AISC 360-11. Además, se consideraron S2 1.00
losas compuestas con placa colaborante de 12 cm de peralte total. Los Suelo bueno TP 0.40
arriostres serán de acero ASTM A500 Grado B (fy = 3220 kg/cm2). Las
TL 2.50
uniones se consideraron simplemente apoyadas, por lo que la fuerza
sísmica se distribuye únicamente por los arriostres de la estructura. Se Factor de base fija Dual R = 6.00
colocaron 60 aisladores en esta planta: 32 de 800 mm (tipo A) y 28 de reducción base aislada Aislado R = 2.00
750 mm de diámetro (tipo B). La planta típica y distribución de paños

19
III. RESULTADOS
A partir del modelamiento de ambas alternativas y el análisis estructural
correspondiente, se obtuvieron las derivas, fuerzas basales y fuerzas
internas en los elementos, para luego realizar el diseño de la estructura
y, finalmente, obtener los metrados de materiales y el presupuesto final
para cada estructura. En la Tabla 2 se resumen los resultados máximos
de desplazamientos, derivas de entrepiso y fuerza basal.
Tabla 2. Resumen de resultado del análisis modal espectral.
edificio aislado de concreto armado tiene un costo de 7.84 millones de
soles, mientras que en el caso del edificio aislado de acero estructural
muestra un costo de 11.17 millones de soles, 42.5% más del primer
caso.
Para la estimación del plazo de ejecución de la obra, se consultaron
profesores y profesionales que brindaron tiempos aproximados de
construcción del casco estructural para ambas alternativas. Para el caso
del edificio de concreto armado, la obra tardaría 20 semanas, mientras
que para el edificio de acero el plazo sería de 15 semanas.

Alternativa en Alternativa en
Comparación y criterios de calificación:
CONCRETO ARMADO ACERO ESTRUCTURAL
En base a los resultados antes descritos, se ha buscado realizar una
Empotrado Aislado Empotrado Aislado
comparación en base a criterios estructurales y de gestión de obra. Para
X Y X Y X Y X Y
esta investigación, los autores han seleccionado los siguientes pesos
Desplazamiento 115 mm 113 mm 200 mm 218 mm 117 mm 228 mm 175 mm 180 mm para cada uno de los criterios tomados en cuenta: 35% para rigidez,
máximo MÁX 115 mm MÁX 218 mm MÁX 228 mm MÁX 180 mm 25% para resistencia, 25% para costo y 15% para plaza de ejecución.
Deriva máxima 5.0 ‰ 4.8 ‰ 2.6 ‰ 3.1 ‰ 4.9 ‰ 9.8 ‰ 2.4 ‰ 3.6 ‰ Estos porcentajes podrían variar según la prioridad establecida por el
de entrepiso MÁX 5.0 ‰ MÁX 3.1 ‰ MÁX 9.8 ‰ MÁX 3.6 ‰ organismo responsable del proyecto.
Fuerza basal 3867 ton 4421 ton 1315 ton 1314 ton 2481 ton 1793 ton 712 ton 676 ton
máxima Para el criterio de rigidez se han comparado las derivas máximas
MÁX 4421 ton MÁX 1315 ton MÁX 2481 ton MÁX 712 ton
obtenidas de los análisis sísmicos, mientras que el criterio de resistencia
se basa en el factor de seguridad mínimo que posee el principal elemento
Como se puede observar en la Tabla 2, existe una reducción significativa sismo resistente de cada alternativa. Por otro lado, los criterios de costo
en la deriva de entrepiso y en la fuerza cortante basal en ambos casos y de plazo consisten en los mismos parámetros indicados en los párrafos
al incorporar el sistema de aislamiento. Asimismo, la estructura de acero anteriores. Esta comparación se encuentra resumida en la Tabla 4, en
estructural es mucho más flexible en la dirección Y que en la dirección X la cual se muestra que la alternativa de acero tiene una calificación de
y que en ambas direcciones de la alternativa de concreto armado. 89.1% superando la calificación de 75.9% de la alternativa de concreto
armado.
Respecto a la demanda sísmica, se observa en la Tabla 3 que los valores
solicitados de fuerza axial y momento flector para los muros estructurales
en la alternativa de concreto armado y de fuerza axial para los arriostres Tabla 4. Resumen de resultado del análisis modal espectral.
en la alternativa de acero estructural son superados por la resistencia Peso Alternativa en Alternativa en
brindada por las secciones y refuerzo colocado. De esta manera, se puede Criterio
total CONCRETO ARMADO ACERO ESTRUCTURAL
cuantificar el factor de seguridad mínimo que tiene cada sistema con
relación a la demanda sísmica establecida por la norma peruana vigente. Rigidez 35% 3.1 ‰ 35.0 % 3.6 ‰ 30.1 %
En el caso de la alternativa de concreto armado, el factor de seguridad Resistencia 25% 1.190 17.9 % 1.666 25.0 %
es de 1.190, mientras que en la alternativa de acero estructural el factor Costo 25% S/ 7.84 M 25.0 % S/ 11.17 M 17.6 %
de seguridad es de 1.666.
Plazo 15% 20 semanas 11.3 % 15 semanas 15.0 %
89.2 % 87.7 %
Tabla 3. Valores de solicitaciones y resistencias a
fuerza axial y/o momento flector para los muros estructurales
de concreto armado y para los arriostres de acero. IV. CONCLUSIONES
Alternativa en Alternativa en En base al análisis comparativo realizado, se afirma que ambas
CONCRETO ARMADO ACERO ESTRUCTURAL alternativas, considerando el sistema de aislamiento sísmico, son viables
Fuerza axial Momento flector Fuerza axial en arriostres para cumplir la funcionalidad de hospital puesto que sus respuestas
Solicitación 3 457 ton 11 347 ton-m 381 ton fueron competentes y permitieron alcanzar un alto porcentaje de
cumplimiento en los criterios planteados.
Resistencia 4 113 ton 13 500 ton-m 635 ton
La alternativa con mayor calificación en base a los criterios propuestos
y sus respectivos pesos es la de concreto armado. Este resultado se
Por otro lado, se ha realizado el metrado y el presupuesto para cada justifica principalmente debido a la rigidez que posee el sistema y por
alternativa y se ha llegado a los siguientes valores: la construcción del la economía propia que permite lograr el sistema constructivo. Incluso,

20
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

la diferencia de calificación entre ambas alternativas podría ampliarse si Ottazzi, G. (2016) Apuntes de Concreto Armado 1. Decimoquinta
se considera que generalmente en las construcciones locales el plazo de Edición. Lima: PUCP
ejecución en construcciones de acero el plazo es similar al de concreto
McCormac, J. (2012) Structural Steel Design. Quinta Edición. New Jersey:
armado.
Pearson Education
Se debe recalcar que la calificación obtenida para cada estructura está
Charleson, A. (2008) Seismic Design for Arquitects. Oxford: Elsevier Ltd.
sujeta a las necesidades que requiera la entidad solicitante para cada
proyecto. Es decir, variando la prioridad de los criterios, los porcentajes Segui, W. (2007) Steel Design. Cuarta Edicion. Toronto: Nelson
serán distintos y la elección de la mejor alternativa puede ser diferente.
Dynamic Isolation Systems (2007) Seismic Isolation for Bridges and
Al margen de la comparación realizada, se aprecia un mejor desempeño Buildings. Nevada: Dynamic Isolation Systems
sísmico en cada alternativa, dado que las derivas de entrepiso y las
American Society of Civil Engineers (2010). Minimum Design Loads for
fuerzas cortantes basales se redujeron considerablemente para cada
Buildings and Other Structures: Second Printing Standard ASCE/SEI 7-10.
hospital.
Asmat, C. (2016) Estructuración e Idealización, Diapositivas de
V. BIBLIOGRAFÍA
Estructuras 1. Lima: PUCP
SENCICO (2016) Norma técnica de edificaciones NTE-E.030 Diseño
Burgos, M. (2012) El Aislamiento Sísmico. Lima: Representaciones CDV
Sismorresistente. Lima: Servicio Nacional de Normalización, Capacitación
e Investigación para la industria de la construcción.

21
 PARADIGMAS EN
EL NUEVO PROCESO
CONSTRUCTIVO –
MASSA DUNDUN
La llegada de los polímeros en reemplazo del mortero tradicional para
el asentamiento de ladrillos esta cambiando el concepto de los procesos
constructivos tradicionales.
La mano de obra se enfrenta al nuevo reto, ser productivos, pero ser
reconocidos económicamente en ese avance.
Es una tarea difícil de recorrer, cambiar los paradigmas, visualizar mejor
el concepto del conjunto a construir, ya no pensar en un simple muro
de albañilería, tiene que tener ya las cuatro especialidades; es un muro,
que en su proceso constructivo debe englobar los pases de sanitarias,
eléctricas y observar los nuevos acabados de arquitectura.
A continuación un resumen de las preguntas frecuentes que tuvieron
durante los últimos 10 años en nuestro vecino de Brasil y que hoy en
día están sucediendo unas interrogantes similares en nuestro mercado
nacional.
¿Cuáles son las ventajas de la Masa DunDun con respecto a
la mezcla tradicional?
Las principales ventajas son la economía, la velocidad y la seguridad.
Características de la Masa DunDun:
– Colocación a una velocidad de hasta 3 veces más rápido;
– Menor costo por metro cuadrado de pared;
– Economía en mezcla para revoque;
– No genera desperdicios, es mas limpio;
– Es más ecológico;
– Se obtiene un menor peso en el muro y como consecuencia una menor
carga estructural;
22
¿Cuáles son las desventajas del producto?
La principal desventaja del producto es que no se puede utilizar con
ladrillos artesanales que no cumplan la variación dimensional que se
indica en el RNE.
Por ser una junta más delgada (3 mm.), la Masa DunDun no puede
acomodar diferencias muy grandes entre un ladrillo y otro (Diferencia
de altura entre un ladrillo y otro), lo cual puede ocurrir cuando se utiliza
con bloques o ladrillos de baja calidad y que no cumplan lo especificado
en el RNE. Esto puede resultar en una mayor dificultad en la nivelación
durante la construcción y como consecuencia afecta la productividad.
¿Cuál es el tiempo de secado?
El secado inicial del producto generalmente ocurre entre 6 y 12 horas,
y se alcanza la resistencia final después de 72 hrs en climas cálidos y
secos. Sin embargo, el tiempo de secado puede ser diferente en función
de los tipos de ladrillos utilizados y las condiciones meteorológicas.
¿Cómo se puede garantizar la durabilidad del producto?
Algunas de las materias primas utilizadas en el producto son usadas como
aditivos para aumentar la durabilidad de las estructuras de concreto en
Europa y América del Norte. La Masa DunDun se somete periódicamente
a rigurosos ensayos de envejecimiento acelerado en cámaras
especiales, en la que las muestras son sometidas a ataques
químicos y cambios bruscos de temperatura, humedad y presión
durante varios meses.
En comparación del mortero tradicional que no tiene ningún
tipo de control de calidad de los agregados que los componen.
¿Cómo el producto resiste tensiones con solo dos
cordones de aplicación?
Por tratarse de un producto polimérico, y por lo tanto, más
flexible que la mezcla tradicional, la capacidad de la Masa
DunDun de acomodar tensiones es mayor, incluso con sólo dos
cordones. Este hecho se pone de manifiesto en los ensayos de
resistencia a la compresión con diferentes tipos de bloques, en el
que las muestras con Masa DunDun alcanzaron una resistencia
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP
similar o mayor a la resistencia de muestras con mezcla tradicional.
Se empleo investigación e inversión para desarrollar un producto que
resulte en una mampostería con un módulo de elasticidad similar, al
de una construida con el método tradicional. De esta forma, las dos
mamposterías se comportan de manera similar en la acomodación
y disipación de tensiones y son similarmente compatibles con los
otros componentes de una construcción. El equipo técnico de Masa
DunDun dispone de varios informes de ensayos que comprueban esta
compatibilidad de módulos de elasticidad.
¿El hecho de no poner la Masa DunDun en los costados de
los ladrillos (dejar una junta vertical seca), no empeora el
desempeño de la mampostería?
Varios ensayos con juntas verticales secas han sido realizados, y todos los
resultados demuestran que la Masa DunDun tiene un buen rendimiento
mecánico, incluso superior al rendimiento mecánico de la mezcla
tradicional en los casos de llenado de esos espacios verticales. Alguna
de las áreas afectadas por la utilización de juntas verticales secas son:
Estanqueidad: las mamposterías con juntas verticales secas construidas
con Masa DunDun tiene un rendimiento de estanqueidad (resistencia a
la filtración de la humedad) superior a una construcción tradicional con
juntas rellenas. La razón principal es que las juntas verticales comunican
los revoques internos y externos creando un camino que permite el
pasaje de la humedad externa para el interior. Esto puede producir una
condición llamada progresión capilar. La ausencia de juntas verticales
utilizada en el método de construcción de Masa DunDun, deja un
pequeño espacio entre el revoque interno y el externo que actúa como
un aislante y evita la transmisión por capilaridad de la humedad exterior
al interior.
Resistencia a esfuerzos transversales: por tener una adhesión superior
a la mezcla tradicional, la Masa DunDun resulta en una construcción
de mayor resistencia a esfuerzos transversales que en el caso de utilizar
mezcla tradicional con juntas verticales rellenas. Las paredes de Masa
DunDun con juntas secas fueron ensayadas conforme a las normas
NBR15.575, entre otras, sobre los aspectos relacionados a este tipo
de resistencia y supera las exigencias normativas, como también a las
paredes construidas con mezcla tradicional.
Acomodación de deformaciones y dilataciones estructurales: con el uso
de la mezcla convencional las juntas verticales, deformaciones y efectos
horizontales en un mismo plano de mampostería se compensan por
micro fisuras en la mezcla de la junta. En el caso de la Masa DunDun
con juntas verticales secas, se deja un pequeño espacio (de 1 a 3mm.)
entre ladrillos. Este espacio es posteriormente llenado por el revoque y
es suficiente para acomodar esas tensiones y deformaciones horizontales
sin impactar en la integridad de la mampostería.
¿Por qué el producto es más ecológico que la mezcla
tradicional?
La Masa DunDun es más ecológica que la mezcla convencional por las
siguientes razones:
No contiene cemento, de acuerdo al proceso constructivo de Cementos
Portland, la fabricación de 1kg de cemento emite más de 600 gramos de
CO2 a la atmosfera.
Por ejemplo por cada 300 m2 de muro construido que se utilice Massa
DunDun se ha dejado de emitir 900 kg. de CO2 al ambiente.
No contiene Arena. Al eliminar la necesidad de uso de arena utilizada
en mezclas convencionales, DunDun también contribuye a disminuir
la eliminación de ese material en los lechos de los ríos, una de las
preocupaciones de las autoridades ambientales en todo el mundo.
¿El producto no es tóxico como el cemento?
En el proceso constructivo donde los ambientes cerrados no hay
circulación de aire y se tiene que elaborar el mortero tradicional con
cemento y arena, la polución es alta y daña directamente a los pulmones
del trabajador que está elaborando dicho mortero.
Massa DunDun no contiene cemento, es húmeda y no genera ningún
tipo de polución.
23
¿Cómo afecta la ergonomía de un trabajador?
1 kg. de Massa DunDun equivale a 20 kg. de mortero tradicional, es
decir si un hombre hace 20m2 en una jornada, tendría que elaborar
400 kg. de mortero es decir cargará a sus sistema muscular ese peso y
dentro del proceso mas 1000 kg. (400 kg. en transportarlos, 400 kg. en
mezclarlos y 400 kg. en asentarlos).
¿Cuál es el sistema de control de calidad de FCC?
Las industrias FCC (Empresa que fabrica Massa DunDun), cumplen
con las normas ISO9001, ISO14001, e ISO TS 16949. Además utiliza
sistemas y controles propios para garantizar la calidad y la uniformidad
en la recepción de las materias primas y la producción, con cada lote
producido por rigurosas pruebas de acuerdo a las especificaciones del
producto. FCC también cuenta con tres cámaras de envejecimiento
donde la calidad y la durabilidad de la Masa DunDun se supervisa
constantemente.
El equipo técnico de Massa DunDun Perú está haciendo grandes
esfuerzos en seguir demostrando el cumplimiento de lo que exige el
RNE, ese compromiso engloba no solo construir un muro sino ver la
calidad de sus productos y la mejora de sus procesos constructivos.
Herramientas tecnológicas como son los software BIN y Autodesk Revit
permiten visualizar mejor lo que se va construir de tal manera que todas
las interferencias de las especialidades en construcción sean resueltas
antes de la edificación, lo que nos permite día a día tener una mejora
continúa de los muros a construir.
Llegará el momento de ya no picar muros para hacer instalaciones
posteriores, será el día en que un muro debe costar en su proceso
constructivo su verdadero precio sin improvisaciones de último minuto.
Puede encontrar más información en redes sociales buscando Massa
DunDun Perú
INNOVACIÓN EN PAVIMENTOS
DE CONCRETO
Ing. Mario Rafael Becerra Salas
Ingeniero Civil 1

En el Perú y en la mayoría de países de América Latina, la metodología niveles de servicio. Los modelos de deterioro que emplea se traducen
de diseño de pavimentos de concreto, comúnmente aceptada, es la en simulaciones que realiza el software DARWIN ME comercializado
especificada por la Guía Empírica de AASHTO (American Association por AASHTO. El diseño propuesto no debe sobrepasar los límites
of State Highway and Transport Officials, por sus siglas en inglés) en adoptados: agrietamiento transversal, escalonamiento promedio de
su versión de 1993. Esta metodología simplifica el cálculo estructural paños adyacentes y la regularidad.
del pavimento al equilibrio de una fórmula. El pavimento empieza en
Actualmente, debido a que AASHTO 1993 es la metodología de
un nivel de serviciabilidad óptima y, a medida que transitan las cargas
diseño aceptada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y
vehiculares y el ambiente deteriora el pavimento, se debe alcanzar una
el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento; a que AASHTO
servicialidad aceptable. Existen otras metodologías de diseño, como la
2008 requiere un soporte adicional para climatizarlo para el caso
Guía Mecanicista de la PCA (Portland Cement Association, por sus siglas
peruano; y a que existen verificaciones alternativas disponibles en el
en inglés) que en su versión
mercado peruano, como el
de 1984 sirve para diseñar
uso de la metodología de
pavimentos de concreto
Elementos Finitos a través
para calles, avenidas, vías
softwares de modelación
principales, urbanizaciones
con el ISLAB 2000 y el
y estacionamientos. Esta
EverFe; y la metodología
metodología es interesante
LRFD (Load Resistance
pues es la base de las
Factor Design), se pueden
investigaciones más
optimizar aún más los
modernas en el diseño de
diseños propuestos. La
pavimentos de concreto, la
optimización del pavimento
misma que impone valores
va, como siempre, de
límite de fatiga y erosión
la mano de un proceso
que no se deben superar
de innovación y mejora
con el paso de las cargas de
continua. Por un lado se
tránsito, es decir, no calcula
plantea el uso de materiales
un espesor directamente
granulares reciclados o
sino que verifica un diseño
mejorados para su empleo
propuesto previamente.
como subbase o subrasante
A finales del 2011, AASHTO (mejor aún si se pudiesen
oficializó una nueva reutilizar los materiales
metodología de diseño, granulares existentes en
que esta vez combinó los conceptos teóricos relativos a esfuerzos y caso de una rehabilitación de pavimento); el empleo de mezclas de
deformaciones (mecanicistas), con las lecciones aprendidas con el concreto que tengan adiciones de fibras estructurales que brinden mayor
tiempo (empírico). MEPDG 2002 (Mechanistic Empirical Pavement durabilidad al pavimento (que pueden ser de polipropileno, de vidrio o
Design Guide, por sus siglas en inglés) o AASHTO 2008 como también metálicas), concreto poroso para zonas de lluvia alta y bajo tránsito y
se le conoce. Cabe destacar que ésta metodología se soporta en la liviano, la verificación de un diseño apropiado de juntas en la carpeta de
verificación de ciertas condiciones que el pavimento propuesto debe rodadura que permita un mejor comportamiento de la losa de concreto
cumplir, reemplazando el viejo concepto de serviciabilidad por el de (Metodología Lean Pavement, para el caso de losas de 2.0 x 3.0 sin pago

1
Ingeniero Civil por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). CIP 79290
DBA © Maastricht School of Management, MBA Centrum Católica, Master en Ingeniería Vial en la Udep, Master de Márketing y Ventas en EADA. Certificado como Gerente de
Proyectos PMP y Director de Proyectos por el IPMA (Nivel B). Especialista en Diseño de Pavimentos, y Evaluación Económica de Proyectos Viales con HDM4, en la EICAM de
Argentina y TRL de Reino Unido. Diplomado en Movilidad y Gestión de Infraestructura en la PUCP, Diplomado en Asociaciones Público Privadas por la Universidad del Pacífico
(UP), Diplomado en Gerencia de Proyectos por la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), Diplomado en Formulación y Evaluación de Proyectos de Inversión Pública
por ESAN, Especialidad en Finanzas Corporativas por UP. Gerente General de FLUJO LIBRE, empresa especializada en ingeniería y construcción de pavimentos de concreto.

26
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP
de patentes, Cortes tipo Espina de Pescado - Fishbone, para el caso de
cortes no ortogonales a la junta longitudinal); y mejores técnicas en el
sellado de las juntas (verificando si es necesario o no hacer el corte para
la caja de sello).
Un caso de estudio interesante es el empleo de concreto reforzado
con fibras metálicas para el desarrollo del pavimento del proyecto de
pavimentación de la 1era etapa de la habilitación urbana Macrópolis
en Lurín, proyecto que implica la construcción de 300,000 m2 de
pavimento de concreto en un lapso de 10 meses. El proyecto viene
siendo ejecutado por la empresa FLUJO LIBRE y el pavimento consisten
en una losa de 17 cm de espesor sobre una base granular de 15 cm.
Para el control del alabeo de las losas se ha planteado trabajar con paños
de 3.5 x 3.0 metros. Como bien se sabe, las fibras metálicas permiten
maximizar la durabilidad del pavimento a partir de la resistencia residual
a la flexión que se logra por el uso de fibras DRAMIX 3D en una
dosificación controlada de 15 - 20 Kg/m3 de concreto. Se debe recordar
que la fibra estructural trabaja cuando el concreto inicia un agrietamiento
mayor a 3 mm, por lo que el aporte de
la fibra se garantiza durante la operación
del pavimento, a partir de la resistencia
residual que le brinda al concreto ya
endurecido. Además, el proyecto plantea
el uso de trenes de pavimentación con
encofrado deslizante en dos frentes
simultáneos. Este es sin duda, uno
de los más ambiciosos proyectos de
pavimentación en concreto que se
desarrollan en Lima, y un caso de estudio
obligado para la obtención de ratios y
verificación de costos de construcción,
que los ingenieros viales no podemos
dejar pasar.
Un proyecto de estudio es la adecuación del parámetro AASHTO 93
que corresponde a la caracterización del Módulo de Rotura de Concreto
MR, a flexotracción, con el aporte RESIDUAL que entregan las fibras
estructurales, tanto las metálicas como las de polipropileno. Se plantea
como hipótesis, según algunos estudios realizados en la prestigiosa
Universidad de Illinois, el empleo de un MR Equivalente (MRE), que
pueda contemplar el aporte residual de este tipo de fibras en la mezcla de
concreto ya endurecido. La fórmula que debemos calibrar es la siguiente:
MRE = MR + a * (MRR),
Dónde:
MR = Módulo de Rotura del Concreto (ensayo ASTM C 78)
MRR = Módulo de Resistencia Residual del Concreto (ensayo ASTM C
1399)
a = Variable que depende del tipo de concreto, tipo de agregados,
fibra empleada y dosificación de la misma
Por ejemplo, se puede plantear que si a = 0.2 para las condiciones
antes planteadas; y se tiene un concreto especificado MR = 45 Kg/cm2
(equivalente a un f´c = 350 Kg/cm2) que contiene una dosis típica de
20 Kg/m3 de concreto de fibra metálica DRAMIX 4D. Estas condiciones
pueden obtener – según ensayos de laboratorio ya realizados - un MRR
= 10 Kg/cm2 (1 Mpa), se tendría un
MRE = 45 + 0.2* (10) = 47 Kg/cm2 (4.7 Mpa)
La ecuación AASHTO 93 podría trabajar con el nuevo parámetro MRE,
optimizando el espesor del pavimento propuesto, para el mismo
comportamiento esperado; o mantener el espesor y saber cuánto aporte
esperado en vida útil del pavimento se puede obtener.
Existen, como se puede ver, una infinidad de prácticas innovadoras,
que es nuestro deber implementar de la mejor manera. Espero que este
artículo abra el apetito a investigadores y tesistas de la especialidad, y
de pie a la inclusión en los manuales de diseño por la gente de PROVIAS
NACIONAL y el MTC de técnicas modernas y bien sustentadas.
27
LA SUPERVISIÓN DE
OBRAS EN ESTOS DIFÍCILES
MOMENTOS
Jorge Chávez-Tafur Gómez de la Torre
Gerente General de Schmidt & Chávez
Tafur Ingenieros SRL

Un difícil momento, para cualquier giro económico, es cuando la palabra corrupción es la

más usada en las noticias para referirse a algunos de sus principales operadores. Mientras
los inversionistas, aquellos que traen el capital para arriesgar continúan a la búsqueda
de la mayor seguridad en todos los aspectos de sus negocios, seguimos viendo cómo la
construcción, uno de los principales motores de la economía, no cesa de verse envuelta en
los últimos escándalos.

Cuando hace más de 50 años vi por primera vez a un Lamentablemente, hay un aspecto de la supervisión bien
supervisor en acción, lo que en algunos contextos se ejecutada que no debería haber cambiado y que no debe cambiar;
reconoce como Inspector Técnico de Obra (ITO) no era algo que ningún progreso técnico o intelectual, práctico o teórico,
más que un circunspecto señor que visitaba la obra dos puede poner de lado y ese aspecto es la Ética y Honradez
veces a la semana —sin Profesionales. En los zapatos
importar que se trataba de un de un supervisor competente, esto
edificio de 22 pisos— y con implica regirse por las normas y
un movimiento de cabeza hacerlas cumplir, proteger al cliente
aprobaba o rechazaba el y al proyecto, y – sobre todo – saber
trabajo que en ese momento decir la verdad para lo bueno y para
había requerido su atención. lo malo, en lo público y en lo privado,
en lo personal y en los negocios. Eso
Hoy, un supervisor o gerente es ser un buen Supervisor.
de proyectos requiere de
mucho más: en lo técnico, en Y no es decir por decir: la sacrosanta
los procesos de control, en seguridad que tanto buscan y
los instrumentos de medida, necesitan los inversionistas, en
en la especialización en nuestro rubro como en otros, sólo
los procesos utilizados. Su viene dada por esa Ética y Honradez
presencia en obra se exige Profesionales de las que acabo
constante y permanente, y de hablar. Sólo convirtiéndolas en
es raro cuando no cuenta con un equipo de dos o tres parte intrínseca del modo de ser y de actuar de todos, cuando
personas adicionales, si no muchas más, igualmente no sea un asunto difícil de encontrar sino la moneda corriente de
calificadas y especializadas. El cliente reduce transacciones y políticas, veremos entonces cómo la mala palabra
enormemente los riesgos de su inversión, se cumplen del primer párrafo deja de acaparar las noticias de cada día.
los alcances y plazos, e incluso pueden generarse
importantes reducciones al gasto previsto.

28
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

29
DISCUSIÓN CONCEPTUAL
respecto del diagnóstico de la
condición funcional y estructural
de pavimentos Ph.D Guillermo Thenoux (Chile)
Ingeniero Civil, MSc, PhD, Profesor de la
Maestría de Ingeniería Civil con mención en
vial de la Universidad de Piura - Sede Lima

RESUMEN:
El deterioro progresivo de un pavimento es un proceso que comienza inmediatamente después de su construcción y puesta en servicio. Las causas
principales del deterioro progresivo, son las solicitaciones externas producidas por el tráfico y diversos agentes climáticos. Sin embargo, la tasa y el tipo
de deterioro que experimente un pavimento dependerán principalmente de la calidad del diseño del proyecto de ingeniería, calidad de construcción y
del plan de mantenimiento. La vida útil esperada de un pavimento es para un período de tiempo relativamente largo y resulta difícil predecir la forma en
que se comportarán o variaran los innumerables factores que afectan al deterioro de un pavimento y es por esta razón, que una vez puesto en servicio
un camino, este se debe incorporar inmediatamente a un programa de gestión de mantenimiento. Básicamente son dos las características que importan
mantener de un pavimento: su condición funcional y más importante su condición estructural. La gestión de mantenimiento de la condición funcional
y estructural de un pavimento requiere de un enfoque conceptual diferente en donde el énfasis para el mantenimiento de la condición funcional estará
en el monitoreo permanente del estado del pavimento y el énfasis para el mantenimiento de la integridad estructural estará en el estudio y diagnóstico
de experto. Por otra parte existe una variedad de técnicas de conservación para prevenir o restaurar el deterioro funcional de un pavimento, así mismo,
existen una variedad de técnicas para rehabilitar estructuralmente un pavimento. La selección de una técnica en particular no solo dependerá de un
aspecto económico si no que del momento u oportunidad en el tiempo que se determine la aplicación de una determinada acción de mantenimiento.
Para profundizar más en este tema conceptual, el presente trabajo tiene por objetivo ampliar la discusión sobre los siguientes tres temas: condición
funcional y estructural; estudio y diagnóstico del estado del pavimento; conservación y rehabilitación de pavimentos.
KEY WORDS
Pavement functional condition, pavement structural condition, pavement maintenance, pavement rehabilitation.

1.INTRODUCCIÓN
El deterioro progresivo de un pavimento es un proceso que comienza inmediatamente después de su construcción y puesta en servicio. Las causas
principales del deterioro progresivo, son las solicitaciones externas producidas por el tráfico y diversos agentes climáticos. Sin embargo, la tasa y el tipo
de deterioro que experimente un pavimento dependerán principalmente de la calidad del diseño del proyecto de ingeniería, de la gestión de calidad de
construcción (materiales, técnicas y mano de obra) y del plan de mantenimiento.
El plan de mantenimiento de un proyecto de pavimentación debería ser elaborado y presentado junto al proyecto de ingeniería sin embargo, en la
realidad, esto no se realiza en la práctica debido a que existen muchas externalidades que dificultarán diseñar y pre-establecer un plan de mantenimiento.
Básicamente la vida útil esperada para un pavimento es de 20 a 30 años lo que es un período de tiempo relativamente largo y resulta aventurado
predecir su futuro desempeño y, como se comportarán o combinaran los innumerables factores de diseño que afectaran el desempeño de un pavimento.
Es por esta razón, que una vez puesto en servicio un pavimento, este debe ser incorporado inmediatamente a un programa de mantenimiento de la
red vial a la cual se integra.
Normalmente un pavimento de hormigón se proyecta para períodos mayores a 20 años no obstante un pavimento de asfalto se puede proyectar para
períodos menores a 20 años (5 a 15 años). Para el caso de períodos más cortos es igualmente importante integrar el pavimento a un sistema de gestión
debido a que las estructuras son de menores espesores y por lo tanto mucho más susceptibles a las posibles variaciones de los datos considerados
inicialmente en el diseño.
La gestión de mantenimiento de pavimentos tiene por objetivo asegurar que el pavimento alcance su vida de diseño manteniendo los umbrales
funcionales sobre los valores especificados en el proyecto pero, por sobre todo, manteniendo la integridad física del paquete estructural, que en
definitiva es esto último lo que garantizará el cumplimiento de la vida útil de un pavimento. Por lo tanto, son básicamente dos las características que
importan mantener de un pavimento y estas son: condición funcional y condición estructural o también referida como calidad funcional e integridad
estructural.
Un programa de gestión de mantenimiento de pavimentos se debe llevar a nivel de red y a nivel de proyecto. Se realiza a nivel de red para cuando el
objetivo es la optimización y asignación de recursos y se realiza a nivel de proyecto cuando el objetivo es optimizar las acciones de conservación (para
el mantenimiento de la condición funcional) o rehabilitación (para el mantenimiento de la condición estructural).
Nota: El alcance del concepto de conservación, rehabilitación y mantenimiento utilizado en el presente artículo se explica en la Sección 4.

30
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

La gestión de mantenimiento de la condición funcional y condición estructural de un pavimento requiere de un enfoque conceptual diferente en donde,
el énfasis para el mantenimiento de la condición funcional estará en el monitoreo de los umbrales funcionales y el énfasis para el mantenimiento de
la condición estructural estará mantener la integridad estructural del pavimento a través de estudio y diagnóstico de experto. Por otra parte existe una
variedad de técnicas de conservación para prevenir (o conservar) el deterioro funcional de un pavimento, así mismo, existen una variedad de técnicas
para restaurar o reforzar (rehabilitar) estructuralmente un pavimento. La selección de una técnica en particular no solo dependerá de un aspecto
económico si no que del momento u oportunidad en el tiempo, en que se determine ingenierilmente, la aplicación de una acción de mantenimiento
específica.

Para profundizar más en el tema conceptual, el presente trabajo tiene por objetivo extender la discusión sobre los siguientes tres temas:
o Condición funcional y estructural.
o Estudio y diagnóstico del estado del pavimento.
o Conservación y rehabilitación de pavimentos.

2. CONDICIÓN FUNCIONAL Y CONDICIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Las exigencias asociadas a la condición y estado de un pavimento han evolucionado en el tiempo y estas son más específicas en la medida que
los requerimientos exigidos a las redes viales han ido en aumento. En la actualidad se recomienda distinguir por separado los requerimientos de la
condición funcional y estructural de un pavimento a la hora de diseñar y mantener un pavimento, debido a que no necesariamente se relacionan una
con otra como lo lleva implícito, por ejemplo, el método AASHTO 93 a través de su umbral de diseño; Índice de Serviciabilidad Presente.
2.1 CONDICIÓN FUNCIONAL DE LOS PAVIMENTOS
Se entiende por condición o calidad funcional de un pavimento los aspectos relacionados con la calidad operacional que ofrece un pavimento desde el
punto de vista de la Serviciabilidad al usuario; estos aspectos se relacionan principalmente con las características superficiales de la capa de rodadura.
A medida que evolucionan y aumentan las exigencias de operación de las vías, se han ido aumentando la lista de requerimientos funcionales del
pavimento. Las principales condiciones funcionales que en la actualidad se gestionan o se reportan en la literatura son:
o Regularidad Superficial IRI).
o Resistencia al deslizamiento (fricción).
o Atenuación de Ruido.
o Producción de “Splash and Spray” (llovisna).
o Apariencia.
o Otros: deformación transversal, porcentaje de grietas, envejecimiento. Estas últimas características se encuentran también asociadas a la integridad
estructural por lo cual deben ser incorporadas en el análisis de la condición estructural del pavimento.
La gestión de mantenimiento de la condición funcional de un pavimento tiene como objetivo monitorear la evolución de los parámetros funcionales
en forma permanente de modo de poder prevenir que se superen los umbrales recomendados o exigidos y a su vez se pueda asignar acciones de
conservación que permita restaurar o corregir las condiciones iniciales de diseño. Los requerimientos específicos y umbrales dependerán del tipo e
importancia de la vía. Para realizar una correcta gestión de mantenimiento de los parámetros funcionales de los pavimentos se debe contar con al
menos dos elementos:
o Definición de los umbrales de aceptación y rechazo para cada requerimiento funcional. En la actualidad todavía se presentan discusiones respecto
de los criterios asociados a la los límites de aceptación y rechazo de todos los umbrales funcionales. Los ingenieros y autoridades quisieran que estos
criterios sean números absolutos pero el sentido común indica lo contrario. Cada proyecto debe tener su propio análisis conceptual respecto de los
criterios que se aplicaran para establecer los límites de aceptación y rechazo
o Tecnología y metodología de medición (reproducible y repetible). En la actualidad solo la medición del IRI ha alcanzado un nivel de reproducibilidad
y repetitividad aceptable. No obstante, aun contando con instrumentos muy tecnificados la variabilidad que puede presentar la superficie de un
pavimento luego de unos años en servicio, puede llegar a desvirtuar mediciones precisas.
Idealmente, se desea contar con un modelo de evolución del deterioro para poder predecir y programar acciones de conservación de otro modo las
acciones de conservación serán principalmente reactivas. Existen modelos generales de deterioro pero cada proyecto debería poder ajustar su propio
modelo, no solo según las condiciones particulares de este, sino que según los criterios con los cuales se desea manejar cada uno de los parámetros
funcionales que se consideren.
2.1.1 REGULARIDAD SUPERFICIAL
La regularidad superficial ha sido definida de varias formas pero a partir de los años 1986 el Índice de Regularidad Superficial (IRI; inicialmente
llamado Índice de Rugosidad Internacional) se ha aceptado internacionalmente como una medida estándar de la regularidad superficial (longitudinal)
de un pavimento a partir del trabajo experimental iniciado por el Banco Mundial en 1982. Paterson en 1986, definió el IRI como: “El valor IRI resume
matemáticamente, la irregularidad vertical del perfil longitudinal de la superficie del camino en una huella, representando las vibraciones inducidas

31
por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico, y se expresa en “m/km”. (in/miles). El Índice de Regularidad Internacional es utilizado
principalmente para:
o Evaluar el confort de conducción: Se asemeja conceptualmente al PSI de AASHTO.
o Evaluar los costos de operación: Junto con las características geométricas y la localización geográfica, el IRI es uno de los principales factores que
afecta los costos de operación de los vehículos en carreteras con velocidades medias superiores a 60 km/h. El costo de operación puede llegar a
crecer a una tasa del 2 al 4% por unidad de rugosidad IRI, aumentando significativamente más para valores de IRI superiores a 6 – 8 m/km.
Los umbrales máximos de aceptación para la vida en servicio de los pavimentos dependen de varios factores entre estos; la velocidad de operación
y la categoría del camino o calle. Umbrales recomendados para carreteras y autopistas son de 3,5 m/km y para arterias principales en zonas urbanas
de entre 4 - 5 m/km. No se han establecidos umbrales específicos para otro tipo de caminos tales como caminos de alta montaña con geometrías y
pendientes que limitan la velocidad media a valores menores que 60 km/h.
La ventaja de un equipo láser, es que además de medir la irregularidad longitudinal, permite medir la deformación transversal de la sección de un
pavimento. En particular interesa la deformación o ahuellamiento en el canal de rodadura debido que esta condición superficial, presenta un problema
particular de seguridad en regiones con lluvia por el peligro de hidroplaneo.

Figura 1: a) Perfilómetro Láser, b) Perfilómetro Portátil

En la actualidad la medición se realiza en forma continua utilizando un Perfilómetro Láser (Figura 1a). Las mediciones se pueden realizar entre 30 [km/
hr] y 120 [km/hr]. A partir del registro del perfil longitudinal relativo de ambas huellas de cada pista del sector en evaluación se reporta el indicador de
rugosidad, IRI en [m/km]. El equipo láser clasifica como de Clase 1 por la ASTM E-950-94 con una resolución de muestreo vertical menor que 0.1 [mm])
y presenta pocas limitaciones de uso. Entre las limitaciones más importantes están:
o El pavimento auscultado debe encontrarse seco, pues la presencia de agua puede causar desviaciones al reflejo del rayo láser.
o Se requiere de una longitud de aceleración de al menos 11 [m] antes de la zona a medir sin embargo para mediciones en tramos cortos se han
desarrollado equipos portátiles de menor rendimiento pero que permiten auscultar segmentos de longitudes menores sin requerimiento de un tramo
de aceleración (Figura 1b).
Nota: De la literatura se puede obtener información de otras técnicas y equipos alternativos para medir el IRI entre las cuales se destaca el “Bump
Integrator”, que al igual que los lectores láser, puede ser montado con relativa facilidad en cualquier vehículo comercial. Existen otras técnicas para
obras de construcción que pueden ser montadas directamente sobre una bicicleta estándar.
El IRI de un pavimento no solo tiene una estrecha relación con los costos operacionales de un vehículo sino que además puede tener una incidencia
significativa en la evolución futura del deterioro estructural de un pavimento. Existen dos tesis independientes, respecto de la relación entre IRI y
evolución del deterioro. La primera tesis relaciona el aumento en la tasa de deterioro de un pavimento que presenta un mayor IRI, con la carga
dinámica que sufre la estructura debido a la mayor irregularidad superficial; esta tesis ha sido demostrada principalmente en pavimentos de hormigón
que experimentan escalonamiento o alabeo. La segunda tesis, establece una relación directa entre la calidad constructiva general de un pavimento y su
IRI inicial. Esta última tesis se aplica principalmente tanto a pavimentos asfálticos como de hormigón en donde, a mejor IRI de terminación constructiva,
significa menor variabilidad en el proceso de construcción y por ende mayor probabilidad de durabilidad del pavimento. Esta última tesis no aplica en
aquellos proyectos que luego de terminado son cepillados para alcanzar el IRI requerido por las especificaciones (en este caso es posible que luego
del cepillado, se cumpla el IRI pero seguramente detrás habrán falencias constructivas que se manifestaran a mediado plazo cuando el pavimento se
encuentre en servicio).
Para el cálculo del IRI se necesita definir una longitud base para acumular la diferencia de pendientes incrementales. En España esta longitud se toma
cada 100 m mientras que en Chile por lo general se realiza cada 200 m. Ambas distancias son adecuadas para gestión a nivel de red pero, para efectos
de diagnóstico y gestión a nivel de proyecto, se recomiendan longitudes de 10 a 20 m.

32
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

2.1.2 FRICCIÓN SUPERFICIAL (RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO)

La resistencia al deslizamiento (fricción) que presenta la carpeta de rodado de un pavimento está determinada por la textura del pavimento (micro y
macro textura). La presencia de una superficie lisa produce deslizamiento por un efecto conocido como “visco-planeo”. Eventualmente puede ocurrir
perdida de la resistencia al producirse una deformación longitudinal en la huella del carril (ahuellamiento). Este último efecto es conocido como hidro-
planeo y es una de las principales razones por la cuales se limita el ahuellamiento de una carretera (el control de ahuellamiento no dice necesariamente
relación con un aspecto estructural).
El proyecto de diseño vial (diseño curvas verticales y horizontales), asume como hipótesis valores mínimos de fricción en sus principales y más
importantes ecuaciones de diseño geométrico por lo tanto, un sistema de gestión de pavimentos debe garantizar el cumplimiento de estos valores
por seguridad en todo momento de su período de operación. El método de diseño geométrico AASHTO asume un coeficiente de fricción longitudinal
mínimo para el cálculo de la distancia de frenado y un coeficiente de fricción transversal mínimo para el cálculo del radio de curvatura horizontal y
peralte. El año 2004 el método AASHTO introdujo un cambio importante al cálculo de la distancia de frenado en donde se ha modificado el valor
mínimo de resistencia a la fricción longitudinal por el requerimiento de superficie de pavimento que garantice una desaceleración mínima de 3,4 m/s2
pero esta no ha sido incorporada todavía en Latinoamérica. En todo caso una u otra forma de cálculo, es responsabilidad del operador de un sistema
viario asegurar una superficie adecuada para las condiciones de frenado del diseño en todos los tramos y en toda estación del año.
Existen una serie de equipos desarrollados en importantes centros de investigación, para medir diferentes tipos de índices de fricción o índice de
rozamiento pero, estos no se relacionan entre si debido a las diversas formas en que se realiza la medición. El experimento de la PIARC de 1992, definió
el Índice de Fricción Internacional (IFI) el cual permitió establecer una metodología para la calibración y armonización entre los diferentes equipos de
auscultación existentes. A pesar de que ha transcurrido más de dos décadas desde el experimento de la PIARC el índice IFI aún no ha sido adoptado
en forma generalizada debido a que ha encontrado diferentes obstáculos. No obstante, en opinión del autor, el mayor problema radica en que ningún
equipo puede medir directamente los parámetros de fricción (longitudinal y transversal) utilizados por el método de diseño AASHTO.
Aun cuando existan dificultades no resueltas para poder definir y medir la fricción de los parámetros de diseño geométrico, esta condición funcional
debe ser correctamente administrada en proyectos viales. Idealmente se debería auscultar en forma los distintos tramos de carretera en diferentes
estaciones para detectar segmentos críticos. Ejemplo de segmentos críticos podrían ser: aproximación a semáforos, aproximación a pasos peatonales,
pistas de desaceleración, ramales de enlaces, curvas verticales y horizontales, y en general en donde la diferencia entre la velocidad de diseño entre
de dos tramos consecutivos (con diferente velocidad de diseño) sea mayor a 20 - 40 km/h (dependiendo de la pendiente y otros factores de la sección
transversal).
En Chile se han utilizado experimentalmente diversos equipos tales como, SCRIM (Sideway Coeficient Routine Inspection Machine) el Péndulo Británico
(Figura 2a), mu-Meter, y en la actualidad el Grip Tester (Figura 2b). Los umbrales establecidos en investigaciones internacionales para el índice de
fricción medido con el equipo Grip Tester (GN), para vías con tránsito no interrumpido son: GN > 0,40 a 0.50. Debido al gran número de buenos
trabajos realizados en los últimos años se recomienda la búsqueda por internet (¨Research in Skid Resistance”).

Figura 2: a) Péndulo Británico, b) Grip Tester MK2

2.1.3 RUIDO
El ruido está asociado principalmente a la temática del medio ambiente y el efecto negativo que este tiene en la población. El ruido de los vehículos
es en general la superposición de tres fuentes cuyos orígenes son: la propulsión del motor, el ruido de rodadura (interacción neumático/superficie
pavimento), el ruido aerodinámico. El ruido aerodinámico supera a los otros cuando las velocidades son mayores a 80 – 100 km/h pero en general
no se superpone. Entre 80 - 50 km/h predomina el ruido de rodadura y por debajo de los 50 – 40 km/h el ruido del motor siendo este más crítico en
zonas de detención y aceleración.
El ruido proveniente de la rodadura, se produce por la interacción del neumático con la superficie del pavimento (presión de aire que ejerce el neumático
sobre la superficie del pavimento), el cual ha ido en aumento, producto principalmente por el incremento del ancho de las ruedas y el incremento de

33
velocidades de circulación. Este tipo de ruido tiende afectar las áreas en torno de autopistas (altas velocidades) y, dependiendo del volumen de tránsito,
se puede superar muy rápidamente umbrales recomendados. El ruido aumenta en superficies de pavimento lisas debido al mayor a la forma que se
comprime el aire bajo la rueda. Para un automóvil el ruido aumenta entre 0,2 y 0,4 dB por cada 10 mm de incremento en el ancho del neumático. Los
límites de tolerancia del nivel de ruido están sobre 55 dB (noche) a 65 dB (día) en zonas residenciales, aceptándose hasta niveles de 75 dB (día) en
zonas industriales. El ruido también aumenta en superficies rugosas producto del mayor roce neumático/pavimento sin embargo, este ruido afecta en
mayor medida a los ocupantes al interior del vehículo.
En la actualidad existen instrumentos que pueden medir directa y aisladamente el ruido producto de la interacción rueda/pavimento. Estas mediciones
se deben complementar con mediciones externas empleando instrumentación estándar para medir el ruido total. Mediante mediciones externas se
realizan mapas de afectación de ruido (curvas de iso-decibeles).
En aquellas zonas en donde sea necesario controlar el nivel de emisión de ruido, este se puede mitigar principalmente a través de dos estrategias. La
primera estrategia es a través del bloqueo del ruido mediante la construcción de barreras de sonido (Figura 3a) y la segunda estrategia puede realizarse
mediante la mitigación del ruido en su origen, a través de la construcción de pavimentos con superficies porosas (Figura 3b). También, complementan
la mitigación del ruido las siguientes estrategias:
o El uso de vegetación siempre y cuando se realice con un buen diseño de paisajismo y acorde a las condiciones de diseño geométrico para no
obstaculizar la visibilidad. Del mismo modo el uso de relieves con plantaciones de vegetación plana.
o El diseño de viviendas con un mayor nivel de aislamiento acústico.

Figura 3: Ruido Neumático

2.1.4 SPLASH AND SPRAY

La producción de “spray” o (llovizna o neblina) de vehículos que circulan a velocidades superiores a 80 km/ en un pavimento con agua, produce
condiciones críticas de visibilidad (Figura 4), transformándose en un problema de seguridad permanente en autopistas y carreteras con grandes
volúmenes de tránsito y en regiones con climas de lluvia. Se han desarrollado equipos prototipos de medición (recuadro Figura 4), de modo de poder
medir la producción de “spray” pero, estos sistemas de medición aún no son aplicados por no tener una adecuada reproducibilidad y repetitividad. En
aquellas zonas en donde sea necesario controlar el nivel de generación de “Spray”, este se puede mitigar principalmente a través de dos estrategias:
o Construcción de pavimentos con superficies permeables. Este tipo de superficie además de reducir la producción “splash and spray” permiten mitigar
la emisión de ruido sin embargo, Este tipo de superficie requiere de una relativa alta conservación para evitar que se pierda la porosidad y perdida
de su permeabilidad.
o Un poco menos efectivo es la utilización de cortinas en los bordes de los tapabarros y otras soluciones en el diseño de tapabarros mismos (Recuadro
Figura 4).

Figura 4: Producción de Llovizna (“Splash and Spray”)

34
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

2.1.5 APARIENCIA
La literatura del área vial no define de forma exacta el término “Apariencia” aplicado a la condición funcional de un pavimento. El término se trata más
bien como un concepto, en donde la apariencia se relaciona con la uniformidad visual de las características superficiales del pavimento y en general se
le otorga tres acepciones importantes (G. Thenoux 2006):
o Pavimentos que ofrecen una mala apariencia o apariencia heterogénea, son difíciles de demarcar horizontalmente y por lo tanto producen un efecto
negativo en la circulación, canalización y ordenamiento de los flujos vehiculares. La demarcación de pavimentos y la homogeneidad de la apariencia
superficial resulta aún más importante en pavimentos urbanos y en particular cuando se trata de grandes extensiones de pavimentos donde se
concentran variados tipos de movimientos tanto de vehículos como peatonales. También, una buena demarcación en pavimentos urbanos, es cada
vez de mayor importancia dado que los conductores no pueden basar su conducción en la señalética vertical (debido a la gran información de otro
tipo que se despliega en el entorno) y por lo general basan la conducción sobre la información demarcada en el pavimento. En zonas urbanas la
señalización vertical compite con muchos efectos visuales de la geografía urbana (avisos, distractores, etc.) y su vez la señalización puede quedar
muy alejada u obstruida del conductor debido a la presencia de otros vehículos y buses.
o Pavimentos con superficies heterogéneas y mal demarcadas pueden ser una causa que contributaria de accidentes.
o Una buena apariencia introduce plusvalía al sector y desde el punto de vista de la arquitectura urbana contribuye significativamente a la estética y
paisaje urbano. Se debe agregar además que el valor estética de vías de circulación no solo tiene un significado de belleza si no que además, es una
herramienta muy poderosa de educación civil en contraste con una calle desordenada y diseño irregular.
El tema específico de la apariencia en la actualidad tiene que ver más bien, con el estado general que va a presentar un pavimento luego de sucesivas
acciones de conservación y reparación o modificaciones de trazado (Figura 5). La heterogeneidad de la superficie afecta significativamente la conducción
por lo cual, eventualmente se puede recomendar reparar la superficie de un pavimento solo con el objetivo de uniformar la apariencia.

Figura 5: Condición de Apariencia Mala

En la actualidad para evaluar la apariencia basta una inspección y registro visual, sin embargo, también se puede optar por realizar una monografía con
lo cual se logran tres objetivos complementarios. A saber:
o Permite sectorizar las áreas de pavimentos que presentan características similares.
o Realizar un levantamiento de la condición superficial presente del pavimento
es también muy importante para utilizar como dato de referencia en el futuro
debido a que una vez que sea aplican acciones de mantenimiento se pierde toda
evidencia que puede ser útil en estudio de diagnóstico que se deban realizar en
años posteriores o incluso para evaluar el desempeño de las acciones que se
aplicaron.
o Permite relacionar el deterioro que se observa con otras mediciones funcionales o
estructurales.
Las monografías se realizan tradicionalmente de forma manual pero en los últimos
años se han desarrollado equipos que recogen imágenes digitales las cuales a su
vez pueden analizarse a través de programas computacionales para cuantificar la
extensión de los diferentes tipos de deterioros superficiales (Figura 6). En la actualidad Figura 6: Monografía con Imagen Digital
una muy buen técnica para levantamiento de monografía es a través del empleo de
drones. Esta última técnica tiene grados insospechado de desarrollo y futura utilidad para la ingeniería de caminos.
Finalmente una última consideración respecto de las técnicas y equipos de recolección de datos para evaluación funcional. La recolección de datos en
la auscultación de carreteras ha mejorado significativamente con el desarrollo de la electrónica y sistemas digitales por lo que es posible que las bases
de datos se llenen de tal forma que no le permita al ingeniero obtener de forma simple la información más relevante.

35
2.2 CONDICIÓN ESTRUCTURAL
Se entiende por condición estructural al nivel de integridad física y estructural en que se encuentra
la sección de un pavimento en su conjunto y al estado de cada una de las capas que conforman la
estructura, incluyendo la subrasante.
Basado en las hipótesis tradicionales de diseño de pavimentos, los criterios generales de falla
estructural de un pavimento son: deformación y agrietamiento por tensiones inducidas por la
carga de tránsito (Figura 7), variaciones térmicas y otras condiciones especiales. En particular,
se espera que una estructura de pavimento de asfalto falle por deformación y/o agrietamiento)
y una estructura de pavimento de hormigón por agrietamiento. Para el caso de pavimentos de
hormigón, escalonamiento no debería considerarse como falla estructural y para el caso de asfalto
la deformación que se debe considerar es la deformación de la subrasante y no la deformación por
ahuellamiento de la mezcla asfáltica.
Tanto la deformación como el agrietamiento estructural son de magnitudes muy pequeñas y en su
inicio son imperceptibles por el observador común. En general cuando este tipo de falla estructural Figura 7: Modelo Estructural Pavimento Asfáltico
comienza a ser visible por el ojo humano significa que el pavimento ya entro en una fase más
acelerada en la pérdida de su integridad estructural. Es debido a esto último que una evaluación
funcional y/o inspección visual de daños no permite cuantificar el refuerzo requerido para una estructura de pavimento.
La Figura 8, muestra un ejemplo de la evolución esperada a partir de los modelos estructurales (como AASHTO 93), de un pavimento asfáltico. Se
observa que aunque el umbral de diseño (PSI = 2,0 o 2,5), no se ha alcanzado de igual modo el pavimento muestra una condición de falla estructural
avanzada. Esto es debido a que un usuario normal percibe que aun en condiciones similares a la fotografía 4, la Serviciabilidad que le otorga un
pavimento en estas condiciones, es aceptable. No obstante lo anterior, desde un punto de vista netamente estructural el pavimento ha comenzado a
fallar una vez que se forman las primeras grietas (pérdida de su integridad física). Del mismo modo, una vez que se inicia la falla estructural de una capa,
el deterioro comienza a progresar con significativa mayor rapidez. En este caso las grietas comienzan a conectarse y la integridad de la capa estructural
se debilita traspasando a las capas inferiores mayores esfuerzos. El resumen “comienza el inicio del desenlace” del deterioro estructural.
Es por esta razón que en el caso que se ha considerado realizar rehabilitación tipo refuerzo en base recarpeteo estructural (overlay o sobre-capa) es
muy importante realizarlo antes de que las grietas comiencen a conectarse y este se transforme en piel de cocodrilo. Cuando se alcanza la condición de
agrietamiento mayor normalmente se debe fresar y recarpetear perdiendo una importante parte de la capacidad estructural de un pavimento.
Por ejemplo si un pavimento de asfalto tiene un espesor de 12 cm su vida estructural estaría calculada para 1,5 millones de Ejes Equivalentes (R =
90%, PSfinal = 2,5). Si la rehabilitación considera fresar y reemplazar, la vida útil se extenderá a 1,5 Millones de Ejes Equivalentes o menos. Si por lo
contrario, si se rehabilita antes de que el deterioro estructural progrese y se coloca directamente una capa de refuerzo de 4 cm entonces, la vida útil en
Ejes Equivalentes de diseño se extenderá en más de 8 Millones de Ejes Equivalentes.
Nota 1: Independiente del método de diseño que se utilice el resultado relativo de la comparación presentada en el ejemplo anterior es similar.
Nota 2: Realizar el mismo ejemplo gráfico para un pavimento de hormigón no es posible. En la práctica las fallas funcionales y estructurales de
un pavimento de hormigón se ven enmascaradas por un gran número de fallas que luego determinan la pérdida de su condición funcional y
condición estructural. Entre estas están: agrietamiento por retracción térmica, agrietamiento por alabeo, agrietamiento por asentamiento diferencial,
escalonamiento, falla y ruptura de juntas, otras.

Figura 8: Ejemplo Modelo de Deterioro Estructural Pavimento Asfáltico

36
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

Una falla de pavimento puede ocurrir antes o después del período de diseño según:
o El nivel de confiabilidad (factor de seguridad) que se haya considerado en el diseño.
o Se cumplan las hipótesis de diseño tanto en la etapa de construcción (valor de soporte del suelo, resistencia de los materiales, etc) como en la etapa
de servicio (tránsito, condiciones de drenaje, clima, etc).
o Calidad constructiva y mantenimiento posterior
Por otra parte los pavimentos de asfalto y hormigón pueden experimentar otras formas de deformación, grietas y fallas las cuales no están asociadas
a las hipótesis de diseño estructural pero, producirán igual o mayor deterioro físico de la estructura y eventualmente ser la causa que da origen a la
falla y/o el colapso de un pavimento. Por lo cual, la gestión de mantenimiento que se debe llevar a cabo para preservar la condición estructural de un
pavimento puede llegar a ser muy compleja. Entre muchas otras razones:
o Es complejo evaluar o monitorear de forma continua la calidad estructural presente de un pavimento, particularmente en lo que se refiere al consumo
de fatiga que lleva acumulado.
o Las fallas estructurales pueden ser iniciadas o estar enmascaradas por la presencia de otro tipo de fallas. Generalmente fallas de tipo constructivas,
sobrecargas o fallas en los sistemas de drenaje.
o El deterioro estructural no es lineal en el tiempo y es muy poco perceptible en su etapa inicial. Sin embargo, pasado un tiempo en la cual ocurren las
primeras fallas estructurales (normalmente imperceptibles) la tasa de deterioro aumenta rápidamente pudiendo llevar el pavimento a una condición
de colapso en un período muy breve.
Es difícil convencer a las autoridades administrativas de rehabilitar un pavimento que no muestra fallas visibles de deterioro por lo cual, en muchas
ocasiones no es posible llevar a cabo una rehabilitación estructural de un pavimento y solo queda la opción de mantenerlo en base a parches, bacheos
o reconstrucción parcial una vez que las fallas se hayan sobre-manifestado. Para realizar una correcta gestión de mantenimiento de la condición
estructural de un pavimento se debe realizar un monitoreo y diagnóstico espaciado cuando el pavimento ha cumplido alrededor del 40 - 60% de la
vida estructural calculada de un pavimento y luego un monitoreo de ese período un monitoreo más frecuente. El monitoreo puede incluir información
de la evolución de condiciones funcionales, en particular, IRI pero además monografías de grietas y deformaciones realizadas en distintos períodos de
vida útil de un pavimento. Se requiere llevar a cabo un programa (no muy complejo) de auscultación de propiedades de los materiales que componen
el pavimento principalmente para determinar condiciones de resistencia mecánica. También, para sectorizar el pavimento según sus condiciones
estructurales se recomienda llevar a cabo mediciones con FWD. Con las medidas de FWD y según el nivel de información que se obtenga de la
estructura del pavimento se pueden obtener las propiedades estructurales de las diferentes capas que componen el pavimento. El empleo y utilidad de
un FWD es muy diferente para un pavimento de asfalto y un pavimento de hormigón.
Para llevar a cabo el diagnóstico, junto a las evaluaciones de terreno, se debe contar con una base de datos de la construcción del pavimento la que
deseablemente debe incluir: información del proyecto de ingeniería original e información “as built” así como información de construcción (metodología
de construcción y datos del control de calidad). Toda esta información, junto con las solicitaciones de carga real y futura permite al ingeniero diseñador
pronunciarse sobre el estado presente y evolución futura de las condiciones estructurales de un pavimento. En caso de no contar con toda la información
deseada se debe realizar un estudio de diagnóstico estructural.
El diagnóstico estructural tiene como objetivo explicar las causas de la patología y sintomatología de las fallas que presenta un pavimento y se realiza
sobre la base de una evaluación visual de experto y mediciones de terreno deflectometría y ensayos destructivos. La evaluación de experto permita
permite diseñar y especificar el refuerzo de pavimento tomando en consideración el origen de las fallas y las mediciones de terreno permiten contar con
los datos para realizar retro-cálculo de las propiedades de las capas estructurales.
Es importante enfatizar que el diagnóstico sea realizado por un ingeniero con experiencia en diseño estructural y no se recomienda que sea de otra
forma; por ejemplo el uso de catálogos de fallas no permite
realizar un diagnóstico acertado si el profesional no es experto
y al mismo tiempo si el profesional es experto no requiere de un
catálogo de fallas. En general, un catálogo de fallas servirá para
realizar monografías más detalladas del estado del pavimento
en diferentes períodos de su vida útil pero no para llevar a cabo
un diagnóstico de la condición estructural.
La gestión de mantenimiento de la condición estructural de un
pavimento, en general busca optimizar las futuras acciones de
rehabilitación estructural. Sin embargo, algunas de las acciones
de conservación de la condición funcional, que se realizan con
cierta regularidad, aunque no aportan capacidad estructural, Figura 9: a) Grieta no Mantenida b) Grieta Sellada
permiten proteger el pavimento y reducir en algunos casos la
tasa de deterioro estructural. Por ejemplo la Figura 9, muestra un pavimento de hormigón al cual tempranamente se le manifestó grietas transversales.
La Figura 9a muestra una losa luego de 10 años a la cual se mantuvo la grieta sin sellar y la Figura 9b muestra una losa contigua a la cual se le realizó
mantenimiento desde la misma fecha. En este caso la acción de conservación no aportó valor estructural pero si, ha ido deteniendo la tasa de deterioro
del pavimento.

37
3. DIAGNÓSTICO DEL DETERIORO ESTRUCTURAL:
PATOLOGÍA Y SINTOMATOLOGÍA
Diagnosticar deterioro de pavimento requiere identificar las causas que dan origen a las patologías y sintomatología con que se presentan los diversos
tipos de falla. El diagnóstico debe determinar la causa de cada patología de falla pero, además debe determinar la causa y tipo de sintomatología con
que se presentan las patologías de deterioro estructural.
La evaluación de la sintomatología del deterioro no es una evaluación tipo “blanco – negro” dado que una vez que un pavimento entra en servicio y
presenta los primeros síntomas de falla son innumerables los factores que se van a superponer y harán que el deterioro progrese de diferentes formas.
Sin embargo, a través de un monitoreo frecuente se puede determinar si una falla se ha producido en forma localizada o se está repitiendo de acuerdo
a un patrón específico. A continuación se presenta de forma conceptual y resumida del alcance de los términos “deterioro localizado” y “deterioro
generalizado”
3.1 DETERIORO LOCALIZADO
En general existen dos formas en que se puede presentar un deterioro localizado
o Deterioro localizado o puntual aleatorio: Este tipo de deterioro se presenta sin ningún tipo patrón específico y por lo general su causa es producto de
situaciones singulares, relacionadas a fallas puntuales de calidad constructiva. También, eventualmente pueden presentarse deterioros localizados e
incluso colapsos localizados producto de condiciones externas a las de la estructura del pavimento. Por ejemplo, socavaciones, deslizamientos, otros.
o El deterioro localizado o puntual con un patrón determinado: Este tipo de patrón se presenta en ciertos segmentos de carretera con un grado de
regularidad. Por lo general también tiene origen en alguna parte del proceso constructivo que se presenta sistemáticamente. Ejemplo: inicio y
término de faena, detenciones de la terminadora de asfalto, aserrado y sellado de juntas de forma tardía en pavimentos de hormigón, etc.
Normalmente este tipo de deterioro localizado es difícil de predecir por lo cual el departamento de mantenimiento de pavimento debe contar con un
plan de contingencia para reparar oportunamente cualquiera sea el tipo de falla que se presente, la cual debe ser correctamente diagnosticada para
adoptar una solución de reparación permanente.
3.2 DETERIORO GENERALIZADO
El deterioro generalizado se manifiesta de forma repetitiva con un patrón similar a lo largo del proyecto en y se puede presentar de forma continua o
discreta en tramos uniformes. Este tipo de deterioro por lo general es más fácil de diagnosticar y cuantificar, pero según la intensidad que se presente al
momento de la evaluación, puede resultar más difícil poder aislar la causa principal que dio origen a la falla (particularmente cuando la falla se evalúa
en un estado más avanzado de deterioro). Cuando los problemas de deterioro generalizado se presentan con un patrón de repetición regular y a su vez
se presenta en forma relativamente prematura (primeros años de vida útil), el origen de las fallas se puede encontrar en:
o Diseño Estructural: Diseño inadecuado para las solicitaciones de tránsito, ya sea debido a una subestimación de las solicitaciones o a solicitaciones
de carga en exceso de las consideradas en el diseño.
o Especificaciones técnicas inadecuadas o insuficientes.
o Diseño de mezclas: Diseño inadecuado para el tipo de materiales que se dispone y/o condiciones de solicitaciones de tránsito y clima. Particularmente
tiene relación con la selección de materiales y dosificación.
o Errores de ejecución, problemas recurrentes de control de calidad de los materiales y/o procesos constructivos.
o Desconocimiento, desidia (y/o corrupción) de profesionales y administradores encargados de los procesos de construcción y control.
Cuando los problemas de deterioro generalizado y con un patrón de repetición regular, se presentan luego de unos años en servicio pero, anticipadamente
al término esperado de su vida de diseño, el origen de las fallas se puede encontrar en:
o La variabilidad natural de materiales utilizados y/o variabilidad esperada de los procesos constructivos (espesores, densidades, resistencias, etc.).
Entendiéndose por variabilidad natural a la variabilidad que experimentan los materiales y procesos dentro de los límites de confiabilidad aceptados
en el proyecto. No considera la variabilidad por errores de ejecución.
o Incremento de las solicitaciones de tránsito. La predicción del volumen y las cargas de tránsito son difícil de estimar en muchos proyectos y
eventualmente el pavimento podría presentar un deterioro adelantado producto del mayor consumo de fatiga (mayor tránsito o mayores pesos).
o También, cae dentro de esta categoría deterioros generalizados dentro de ciertos tramos específicos producto de variabilidad de las condiciones de
la subrasante o suelo de fundación. Esto debido a que los métodos de diseño utilizan valores medios de capacidad de subrasante para el diseño de
estructural y siempre cabe la posibilidad de encontrar sub-sectores con valores de soporte menor.
o Otro gran número de factores menos comunes, que no son detallados en el presente trabajo.

38
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

4. MANTENIMIENTO Y ACCIONES DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN

Nota: Este Capítulo será actualizado.
Los términos mantenimiento, conservación y rehabilitación se utilizan indistintamente para referirse a las diferentes acciones que se realizan a un
pavimento para mantener o extender su desempeño en su período de diseño. En el presente trabajo se les otorgará una definición particular a estos
términos, con el solo propósito de que la semántica no interfiera en la discusión de los conceptos). Es posible que las definiciones presentada no
coincidan con otros trabajos o instructivos pero, por fortuna no son muchos los términos sinónimos que se utilizan en esta área de la ingeniería por lo
cual, la semántica no debería constituir un obstáculo para entender la problemática.
La palabra general la palabra mantenimiento involucrará los siguientes tipos de acción.
o Conservación  asociado al mantenimiento de la condición funcional.
o Rehabilitación  asociado al mantenimiento condición estructural.
o Reparación localizada  asociado a las acciones de reparación de fallas localizadas
El empleo de la palabra mantenimiento como la que que engloba todas las acciones anteriores proviene de que en su origen se obtuvo del término en
Ingles “Pavement Maintanance Managment System”. Como se indica, en este artículo, no se pretende imponer un uso de un término específico que
puede diferir con otras publicaciones o manuales. No obstante, si se recomienda, se diferencie las acciones de mantenimiento que se deben realizar a
los elementos complementarios de la carretera (demarcación, barreras, señales, limpieza, etc.) del programa específico que se debe llevar a cabo para
el mantenimiento de pavimentos. Es por esto que términos como mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y otros, no se confundan con las
acciones de mantenimiento específicos que se deben realizar a los pavimentos.
4.1 CONSERVACIÓN ELEMENTOS COMPLEMENTARIO INFRAESTRUCTURA VIAL
Comprende el mantenimiento de los sistemas de drenaje, desmalezado, señales, barreras, pintura, etc. Las acciones de mantenimiento de los elementos
complementarios pueden ser realizadas en forma periódica, rutinaria o con acciones de respuesta. En cualquier caso dentro de las acciones de
conservación más importantes de los elementos complementarios y que dicen relación con la durabilidad de un pavimento es la conservación de los
sistemas de drenaje.
4.2 CONSERVACIÓN CONDICIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO
La conservación de la condición funcional de un pavimento se refiere específicamente al mantenimiento de las condiciones de la superficie de un
pavimento para mantenerlo (o conservarlo) sobre los umbrales especificados. En un programa de gestión de conservación de la condición funcional de
un pavimento, requiere que la condición funcional específica se presente de forma sintomática y generalizada.
Las técnicas de conservación se aplican principalmente a la superficie del pavimento, restaurando una o más condiciones funcionales de un pavimento.
Las diversas técnicas de conservación que se aplican tanto a pavimentos de asfalto como de hormigón, no aportan capacidad estructural pero,
dependiendo de la técnica específica pueden disminuir significativamente la tasa de deterioro de ciertos tipos de fallas estructurales y extender la vida
de diseño estructural de un pavimento.
Cada condición funcional presentará un modelo propio de deterioro sobre la base de un parámetro objetivo. En la Figura 10, se muestra una curva
genérica del modelo de deterioro de la regularidad superficial de un pavimento (*). Conociendo el modelo de deterioro que rige un determinado
proyecto, las acciones de conservación para la irregularidad superficial pueden ser planificadas antes que se cumplan los umbrales de aceptación. Por
otra parte la restitución de la condición funcional a través de una acción de conservación no agrega capacidad estructural pero puede en algunos casos
extender parcialmente la vida de diseño de un pavimento.

Figura 10: Efecto de la Conservación en la Condición Funcional y Condición Estructural

39
(*) Nota: La escala de IRI va de 1 a 10 y gráficamente la curva del modelo debería estar invertida. Sin embargo, dado que tradicionalmente se ha
presentado la curva de pérdida de Serviciabilidad disminuyendo hacia abajo para efectos del presente trabajo se utiliza una representación genérica.
Un aspecto importante asociados a la gestión de mantenimiento de la condición funcional de pavimento dice relación con que los umbrales de
aceptación, los cuales deben ser relativamente altos, de otro modo no tiene sentido realizar gestión de la condición funcional y en este caso es mejor
indicar al conductor los peligros que podrían estar asociado a las regulares condiciones del pavimento.
Para las otras condiciones funcionales presentadas en la Sección 2, no existen modelos de deterioro tan desarrollados como lo es para el caso de
la regularidad superficial (IRI). La gestión de conservación debe entonces realizarse basándose en la observación (o medición) con cierto grado de
regularidad, de las condiciones presente del pavimento (ver sección relativa a fricción por ejemplo). Las técnicas de conservación para pavimentos de
asfalto y hormigón difieren y estas se revisan en la Sección 5.
4.3 REHABILITACIÓN CONDICIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La diferencia entre una acción de conservación y una de rehabilitación, radica en que ésta última necesariamente recupera o aporta capacidad
estructural al pavimento conservando parte o gran parte de la capacidad estructural existente. Aunque, como se mencionó en la sección anterior, a
pesar de que las técnicas de conservación no aportan capacidad estructural estas pueden extender parcialmente la vida de diseño estructural de un
pavimento por lo cual, las acciones de conservación también se consideran dentro de las estrategias de mantenimiento de la Condición Estructural.
El diseño de una rehabilitación estructural requiere de un diagnóstico preciso de las causas que han llevado el pavimento a alcanzar un cierto grado de
deterioro estructural. Como se menciono en la Sección 2, esta puede resultar una tarea difícil debido a que el deterioro estructural puede presentarse
“enmascarado” por una serie de factores difícil de evaluar retrospectivamente. Por otra parte, una rehabilitación estructural requiere de un diseño de los
espesores de la estructura de refuerzo, lo cual tampoco resulta simple debido a que puede resultar relativamente difícil precisar la capacidad estructural
remanente de una estructura independiente del método de diseño que se utilice (empírico; empírico/mecanicista; mecanicista). La participación de un
experto en la evaluación y diseño del refuerzo puede otorgar mayor garantía porque sin duda el estudio de la patología y sintomatología del tramo del
proyecto es la información más importante en el diseño del refuerzo.
Al igual que para el diseño de una acción de conservación el diseño de una rehabilitación requiere que el pavimento muestre no solo una sintomatología
generalizada pero además que se presente con un cierto grado de homogeneidad. Si un tramo de pavimento a rehabilitar, presenta fallas singulares
mayores al 20 – 30 % de su superficie puede resultar más conveniente realizar una reconstrucción completa o al menos se recomienda realizar un
estudio económico de largo plazo para ver si es conveniente realizar reparaciones previas.
Las técnicas de rehabilitación estructural son varias y en los
últimos años se han incorporado nuevas técnicas que ofrecen
otras alternativas para la gestión de mantenimiento. Las técnicas
de rehabilitación para pavimentos de asfalto y hormigón difieren
y estas se revisan en la Sección 5. Básicamente en la actualidad
las técnicas de rehabilitación pueden dividirse en cuatro grandes
grupos: 1. Recapados directos, 2. Fresado parcial y recapado,
3. Reciclado superficial y recapado, 4. Reciclado profundo y
recapado.
Las nuevas alternativas de rehabilitación estructural permiten
manejar diferentes estrategias de conservación. Por ejemplo,
como se grafica en la Figura 11, si se pudiera indicar la Condición
Estructural en el eje “y” se podría mostrar gráficamente el modelo
de deterioro estructural esperado de un pavimento y el efecto Figura 11: Efecto de Diferentes Técnicas de Rehabilitación de Condición Estructural
que podrían tener diferentes tipos de acciones de rehabilitación.
4.4 REPARACIÓN DE PAVIMENTO
Eventualmente un programa de gestión para la conservación y rehabilitación debe considerar planes de contingencia para la reparación de fallas
localizadas producto de la variabilidad natural de los procesos de construcción o producto de errores constructivos no detectados en la etapa de
recepción. Este tipo de acciones se denominan simplemente reparaciones y entre estas la más común es el bacheo, reemplazo de losas y otra serie de
técnicas especiales para recuperar pavimentos deformados. Ejemplo: Inyección de losas hormigón asentadas.
4.5 RECONSTRUCCIÓN
La reconstrucción en si no se considera una acción de mantenimiento sin embargo, dentro de un programa de gestión de mantenimiento de pavimento
esta alternativa debe estar disponible. Existen muchas situaciones que pueden justificar la decisión de construcción por la de rehabilitación. Entre estas:
o Estado avanzado de deterioro del pavimento, no hace recomendable una rehabilitación.
o Las condiciones de solicitaciones de tránsito proyectadas son mayores a las que la estructura pueda resistir aun con una capa de refuerzo.
o Las cotas de la rasante no pueden ser modificadas.
o Cambio parcial en el trazado geométrico.

40
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0.52G Y MAGNITUD 7.8 DE ABRIL 16, 2016

Briceño, Ecuador
El sistema Impact® mitigó efectivamente el fenómeno
de licuación e incrementó la estabilidad global durante el
terremoto de Muisne en Ecuador el 16 de Abril de 2016,
permitiendo que el tráfico sobre la vía siguiera fluyendo
ininterrumpidamente luego del fuerte sismo.
Descripción del Proyecto: El puente sobre la Boca de Briceño está
ubicado cercano al pueblo que lleva el mismo nombre en Ecuador,
7km al norte de San Vicente. Su construcción requería el conformar un
terraplén de aproximación de 800m de largo y entre 4 a 6m de altura.
La vía se construyó entre el 2012 y 2014 para eliminar una sección en Figura 1 - Instalación del sistema Impact
forma de U, y proveer una mejor vista panorámica a través de la costa.
Esta vía es parte de un proyecto de transportación que se extiende
de San Lorenzo (Provincia de Esmeraldas) hasta Salinas (Provincia del
Guayas) y es conocida como la Ruta del Sol o la Ruta del Spondylus.
Condiciones Geotécnicas: El perfil de suelos del proyecto consiste
de 2 a 5m de arenas limosas y limos arenosos sueltos, seguidos de
arcillas y limos arenosos rígidos y arenas limosas o arcillosas en
estado denso. El nivel freático estaba a unos 60cm de la superficie.
Problema: Debido a la alta sismicidad en Ecuador, y la naturaleza de
los suelos de cimentación del sitio de Boca de Briceño, se anticipaban
problemas de licuación de suelos de cimentación del terraplén
proyectado, así como problemas de inestabilidad global en el caso
dinámico durante un sismo fuerte.
Solución: El terraplén de aproximación fue reforzado con el sistema Figura 2 - Perfil de suelo a lo largo del terraplén de aproximación en
Boca de Briceño
de pilas de agregado compactado Impact® de Geopier. El sistema
Impact® se instaló bajo toda la huella de la vía, a espaciamientos
variados dependiendo de su ubicación bajo la huella del terraplén,
y a profundidades de diseño dependientes de la profundidad de los
suelos sueltos del sitio susceptibles al fenómeno de licuación.
La empresa Pivaltec instaló más de 6,000 elementos Impact® con una
sola brigada de trabajo. Los elementos fueron instalados usando un
sistema de desplazamiento patentado que no genera remanentes de
suelo, producto de perforación, y tampoco requiere deprimir el nivel
freático o el uso de encamisados, aportando así altos rendimientos
Figura 3 - Sección de corte típica con la solución Impact® de Geopier
que permitieron cumplir con el plazo de construcción. Foundation Company

42
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

Terremoto de Prueba: El 16 de Abril de 2016 ocurrió un
sismo de magnitud 7.8 y aceleración pico de 0.37 a 0.52g en la
costa del Pacífico del país suramericano Ecuador con epicentro en
Muisne, ubicado a unos 112km de Briceño. Este desastre natural
trajo pérdidas cuantificadas en más de $3,300 millones de dólares
en proyectos de infraestructura y al menos 662 pérdidas humanas.
Muchos terraplenes con suelos de cimentación similares a Briceño,
pero en los que no se realizó mejoramiento de suelos con Impact®,
sufrieron fallas debido a licuación de suelos y su eventual daño por
inestabilidad global.
Resultados: Después del sismo, la integridad de la vía reforzada
en Briceño con el sistema Impact® se mantuvo en excelentes
condiciones y solo se observaron asentamientos despreciables,
y grietas estéticas menores en la superficie asfáltica, las cuales no
impidieron el tráfico vehicular.

Figura 4 - A la izquierda, desempeño del terraplén de Briceño, cuyo suelo de cimentación está apoyado en Impact®,
y a la derecha terraplén en Mejía, el cual no está apoyado en Impact®

Mejoramiento de Suelo

GEOESTRUCTURAS

Av. Caminos del Inca 670 Of. 401 - Surco, Lima Perú • Telf.: (+511) 448 4666 | 622 2980 – 922 701 555
43
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CONDUCRETE,
EL CEMENTO CONDUCTIVO
que protege el medio ambiente.

EEl Cemento Conductivo Conducrete® no solo protege a los sistemas de puesta a tierra instalados en el subsuelo contra el robo y sabotaje. También
es un activo colaborador en protección al medio ambiente.
PERO ¿QUÉ ES EL CEMENTO CONDUCTIVO CONDUCRETE®?
El Cemento Conductivo es un material a base de cemento y carbón que dramáticamente mejora el rendimiento, fiabilidad
y longevidad de los sistemas de puesta a tierra y sistemas de protección catódica. Los materiales conductivos y aislantes
usado en la formula le da una naturaleza capacitiva.
• Extiende la vida útil de sistemas de puesta a tierra por un factor de hasta 20x.
• Resistente a robo y libre de mantenimiento – una vez que Conducrete®se compacta.
• Fuerza Compresiva y baja contracción que le permite soportar corrientes de falla.
• Alta absorción de agua debido a la constante hidratación.
• Neutral al ambiente (no contaminante NSF 60).
Conducrete® puede almacenar y descargar energía de la misma manera que un capacitor almacena energía hasta que
sea conectado a tierra o sea permitido descargar energía a un circuito. El material absorbe picos de corrientes de falla
manteniendo el potencial de tierra bajo y previniendo daños.
AMBIENTALMENTE NEUTRAL /PH NEUTRO ESTADO FÍSICO POLVO FINO

Conducrete® no tiene un impacto negativo en el ambiente, de Apariencia Gris

hecho has sido aprobado para su uso por agencias reguladoras Olor Ninguno

en muchos lugares donde son particularmente sensibles a la Densidad en Seco ~1021 Kg/m (dependiendo de su compactación)
3

contaminación ambiental, donde la contaminación de acuíferos Densidad en Húmedo ~1700 Kg/m3 (Estado endurecido)

subterráneos es una preocupación latente. Contracción 0.015% at 28 días

Fuerza de Compresión 28 días 27.6 Mpa
Conducrete® es impermeable al agua y su PH es neutro al
Permeabilidad al Agua 2.0 x 10-8 cm/sec
endurecer y no corroerá a los conductores de cobre.
Propiedades Higroscópicas (Absorción de Agua) 32.4%

No hay sales que se erosionen o desgasten y contaminen el Resistividad (ASTM G187-05) 2.8 a 5.0 ohm-cm

subsuelo, de acuerdo a las pruebas de lixiviado se demuestra Resistencia a la Corrosión Electrolítica Reducción de (95%-100%)

que Conducrete® tiene niveles de lixiviación muy por debajo Soportes de Altas Corrientes de Falla 1682V/688 amps por 500 ms
de los límites máximos permitidos (ver especificaciones Impacto Ambiental / PH en sitio Neutral
técnicas).
El departamento técnico de Promelsa conjuntamente con SAE Conducrete® brinda capacitación y servicio post venta para los proyectos que pueda
tener en mente. SAE Conducrete® a incrementando su gama de productos para cada necesidad específica. Promelsa cuenta con una gama completa
de productos para realizar trabajos en sistemas de puesta a tierra.

44
 Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

Sede Principal: Centro de distribución: Sede Miraflores: Outlet:

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DESARROLLE SUS PROYECTOS DE
ILUMINACION CON PROMELSA
La luz hace mucho más que iluminar y mostrar el camino exterior. Puede
realzar la forma de los objetos, mejorar la seguridad y crear espacios
flexibles que se adaptan a la tarea laboral que se puedan realizar en ese
momento. Y en estos tiempos de preocupación en los que el precio del
costo de energía eléctrica y el cumplimiento normativo es cada vez más
estricto, la empresa Promelsa brinda una completa asesoría técnica en
soluciones de iluminación de eficiente con tecnología LED.
En Promelsa no solo nos preocupamos por tener las marcas y los
mejores productos que los fabricantes mundiales puedan ofrecer,
nos preocupamos además, de todas y cada una de las necesidades
particulares de nuestros clientes, esto nos permite desarrollar soluciones
de Iluminación a nivel personalizado que satisfagan y sobrepasen potencia de tus neveras, ya que la iluminación LED conserva más tiempo
las exigencias del cliente, esto garantiza el total cumplimento de las sus propiedades.
necesidades lumínicas, energéticas, económicas, ecológicas y de
5. Más ecológicas.
seguridad de nuestros clientes.
Las luminarias LED no dañan el medioambiente porque no contaminan,
Para lograr todo esto, Promelsa cuenta con un departamento de
puesto que no contienen productos tóxicos. Además, ayudan al planeta
desarrollo de proyectos de iluminación que a través de sus ingenieros
porque consumen menos energía. A ello, añadiremos que los LED son
determinan el tipo de luminaria, potencia de consumo, cantidades,
reciclables, ya que estas lámparas son de estado sólido.
distribución de las luminarias en el ambiente de cálculo, que aseguran
el cumplimiento de iluminancia de acuerdo a norma técnica requerida. 6. Iluminación instantánea
Actualmente, el uso de tecnología LED en Iluminación nos permite tener No emiten picos ni pestañeo lumínico al ser encendidas. Alcanzan toda
las siguientes ventajas: su brillantez de forma inmediata.
1. Ahorro energético 7. Son más resistentes
Las luminarias LED Las luminarias LED son resistentes a los golpes porque son dispositivos
son más eficientes de estado sólido. Esto las convierte en grandes aliadas en obras y
energéticamente que proyectos, a la vez que mejoran la durabilidad y, por tanto, el ahorro.
las convencionales. Eso
8. Amplio espectro cromático
significa que consumen
menos y producen la La iluminación LED va desde el blanco frío al cálido o RGB, con 16
misma o más luz. millones variaciones de colores.
2. Calidad de luz Finalmente, en Promelsa podrán encontrar toda la asesoría para
sus proyectos
La tecnología LED ofrece una calidez y nitidez de luz mejor que las
de Iluminación
convencionales.
con la amplia
3. Mayor duración experiencia en el
mercado eléctrico
Las luminarias LED duran más que las convencionales, lo que ayuda a que
y confiabilidad de
el ahorro sea aún más elevado; ya que requieren menos mantenimiento.
marca por casi 50
4. Menor consumo en la refrigeración de instalaciones o años en el mercado
productos. peruano.
En negocios de productos alimenticios frescos no tendrás que subir la

46
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

Perú Vinyl
NUEVA VISIÓN Y NUEVA
ESTRATEGIA Mgtr. German Gallardo (Perú)
Director de la Unidad de Posgrado y extensión de la
Facultad de Ingeniería de la Universidad de Piura.
Director de la Maestría de Ingeniería Civil con mención
en vial de la Universidad de Piura Campus Lima.

Imaginemos que estamos en el año 2067, han pasado 50 años del Fueron necesarias muchas gestiones de alcaldes y gobernadores
evento que desoló Piura en el 2017: la región funciona a pesar de seguidas para lograr el objetivo. Era una política de estado que uso
las intensas lluvias que se presentan cada año como producto del prospectiva de largo plazo y sucesivos planes estratégicos de 5 años
cambio de comportamiento del clima tropical ocasionado por el en los que cada autoridad cumplía su parte. Se supo a dónde llegar.
cambio climático.
Alcaldes, el presidente de la región y los congresistas de las regiones
Medio siglo después, se encontró la manera de convivir con el afectadas por las lluvias extremas dieron una fuerte lucha en el
fenómeno: las actividades comerciales, educativas, los proyectos de congreso
desarrollo continúa normalmente; las líneas vitales de la ciudad están
y consiguieron que se aprobase dicha política de estado. Ya no era un
ahora bien protegidas y Piura es una región cuarta y próspera.
problema del norte sino un problema del Perú y por tanto requería de
Esta visión nos permite entender que la infraestructura en el año 2017 la atención debida. Resultó trascendente, esencial, vital para la región
era muy vulnerable, débil e insegura. Ante las lluvias extraordinarias tener una política de estado más que una ley de reconstrucción. Lo
se inundaba todo al mismo tiempo: los incipientes sistemas de primero da sostenibilidad y resuelva el problema total desde su
drenaje fallaban mientras que los mercados, el aeropuerto, los origen, lo segundo es temporal y es una solución apurada y siempre
hospitales más importantes, los puentes y carreteras principales parcial.
sufrían graves daños.
LA INGENIERÍA NO ES LA SOLUCIÓN
Piura retrocedía 20 años y, una vez más, el fenómeno la aislaba del
Lo anterior nos permite ver que El Niño y las lluvias extremas tienen
resto del país.
características de fenómeno Dinámico (cambia con el tiempo),
En el 2017, el piurano de a pie no se explicaba porque ni la recurrente (más no cíclico, pues ocurre sin seguir un periodo de
reconstrucción del 83 ni la del 98 prepararon a la región para un evento tiempo), complejo (pues desencadena problemas de infraestructura,
similar. En ese momento, el presidente prometió una reconstrucción de salud pública, de agricultura, de pesca, ambientales, urbanos,
efectiva, rápida, bien hecha y, sobre todo, sin corrupción. de seguridad, de transporte, etc.) y que por todo ello exige de una
solución sostenible en el tiempo.
De ese contexto podemos concluir que la prioridad, la nueva
estrategia, no era reconstruir la misma infraestructura sino hacer de Lo último sólo se puede lograr con una política de estado, que
Piura una región fuerte, segura y preparada para eventos extremos, se apoye en planes estratégicos, que a su vez tengan portafolios
sobretodo pluviales sólo así se podía lograr sostenibilidad ante los y programas de proyectos dirigidos por directores de portafolios,
duros retos que la naturaleza imponía a la región. programas y proyectos, cada uno trabajando coordinadamente con
altas competencias profesionales y humanas desarrolladas.
UNA NUEVA POLÍTICA DE ESTADO
La solución real al problema no es de 3 años y no de largo plazo y es
En los periódicos del año 2067 se publicó una entrevista al presidente
la suma de voluntades de autoridades presentes y futuras.
de la región y al alcalde provincial. Se les preguntaba cómo fue
posible lograr que Piura fue se fuerte, poco vulnerable y segura. En la hora actual podemos reconstruir, claro que sí, pero en
Ambas autoridades indicaron que el buen resultado al cual provenía fundamental empezar a sentar las bases en la política, las estrategias,
de la implementación de una política de estado que se empezó hacia pero, sobre todo, en las personas que las llevarán a cabo. Allí
50 años. hablamos de competencias, especialmente las relacionadas al
respeto a los valores, a la ética y calidad.
Mediante ella se obligaban a todas las gestiones municipales y
regionales a invertir en infraestructura fuerte y con altos factores de ¿Empezamos?
seguridad que protegería las líneas vitales la región y así se hizo.

48
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

GESTIONE EFECTIVAMENTE
EL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO Mgtr. Ing. Felipe Meléndez
con métricas de calidad estándares PMP, PMI – RMP , SCRUM MASTER
Profesor del Programa de
Especialización en Gerencia de
Proyectos bajo el enfoque del PMI de
la Universidad de Piura
En los proyectos siempre hemos tenido la dificultad de medir el éxito
de los entregables de producto y de gestión durante el ciclo de vida del
proyecto. Eso se refleja en los resultados cuando analizamos los informes
y no sabemos con claridad que también o tan mala es el trabajo que
realizamos debido a que no tuvimos una métrica que lo define en forma
específica. Hay muchos avances en el PMBOK y en los estándares PMI
en general; sin embargo, en la práctica se necesita ahondar más en esta
materia en las fases de Estudios, Diseño, Construcción, Puesta en marcha
y en la misma Operación.
Queremos compartir un estándar de métricas de calidad en cada
fase del ciclo de vida del proyecto y un caso de aplicación de uso de
buenas prácticas de aseguramiento y control de calidad a un nivel más
avanzado, donde se tendrá en cuenta la relación Cliente con Contratistas
para motivar una administración de contratos con métricas aceptadas
en base al alcance pactado. Esto ayudará a fortalecer e integrar su plan
con una línea base detallada que se pueda medir y controlar. Además,
mostraremos una estructura de desglose de métricas durante las fases
CONTEXTO GENERAL DE CALIDAD
del ciclo de vida del proyecto y para cada especialidad o disciplina,
haciendo referencia ejemplos prácticos de proyectos reales. TOMAREMOS DOS CONCEPTOS DE CALIDAD:
Uno de los aspectos importantes para tener bajo control el proyecto es “Es el grado en el que un conjunto de características inherentes satisface
medir todas las variables, por eso se pondrá énfasis en el análisis de los requisitos.” PMBOK 2013
variaciones aplicando las 7 herramientas básicas de calidad, tendencias
“La calidad de un producto o servicio no es lo que pusiste en el es lo que
y pronósticos de las métricas de calidad planificadas para implementar
el cliente obtiene de ellos.” Peter drucker
medidas preventivas, correctivas, solicitudes de cambio y lecciones
aprendidas. Área de Conocimiento de Calidad
Además, mencionaremos buenas prácticas de aplicación de métricas de Dentro del área de conocimiento de calidad se distinguen tres procesos:
calidad en los contratos y así mitigar futuros conflictos o reclamos entre Planificar la Gestión de calidad; Gestionar la calidad, antes llamada
Cliente y Contratista para, finalmente, presentarles un caso práctico de Realizar el aseguramiento de la calidad en 5ta versión; controlar la
un proyecto que permita un entendimiento detallado de cómo lo pueden calidad.
implementar en sus organizaciones.
Planificar la Gestión de Calidad
Es el proceso de identificar los requisitos de calidad y normas para el
proceso y sus entregables, y documentar cómo el proyecto de muestreo
cumplimiento de los requisitos y estándares de calidad. La principal
ventaja de este proceso es que proporciona orientación y dirección sobre
como se gestionará y verificar a la calidad a lo largo del proyecto.
Las necesidades del proyecto determinan que componente del plan de
gestión del proyecto se necesitan, así como los documentos del proyecto.
ORGANIZACIÓN DE UN EQUIPO DE CALIDAD
¿Cómo funciona la norma ISO 9001?
La ISO 9001 es una norma internacional que se aplica los sistemas de
gestión de calidad (SGC) y que se centra en todos los elementos de
administración de calidad con los que una empresa debe contar para
tener un sistema efectivo que le permite administrar y mejorar la calidad
de sus productos o servicios.

49
LA IMPORTANCIA DE
ADAPTARSE
para conseguir el objetivo Ing. Gianpiero Camilli
R&D Manager
SCAME PARRE S.p.A.

20 mayo 1985. Una fecha importante.

Se presentó, a nivel mundial, el primer adaptador de sistema monobloque.
El invento fue de SCAME PARRE S.p.A., empresa italiana, fundada el
año 1963, productora de material eléctrico para aplicaciones domésticas
e industriales, hoy empresa principal de un grupo compuesto por 20
empresas, filiales en 16 paises en el mundo y un catálogo compuesto por
mas de 15.000 artículos exportados a 90 países.
Lo que hasta entonces se había obtenido a través de enchufes
industriales distintos conectados por un cable, encontró desde entonces
una nueva forma y una nueva dimensión: por primera vez dos distintos
mundos, aquel industrial y aquel doméstico, se conectavan a través de • Inversores de fase que permiten invertir la secuencia de las fases
un producto, especialmente, proyectado para garantizar la facilidad de cuando se conectan aparatos con motores como hormigoneras,
utilización y máximo estandar de seguridad. pequeñas grúas, vibradores para hormigón o cintas trasportadoras.
Han pasado mas de 30 años desde entonces, pero las necesidades a Además de los adaptadores simples, el abanico de productos se
la base del producto “adaptador industrial” son siempre las mismas: completa con los adaptadores a 2, 3 y 4 salidas disponibles con grado
posibilidad de acoplar enchufes y tomas industriales sin compatibilidad de protección IP44 o IP66/67, estos son adecuados para multiplicar las
para tener diferentes configuraciones, previniendo soluciones lineas de distribución de la energía en condiciones con presencia de
improvisadas como la insercción directa de los cables en la toma. Práctica polvo, agua y barro.
muy común y peligrosa por los electricistas.
Esta gama es lo que llamamos la serie ADAPTO, que ofrece una corriente
Además de lo anterior, nominal de 16A o 32A, configuraciones de 2P+T a 3P+N+T y tensión
en aplicaciones como: de 110V a 400V.
talleres, carpinterias y
obras de construcción; las
condiciones de utilización
son mas hostiles de lo
que se encuentran en
ámbitos domésticos, y la
necesidad de un producto
con determinadas
características de Estos productos te dan la posibilidad de colgar los adaptadores al techo
resistencia mecánica a los para no dificultar el trabajo. La posibilidad de tener versiones con cable
golpes, resistencia química y características eléctricas; es requerido. para aumentar la flexibilidad y también la posibilidad de equiparlos
con protecciones magnetotermicas y/o diferenciales que garanticen la
En respuesta a todo esto SCAME ha desarrollado durante años la serie seguridad en caso de un potencial peligro.
ADAPTO, una linea completa de adaptadores industriales que cumplen
con las normativas internacionales IEC 60309-1 (1999) ed IEC 60309-2 La única limitación de estos productos, según la normativa IEC es que
(1999): todo adaptador es, solamente, para instalaciones temporales.

• Adaptadores de configuración con enchufe 16A 3P+N+T y toma

3P+T apto para conectar aparatos que se alimentan con enchufes sin
el neutro N.
• Adaptadores de corriente que permiten conectar aparatos que se
alimentan con enchufes 16A 3P+T a tomas 32A 3P+T.

50
 Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

COMPROMETIDOS CON EL MEDIO AMBIENTE

VMA Valores Máximos Admisibles

GRUPO AMBIENTAL S.I.M. le brindará la asesoría que

necesita. Tenemos como objetivo resolver la problemática de
los Valores Máximos Admisibles de las Descargas de Aguas
Residuales No Domésticas en el Sistema de Alcantarillado
Sanitario dando cumplimiento al D.S. N° 021-2009-
VIVIENDA.

¿PROBLEMAS VMA PARA DESCARGAS

CON SU DESAGÜE? PARÁMETRO UNIDAD EXPRESIÓN AL SISTEMA DE

ALCANTARILLADO

Demanda Bioquímica mg/L DBO 500

SERVICIOS: de Oxígeno (DBO)

• Registro de Usuario No Doméstico. Demanda Química mg/L DQO 1000

• Declaración Jurada de Usuario No de Oxígeno (DQO)
Doméstico.
Sólidos Suspendidos mg/L S.S.T 500
• Evaluación de la Frecuencia de Limpieza de Totales (S.S.T)
las Redes de Desagüe y Trampa de Grasa
• Proyectos Sanitarios. Aceites y Grasas mg/L AyG 100
(A y G)
• Limpiezas de Trampa de Grasa, Interceptor
de Grasa y Tuberías.

LIMPIEZA Y DESINFECCIÓN DE TRAMPAS DE GRASA

LIMPIEZA Y DESINFECCIÓN DE TUBERÍAS

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DOMÉSTICAS E INDUSTRIALES

INNTECO S.A.C. implementa un sistema de tratamiento con tecnología Innovadora con productos Biodegradables
y Ecológicos que tiene como fin eliminar en corto tiempo los contaminantes físicos, químicos, y bilógicos presentes
en las aguas residuales. El objetivo del tratamiento es producir agua limpia (efluente tratado) y reutilizable en el
ambiente (riego de áreas verdes), SSHH, entre otros). Nuestros servicios ecológicos y biotecnológicos han
comprobado ser efectivos y económico; asegurando que nuestras soluciones integrales pueden generar grandes
ahorros a su empresa.

INGENIERÍA Y FABRICACIÓN DE CENTRAL DE CONTROL

DE MOTORES CELDAS Y TABLEROS ELÉCTRICOS.

Es una organización peruana, con amplia experiencia en el mercado electromecánico, que tiene como objetivo
brindar productos y servicios de calidad con propuestas técnica y económicamente viables para satisfacer las
necesidades del sector Industrial, Agroindustria, Pesquero, Construcción, Saneamiento, Minería e Hidrocarburos
del mercado peruano en las aplicaciones que sus procesos de manufactura y servicios requieran. Los tableros que
ensamblamos, cuentan con productos que cumplan con certificación y normas estándares del mercado nacional

SERVICIOS
Como proveedor de soluciones integradas ofrece contratos de mantenimiento preventivo, correctivo y ampliación
por demanda, de las instalaciones eléctricas y de industrias que garantizan a nuestros clientes la continuidad
operativa de sus infraestructuras de manera ágil, confiable y segura.
Para cumplir con el objetivo de satisfacer los requerimientos del cliente, GRUPO AMBIENTAL S.I.M. cuenta con
recursos físicos y talento humano idóneo para el desarrollo de las labores.

Diseño de tableros industriales de distribución y control. Mantenimiento general de instalaciones eléctricas.

Ejecución de instalaciones eléctricas industriales, Instalación de cableado estructurado
mantenimiento preventivo de estas. Instalación de iluminación industrial
Cableados eléctricos de fuerza, control e instrumentación.

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FAMILY HOME, HOGARES RÁPIDO, SEGURO Y FÁCIL

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viviendas, funcionarios públicos del sector vivienda, propietarios de terrenos, dirigentes comuneros, personas que
aspiran a lograr el sueño de la casa propia.
En Perú, la empresa SEI planifica, diseña y entrega producción completa para la creación de paredes, puertas,
ventanas y paneles de PVC.

SEI family home se puede emplear para otros tipos de ambientes como campamentos, salones, casetas, CLUB
HOUSE, etc. No solo es apta para el uso privado, sino que, gracias a sus características, se pueden emplear para
instalaciones públicas como, por ejemplo, guarderías, escuelas, edificios de oficinas, hospitales e instalaciones
sanitarias públicas.

El PVC (cloruro de polivinilo) es un polvo blanco inodoro que se mezcla con distintos aditivos según su futuro uso
para conseguir determinadas características de producto. Estos aditivos influyen en su durabilidad, resistencia
química, resistencia climatológica y resistencia al desgaste, y suelen ser inofensivos para el medio ambiente.

VENTAJAS Y SEGURIDAD CARACTERÍSTICAS

1- Construcción mas Rapida: Conexiones únicas y
un sistema modular de diseño inteligente garantizan
un montaje de las casas rápido y sencillo.

2- Distribución flexible: Gracias al sistema modular

móvil, la planta del edificio puede adaptarse a las
necesidades individuales.

3- Duradera y sin necesidad de mantenimiento:

Protegen el núcleo de hormigón contra la humedad,
de modo que el espacio habitable queda seco y sin
gérmenes que favorezcan la aparición de
enfermedades.

4- A prueba de terremotos y huracanes: La

combinación de unos cimientos de hormigón y
paredes de hormigón armado con una superficie de
plástico elástica y anclajes del tejado integrados
garantiza la estabilidad. La SEI family home puede
resistir un huracán de hasta 185 km/h (nivel 3 de la
escala Saffir- Simpson) y un terremoto de hasta el
nivel 7 de la escala de Richter.
5- Antibalas: Gracias a su núcleo de hormigón de 80
mm, la casa también es antibalas. La pared puede
soportar sin problemas múltiples disparos con balas
de 9 mm.
CASAS PRE FABRICADAS 19M2
El PVC (cloruro de polivinilo) es un polvo blanco inodoro
que se mezcla con distintos aditivos según su futuro uso
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producto. Estos aditivos influyen en su durabilidad,
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Aunque trabajar en altura sea peligroso,

en alturas relativamente moderadas,
TRABAJO se subestiman los riesgos,
produciéndose cientos de accidentes fatales.
SEGÚRO Por tanto, es imperativo contar con
sistemas anticaídas adecuados
EN ALTURA Somos representantes de XSPlatforms donde el

XSPLATFORMS sistema de protección contra caídas es diverso.

XSPlatforms ofrece una gama completa de productos
innovadores. Para cada edificio, es posible crear una
solución personalizada que proporcione un equilibrio
óptimo entre el precio y la facilidad de uso. Siempre
con la certeza absoluta de que la protección contra
caídas funcionará de forma correcta, segura y fiable.

Independientemente del tipo de sistema de protección

contra caídas que se elija, la solución de XSPlatforms
se apoya en varios requisitos fundamentales:

Fiable
Práctica
Universal
Duradera
Diseño atractivo
Eficiente

FIABLE
El departamento de ingeniería de XSPlatforms es el
primero en el sector que ha recibido la certificación del
instituto de calidad TÜV y la autorización para
desarrollar las pruebas CE. Cada fase
correspondiente al ciclo de vida útil del producto, del
diseño al mantenimiento, se realiza de acuerdo con
procedimientos homologados. Cada producto recibe
un número de serie exclusivo para posibilitar el
aseguramiento de la calidad y la trazabilidad.

DURADERA
Un buen sistema de protección contra caídas debe ser
duradero. En todos los sentidos. Es decir: con pocas
necesidades de mantenimiento y fabricado
empleando materiales resistentes. XSPlatforms
emplea aluminio y acero inoxidable en todos sus
productos. Sus sistemas están diseñados para
garantizar que los revestimientos de azoteas y tejados
sufren daños mínimos o nulos durante la instalación y
la inspección, o incluso en caso de que se produzca
una caída.

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 Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

PISOS VINÍLICOS CONDUCTIVOS ANTIESTÁTICO

El piso Vinílico conductivo es un producto importante que contribuye en gran medida a la seguridad y protección contra las
descargas estática o ESD de equipos sensibles, tanto en el sector industrial, Comercial, Hospitalarios. Básicamente este tipo
de revestimiento vinílico se utiliza para diferentes usos de control estático, ya sea para proteger paneles de alta tensión, subes-
taciones, laboratorios de HT y LT, salas de transmisión de energía, etc. Este tipo de aislamiento se utiliza con el fin de garantizar
la protección y seguridad para los trabajadores.

Características de Los Pisos conductivos de Perú Vinyl

Es un revestimiento de vinilo homogéneo flexible y conductor de electricidad
estática con un sistema eléctrico con 2 mm de su capa de desgaste diseñada
para carbón y Tiene un respaldo conductor de carbono para asegurar propie-
dades conductivas y estáticas óptimas y constantes dándole un espesor total
de 2.10 mm anti fúngico y antibacteriano y está disponible en hojas de 2 m de
ancho o en baldosas. Cumple Con la norma europea EN 649 (34-43), ANSI/
ESD S4.1-2006 y tiene una excelente resistencia a cargas estáticas y rodan-
tes. Electra Plus® es VOC (≤ 1/2 Chronic REL) y formaldehído compatible (≤
9.0 μg / m3) de acuerdo con El CDPH / EHLB / Estándar, Método V1.1-2010
(certificado 120316-01).
Certificado Por la Universidad nacional de ingeniería (Informe de ensayo
LAB.06-0192-2018).

usos
-Unidades de cuidados intensivos. -Sala De operaciones. -Sala De operaciones. -Salas de servidores.
-Salas de ordenadores. -Unidades de fabricación electrónica. -Radioterapia y áreas de laboratorio.
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Algunos de nuestros clientes

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PUENTE PARA LA AUTOPISTA
AREQUIPA LA JOYA
Cuál de las dos alternativas cumple las normas técnicas vigentes?
La ingeniería o el calendario político?
El pasado 1ero de octubre del año 2017, el Presidente de la Republica
(PPK), la Gobernadora Regional de Arequipa (Yamila Orosio) y el
Ministro de Transportes (Bruno Giuffra) colocaron la primera piedra
para la construcción de un puente en arco metálico sobre el río Chili.
En aquel entonces, las autoridades manifestaron que dicho puente seria
inaugurado a fines del año 2018. Ha trascurrido más de 6 meses y el
contratista de la obra no ha podido iniciar la construcción del puente en
arco por las serias deficiencias técnicas de dicho proyecto.
A continuación, se presenta un breve resumen de la situación de
ese proyecto, que es una muestra de mala gestión en perjuicio de la
ingeniería nacional y de la seguridad y calidad de la infraestructura vial,
que no se debe tolerar nunca más en el país
ANTECEDENTES
El día 07 de febrero del 2013, en la Ficha SNIP 246218 el Gobierno
Regional de Arequipa (GRA) registró la aprobación del Perfil del proyecto
de la Vía Regional Arequipa La Joya. La Alternativa única aprobada
establecía para la vía lo siguiente: Autopista de 28.40 m de Plataforma,
berma exterior de 3.0m, separador central de 10 a 14 m, para una
demanda de tráfico estimada en el año 2012, de un IMD de 5,914. El
GRA contrató el Estudio de Factibilidad y Estudio Definitivo al Consorcio
Ingeniería Arequipa la Joya, conformado por dos empresas españolas
y una empresa peruana (JL Ingenieros). La empresa peruana tenía la
responsabilidad y la jefatura del proyecto del puente sobre el río Chili.
Las empresas españolas, el proyecto de los túneles, tramo vial y el
intercambio vial en la intersección con la Panamericana Sur.
El 08 de agosto del 2013 el GRA registró en la ficha SNIP la factibilidad
de dos alternativas, en lugar de la única alternativa que registró en
diciembre del 2012 y que aprobó a nivel Perfil en febrero del 2013.
Alternativa 1: Con Puente en Arco Abatido + Tramo vial + Túnel +
Intercambio = S/. 590´385,602 (Fig.1)
Alternativa 2: Con Puente Segmental + Tramo vial + Túnel +
Intercambio = S/. 736´636,737 (Fig.2)
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En enero del 2014, un año después, el GRA, a pesar que se le
notificó que la denominada Alternativa 1, no cumplía con la norma
técnica DGC 2014 para la demanda de tráfico que tenía esa vía, aceptó
la recomendación de la Alternativa 1, por el menor costo del total de
la obra, pero fundamentalmente, por el menor tiempo que ofreció la
empresa española para construir el puente en arco metálico empleando
el “sistema de abatimiento de semi-arcos”, con lo cual argumentaron
se podría terminar la construcción del puente el año 2014 ( año en que
finalizaba la gestión del presidente del GRA de aquella época).
El 21.Dic.2014, el MEF, con Oficio N°5906-2014-EF/63.01
comunicó al GRA el retiro de la declaración de viabilidad, señalando
serias deficiencias técnicas en el estudio de factibilidad
El 21.01.2016 la nueva administración del GRA en vista que no consiguió
financiamiento privado para ejecutar la construcción del proyecto, aprobó
nuevamente el mismo estudio de factibilidad cuestionado por el MEF, y
con fecha 25.01.2016, registra nuevamente la viabilidad por parte de la
OPI del GRA. PPK (quizá como muestra de agradecimiento a la Región
Arequipa, por los votos que le dieron para ganar la presidencia), autorizó
una transferencia del gobierno central para financiar la construcción del
puente sobre el río Chili.
El 31-12-2016 el GRA mediante el proceso LP PRECAL-20-2014-GRA-1
convocó la construcción del Puente en arco y un pequeño acceso con
un Valor Referencial de S/.114,414.827.60 y un plazo de ejecución de
obra de 510 días . El 21.08.2017, “8 meses después”, recién pudieron
otorgar la buena pro al Consorcio La Joya II (Impresa Pizzarotti & CSPA y
Eralma), por un monto de S/. 107´549,938.
El 27.set.2017, La Contraloría General de la República,
con Resolución N° 0126-2017-CG/TSRA inhabilitó al actual
vicegobernador del GRA y varios funcionarios de la gestión anterior por
haber permitido y autorizado cambios y cometido graves irregularidades
administrativas en la gestión del proyecto del puente sobre el río Chili.
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

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60
Revista del Capítulo de Ingeniería Civil - CIP

El.01.oct.2017, el presidente PPK, el ministro Giuffra y la Gobernadora ¿Cuál de los dos proyectos es el que debe construir?
Yamila Osorio colocaron la primera piedra para la construcción del arco
Existen diferentes razones técnicas, económicas, de ética profesional y
metálico abatido, ofreciendo que se entregarían la obra terminada a
legales, por las que el Proyecto del Puente en arco se debió descartar de
fines del año 2018.
inmediato. El 12 de abril del 2013, luego de una presentación y debate
El 27.marzo.2018 El consejero y presidente de la comisión de de ambas alternativas, el presidente del GRA de entonces, opinó a favor
Infraestructura del Consejo Regional de Arequipa, Jacinto Rosas, del Puente segmental, pero luego cambiaron de actitud, y el GRA ha
visitó la obra, donde el Contratista le manifestó que el puente tendrá llegado a la lamentable situación actual.
un “incremento del 15% (16 millones), porque el estudio de
Ahora, por una sola razón técnica, el Proyecto del arco debe ser
suelos que hizo la anterior gestión del GRA estuvo mal hecho.”
descartado, y la razón es la siguiente:
Notas periodísticas manifiestan que “..según Rosas, la gestión ha
hecho un nuevo estudio y han determinado que el terreno es inestable, El Estudio de Tráfico que se encuentra en el Expediente Técnico indica
lo cual significa que se hará una cimentación con pilotes”. Se indica una demanda de tráfico con un IMD de 5,615 para el año 2015, de
también que “Este nuevo estudio debe entregarlo el Gobierno Regional 8,059 para el año 2016, 20,462 para el año 2036 y 24,072 para el año
al Consorcio, pero aún no lo han hecho y provoca retrasos”. Se informó 2040, es decir, mucho más de 6,000 vehículos/día.
también, que el GRA habría contratado a un profesional de la UNI para
Por lo tanto, es evidente que lo que se requiere en este caso es una
el rediseño de la cimentación.
Autopista de Primera Clase.
El Consejero Rosas ha indicado, que se tienen también problemas con
En consecuencia, NO se debe iniciar ni continuar con la construcción
la estructura metálica del puente, debido a que el Consorcio aún
del Puente en arco, porque no cumple el primer requisito, que es la
no puede empezar a fabricarla, porque tienen dudas. Se han elevado
funcionalidad y seguridad vial.
al proyectista las consultas que se hizo sobre el expediente y están a la
espera de una respuesta. La ingeniería y la seguridad vial y estructural debe estar por encima
del calendario político y los intereses particulares de privados. Se debe
La gobernadora del GRA ha anunciado en estos días, que viajará personal
construir los dos puentes de concreto postensado, con los carros de
del GRA a Italia para inspeccionar la fabricación de la estructura metálica.
avance de propiedad del GRA; utilizar el concreto de alta calidad que
Es la situación que se conoce del Proyecto del arco al 15 de abril del se fabrica en Arequipa, y fomentar el uso de la mano de obra local, que
2018. A continuación, algunas aclaraciones. ya se formó y capacito al construir el Puente Chilina en la misma ciudad
de Arequipa, en lugar de importar una estructura metálica fabricada
SITUACIÓN ACTUAL
en el extranjero, y “gastar varios millones en ALQUILAR equipos de
-Respecto al estudio geotécnico: Para el Puente Segmental (Fig. 2), que construcción”.
tiene 4 apoyos, se hicieron perforaciones diamantinas en la ubicación de
Recomendamos revisar la experiencia reciente en el MTC, con el caso de
los 4 apoyos, por lo tanto, ese Proyecto cuenta con el sustento técnico.
los Puentes ALLCCOMACHAY y MARANURA. El Puente Allccomachay,
Para el Proyecto del Arco (Fig.1) propuesto por las empresas españolas,
el primer puente segmental diseñado y construido por el MTC, acaba
NO hicieron ninguna perforación para ninguno de los 8 apoyos del arco,
de terminar su construcción antes de plazo. El Puente Maranura, fue
“los ingenieros españoles asumieron capacidades de carga del
licitado por el MTC antes que el Puente Allccomachay, con proyecto de
suelo”, a verificar en la etapa de construcción. Esta no es una práctica
arco abatido de la misma empresa española. Aún no pueden iniciar
de ingeniería permitida ni aceptable, sin embargo los funcionarios de
la construcción del arco. Este último diseño ha sido observado por la
la gestión anterior del GRA (2013) y de la gestión actual (2016),
Supervisión, y está en revisión, siendo muy probable que no se ejecute
aprobaron irregularmente esta seria deficiencia.
la obra con el proyecto de arco abatido. En el caso se lograra ejecutar,
Lo antes descrito explica el problema actual que tienen la cimentación los arcos serán de concreto construidos por otro procediendo, y no por
del Puente en arco. El Proyecto del Puente en arco, tiene muchas otras abatimiento (según han manifestado los involucrados en la construcción)
deficiencias, que por lo limitado de este espacio, no se detallaran en
El Puente de la Autopista Arequipa La Joya, debe ser el “Puente
esta oportunidad. Solamente un ejemplo; en el diseño sismo resistente
Bicentenario” que requiere y se merece la Región Arequipa. Un puente
del puente en arco, han empleado la norma E030 que es para el diseño
proyectado, diseñado y construido por peruanos. No podemos llegar
de edificaciones, y no las especificaciones AASHTO LRFD de puentes. El
al Bicentenario de nuestra independencia, con diseños extranjeros de
Puente Segmental, si está diseñado como corresponde, para un evento
menor calidad y permitiendo que las estructuras se fabriquen en el
sísmico de 1,000 años de período de retorno y según las especificaciones
extranjero. Perú cuenta con Ingenieros Civiles, empresas contratistas y
AASHTO LRFD correspondientes, para la aceleración sísmica que
fabricantes de estructuras calificados. Es el momento que los peruanos
corresponde a una zona de alta sismicidad como es la región Arequipa.
tomemos las riendas de nuestra ingeniería y de nuestro destino.

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 CONTRA LOS TERREMOTOS
SEMANA DE INGENIERÍA CIVIL 2017
DISIPADORES VISCOSOS
Edificio convencional Edificio con
La estructura vibra y la disipadores viscosos
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