Válvulas de control

Son órganos que realizan la función de regular el caudal de un fluido que se comanda por medio
de una señal neumática o eléctrica sobre un servo actuador que la posiciona acorde a la orden
de un controlador.

1. Principales elementos de una válvula de control

Principales elementos de una válvula

 Cuerpo: es el alojamiento de las partes

internas que están en contacto con el
fluido.
 Tapa: permite la unión del cuerpo con
el servo actuador y a su través se
desliza el vástago del obturador.
 Servo actuador: es el dispositivo que
mueve el vástago. Puede ser
neumático, hidráulico, eléctrico o
electromecánico.
 Empaquetadura: permite sellar fugas
de fluido entre el vástago y la tapa.
 Obturador y asiento: son los
elementos que restringen el paso del
fluido y caracterizan la válvula de
control.
2. Partes internas de una válvula de control

Generalmente se las considera a las piezas

metálicas desmontable que están en contacto
directo con el fluido.
Las más importantes:
 Vástago (1)
 Empaquetadura(17)
 Anillos guías del vástago(14)
 Obturador(9)
 Asiento (15 y 16)

3. Parámetros

 Presión nominal (PN): es la presión que ha servido de base para la determinación de las
dimensiones de la válvula a una temperatura base determinada.
 Presión máxima admisible (PMA): es la presión máxima que de forma permanente
puede soportar la válvula a una temperatura determinada.
 Presión máxima de servicio (PMS): es la presión máxima a la que puede someterse
una válvula en una instalación determinada.
 Presión de servicio (PS): es la presión normal de trabajo de la válvula seleccionada.
 Temperatura mínima admisible (TmA): es la menor temperatura a la que puede estar
sometida una válvula en una instalación determinada.
 Temperatura máxima admisible (TMA): es la mayor temperatura a la que puede estar
sometida una válvula en una instalación determinada.
 Temperatura base (TB): es la temperatura considerada para determinar las dimensiones
de la válvula.
 Temperatura mínima de servicio (TmS): es la temperatura del rango de trabajo del flujo
que se regula en la instalación.
 Temperatura máxima de servicio (TMS): es la temperatura máxima del rango de trabajo
del flujo que se regula en la instalación

4. Las válvulas y su función

El tipo de válvula dependerá de la función que debe efectuar la misma.
 Función de cierre o bloqueo
 Impedir el flujo inverso( válvula de retención )
 Función de desahogo de la presión de línea( válvula de alivio)
 Función de estrangulación y/o regulación(válvula de control)
5. Tipos de válvulas

 Válvula globo(a,b,c):se
emplean cuando la presión
diferencial del proceso es baja
y con fugas en posición de
cierre mínimas.
 Válvula de Angulo (d): se
emplean para disminuir la
erosión cuando esta es
considerable por las
características del fluido.- altas
para altas presiones
diferenciales.
 Válvula de tres vías (e y f): se
usan para mezclar fluidos (e) o
para flujos (f).
 Válvula de jaula (g): se usan
en procesos con alta presión
diferencial, cuando se necesita resistencia a las vibraciones y l desgaste.
 Válvula en Y (h): es usada como válvula de cierre por su baja pérdida de carga y como
válvula de control por su gran capacidad de caudal.

 Válvula de cuerpo partido (i): se emplean en flujos viscosos, facilitando un flujo suave
del fluido sin espacios muertos en el cuerpo. Permiten un fácil cambio de asiento.
 Válvula Saunders (j): usada en casos de flujos agresivos con sólidos en suspensión, de
cierre hermético y construcción simple. Posee una buena característica de regulación
hasta el 50% de apertura.
 Válvula camflex(k): de obturador excéntrico rotativo, posee gran capacidad de caudal
co0n elevada perdida de carga y de rápida acción
 Válvula excéntrica (l): de obturador cilindro excéntrico que asienta sobre un cuerpo
cilíndrico. Posee alta hermeticidad, es de bajo costo y alta capacidad. Aplicadas en flujo
corrosivos y viscosos con sólidos en suspensión

 Válvula mariposa (m): se emplean para el control de grandes
flujos de fluidos a baja presión. Posee buen cierre hermético con
recubrimiento especial sobre el asiento.
 Válvula de bola o esférica (n): de ¼ de vuelta, con bola
taladrada y giro entre asientos elásticos. Permite una circulación
directa en posición abierta. Recomendada para servicio de
conducción y corte, sin estrangulación.
 Válvula de macho (o): es de ¼ de vuelta, controla la
circulación por medio de un macho cilíndrico de cónico con
agujero en el centro.
 MOTOR DE EXCITACION INDEPENDIENTE

El motor de corriente directa es una máquina que posee una dinámica relativamente sencilla, por
lo que se ha empleado como motor básico en aplicaciones donde se requiere de un control
riguroso de la velocidad y posición. Aunque su mayor desventaja está en su propia estructura,
específicamente en el colector o conmutador, este elemento se encarga de orientar el campo y
de lograr con esto la cuadratura entre la corriente del flujo y la que produce el par, obteniendo
de ello su sencilla dinámica, pero también, trae efectos negativos como es: mayor tamaño, mayor
longitud axial, mayor momento de inercia, mayor número de mantenimientos, etc.

La Fig.1. Muestra el circuito equivalente de un motor de corriente directa con excitación

independiente en conjunto con el modelo general de un sistema mecánico que incorpora los
parámetros mecánicos del motor y de la carga acoplada al motor.

Fig. 1. Motor de Corriente Directa con excitación independiente controlado por armadura

Donde:

ea= Fuerza electromotriz inducida

Va, Vf =Voltajes de armadura y campo respectivamente [V]

Ra, Rf = Resistencias de armadura y campo respectivamente [Ω]

La, Lf = Inductancias de armadura y de campo respectivamente [H]

Tg = Par generado [Nm]

θ = Posición angular referido al eje del motor [rad]

 ω = Velocidad angular referida al eje del motor [rad/s]

J = Momento de inercia de la carga del motor y de la carga referida al eje del motor

[Kgm2] B= Coeficiente de fricción viscosa del motor y de la carga referida al eje del
motor [Nms/rad] TL= Par externo de carga [Nm/A]

ECUACIONES ELÉCTRICAS

Estas ecuaciones resultan de aplicar las leyes de Kirchhoff en el circuito equivalente del motor
de cd representado en la Fig. 1, en ambos devanados, el de la armadura (rotor) y el de excitación
(estator). Estas ecuaciones relacionan las magnitudes eléctricas en el motor.

Para el circuito de excitación:

di f
V f = R fif + Lf
dt (2.2)

Para el circuito de armadura:

V a = R a i a + L a di a + e (2.3)
a
dt

Donde la f.c.e.m. (fuerza contra electromotriz) sería:

ea = KΦω = Keωr (2.4)

En el dominio de Laplace: en
el campo:

V f (s) = i f (s)(R f + sL f ) (2.5)

en la armadura:
Va ( s ) = (Ra + sL a )ia ( s ) + K eω ( s ) (2.6)
siendo ω la velocidad angular instantánea en [rad/s].

Las expresiones anteriores corresponden totalmente a la parte eléctrica, pero dado que un motor es un
dispositivo electromecánico, se necesitan formular expresiones para la parte mecánica y eléctrica, buscando un
equilibrio entre estas, es decir, que el par electromagnético sea igual al par mecánico.

ECUACIÓN DEL PAR ELECTROMAGNÉTICO

El par o momento electromagnético en las maquinas eléctricas es una función de los flujos del estator y
rotor(Φs,Φr).

Tg = f (Φs , Φr ) (2.7)

Como los flujos y las corrientes se relacionan directamente ya Φ = L ⋅ i , es usual expresar el par en
que término de las corrientes:

Tg = f (is , ir ) (2.8)

También, se puede representar el par en forma mixta entre flujos y corrientes, como es el caso del motor
de corriente directa, en el cual el par es producido por interacción de la corriente que produce el par
(ia ), y el flujo de la excitación Φ .

Kt es una constante constructiva de la máquina, entonces la relación del par para el

motor sería:

Tg = Ktia (s) (2.9)

 ECUACIÓN MECÁNICA

La ecuación mecánica relaciona las variables eléctricas del motor con la carga, según la segunda ley de

Newton para el movimiento rotatorio. Esta describe el comportamiento de la velocidad mecánica, o también

La posición del rotor, en función del par electromagnético y los parámetros de la carga.

Para el motor y la carga formados por una masa inercial y una constante viscosa, debida a la fricción y al

Batimiento.

Al aplicar la segunda Ley de Newton se tiene que:

Al término (J dω /dt) que aparece solamente en los procesos transitorios donde varía la velocidad, tanto de

Aceleración o desaceleración, se le conoce como par o momento dinámico.

pero como la carga gira a la misma velocidad que el motor, se desprende la siguiente expresión para
el

momento de inercia de la carga del motor y de la carga referida al eje del motor:

J = Jm + JL (2.11)

y
B = fm + fL
(2.12)

Donde B, es el coeficiente de fricción viscosa del motor y de la carga referida al eje del motor por lo tanto
se

obtiene que:

Tg = Tm = K t ia (s) = ( J m + J L )sω ( s) + ( f m + f L )ω ( s) + TL ( s) (2.13)

resultando.
Se puede apreciar que la corriente de armadura y como consecuencia el par y la velocidad están en función

de dos variables: de Va(s) y Vf (s). Esta condición hace frecuente el empleo de este tipo de motores para

sistemas de control retroalimentados, lo usual es que uno de estos voltajes permanezca constante y se realice
control por el otro.

ECUACIONES DEL MODELO MATEMÁTICO

Se puede considerar que si un motor de corriente directa de excitación independiente, trabaja con el valor de

la corriente del campo constante, if = Vf Rf y Φ = f (if )= const, y también la carga es lineal, entonces el

Sistema puede ser considerado como un sistema lineal.

Las ecuaciones matemáticas que describen dicho sistema son las determinadas a partir de las ecuaciones
Anteriores.

Dicho modelo tiene dos variables de entrada o excitaciones, Va y TL, por lo que debe de utilizarse el principio

de superposición para combinar las respuestas del estado estable y transitorio en el funcionamiento del
sistema, para ambas entradas.

OBTENCIÓN DEL MODELO MATEMÁTICO EN DIAGRAMA EN BLOQUES

Para el caso en el que la máquina se controle por la armadura, considerando que Vf es constante y Va es
variable, se tiene que:
por lo que se obtiene, que la función de transferencia que relaciona la velocidad con el voltaje de entrada

Va(s), para un motor con excitación independiente controlado por armadura es:

por otra parte la función de transferencia que relaciona la velocidad con el par de carga TL(s), para el mismo

motor, es de
acuerdo.
De las ecuaciones anteriores, se observa que un aumento o reducción de Va(s), traerá como
consecuencia un

aumento ó reducción de ω(s). Sin embargo de la ecuación tenemos que un aumento en el par
TL producirá una

reducción en la velocidad; de manera inversa una reducción del par de cargas TL producirá un
aumento de

velocidad. En estudios prácticos se deben de considerar los efectos de las variables Va(s) y
TL(s) para realizar

un análisis adecuado del comportamiento del motor. Una representación en diagramas de

bloques de las

funciones de transferencia es:

Diagrama de bloques de las funciones de transferencia del motor de CD

Y la representación típica en diagrama de bloques del motor de cd está dada por:

Diagrama de bloques típico de un motor de CD con excitación independiente controlado por

la Armadura.

Del diagrama se observa que al aumentar el par de carga Te el par de aceleración Te=Tg-TL se
hace menor. La velocidad se reduce, con lo cual la f.c.e.m. (ea) también se reduce, y por tanto,
la señal de error e =Va- ea se incrementa provocando que la corriente de armadura ia
aumente, igual que el par eléctrico generado. Esto último produce un aumento en Te. Como
consecuencia se produce un aumento de velocidad que compensa en parte, la reducción de
ella previamente obtenida si la carga se redujera, la velocidad tendería a aumentar
inmediatamente y el motor se autocontrolaría, para dar en forma semejante un resultado final
que tendería a reducir la velocidad original. Una conclusión interesante es observar que un
control de velocidad a través de la armadura produce resultados satisfactorios de regulación
de velocidad por su propia cuenta, sin embargo, no es del todo precisa por tal motivo es
necesario contar con un sistema de retroalimentación recurriendo a otros elementos en el
diseño que logren llevar a cabo la tarea(controladores).

MOTOR DE EXCITACIÓN SERIE

El motor serie o motor de excitación en serie, es un tipo de motor eléctrico de corriente
continua en el cual el inducido y el devanado inductor o de excitación van conectados en
serie. Por lo tanto, la corriente de excitación o del inductor es también la corriente del
inducido absorbida por el motor.

Características del motor serie

Se embala cuando funciona en vacío, debido a que la velocidad de un motor de corriente
continua aumenta al disminuir el flujo inductor y, en el motor serie, este disminuye al
aumentar la velocidad, puesto que la intensidad en el inductor es la misma que en el inducido.

La potencia es casi constante a cualquier velocidad.

Le afectan poco las variaciones bruscas de la tensión de alimentación, ya que un aumento de

esta provoca un aumento de la intensidad y, por lo tanto, del flujo y de la fuerza contra
electromotriz, estabilizándose la intensidad absorbida.
Funcionamiento

Un motor serie es un tipo de motor eléctrico de corriente continua en el cual el devanado de

campo (campo magnético principal) se conecta en serie con la armadura. Este devanado está
hecho por un alambre grueso, ya que tendrá que soportar la corriente total de la armadura.
Debido a esto se produce un flujo magnético proporcional a la corriente de armadura (carga
del motor).

Cuando el motor tiene mucha carga, el campo serie produce un campo magnético mucho
mayor, lo cual permite un esfuerzo de torsión ó par mucho mayor, y este tipo de motores
desarrolla un torque muy elevado en el arranque.
Constitución del motor
Estartor
El estartor lleva el bobinado inductor. Soporta la culata, que no es otra cosa que un aro acero
laminado, donde están situados los núcleos de los polos principales, aquí es donde se sitúa el
bobinado encargado de producir el campo magnético de excitación.

Rotor
Esta construido con chapas superpuestas y magnéticas. Dichas chapas, tienen unas ranuras en
donde se alojan los bobinados.

Colector
Es donde se conectan los diferentes bobinados del inducido.

Escobillas
Las escobillas son las que recogen la electricidad. Es la principal causa de avería en esta clase
de motores, solo hay que cambiarlas con el mantenimiento habitual.

MOTOR DE EXCITACIÓN COMPUESTA O COMPOUND

Un motor compuesto combina las características de los motores y paralelo, ya que esta máquina
tiene un devanado de campo serie y un devanado de campo paralelo. Dependiendo de la
conexión de estos devanados, estas máquinas pueden clasificarse como: motor compuesto largo
o motor compuesto corto. Y éstas a su vez pueden ser aditivas o sustractivas.

Cuando el devanado de campo serie se conecta e serie con la armadura se conoce como motor
compuesto largo, cuando el devanado de campo serie se conecta en serie con la línea se le
conoce como motor compuesto corto. Dependiendo de las marcas de la polaridad de las bobinas
de excitación serie y paralelo, se clasifican como aditivas y sustractivas. Si la dirección de las
corrientes en las bobinas serie y paralelo entran o salen por las marcas de polaridad a esta
máquina se le conoce como motor compuesto (largo o corto) aditivo, si la corriente en uno de
los devanados entra por el signo de polaridad y en el otro devanado el sentido sale por el signo
de polaridad al motor se le conoce como motor compuesto (largo o corto) sustractivo.
En las figuras de abajo se muestra se muestra el circuito del motor compuesto largo y corto, En
esta máquina se debe de tener cuidado con la conexión respetando las marcas de polaridad, ya
que si se conecta con la polaridad de los (*) los flujos internos de la máquina se suman (aditivo),
y si se conectan con la polaridad de los (^) los flujos internos se restan (sustractivo).

A partir del circuito equivalente de la figura a) se pueden obtener las ecuaciones del motor
compuesto:

Y a partir de la figura b) se pueden obtener las ecuaciones:

En donde Vt es el voltaje en las terminales de la máquina, Ea es el voltaje en las terminales de la

armadura, Ra, Rs, Rp respectivamente son las resistencias de armadura, serie y paralelo, Vp es
el voltaje de campo paralelo, Ia es la corriente de armadura e Ip es la corriente de campo
paralelo.
En donde k es una constante que depende de la construcción de la máquina y ᵩ es el flujo del
devanado de campo serie dado en webers y w es la velocidad angular de la máquina en rad/seg.
El par que entrega la máquina entre sus terminales está dado por

En donde t es el parque proporciona la máquina en N-m y la Ia es la corriente de la armadura.

La particularidad del motor de excitación compound es que el devanado de excitación está

dividido en 2 partes. Una está conectado en derivación y, la otra, se conecta en serie con el
inducido. Con esta particularidad se consigue que el motor de excitación compound trabaje
como motor en derivación cuando no tiene carga y, como un motor con excitación en serie
cuando tiene carga. Este tipo de motor se utiliza cuando se necesita un par de arranque mayor
que el que proporciona un motor en derivación o Shunt (paralelo).

Se utiliza en los casos de elevación como pueden ser montacargas y ascensores.

 CIRCUITO EQUIVALENTE DE MOTOR DC EN PARALELO

Donde:

Vt= Voltaje del campo

𝑽𝒕 = 𝑲 ∗ ᵩ ∗ῳ + IaRa
K=constante del campo
𝑰𝒂 = 𝞽𝒊𝒏𝒅/𝑲ᶲ
If=corriente de campo
𝑽𝒕 = 𝑲ᶲῳ + (𝞽𝒊𝒏𝒅 ∗ 𝐑𝐚/𝑲ᶲ)
ῳ=velocidad angular del
𝐕𝐭 𝐑𝐚 motor
ῳ= − ∗ 𝞽𝒊𝒏𝒅
𝑲ᶲ (𝑲ᶲ)𝟐 Ia= corriente de armadura
Ra= resistencia de armadura

ᶲ= Flujo en el entrehierro
𝞽𝒊𝒏𝒅 =Par inducido
Linkografía:
 https://catedras.facet.unt.edu.ar/sistemasdecontrol/wp-
content/uploads/sites/101/2016/05/8_V%C3%A1lvulas-de-
control_2016.pdf
 https://www.ecured.cu/Motor_serie
 http://slideplayer.es/slide/1078025/#
 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_shunt