DEFINICIÓN DE PUENTE

El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas férreas y canalizaciones, construida
sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera. Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la
superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos
o soportes), formada por las pilas, que soportan directamente los tramos citados, los estribos o pilas situadas en los
extremos del puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o apoyos de estribos y pilas encargados de
transmitir al terreno todos los esfuerzos. Cada tramo de la superestructura consta de un tablero o piso, una o varias
armaduras de apoyo y de las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas y por medio de
la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos. Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables),
a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la
construcción de un puente, por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el
empleo de pilotes de cimentación. Las pilas deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin asentamientos,
ser insensibles a la acción de los agentes naturales, viento, grandes riadas, etc. Los estribos deben resistir todo tipo
de esfuerzos; se construyen generalmente en hormigón armado y formas diversas.

TIPO DE PUENTES
Entre la gran diversidad de tipos y de clasificación, se puede hacer la siguiente división de los puentes considerando
solamente 2 características con las que los podemos definir, las cuales son:

o Según la estructura
o Según el material.

1. SEGÚN LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA

1.1. Puente para carretera
1.2. Puente para ferrocarril
1.3. Puente para tren eléctrico de pasajeros
1.4. Puente para acueductos
1.5. Puente para peatones
1.6. Puente para aviones en aeropuertos
1.7. Puente para uso múltiple

2. SEGÚN EL SISTEMA ESTRUCTURAL PRINCIPAL

2.1. Puentes fijos.
2.1.1. Puentes de vigas.
2.1.2. Puentes de arcos.
2.1.3. Puentes de armaduras.
2.1.4. Puentes cantiléver.
2.1.5. Puentes sustentados por cables.
2.1.6. Puentes de pontones.
2.2. Puentes móviles.
2.2.1. Puentes basculantes.
2.2.2. Puentes giratorios.
2.2.3. Puentes de desplazamiento horizontal.
2.2.4. Puentes de elevación vertical.
2.2.5. Puente transbordador.

3. SEGÚN EL MATERIAL.
3.1. Puente de cuerdas (lianas).
3.2. Puente de madera.
3.3. Puente de mampostería.
3.4. Puente metálico.
3.4.1. Puente de fundición.
3.4.2. Puente de hierro forjado.
3.4.3. Puente de acero.
3.5. Puente de concreto armado.
3.6. Puente de concreto pre esforzado.
3.7. Puente mixto.

4. SEGÚN LA FORMA DE LA GEOMETRÍA EN PLANTA

4.1. Puente recto.
4.2. Puente esviajado.
4.3. Puente curvo.

5. SEGÚN SU POSICIÓN RESPECTO A LA VÍA CONSIDERADA

5.1. Puente con paso superior.
5.2. Puente con paso inferior.

6. SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA PREVISTO

6.1. Puente definitivo.
6.2. Puente temporal.

7. SEGÚN LA DEMANDA DE TRÁNSITO Y CLASE DE LA CARRETERA

7.1. Puentes para Autopistas de Primera Clase
7.2. Puentes para Autopistas de Segunda Clase
7.3. Puentes para carreteras de 1ra. Clase
7.4. Puentes para carreteras de 2da. Clase
7.5. Puentes para carreteras de 3ra. Clase Y
7.6. Puentes para Trochas Carrozables

8. SEGÚN LA IMPORTANCIA OPERATIVA

8.1. Puentes Importantes
8.2. Puentes Típicos
8.3. Puentes relativamente menos importantes

1. SEGÚN LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA

1.1. Puente para carretera

La anchura del puente y sus elementos de seguridad

(ej. barandas) depende del uso de la vía (paso
agrícola, carretera secundaria, carretera principal,
autovía y autopista), del tipo de construcción del
puente y su vano frente a las condiciones
topográficas y geológicas del área (ribera,
circunvalación, sobre un valle, etc.), así como de los
costos y del impacto paisajístico.

1.2. Puente para ferrocarril

Los trazados ferroviarios están mucho más limitados

geométricamente que las carreteras, exigiéndose
mayores radios de curvatura y menores pendientes,
lo que limita las características de los puentes
asociados.
Las sobrecargas de uso en puentes de ferrocarril son
muy superiores que las que se consideran en puentes
de carretera. Unido al punto anterior referente al
trazado, esto obliga a soluciones constructivas con
mayores cantos y mucho más rígidas.
Las sobrecargas de uso en el caso de los ferrocarriles
pueden provocar problemas de fatiga debido a su
elevada intensidad y su carácter repetitivo.

1.3. Puente para tren eléctrico de pasajeros

Los puentes ferroviarios deben soportar fuerzas

horizontales de elevada magnitud. Su diseño está
altamente influenciado por los efectos dinámicos.
Los fenómenos dinámicos originados por el tráfico
ferroviario se deben, fundamentalmente, a la
naturaleza móvil de las cargas verticales
transmitidas por las ruedas de los vehículos. En
particular, la variación del punto de aplicación de
estas cargas a lo largo del tiempo origina una
excitación dinámica de la estructura.
Estos efectos producen un incremento, respecto a la
respuesta estática, de las deformaciones y esfuerzos
soportados por la estructura.
Adicionalmente, pueden generar desplazamientos o
aceleraciones nocivos para la estructura o el balasto,
o que comprometan la seguridad de la circulación o
el confort del viajero.
 Los condicionantes de deformabilidad que se exigen
a los puentes ferroviarios son mucho más
restrictivos que los de los puentes de carretera.

1.4. Puente para acueductos

Los acueductos pueden tener diversas formas y

formatos dependiendo de cada situación: la distancia
a recorrer, el tipo de terreno, etc. Las formas más
comunes de acueductos son aquellas que asemejan
puentes y que unen distancias bastante importantes.
Estos acueductos tienen por lo general una gran
altura y por ellos corre permanentemente el agua. En
algunos casos, como los construidos por el Imperio
Romano en diferentes partes de Europa, se sostienen
a través de arcos de medio punto que equilibran la
fuerza a ambos lados de sus columnas.

1.5. Puente para peatones

El puente peatonal es una estructura que permite el

paso de peatones sobre cuerpos de agua, vías de
tráfico o valles en las montañas. Se pueden construir
en diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos y
móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los tamaños
son muy diversos desde unos pocos metros hasta
cientos de metros. Debido a la poca carga para la que
están concebidos y a la limitada longitud que han de
atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy
diverso.
Desde el punto de vista de planificación de
transporte la gran ventaja de estas estructuras es
que no dificultan el tráfico. Desde el punto de vista
del peatón este tipo de estructuras alargan el camino
con respecto a un paso de cebra o con semáforos.

1.6. Puente para aviones en aeropuertos

 El puente diseñado exclusivamente para el paso de
aviones sobre obstáculos existentes dentro del
aeropuerto.

1.7. Puente para uso múltiple

Puente se concibe como una infraestructura de uso

múltiple dentro de una nueva urbanización de
carácter vacacional.
La obra se emplaza sobre un cañadón provocado por
la erosión de un antiguo camino que originalmente
atravesaba el valle de Calamuchita. La respuesta es
una infraestructura de escala mínima materializado
en un pabellón puente que pretende respetar la
vocación de este particular espacio intensificando la
experiencia del mismo.

2. SEGÚN SU ESTRUCTURA
2.1. PUENTES FIJOS
2.1.1. PUENTE DE VIGAS DE CONCRETO ARMADO Y PUENTES DE VIGAS CONTINUAS

Consisten en varios de estos elementos, que,

colocados paralelamente unos a otros con
separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre
estribos o pilas y soportan el tablero. Cuando son
ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y
sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con
balasto o placas de hormigón armado.

Los puentes de vigas de concreto armado o de acero

pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para distancias
superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón
pretensado y, cuando la longitud es considerable, las
vigas son compuestas. Se han construido algunos
puentes con vigas de hormigón pretensado, de
sección en " I ", que salvan tramos de hasta 48 m.

a. Puentes de vigas de concreto armado.

 Constan de dos de estos elementos que soportan el
piso.

b. Puentes continuos.
Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de
alma llena, de vigas o viguetas de hormigón armado
o de vigas o viguetas de hormigón preesforzado.

2.1.2. PUENTE DE ARCO

Cuentan entre los más atractivos logros de la

ingeniería. Se construyen de acero, de concreto
armado o pretensado y, a veces, de madera. Hasta
poco antes de iniciarse el siglo XX fue utilizado la
piedra labrada. Esta clase de puentes pueden ser de
tímpano de celosía diagonal, cuya rigidez queda
asegurada por miembros diagonales colocados entre
el cuerpo del arco (intradós) y el tablero; arco de
celosía vertical; o arco de arcadas macizas o de viga
de alma llena.

Si son de acero, pueden construirse con

articulaciones doble, con los goznes en los estribos
solamente, o triple, en cuyo caso existe una
articulación más situada en la clave del arco.

Los arcos de celosía vertical o de arcadas macizas

pueden estar unidos a los estribos de forma rígida, en
cuyo caso componen un arco fijo no articulado. Las
articulaciones tienen por objeto permitir los
pequeños desplazamientos causados por las
variaciones de carga y temperatura.

Los puentes arqueados de hormigón armado más

corrientes son del tipo fijo, con tímpano abierto o
macizo; en ambos casos han de ser de tablero
superior.
.

2.1.3. PUENTE DE ARMADURA (RÍGIDOS Y CONTINUOS)

a. Puentes de armadura rígida.

Combinan las planchas y estribos de los puentes de

placas con las vigas y estribos de las de viga; esta
 combinación forma unidades sencillas sin
articulaciones de unión entre las piezas.

b. Puentes de armadura sencilla.

Las armaduras de los puentes modernos adoptan

muy variadas formas. Las armaduras Pratt y Warren,
de paso superior o inferior, son las más utilizadas en
puentes de acero de tramos cortos.

Para los puentes de tramos largos se emplea la

armadura Parker, de cordón superior curvo, también
llamada armadura Pratt, y para los de vanos largos y
viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con
entrepaños subdivididos, como la armadura Warren;
la Petit con cordones paralelos, también
denominada de Baltimore, la Petit con cordón
superior inclinado, que también se llama de
Pensilvania, y. la viga de celosía en «K».

2.1.4. PUENTE CANTILÉVER

Tienen especial aplicación en tramos muy largos.

Reciben su nombre de los brazos voladizos
(cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los
brazos voladizos también pueden proyectarse hacia
las orillas para sustentar los extremos de dos tramos
suspendidos. Es posible realizar combinaciones
variadas como las que incorpora el puente del Forth,
ya que pueden utilizarse todos los sistemas de
armaduras a excepción de la Howe. El principio del
puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los
puentes de armadura de acero y tablero superior.
Existen viaductos de hormigón armado o de vigas
armadas metálicas en cantiléver; puentes de
armadura de hierro que combinan el principio
cantiléver con el arco para formar el sistema
conocido con el nombre de puente de arco
cantiléver. El arco puede estar articulado en las pilas;
en tal caso se asemeja a un puente de doble
articulación, que puede convertirse en triple
añadiendo otra articulación a la clave.
2.1.5. PUENTE SUSTENTADOS POR CABLES (COLGANTES, ATIRANTADOS).

a. Puentes Colgantes.

De aspecto armonioso y extensa aplicación, salvan

los más amplios tramos de todo el mundo; el de la
Golden Gate, entrada a la bahía de San Francisco
(California), tiene 1281 m de longitud. Los principales
elementos de estos puentes son sus cables,
suspendidos de torres y anclados por sus extremos a
los pilares de sujeción. Tales cables, compuestos
generalmente por miles de alambres paralelos de
acero galvanizado, de 5 mm de diámetro
(generalmente), agrupados para formar una sección
circular, llevan un arrollamiento en espiral de
alambre que mantiene su forma cilíndrica al tiempo
que los impermeabiliza. Cada uno de los cuatro
cables que sustentan el puente de George
Washintong (con un tramo de 1000 m sobre el río
Hudson) tiene 76 cm de diámetro y 26000 hilos. Los
puentes de tramos relativamente cortos emplean
cables de alambre retorcido corriente; también se
utilizan cadenas de barra de ojal.

2.1.6. PUENTE DE PONTONES

Los puentes flotantes se apoyan sobre flotadores y

por ello no tienen el arraigo en la tierra que toda
obra fija debe tener. Los flotadores pueden ser más
o menos grandes para reducir su movilidad y se
puede conseguir que sus movimientos sean incluso
menores que los de algunos puentes fijos, pero ello
no elimina ese carácter de elemento flotante
sometido a los movimientos del agua; hay siempre
un movimiento relativo entre el puente y los apoyos
fijos de las orillas.

Los puentes flotantes consisten básicamente en un

 tablero apoyado sobre una serie de elementos
flotantes que sirven para mantenerlo en una
situación más o menos fija. Se han utilizado muchos
tipos de elementos flotantes: barriles, odres, barcas,
y pontones cerrados de diferentes materiales.

Uno de los problemas más difíciles de resolver en los

puentes flotantes es su enlace con tierra, porque la
mayoría de las aguas varían de nivel; en el mar por la
carrera de marea, y en los ríos por su variación de
caudal. Este enlace se resuelve de diferentes
maneras:

a) Creando una zona de transición que, apoyada en

tierra y en la primera barca, puede cambiar de
inclinación.
b) Variando la cota de la calzada sobre los pontones.
c) Anclando mediante cables los flotadores al fondo,
de forma que estos cables soporten la variación de
fuerza ascendente de los flotadores al variar su
altura sumergida, y los mantengan fijos.

2.2. PUENTES MÓVILES

2.2.1. PUENTE BASCULANTE

Los puentes basculantes son los que giran alrededor

de un eje horizontal situado en una línea de apoyos;
se incluyen por tanto en ellos los levadizos y los
basculantes según la clasificación de Gauthey.

Son los más clásicos de los móviles y los que más se

utilizan actualmente. Son también los primeros,
porque los famosos puentes levadizos medievales
eran de este tipo. Los puentes levadizos iniciales de
madera consistían en un tablero simplemente
apoyado a puente cerrado, y atirantado durante el
movimiento. Eran siempre de una hoja, porque
giraban sobre un apoyo y se elevaban tirando del
otro. Los tirantes, formados por cadenas o cuerdas,
se recogían con un cabrestante manual, y ello hacía
girar el tablero sobre uno de sus apoyos, mediante
una rótula. También se utilizaron puentes levadizos
de dos hojas, con el vano móvil dividido en dos
semivanos que se levantaban desde sus extremos;
 en ellos la estructura cerrada tiene que seguir
estando atirantada para ser estable; es por tanto una
estructura atirantada en las dos situaciones, abierto
y cerrado.

2.2.2. PUENTE GIRATORIO

En los puentes giratorios de eje vertical caben, igual

que en los basculantes, dos posibilidades de
apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre una
pila situada en el centro del canal de navegación,
aunque en algún caso excepcional puede estar
situada en un borde; o bien girar dos semivanos con
sus compensaciones, sobre dos pilas situadas en los
bordes del canal.

El clásico puente giratorio es el primero, con una

fisonomía muy característica, análoga en casi todos
los construidos; es una viga triangulada con tablero
inferior, canto variable muy acusado, máximo en el
apoyo central y mínimo en los extremos, y una pila
gruesa en el centro que aloja la maquinaria de giro.

La maquinaria para el giro es siempre parecida;

consiste en una cremallera circular sobre la que se
mueve un piñón al que se aplica la fuerza motriz. El
movimiento del piñón por la cremallera circular es
lo que hace girar el puente. Generalmente toda la
maquinaria está alojada en una gran pila circular, o
está a la vista.

La estructura de la mayoría de los puentes

giratorios de dos vanos simétricos es una viga
continua de dos vanos con el puente cerrado, y un
doble voladizo con el puente abierto.

Los puentes giratorios de dos vanos son clásicos del

río Harlem en Nueva York, donde se construyeron
más de diez; hoy en día siguen siete en servicio
porque los demás se sustituyeron por puentes de
desplazamiento vertical de luz doble.
2.2.3. PUENTE DE DESPLAZAMIENTO HORIZONTAL

La mayoría de los puentes actuales de

desplazamiento horizontal son flotantes, aunque los
primeros puentes móviles de madera se hicieron con
frecuencia así, porque era el movimiento más
sencillo; el puente se desplazaba longitudinalmente
sobre rodillos, avanzando o retrocediendo en
voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.
Ejemplo de este sistema es el puente sobre el canal
de Gotha en Inglaterra.

Recientemente se ha construido en el puerto de

Cardiff un puente de este tipo con una luz entre
apoyos de 30,5 m y una compensación de 14 m; el
voladizo de 30,5 m que se produce durante el
movimiento, se equilibra con un relleno de hormigón
alojado en las prolongaciones de las vigas laterales
metálicas en cajón que soportan el puente. El
movimiento se hace elevando el puente mediante
gatos y trasladándolo sobre ruedas.

2.2.4. PUENTE DE ELEVACIÓN VERTICAL

Los puentes de desplazamiento vertical son tableros

simplemente apoyados, cuyos apoyos se pueden
mover verticalmente para elevarlos a la cota que
requiere el gálibo de navegación.
Normalmente se elevan tirando de sus cuatro
esquinas, y por ello requieren dos o cuatro torres, en
las que se aloja la maquinaria de elevación y los
contrapesos necesarios para equilibrarlos durante la
maniobra de desplazamiento vertical. En algún
puente de pequeña luz se han evitado las torres y los
contrapesos, accionándolo mediante gatos
hidráulicos situados bajo el tablero, y por ello, a
puente cerrado nada evidencia su condición de
móvil; así es el puente de la avenida de St. Paul en
Milwaukee sobre el río del mismo nombre, Estados
Unidos, terminado en 1966, con una luz de 16 m y un
desplazamiento vertical de 4,5 m.
2.2.5. PUENTE TRANSBORDADOR

Los puentes transbordadores han estado y estarán

siempre unidos al nombre del ingeniero francés
Ferdinand Arnodin, porque fue el primero que
patentó la idea, e intervino en la mayoría de los que
se han construido. Sin embargo, realmente, quien
inició este sistema fue el arquitecto español A. del
Palacio en el transbordado sobre la ría del Nervión
en Portugalete, cerca de Bilbao.

El puente transbordador es una forma diferente al

móvil de resolver el conflicto que plantean dos
corrientes de tráfico incompatibles: un tráfico de
vehículos entre dos orillas situadas a poca altura
sobre el agua, y un tráfico de barcos en el río o ría a
salvar, que requiere un gálibo de navegación de gran
altura.

La solución que se ha utilizado normalmente para

resolver este problema es el puente móvil de
cualquiera de los tipos ya estudiados, pero si la luz es
muy grande esta solución puede resultar difícil o
imposible de hacer, y por ello surgieron los
transbordadores. El transbordador consiste en una
viga fija, situada a la altura requerida por el gálibo,
de la que se cuelga una plataforma móvil,
generalmente mediante cables, que transporta los
vehículos de una orilla a la opuesta; con esta solución
se puede llegar a luces análogas a los puentes
colgantes porque no se plantean problemas en la
estructura fija, diferentes a los de los puentes
normales.
3. SEGÚN SU ESTRUCTURA
3.1. PUENTE DE CUERDAS (LIANAS)

La construcción de estos puentes las realizaban los

Incas con cuerdas trenzadas de ichu que se
amarraban a dos pilones situados en los extremos.
Agregando cuerdas adicionales se realizaban las
barandillas. Las cuerdas se reforzaban con ramas
trenzadas. Garcilaso de la Vega escribía (1604) : ”Las
fibras eran trenzadas para formar cuerdas del largo
necesario para el puente. Tres de estas cuerdas eran
unidas para hacer una cuerda más grande, y tres de
éstas volvían a ser trenzadas para tener una todavía
más grande y así sucesivamente.

Los cables gruesos eran pasados de uno a otro lado

del río con cuerdas pequeñas y sujetadas a
contrafuertes de piedra en cada lado.

Tres de los cables gruesos servían como el piso del

puente, otros dos servían como pasamanos y se
ataban pedazos de madera al piso de cable.
Finalmente, el piso era cubierto con ramas para
proporcionarles mejor pisada a las bestias de carga.

Más ramas y pedazos de madera eran ensartados

para hacer muros a todo lo largo del puente. La
pared lateral, explicó un historiador, era tal que “si
un caballo caía sobre sus cuatro patas, no se caía del
puente”.

Los puentes más grandes de esta clase residieron en

la barranca del Rio Apurimac a lo largo del camino
principal al norte de Cuzco. Estos puentes se separan
en longitud a través de los 67 m del barranco y son
(36 m sobre el río.

Con estas renovaciones alguno de ellos ha resistido

durante unos 500 años.

3.2. PUENTE DE MADERA

La madera es el material que utilizó el hombre para

hacer sus primeras construcciones; un tronco de
árbol sobre un río fue seguramente el primer puente
artificial.

Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos

de construir que los de piedra, y han resultado
 siempre más económicos; por ello, los primeros que
construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo
de la Historia se han construido innumerables
puentes de este material, muchos más que de
piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre
problemas de durabilidad y por ello se han
considerado siempre de una categoría inferior que
los de piedra; generalmente se les ha dado
carácter de obra provisional; se aspiraba a
sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera
dinero para ello.
Los tres problemas básicos de durabilidad de los
puentes de madera son los siguientes:

a) En primer lugar el propio material, que se

deteriora con el paso del tiempo si no se cuida
especialmente.
b) En segundo lugar su vulnerabilidad al efecto de
las avenidas de los ríos. Cada avenida extraordinaria
se llevaba muchos puentes de madera, y por ello
siempre ha habido una clara conciencia de su
debilidad frente a las acciones destructivas del
propio río.
Los puentes de madera fueron los primeros que se
utilizaron, aunque de ellos, como de todas las
primeras construcciones de este material, no queda
rastro. Un tronco sobre el río se puede considerar un
puente frontera entre lo natural y lo artificial. En
unos casos puede ser natural, porque un árbol, al
caerse, puede quedar sobre el río; en otros los tendió
el hombre para poder pasar sobre él, lo que
probablemente aprendió al ver los que había tendido
la naturaleza.

3.3. PUENTE DE MAMPOSTERÍA

Al igual que la madera, la piedra es un material

natural que se obtiene directamente de la naturaleza
y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente
es necesario darles forma. Aparte de la piedra, se ha
utilizado también materiales como el ladrillo o el
hormigón en masa.

El ladrillo, para el constructor de puentes, es un

pequeño sillar con el que se pueden hacer arcos de
dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los
puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes
de piedra.

Las estructuras de piedra que sirven para salvar luces

de cierta importancia, derivan del arco formado por
dovelas yuxtapuestas; son las bóvedas y las cúpulas.
 Por ello los puentes de piedra, que deben salvar los
ríos, utilizan siempre bóveda como estructura
resistente.

Los puentes de piedra están formados por bóvedas

cilíndricas, análogas al medio cañón románico,
aunque en ellas predomina la dimensión longitudinal
sobre la transversal, y por ello el efecto bóveda es
mínimo; se comportan básicamente como arcos
lineales.

3.4. PUENTE METÁLICO

El empleo del hierro significó una transformación

radical en la construcción en general, y en los
puentes en particular; sus posibilidades eran mucho
mayores que las de los materiales conocidos hasta
entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy
rápido de las estructuras metálicas, que pronto
superaron en dimensiones a todas las construidas
anteriormente.

Hoy en día sigue siendo el material de las grandes

obras, y en especial de los grandes puentes, si bien el
hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se
utilizó en los orígenes, porque el material también ha
evolucionado significativamente; hay diferencia
considerable de características y de calidad entre los
aceros actuales, y el hierro fundido que se utilizó en
un principio.

Coalbrookdale marcó el principio de una nueva era

en los puentes, que dio lugar a su espectacular
desarrollo en el siglo XIX. Entre la construcción del
puente de Coalbrookdale, un arco de medio punto
de 30 m de luz, con una estructura poco clara, y la
construcción del puente de Firth of Forth, un puente
cantiléver para ferrocarril con dos vanos de 521 m de
luz, terminado en 1890, transcurrieron exactamente
111 años.

3.5. PUENTE DE FUNDICIÓN

Los primeros puentes metálicos se hicieron de hierro

fundido; la mayoría tienen estructuras poco claras,
heredadas de los de piedra y de madera. En el puente
de Coalbrookdale sobre el río Severn, el primero de
 los puentes metálicos, construido en 1779, se
aligeraron los tímpanos mediante anillos
concéntricos como se había hecho en muchos
puentes de madera. El puente de Buildwas, también
sobre el Severn, construido en 1796,
Thomas Telford, uno de los ingenieros que más
contribuyó al desarrollo de los puentes metálicos, se
basó en los puentes de madera de los hermanos
Grubenmann; igual que el puente de Coalbrookdale,
se fabricó en la fundición de Abraham Darby III. De
hierro fundido son todos los puentes arco de Thomas
Telford y de John Rennie, que en 1819 construyó en
Londres el puente de Southwark sobre el Támesis,
con tres arcos de 64+73+64 m de luz, el mayor de
todos los puentes de hierro fundido que se han
construido en el mundo.

3.6. PUENTE DE HIERRO FORJADO

El hierro forjado es un hierro tratado a base de

golpeo para aumentar su resistencia y mejorar su
regularidad. Actualmente se laminan en caliente
fabricando chapas y perfiles metálicos, elementos
que han conformado en gran medida las estructuras
metálicas. Los primeros puentes grandes que se
construyeron con hierro forjado fueron el de
Conway, y el Britannia en los estrechos de Menai,
dos puentes en viga cajón de grandes dimensiones
para ferrocarril, hechos por Robert Stephenson, hijo
del inventor de la máquina de vapor. En estas vigas
el tren circulaba por su interior. El primero se
terminó en 1849; es una viga simplemente apoyada
de 125 m de luz. El segundo es una viga continua con
cuatro vanos de 70 + 2*142 + 70 m de luz, terminado
en 1850. Estos puentes han sido unos de los más
innovadores de la Historia porque, además de
emplear el hierro forjado por primera vez en una
gran obra, fueron los primeros puentes viga de
grandes dimensiones que se han construido, y
también las primeras vigas cajón, es decir, vigas con
sección rectangular o trapecial cuyos contornos
están formados por paredes delgadas.

La construcción del puente Britannia también fue

innovadora; las vigas se construyeron en tierra, se
 transportaron por flotación hasta la vertical de su
posición definitiva, y se elevaron con gatos para
situarlas a su cota.

El hierro forjado es el material de los puentes de la

segunda mitad del s. XIX, la época de los grandes
viaductos de ferrocarril en viga triangulada; de este
material son las vigas en celosía y los arcos de Eiffel.

3.7. PUENTE DE ACERO

Conseguir que los materiales de construcción sean

dúctiles y no frágiles, es uno de los logros
importantes de su tecnología. El acero se conocía
mucho antes de que se empezara a fabricar
industrialmente a finales del s. XIX, y de hecho se
había utilizado en algún puente aislado; ejemplo de
ello son las cadenas del puente colgante sobre el
Canal del Danubio en Viena, de 95 m de luz,
terminado en 1828.

Pero era un material caro hasta que en 1856 el inglés

Henry Bessemer patentó un proceso para hacer
acero barato y en cantidades industriales, mediante
un convertidor donde se insuflaba aire en el hierro
fundido que reducía las impurezas y el contenido de
carbono.

El primer gran puente cuya estructura principal es de

acero es el de San Luis sobre el río Mississippi en los
Estados Unidos, proyecto de James B. Eads en 1874,
con tres arcos de 152 + 157 + 152 m de luz.

Los dos grandes puentes de finales del s. XIX fueron

también de los primeros que se hicieron con acero:
el puente de Brooklyn y el puente de Firth of Forth.
Desde finales de s. XIX el acero se impuso como
material de construcción sobre el hierro, y por ello, a
partir de entonces, todos los puentes se han hecho
de acero.

3.8. PUENTE DE CONCRETO ARMADO

3.8.1. PUENTE DE CONCRETO PRE ESFORZADO

El concreto pre esforzado se puede considerar un

nuevo material; su diferencia con el concreto
armado es que en éste la armadura es pasiva, es
decir, entra en carga cuando las acciones exteriores
 actúan sobre la estructura; en el pretensado, en
cambio, la armadura es activa, es decir se tensa
previamente a la actuación de las cargas que va a
recibir la estructura (peso propio, carga muerta y
cargas de tráfico), comprimiendo el concreto, de
forma que nunca tenga tracciones o que éstas
tengan un valor reducido. La estructura se pone en
tensión previamente a la actuación de las cargas que
van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de
concreto pre esforzado. En definitiva, es adelantarse
a las acciones que van a actuar sobre la estructura
con unas contra-acciones que es el momento en que
se tensan las armaduras; se pueden tensar antes de
colocar concreto, es decir, pretensarlas, o se les
puede dar carga después de vaciar el concreto a la
pieza, es decir, pos tensarlas.

Con el concreto pre esforzado se evita la fisuración

que se produce en el concreto armado y por ello, se
pueden utilizar aceros de mayor resistencia,
inadmisibles en el concreto armado porque se
produciría una fisuración excesiva.

Los sistemas de anclaje de las armaduras activas se

agrupan en varios procedimientos básicos que han
tenido diversas variantes:

a) Anclajes mediante cuñas de diferentes tipos

b) Anclajes mediante rosca
c) Anclajes mediante cabezas recalcadas
d) Anclajes mediante bloques de hormigón
e) Anclajes mediante apriete transversal

3.8.2. PUENTES MIXTOS

En principio la estructura mixta se compone de una

cabeza inferior metálica, almas del mismo material,
y una cabeza superior de hormigón, conectadas
entre sí; el acero debe resistir la tracción y el
hormigón la compresión. Este reparto de funciones
está muy claro en la viga simplemente apoyada, que
es donde la solución mixta tiene todo su sentido,
porque la tracción se produce en la cabeza inferior
metálica, y la compresión en la superior del
hormigón.

Una de las principales ventajas de los puentes

mixtos, y por ello sustituyen a los puentes pre
esforzados, incluso en luces pequeñas, es que su
construcción se puede hacer igual que la de un
puente metálico con las ventajas que esto
representa por su mayor ligereza. Es más fácil
montar un cajón metálico de 30 ó 40 m de luz que
uno de hormigón; una vez montado el cajón metálico
sólo queda hacer el tablero de hormigón, bien in situ,
o bien prefabricado. Esta solución es clásica en pasos
superiores sobre autopistas en funcionamiento.

El problema singular de las estructuras mixtas es la

conexión entre el hormigón y el acero para asegurar
que ambos materiales trabajen conjuntamente;
para ello se debe transmitir el esfuerzo rasante que
se desarrolla en la unión de un material a otro. Esta
conexión se realiza normalmente con elementos
metálicos, los conectadores, que van soldados al
acero y embebidos en el hormigón, al que se unen
por adherencia.