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1.- INTRODUCCIÓN
En los EE.UU., desde 1994 se difundió una nueva metodología de diseño de mezclas asfálticas
denominada Superpave (Superior Performance Asphalt Pavements). Este método abandona por
completo los procedimientos empíricos usados hasta ese momento como el de Marshall o
Hveem, y se enfoca en las propiedades fundamentales de los ligantes y las mezclas asfálticas.
Parte del nuevo procedimiento incluye un nuevo sistema de clasificación de ligantes denominada
Performance-Grade PG y también un nuevo método de compactación de las probetas, usando el
Compactador Giratorio Superpave. Se pensó que con estas modificaciones, entre otras, se
conseguiría prevenir fallas prematuras y conseguir mezclas mucho mas confiables. Sin embargo,
los resultados iniciales en centros de ensayos no fueron alentadores. Las estructuras fallaron
prematura y drásticamente. Es ahí donde se pone énfasis en la necesidad de complementar el
método con un ensayo de confirmación o también llamado Ensayo Simple de Comportamiento
(Simple Performance Test, SPT). En los últimos años, Arizona State University ha estado encargada
de desarrollar este ensayo, las especificaciones, los equipos necesarios y las guías de usuario
requeridas para su implementación.
2.- OBJETIVOS
3.- JUSTIFICACIÓN
Debido a que las condiciones son más críticas para los pavimentos y que los pavimentos que
vemos no son tan durables es importante conocer nuevas metodología de diseño y ensayo, para
mejorar las funcionalidades del pavimento, optimizar y hacerlos “mejores”, lo cual nos convierte
en mejor preparados para afrontar situaciones en los que el pavimento tenga mayores exigencias.
Este es un nuevo método que viene desarrollándose muy bien en países extranjeros del cual
necesitamos comprender, analizar y desarrollar.
Además las diferentes pruebas establecidas para la selección de la mezcla asfáltica, mediante la
descripción de las pruebas volumétricas y mecánicas.
En los últimos años, tanto la carga que llevan los vehículos como la cantidad de estos ha
aumentado de manera exponencial en los EE.UU., Europa y en el mundo entero. Tan significativo
es el incremento de la carga en el comportamiento de los pavimentos, que tan solo por aumentar
la carga máxima legal en una 10%, se produjo un aumento del 40 al 50% en los esfuerzos
acarreados por la estructura. Ante estos problemas, los materiales convencionales y los métodos
de diseño usados hasta el momento empezaron a producir fallas prematuras o estructuras que
no duraban el tiempo esperado. Los métodos de Marshall y Hveem, tradicionalmente usados y
desarrollados en la primera mitad del siglo XX demostraban que ya habían cumplido su ciclo. Por
eso, el Congreso de los EE.UU. autorizó en 1987 la creación de un programa que evalúe y
proporcione recomendaciones para mejorar las carreteras e infraestructura vial de los EE.UU. en
general. El Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (Strategic Highway Research
Program, SHRP) fue encargado, dentro de varias responsabilidades, de producir un método nuevo
de diseño que esté acorde con las necesidades del mercado actual y que no se descontinué en el
futuro. Así en 1994, SHRP produce el Pavimento de Comportamiento Superior, conocido en sus
siglas en inglés como Superpave (Superior Performance Asphalt Pavements). El método de diseño
volumétrico Superpave fue desarrollado como un sistema de diseño completo para mezclas
asfálticas, que se adecua a los requerimientos únicos de tráfico, clima y estructura del pavimento
de cada proyecto (2). En los 10 años de la era Superpave, todos los estados en EE.UU. (a excepción
de California) han implementado diferentes partes del nuevo método, como la nueva clasificación
de ligantes (Performance-Grade, PG) o el método de diseño volumétrico. El método de diseño
Superpave para mezclas asfálticas consiste en tres fases:
Sin embargo, actualmente el método no incluye un ensayo que ayude a determinar si la mezcla
es apropiada o no para las condiciones específicas del proyecto, ya que sólo está basado en el
análisis volumétrico realizado durante el mezclado. Existe una lista de ensayos sugeridos para
hacer comparaciones, pero no existe “el ensayo” que esté ligado explícitamente al método
Superpave, como el ensayo de estabilidad y flujo lo están para el método de Marshall. Fue
resaltada la necesidad de un ensayo simple para evaluar el probable comportamiento de las
mezclas en el campo, cuando los primeros resultados de ensayos como en WesTrack, Nevada
(Proyecto 9-7 del Programa de Investigación de Carreteras de Cooperación Nacional o NCHRP,
National Cooperative Highway Research Program) y otras secciones en todo el país, diseñadas
con Superpave, empezaron a salir a la luz. En Westrack, por ejemplo, se observó que las mezclas
fallaron prematuramente y de manera drástica. Los asentamientos permanentes (rutting)
estaban muy marcados, llegando a límites extremadamente altos, no aceptados en una carretera
interestatal por el peligro hacia los usuarios. Es por eso que la industria señaló la necesidad de
desarrollar ese Ensayo Simple de Comportamiento (Simple Performance Test, SPT) que
acompañe a los esfuerzos iniciales de SHRP y su producto Superpave. En 1996, la Administración
Federal de Carreteras (Federal Highway Administration, FHWA) dispuso fondos para encontrar
esa “SPT”. Esta SPT tendría como objetivo el medir una propiedad fundamental de la mezcla
asfáltica que sería luego relacionada con modelos mecanísticos-empíricos que calculen las fallas
de los pavimentos como el asentamiento o el agrietamiento longitudinal o por fatiga. Usando los
valores de la SPT, se crearía una serie de tablas de guía para que el ingeniero pueda determinar
si su mezcla cumple o no con las especificaciones deseadas bajo las condiciones de clima y tráfico
relacionadas con su proyecto. Del mismo modo, FHWA calculo que la SPT podría servir como una
herramienta que facilite el control de calidad durante la construcción de los pavimentos (Quality
Control and Assurance). Así, la FHWA contrató a la Universidad de Maryland en College Park para
desarrollar todas las especificaciones necesarias, tablas de guía y criterio para esta SPT que
eventualmente acompañaría al método Superpave. El proyecto se continuó en 1999, con el
nombre de Proyecto NCHRP 9-19: “Gestión de Modelos de Comportamiento y Apoyo a
Superpave” (Superpave Support and Performance Models Management) y se trasladó a Arizona
State University donde actualmente se encuentra en la fase final.
Con un presupuesto que alcanzó los 150 millones de dólares (fondos provenientes de Estados
Unidos, Canadá, México y algunos países de Europa), se desarrolló entre octubre de 1987 y marzo
de 1993 el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, más conocido por sus siglas en
inglés SHRP (Strategic Highway Research Program). El resultado final de estas investigaciones es
un nuevo sistema para la especificación de materiales asfálticos: el método SUPERPAVE (SUperir
PERforming Asphalt PAVEments).
El sistema SUPERPAVE entrega:
Enfocado en producir una mezcla que se comporte adecuadamente, el primer paso del análisis
SUPERPAVE involucra la selección cuidadosa de los materiales y el proporcionamiento
volumétrico de los mismos.
Los niveles superiores de análisis requieren la utilización de sofisticados ensayos, gran parte de
los cuales aun se encuentran siendo perfeccionados. Estos niveles apuntan a determinar con
precisión el comportamiento futuro de la estructura del pavimento ante variables como el clima
y el tráfico.
Este sistema del método SUPERPAVE está compuesto por tres niveles. Debido a que el análisis y
el diseño de una mezcla en el sistema SUPERPAVE son complejos, la extensión del uso de esta
metodología (según los investigadores del SHRP) depende del nivel de tránsito y de la función de
la mezcla en el pavimento. Los distintos niveles considerados para el análisis y diseño de las
mezclas asfálticas en caliente mediante la metodología SUPERPAVE son:
Este nivel utiliza como punto inicial el análisis volumétrico del nivel anterior. Los ensayos
establecidos para el nivel intermedio de análisis son:
- Ensayo de corte (SST, SUPERPAVE shear test)
- Ensayo de tensión indirecta (IDT, indirect tensile test)
Utilizando equipos IDT y SST, son realizados varios ensayos para lograr de esta manera una serie
de predicciones del comportamiento de la mezcla.
3. NIVEL AVANZADO
Incluye la totalidad de los pasos realizados en los niveles anteriores, pero se realizan pruebas
adicionales IDT y SST, a una amplia gama de temperaturas. Un completo análisis de la mezcla
utiliza especímenes confinados SST y ofrece un mayor y más confiable nivel de predicción del
comportamiento de la misma. Utilizando la metodología SUPERPAVE, los resultados de los
ensayos de comportamiento de las mezclas asfálticas permiten estimar con gran precisión el
comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida útil, en términos de ejes
equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite estimar la cantidad de ejes equivalentes para
alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a grietas por bajas
temperaturas.
Ensayos al agregado mineral: Las propiedades del agregado mineral son obviamente
importantes para el desempeño de mezclas asfálticas. El criterio de agregados está
directamente incorporado en el procedimiento Superpave. Hubo otros procedimientos
que se refinaron para concordar con el sistema Superpave. Al respecto, dos tipos de
propiedades de agregados se especifican en el sistema Superpave: propiedades de
consenso y propiedades de origen.
Pruebas al cemento asfáltico: Las pruebas Superpave para cementos asfálticos miden
propiedades físicas que pueden estar directamente relacionadas con el desempeño en
campo a través de principios ingenieriles. Las pruebas Superpave para cemento asfáltico,
también son llevadas a temperaturas a las que se encuentran los pavimentos en servicio.
El tema central de las especificaciones Superpave es la confianza sobre las pruebas del
cemento asfáltico en condiciones que simulan las tres etapas críticas durante la vida del
asfalto. Las pruebas realizadas en el asfalto original, representan la primera etapa:
transportación, almacenamiento, y manejo. La segunda etapa representa el asfalto
durante la producción, mezcla y construcción; es simulada por las especificaciones
mediante el envejecimiento del asfalto en el Horno Rotatorio de Película Delgada (RTFO).
Este procedimiento expone una película delgada de asfalto a calor y aire para aproximar
el envejecimiento que sufre el asfalto durante su mezcla y construcción. La tercera etapa
ocurre cuando envejece el cemento asfáltico desde que se coloca en la mezcla asfáltica,
y carpeta asfáltica, hasta el fin de su vida de diseño para la cual fue planeado. Esta etapa
se simula en la vasija de envejecimiento a presión (PAV), mediante la exposición de
muestras de asfalto a calor y presión, para representar el envejecimiento del pavimento
a lo largo de los años de servicio.
- El valor m: que es una medida de cómo la rigidez del asfalto cambia en función
de las cargas aplicadas y corresponde a la pendiente de la curva generada por
el logaritmo de la rigidez versus el logaritmo del tiempo.
- La rigidez o fluencia en flexión (S): que es una medida de cómo el asfalto resiste
la constante aplicación de cargas.
El ensayo opera en un rango de temperaturas desde los – 36° C hasta los 22° C,
siendo aplicable a materiales con valores de rigidez en flexión entre 20 MPa y 1
GPa y además pueden ser utilizados materiales en estado original o envejecido. La
rigidez o la deformabilidad flexural en creep describen la respuesta tensión –
deformación - tiempo de ligantes asfálticos frente a bajas temperaturas dentro del
rango de respuesta viscoelástica lineal.
Para minimizar la tendencia al agrietamiento térmico SUPERPAVE controla lo
siguientes aspectos: ° S < 300 MPa, valor-m = d log(S(t)) / d log(t) ≤ 0.3 en muestras
envejecidas en RTFO y PAV.
Horno de película delgada rotatorio: Los ligantes asfálticos envejecen ante todo
debido a dos diferentes mecanismos: la pérdida de aceites contenidos en el
asfalto mediante procesos de volatilización y por la reacción con el oxígeno
presente en el medio ambiente (oxidación). Durante la fabricación de la mezcla
asfáltica en la planta en caliente y la colocación de esta, los ligantes asfálticos
envejecen debido a las altas temperaturas y al aire involucrado en el proceso. El
RTFO es usado para simular esta forma de envejecimiento. Así, este ensayo es
usado para medir el efecto de la continua exposición al calor y a la circulación de
aire en una película en movimiento de materiales asfálticos semisólidos. Dicha
muestra se calienta en un horno durante 75 minutos a una temperatura de 163°
C. Los efectos de este tratamiento se determinan en base a mediciones de las
propiedades del asfalto antes y después del ensaye. El RTFO sirve principalmente
para dos propósitos:
- Proveer y envejecer los productos asfálticos para ser usados en futuros ensayos
o para la determinación de propiedades físicas.
- Determinar la cantidad de masa asociada a las pérdidas volátiles desde el
asfalto durante la prueba.
Valores de parámetros.
Esfuerzos de compactación.
8.- GRADO ASFALTICO
Una de las principales diferencias entre las especificaciones tradicionales para asfalto y las del
método SUPERPAVE, se refiere a que en este último los resultados de los ensayos se mantienen
constantes, variando solamente las temperaturas. Es decir, distintos grados asfálticos cumplen
con las mismas propiedades físicas pero a distintas temperaturas. El grado asfáltico se designa
como PG XX -YY, donde: PG: Performance Grade o Grado de Desempeño. XX: Temperatura
máxima promedio del pavimento (medida a 20 mm de profundidad). YY: Temperatura mínima
superficial del pavimento. Los valores de XX e YY se determinan en base a registros históricos de
temperatura considerando un factor de confiabilidad. De esta manera, el comportamiento de un
determinado grado asfáltico queda determinado por las exigencias que SUPERPAVE impone. La
Figura 2.7 muestra un diagrama que relaciona cada ensayo del método con la característica que
mide y la condición en que se debe ensayar la muestra. En la figura de abajo se muestran ensayos
del Método SUPERPAVE. Surge así la necesidad de determinar las temperaturas características
del ligante asfáltico en función de las condiciones climáticas del sector donde se ubicará, para de
este modo identificar el PG adecuado.