SISTEMAS MOTORES MARINOS MFB

DESARROLLO TECNOLÓGICO DE LOS SUBSISTEMAS DEL MOTOR FUERA

DE BORDA DEL CICLO OTTO Y DIESEL DE 2T Y 4T

MOTOR FUERA DE BORDA

Los motores fuera borda básicamente se componen de un motor de dos o cuatro tiempos,

situado en la parte superior del conjunto, un sistema de engranajes y un sistema de propulsión

que se dispone en la parte inferior sumergida.

Los motores fuera borda se diseñan para instalarse en el montante de la popa de embarcaciones

de pequeño tamaño, y pueden pivotarse horizontalmente de manera que sirven como timón,

incluso con el motor apagado, para dirigir la navegación. También es posible su movimiento

en inclinación vertical lo que permite maniobrar el cuerpo de la embarcación, sumergiendo o

elevando la quilla, en caso de necesidad de drenaje o para evitar obstáculos, o proteger el propio

motor fuera borda mientras es remolcado. Otra característica es su facilidad para desmontarse

de la embarcación, facilitando su transporte para por ejemplo guardarlo, repararlo o hacerle

mantenimiento.

Un motor de fuera de borda que se instala en la parte exterior de una embarcación y que,

provisto de una hélice, permite la impulsión y dirección de esta misma. (Moncayo, 2012)
 Ilustración 1. MOTOR FUERABORDA / GASOLINA / DE 4 TIEMPOS

Fuente: Nautic Expo Salon- online

1. CLASIFICACIÓN:

Actualmente existen los siguientes tipos de motores fuera de borda:

 Motores Otto de dos tiempos convencionales (con carburador)

 Motores Otto de dos tiempos con inyección directa

 Motores Otto de cuatro tiempos

 Motores Diesel

Hasta hace unos años, los únicos motores disponibles en el mercado eran los dedos tiempos y

admisión mediante carburador. Este tipo de motores utiliza para su lubricación aceite mezclado

con la gasolina combustible (alrededor del 2%).

De los tipos de motores fuera borda que se describen, son los que presentan el mayor consumo

de combustible y, además, son los más contaminantes. Actualmente su comercialización está

prohibida en Europa debido a que no cumplen las exigencias medioambientales. Los motores

Otto de dos tiempos de Inyección y los de cuatro tiempos inyección, cumplen con los requisitos

medioambientales y son los tipos más comercializados en la actualidad, tiene consumos de

combustible ligeramente favorables para los de cuatro tiempos, pero los de dos tiempos tiene

la ventaja del precio y peso algo inferiores.

Ilustración 2. Motor de dos tiempos con inyección directa de alta presión

Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.com

Los motores fuera borda Diesel funcionan con gasóleo, tiene un consumo de combustible

inferior para la misma potencia, pero son muy pesados, y presencia en el mercado es muy

escasa debido a su coste de adquisición elevado.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un

ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como los 4 tiempos, pero

realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en

un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa

que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de

combustible.
Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda. A

diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante,

sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible. (Bosch, 2011)

2. FUNCIONAMIENTO

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de 4

tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de compresión

del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

1. er tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la mezcla de

combustible y aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final de

la carrera del pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que llena el

cárter con mezcla carburada.

2º tiempo: Explosión y Escape: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la

mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza. En el cárter

la mezcla es pre comprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja

libre de canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape

de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la

mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos resto de los

gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo (Calameo, 2015)

CARACTERÍSTICAS GENERALES

MODELO 2 150AET, L150AET, 175AET, 200AET, L200 AET

TIEMPOS

MODELO 4 F200B, FL200B,F250G, FL250G

TIEMPOS
 Ilustración 3. Motor fuera de borda. 2T

Ilustración 4.motor fuera de borda. 4T

El número de serie del motor fuera de borda está impreso en una etiqueta colocada en el soporte

de la abrazadera a babor.

Principio de funcionamiento de un motor de dos tiempos.

2.2 FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS.

Un motor de dos tiempos es aquel que realiza los ciclos de trabajo: admisión, compresión,

explosión y escape en una sola carrera del cilindro (una vuelta del cigüeñal).
En el primer tiempo, se abre la rendija de admisión o entrada y se comprime la mezcla de aire

y combustible que hay en el cilindro (fases de entrada y compresión). En el momento que el

pistón se encuentra en el punto máximo de carrera hacia arriba (máxima compresión de la

mezcla), la bujía produce la chispa que enciende la mezcla y la hace explotar debido a la alta

compresión del cilindro (fase de explosión); y por último, la explosión mueve el pistón hacia

abajo, cerrando la rendija de entrada y abriendo la de salida o expulsión de gases (fase de

expulsión).

Como vemos, el émbolo cumple las funciones de válvulas de entrada de aire y salida de gases

de escape.

El movimiento del pistón es transmitido al cigüeñal por medio de brazos y poleas; el

movimiento del cigüeñal se comunica al eje principal, el cual es vertical, y se une, en la parte

inferior de la pata (en la caja de transmisión) con el eje horizontal que es el que imparte

movimiento a la hélice

MOTOR DE DOS TIEMPOS ESQUEMA

 Ilustración 5. Principio de Funcionamiento de un Motor a 2 Tiempos
Fuente: motoscanosport.com

2.3 FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Un motor de cuatro tiempos es aquel que realiza los ciclos de trabajo: admisión, compresión,

explosión y escape en dos vueltas la carrera del cilindro (dos vueltas del cigüeñal).

a) Primer tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior).

En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o

movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que

alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando

ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el

volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo,
provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión

penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º.

b) Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva,

que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la

válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la

cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y

gasolina que se encuentra dentro del cilindro, En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de

levas da 180º

c) Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-

combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo

de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote.

d) Cuarto tiempo

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo

de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con

el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del

cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón,

atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de

escape, En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose

ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del

motor.

MOTOR DE 4 TIEMPOS ESQUEMA

 Ilustración 6. Principio de Funcionamiento de un Motor a 4 Tiempos
Fuente: Fuente: motoscanosport.com

3. SUBSISTEMAS DEL MOTOR FUERA DE BORDA

Pueden ser:

• Alimentación

• Lubricación

• Refrigeración

• Encendido

4. MOTOR DIESEL MARINO

Dependiendo del tamaño del buque y tipo de motores diésel de accionamiento de diferentes

tipos se utilizan, están generalmente equipados con un turbocompresor.

Para medianas y grandes buques de carga, tales como petroleros, graneleros y

portacontenedores venir corredores lentos utilizados. El rango de velocidad de estos motores

es de entre 60 y 250 revoluciones por minuto. Trabajan en operación de dos tiempos con una
comparativamente baja compresión, son reversibles y actúan directamente sobre la hélice. Por

lo que no es necesario un engranaje de reducción de velocidad. Hay versiones de 4 a 14

cilindros de hasta 100 MW. Las oscilaciones a bajas velocidades son menores que en los otros

tipos.

Velocidad media, motores diésel de cuatro tiempos con un rango de velocidad de hasta 1200

revoluciones por minuto son principalmente de pequeñas y medianas dimensiones, empleados

los buques de carga, buques de pasaje y en buques de guerra. Dependiendo del tamaño de la

serie o como motor en V que tiene hasta 20 cilindros. La perforación de hasta 640 mm

velocidad de pistón, a 11 m/s, y una potencia de 100 a 2150 kW. Estos motores requieren un

engranaje reductor o generador de accionamiento para la propulsión diesel-eléctrico de los

cruceros como propulsores azimutales, a menudo en combinación con hélices de paso variable

o de propulsión de chorro de agua. Otro uso importante de los motores diesel turboalimentados

este tipo es la producción de electricidad a bordo. La llamada unidad generador diésel auxiliar

que gira a una velocidad única constante. (Ejemplo: 1800 rpm de velocidad del motor de

generadores de cuatro polos para producir corriente alterna de 60 ciclos). (wiki_diésel_marino,

s.f.)

4.1 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR MARINO DIESEL

Un motor diésel marcha mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy

pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta)

de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de

autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo

que se llama el auto inflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se

produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte

superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que

tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre 700

y 900 °C)y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta

combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia

fuera.

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un movimiento

rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al

que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta)

del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación

espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diesel o emplear combustibles más

pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del

petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo o

gasoil en inglés. (Wikipedia.org, s.f.)

5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN MOTOR FUERA DE BORDA

El circuito de alimentación se inicia con un tanque que suministra la mezcla gasolina- aceite a

través de una manguera flexible. Esta manguera posee un bulbo, que accionado manualmente,

permite el llenado del sistema.

Una bomba tipo diafragma acoplada al motor aspira el combustible y lo pasa a través de un

filtro. Dentro de la bomba existe una malla fina para evitar impurezas.
La mezcla gasolina-aceite, ingresa al cárter a través de la lumbrera de admisión mediante el

carburador y luego pasa a la lumbrera de trasiego, para ingresar a presión al interior del cilindro.

Esta inflamación se produce por una chispa de una bujía, generando la combustión y expansión

de los gases. Los carburadores son iguales, en principio, al de un automóvil. Tiene la función

básica de inyectar una mezcla correcta de aire y combustible a cada uno de los cilindros. Por

gravedad, el depósito se halla situado sobre el carburador. De este modo el combustible fluye

a la cubeta del carburador por su propio peso.

5.1 Alimentación Starter.- En días fríos, la gasolina se condensa en las paredes del cilindro

provocando una mezcla pobre, para ello posee el starter. Es un carburador pequeño especial

que en frio produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura

adecuada el motor.
 Ilustración 7. Alimentación Starter (Esquema)
En realidad es muy simple en su diseño hasta llegar a alimentar aplicaciones de inyección.

Solución de problemas de inyección de combustible requiere herramientas especiales para

diagnosticar, por lo que esta sección no mencionar aparte de cambiar los filtros de combustible

de forma regular nada cuando se trata de ese tema.

5.2 SISTEMA COMPLETO

Ilustración 8. Sistema de Alimentación

 FUENTE: Motor marino

El sistema de alimentación incluye las siguientes partes:

 TANQUE DE COMBUSTIBLE: Es de construcción simple, fuerte, no presurizado,

operado por succión producida por el motor; es de capacidad variable.

 PERA: Es un bulbo de goma para inyectar combustible desde el tanque al motor en el

momento de encender en frío. Está localizado en la manguera de combustible.

 BOMBA: Es generalmente de diafragma, funciona a ritmo de presión y descompresión

con uno de los cilindros del motor. Tiene una malla fina a la entrada para evitar el paso

de impurezas.

 CARBURADORES: Son iguales, en principio, al de un automóvil. Tiene la función

básica de inyectar una mezcla correcta de aire y combustible a cada uno de los cilindros.

Existen dos tipos de sistemas de alimentación, portables y fijos.

a) Sistema portable

Los sistemas portables poseen un tanque portátil que tiene un bulbo de cebado manual, el cual

se presiona varias veces para enviar combustible cuando se va a encender el motor o para

continuar proveyendo de combustible al motor en caso de falla de la bomba.

Se debe tener cuidado de asegurarse de que el bulbo no sea sobre presionado puesto que puede

causar fugas en el sistema o inundar el motor con exceso de combustible, volviéndolo difícil

de arrancar.

El bulbo se presiona únicamente hasta que el mismo se vuelve firme.

El tanque también posee un tornillo respirador, el cual debe ser aflojado para ventilar el tanque

cuando se está operando el motor. Se debe asegurar de que éste está completamente cerrado

cuando se va transportar para evitar que se derrame el combustible.

La línea de conexión al tanque debería ser auto bloqueante y la conexión al motor debería ser

del tipo de acople rápido o de cierre automático para evitar derrames cuando la línea de

combustible se desconecta.

Los tanques portables no debería ser dejados parcialmente vacíos por periodos largos de tiempo

ya que el combustible se puede contaminar con humedad o con crecimiento de algas. Se deben

llenar antes de ingresar en la embarcación para evitar derrames sobre la superficie de abordo y

asegurarse perfectamente para prevenir movimientos indeseados. (García, J. , 2010;

YAMAHA, 2011)

Ilustración 9. Esquema del sistema de combustible portable.

b) Sistema fijo

Está montado dentro de la embarcación de manera permanente, es decir, el bote tiene un

depósito incorporado en su estructura, además posee todo un sistema interno de cañerías que
permite el flujo de combustible desde el tanque hasta el motor. En este caso no posee el bulbo

de cebado ya que la bomba realiza todo el trabajo.

Ilustración 10. Sistema de combustible fijo.

5.2 LIMPIEZA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Dependiendo de modelo o del tipo de filtro de combustible, este va instalado en la toma de

succión al tanque, en la entrada del motor o como un elemento adicional que va anexado a la

manguera de combustible. Es recomendable revisarlo cada 20 horas de trabajo y cambiarlo

cada 100 horas o una vez al año.

Ilustración 11. Limpieza del filtro de combustible

6. SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

El aceite se debe combinar con anterioridad con la gasolina en una proporción adecuada,

mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido

a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y

demás componentes.

La proporción recomendada es de una parte de aceite por veinte de gasolina, esta proporción

varía de acuerdo a las especificaciones del fabricante, el aceite más utilizado suele ser del tipo

SAE 30. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla

en la cámara de explosión, y la escasez implica el riesgo de que se gripe el motor.

Ilustración 12. Sistema de lubricación de motores fuera de borda

Fuente: Manual fuera de borda

 Ilustración 13. Sistema de lubricación.

La mezcla de aceite combustible, pasa a través del carburador al cárter, donde por efecto de la

compresión originada por la parte baja del pistón, el aceite en forma de niebla lubrica los

componentes.

El motor cuenta también con un depósito de aceite en el cual están sumergidos los engranajes

de las hélices para su lubricación, este depósito cuenta con dos tapones uno de vaciado y otro

para el llenado y medición del aceite.

Ilustración 14. Depósito de lubricación hélice.

Fuente: Manual fuera de borda

El lubricante utilizado para este tipo de motores en miscible, esto quiere decir que debe

contar con la característica de poder mezclarse fácilmente con el combustible, como por

ejemplo:

SAE 40.- este tipo de aceite sirve para temperaturas mayores a 4°.

SAE 10-30.- este tipo de aceite sirve en cualquier temperatura que se exponga el

motor.

6.1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN MOTORES MARINOS DIESEL

La lubricación es forzada con bomba de rotores de filtración total del aceite enviado a los

puntos de lubricación. El aceite de la bomba es empujado a través de una válvula de regulación,

al filtro, a los apoyos de bancada y a través de tubos exteriores a los balancines.

Para consultar modificación varilla nivel cuando el motor está inclinado.

Ilustración 15. Lubricación de motores marinos Diésel

Fuente: Manual Fuera de Borda

 1) Colector

2) Bomba de Aceite

3) Filtro de Aceite

4) Manocontacto de Aceite

5) Aspiración de Aceite

6) Tapón de drenaje (Yamaha)

TANQUES DE ALMACENAMIENTO

Los tanques de almacenamiento son los encargados de recibir el aceite que ha cumplido su

función y acumularlo para reiniciar el ciclo. En los grandes motores principales el tanque de

almacenamiento puede ser ajeno al motor, mientras que los motores de menor tamaño emplean

el cárter para acumular el aceite.

BONBA DE CIRCULACIÓN

Los motores marinos, ya sean auxiliares o principales, emplean sistemas de circulación de

aceite forzada. Por tanto, en este tipo de motor, el aceite recorre los pasajes del motor y los

elementos del circuito impulsado por el incremento de presión que una bomba le ha

comunicado.

Las bombas del motor marino pueden ser accionadas por el propio cigüeñal del motor que,

comunicando su energía mediante ejes de engranajes o directamente, accionan la bomba o

mediante un sistema independiente. Las bombas de lubricación están sujetas por tanto a los

cambios de velocidad del cigüeñal, así pues, una reducción de la velocidad de giro supondrá

una disminución de la presión de salida del fluido lubricante. En este caso el motor debe

disponer de una bomba de prelubricación con tal de durante el arranque del motor se asegure

una fricción mínima entre piezas móviles. Aunque no es frecuente, la bomba de lubricación

principal del motor puede ser accionada por un motor eléctrico independiente.
ENFRIADORES DE ACEITE

Los enfriadores de aceite se emplean para eliminar el calor que el lubricante ha absorbido tras

su paso por todos los componentes del motor. Estos enfriadores son intercambiadores de calor

clásicos y pueden ser de tubos o de placas. El agente refrigerador puede ser agua dulce o agua

salada, dependiendo del tipo de circuito de refrigeración del motor. En el caso de los circuitos

de agua salada, la simplicidad es mayor pero sus elementos están sometidos a la acción

corrosiva de la sal dificultando su operación y mantenimiento.

FILTROS DE ACEITE

La eliminación de partículas extrañas que se mezclan con el aceite durante su paso por los

componentes del circuito es la labor de los filtros de aceite. Las impurezas pueden consistir en

polvo y partículas extrañas procedentes del exterior del motor y absorbidas por el aire de

admisión, hasta pequeñas partículas metálicas procedentes del propio motor y carbonilla

procedente de la combustión. Los filtros son baterías de materiales absorbentes reemplazables

que atrapan las partículas extrañas.

7. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El sistema de enfriamiento asegura que haya un equilibrio entre la cantidad de calor que

produce un motor y el que utiliza. Los motores fuera de borda utilizan una bomba de agua para

sacar agua de un puerto de entrada y la distribuye a través de las cavidades internas de la cabeza

de poder. La bomba de agua actúa como un intercambiador de calor que, transfiere calor de

una parte del motor para enfriar con el agua que rodea el bote. Otras partes del sistema de

refrigeración incluyen el termostato, que "restringe el flujo de refrigerante en la velocidad del

calentamiento y ayuda al motor a mantener una temperatura mínima".

 Ilustración 16. Sistema de Refrigeración

Fuente: Manual Fuera de Borda.

Componentes principales del sistema:

 Termostato. (temperatura de trabajo de48 a 62 )°C

 Válvula de control.

 Bomba de agua

 Rejilla (Quilla)

 Ánodos de sacrificio.- estos se clasifican según el entorno en el cual trabaja el motor,

son:

 Magnesio para agua dulce

 Zing para agua salada.

 Aluminio para agua salobre.

 Ilustración 17. Componentes de refrigeración

Ilustración 18. Circuito de refrigeración

Fuente: Manual Fuera de Borda

Sistema de ciclo abierto.- Es de tipo abierto por que utiliza el agua circundante al motor para

refrigerar sus componentes internos. Está compuesta por una bomba accionada por el eje

principal que succiona el agua por donde se desplaza la embarcación y la impulsa hacia el

interior de motor. Este es controlado por un termostato que controla la temperatura del motor.
Luego de refrigerar al motor, el agua caliente es evacuada al exterior a través de un agujero

ubicado cerca de la hélice y por otro ubicado debajo de la cabeza de fuerza. La temperatura de

trabajo del motor oscila entre 85 y 95 grados. Después del uso, se debe limpiar el agua en su

interior para evitar la corrosión. Se colocan ánodos de zinc de sacrificio para proteger el circuito

de refrigeración del motor.

Sistema de ciclo Cerrado.- El sistema es hermético y funciona a presión. Esta presión hace

que el punto de ebullición del refrigerante sea más alto, reduciendo así el riesgo de que empiece

a hervir. El circuito de refrigeración incluye un depósito de expansión que permite las

variaciones de volumen del refrigerante producidas por los cambios de temperatura.

Sistema de ciclo mixto.- Este sistema combina el sistema de enfriamiento por líquido y el

sistema de enfriamiento por aire para refrigerar el motor, los métodos de refrigeración del

motor dependen de los principios de transferencia de calor, es decir por la conducción,

convección y radiación a los que el motor es expuesto, además del tamaño del mismo y de la

constante de capacidad calorífica del aire, 1 KJ/Kg oK.

8. ENCENDIDO
Encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria para producir la chispa para el proceso

de combustión. El encendido de la mezcla se puede dar por 3 sistemas:

 Sistema magneto de alta tensión.

 Sistema electrónico.

 Sistema Delco.

8.1 MAGNETO.- Genera corriente eléctrica a partir del magneto, el proceso de encendido se

realiza a un ritmo regulado por contactos mecánicos. Los contactos conectan corrientes de

varios amperios de intensidad hasta 18000 veces por minuto. En motores fuera de borda del

magneto es de baja potencia, hasta 40 CV.

Este sistema, genera la corriente eléctrica que se requiere para el encendido eléctrico a partir
del magneto. Aquí, el proceso de encendido se realiza a un ritmo regulado exclusivamente por
contactos mecánicos, enfrentándose a exigencias extraordinariamente elevadas de índole
eléctrica y mecánica. Los contactos conectan corrientes de varios amperios de intensidad hasta
18.000 veces por minuto.

Las magnetos se pueden clasificar en dos grandes grupos:

 Magnetos de baja tensión

 Magnetos de baja tensión

La magneto de baja tensión, genera una corriente eléctrica alterna cuya tensión es aumentada
después por una bobina exterior. En los automóviles fue abandonado pronto, siendo
reemplazado por la magneto de alta tensión, denominada así porque no existía una bobina o
transformador exterior para aumentar la tensión, sino que la propia magneto contaba con 2
bobinas, una de las cuales actuaba como transformador.
Electrónico.- No está dispuesto a desgaste de sus elementos. La fuente de energía proviene de

la bobina, que acumula energía la cual transmite a través de los cables de encendido.

Actualmente en motores modernos, el volante tiene imanes los cuales energizan la bobina de

carga.

Delco.- Este sistema necesita de una batería que suministre energía para producir el encendido,

siendo más seguro que los otros sistemas, ya que con climas con baja temperatura se dificulta

su encendido. Estas corrientes necesitan alternadores para su recarga. (YAMAHA, 2011)

9. ENCENDIDO CDI

El CDI (Ignición por Descarga de Condensador) es un circuito electrónico que se encarga de

dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en las bujías. O

sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos a

tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones

debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que hace es recibir la
señal y en la medida que los intervalos se sucedan más rápido (aumento de revoluciones) el

circuito va a dar la señal más anticipada. Esta es la explicación fundamental del funcionamiento

del CDI. Es una cajita del tamaño algo más grande que una caja de fósforos y un cable va al

sensor del imán que rota en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente

( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la bobina

de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores y resistencias más un interruptor de

silicona (solid state) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta.

La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda

en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición

electrónica que vienen en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por

aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a

base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace

entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es

muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse

por lo corto del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que

está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como

si fuera una. (García, J. , 2010)

PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO:
Para algunas aplicaciones el motor fuera de borda es técnicamente el mejor sistema posible,

sin embargo su punto débil son sus elevados consumos de combustible y el uso de gasolina que

tiene un precio muy elevado, las posibles soluciones serían:

1) Convertir los motores Otto de gasolina (de dos y cuatro tiempos) para consumir gas

(GLP o GNL). (Álvarez)

Al realizar grandes modificaciones, los coches de gasolina pueden ser adaptados para

usar dos tipos de gases: gas licuado del petróleo (GLP) o gas natural comprimido

(GNC). Este combustible genera hasta un 10,9% menos de CO2 que la gasolina y puede

contribuir a reducir la contaminación atmosférica, al producir menos emisiones de NOx

y partículas. (Calameo, 2015)

Ilustración 19 Conversión a GLP de motor Otto de uso automovilístico.

2) Desarrollar motores diesel fueraborda más ligeros y baratos de adquisición.

 Ilustración 20. Motor moderno MEG Vision de 4 cilindros Turbodiésel

Bibliografía
Bosch. (s.f.). Manual Tecnica del Automovil.

Yamaha manual técnico (2011) Obtenido de http://www.yamaha-motor.com.pe/linea-

marina/motores-fuera-de-borda/f150bet.

Ortiz M ( 2015). MECANICO AUTOMOTRIZ. Obtenido de http://www.mecanicoautomotriz.org/516-

manual-mecanica-automotriz-motores-diesel-marinos

Marine, M. (s.f.). http://www.technicalcourses.net. Motores-fuera-de-borda/f150bet

Moncayo, Y. (s.f.). TESIS UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA.

García, J. (2010). Motores fuera de borda. . Buenos Aires.: Editorial Heliasta. Tercera Edición.
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Wikipedia.org. (s.f.). wikipedia ENCICLOPEDIA LIBRE.