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Notas de aula
Rogério B. Parra
-- 2017 –
0
INTRODUÇÃO
CARACTERÍSTICA DO JATO:
Uma das diferenças básicas está na rotação dos motores. Quando a tração cresce
no motor convencional, a sustentação é simultaneamente aumentada sem
modificação de atitude devido ao aumento da velocidade do ar produzida pela
hélice, conseqüentemente sem mudanças no angulo de ataque. A única maneira de
se aumentar a sustentação no jato, é levantando o nariz e aumentando o ângulo de
ataque. Uma aeronave de asa enflechada requer uma modificação ainda maior em
atitude.
Learjet 35
Nascia não apenas uma nova aeronave, mas uma nova categoria: a ETOPS,
Extended Twin OPerationS. Conhecida como B767-200ER, tornou-se a primeira
aeronave bimotor a cruzar o regularmente vastos oceanos. Hoje, no Atlântico Norte,
a grande maioria dos vôos é feita em bi-reatores e o 767 foi o grande desbravador
deste segmento.
Outra coisa que pode ser dita dos 767-200 é que eles se tornaram os aviões mais
negativamente famosos da história: foram dois jatos do tipo que os terroristas
arremessaram contra as torres do World Trade Center em Nova York, em 11 de
setembro de 2001.
O Boeing 737 é uma linha de aviões da Boeing, de curta e média distância. Lançada
em 1967, é o avião comercial mais vendido do mundo, com mais de 5 mil unidades
vendidas, pouco mais do que o total de aeronaves vendidas da Airbus.
Primeiro vôo foi realizado em 9 de abril de 1967. A Lufthansa foi a primeira e única
cliente do modelo 737-100. As vendas estavam estáveis, mas não eram nada do
outro mundo, até que a Grande Depressão atingiu os Estados Unidos. Só foram
registradas 145 vendas. Foi por isto que o projeto do 737 esteve perto de ser
cancelado, mas com a compra de 737 por parte de regionais, o projeto avançou. O
primeiro vôo do 737-200 foi realizado em 8 de agosto de 1967, e sua primeira cliente
foi a United Airlines. Posteriormente foram lançados os modelos 300, 500, 700 e 800
além do NG.
1.1 VELOCIDADES
A sustentação produzida pelas asas varia com a velocidade do avião. Quanto mais
rápido ele voar, mais sustentação será produzida. Portanto, o estudo de
velocidades é de extrema importância na performance das aeronaves.
Vs – Stall speed, esta é uma velocidade muito importante, uma vez que as
velocidades de decolagens e pousos são baseadas nela. O “F.A.R” (Federal Aviation
Regulation) estabelece que, por definição a “Vs” é atingida quando o “CL” é máximo
(CL = coeficiente lift = coeficiente de sustentação), expressa em “CAS” (Calibrated
air speed). A “Vs” (Stall Speed) é a velocidade em que o avião atinge o “STALL”; em
outras palavras, é a mínima velocidade em vôo estabilizado, na qual o avião é
controlável com:
Tração dos motores igual a zero, ou motores em marcha lenta, desde que a
marcha lenta não tenha efeito sobre a “Vs”; a tração pode permitir até “1.6 Vs” para
estabilizar a aeronave em nível de vôo.
VLE – (Landing Gear Extended Speed): Máxima velocidade permitida com os trens
de pouso entendidos.
1.2 TEMPERATURA
Como o ram rise é proporcional ao quadrado do número de Mach, ele pode acarretar
problemas de creep nas estruturas dos aviões supersônicos e hipersônicos. O nariz
do Concorde, por exemplo, voando a Mach 2, altitude de 50000 pés, pode atingir até
127°C de temperatura, o que corresponde a um ram rise de 127-(-56,5) = 183,5°.
Quando a temperatura ultrapassa esse limite, o piloto deverá reduzir a velocidade.
RAT é igual à SAT quando a aeronave estiver parada. Para todos os propósitos
práticos, o aquecimento é considerado desprezível até a velocidade de MACH 0.30.
A altitude densidade tem como referência não uma pressão, mas a variação da
densidade do ar na atmosfera padrão. Como o avião não possui nenhum
instrumento que meça a densidade do ar, esta altitude deve ser calculada a partir da
altitude pressão e da temperatura do ar atmosférico, com o auxílio de um
computador. Se a variação da temperatura do ar for igual à variação na atmosfera
Mudanças de pressão — quando o avião voa de uma área de alta pressão para uma
de baixa, o altímetro ‘pensará” que está subindo, e indicará aumento de altitude.
Quando ocorrer o contrário, isto é, quando o avião passar de uma área de baixa
pressão para uma de alta, o altímetro “pensará’ que está descendo, e registrará uma
redução de altitude.
A decolagem propriamente dita, que vai.do brake release até o avião atingir.35 pés
de altura sobre a pista, e a trajetória de decolagem, que começa a 35 pés e termina
quando o avião atinge um mínimo de 1500 pés de altura em relação à pista, ou na
altitude na qual a transição da configuração de decolagem para a configuração de
rota for completa (utiliza-se a altitude que for maior).
Para que seja possível manter a aeronave alinhada com o eixo da pista (ao menos
paralelo a ele), para continuar a decolagem, o piloto precisa comandar o leme de
Performance, Peso e Balanceamento 12
direção para gerar um torque contrário a T1, na mesma intensidade. A figura 3
mostra um torque T2 equilibrando o efeito de T1.
A força F2, por sua vez, é determinada pela deflexão aplicada ao leme e pela
velocidade da aeronave. Mesmo aplicando-se deflexão máxima ao leme, existe uma
velocidade mínima que gera F2 suficientemente grande para que T2 seja igual a T1.
Para efeitos de certificação, o tempo decorrido entre a falha do motor crítico na VEF
e a primeira ação do piloto no sentido de parar a aeronave é de 1 segundo. Ou seja,
o tempo entre a VEF e a V1 é de 1 segundo.
Limitações da V1
A V1 não pode ser inferior a VMCG devendo ser possível continuar a decolagem a
partir dela.
A V1 não deve ser maior que a VMBE pois, caso contrário, não é possível frear a
aeronave para parar.
As estatísticas também mostram que das causas das decisões Go/ NoGo, apenas
25% foram problemas de motor; 25% foram devidos a problemas de rodas e pneus,
sendo o restante distribuido por inúmeras causas. Em suma, em 75% dos casos, o
avião tinha todos os motores e poderia atingir 150 pés na cabeceira.
Vmbe – A VMBE - Maximum Brake Energy Speed - é a máxima velocidade que os freio
conseguem suportar em condições de abortagem. A definição da VMBE considera-se a energia
acumulada no corpo em razão do movimento, ou seja, quando este corpo está em movimento,
sua energia cinética aumenta:
Ec = ½ mv²
onde:
Ec - energia cinética
m - massa
v - velocidade
Os conjuntos de freio das aeronaves são compostos por vários pares de estatores,
que são partes fixas, presas à estrutura dos trens de pouso e rotores, que são partes
móveis e giram juntamente com as rodas. A figura 1 ilustra um conjunto de freio.
Conjuntos de Freio
Os conjuntos de freio das aeronaves são compostos por conjuntos fixos chamados
estatores e os rotores, que as são partes móveis presas as rodas, portanto giram
com elas.
Performance, Peso e Balanceamento 15
Figura 1 - Conjunto de freio
onde:
Vmu – (Minimum Unstick Speed): Mínima velocidade com manche livre; A VMU é a
menor velocidade que permite à aeronave sair do solo e decolar. A VMU é definida
com base em ensaios feitos durante os testes de certificação da aeronave,
considerando varias relações peso – potência testando-se diversas combinações de
peso e potencia na decolagem.
VMU
a força aplicada ao leme de direção não pode exceder 150 libras. Esse
requisito pode determinar a necessidade de dotar o sistema de controles de
voo com atuadores hidráulicos para minimizar a força exercida pelo piloto e
V1 VR V2
35 ft
2.2.1 Limitações:
B) Densidade do Ar
O conjunto Temperatura / Pressão é um dos fatores mais importante, pois faz variar
a densidade do ar que entra nos cálculos de tração do motor e sustentação. Neste
caso deve ser levado em consideração sempre que se calcular o peso máximo para
decolagem, a temperatura e a elevação do aeroporto corrigido pelo QNH (Altitude de
Pressão).
C) Influência do Vento
Com vento de cauda a situação é invertida fazendo com que o peso máximo de
decolagem seja reduzido.
Quanto maior for a incidência dos Flapes, maior será também o arrasto, o que
prejudica a capacidade de subida( Vide 2° Segmento).
G) Condições da Aeronave
O gelo faz com que as características da asa sejam modificadas, podendo causar
perda de sustentação, aumento de arrasto, aumento de velocidade de “Stall” e
tendências indesejáveis na atitude da aeronave.
A exigência destes obstáculos deteriora a trajetória do vôo, isto faz com que o
comprimento da pista necessário para a corrida aumente ou diminua de acordo com
a performance da aeronave.
FUEL TIME
Fuel 9304Kg
51,361Kg
Táxi 00200 -
Dependendo da aeronave, o ajuste dos flapes para a decolagem pode ser fixo e
único, selecionado de acordo com a situação e uma posição dentro de uma faixa fixa
determinada pelo fabricante ou, como no B-767, que pode variar a um ajuste tal, que
resulte em melhor performance para qualquer condição – Flape ótimo.
D) Clearway
Uma “Clearway” é uma área da pista, com uma largura de 500 pés, centrada com o
eixo da pista, e sob o controle das autoridades aeroportuárias. É expressa em
termos de uma área livre plana, extendendo-se do final da pista com um gradiente
não superior a 1,25% e sem obstáculos , exceto as luzes da cabeceira da pista com
altura no final até 26 polegadas e localizadas somente de cada lado da pista.
F) Stopway
É uma área ao longo da pista, com largura não inferior a da própria pista, centrada
com seu eixo, e designada por autoridades aeroportuárias para uso em caso de
desaceleração e parada da aeronave numa decolagem interrompida. Para ser
considerada, a “Stopway”, deve ser capaz de suportar o peso da aeronave durante a
abortagem de uma decolagem sem induzir a um dano estrutural.
Exemplo 1
Exemplo 2
Exemplo 3
Exemplo 5
G) Pista Balanceada
Uma pista é balanceada quando o comprimento para parar a aeronave, após uma
falha de motor antes da V1, é igual ao comprimento horizontal ao longo da pista
utilizado para acelerar a aeronave e continuar a decolagem com falha de motor após
a V1, ou seja, TOD=ASD
TOD
BR
ASD
Como exemplo, temos abaixo, marcado em negrito, o PCN da pista 09L / 27R do
Aeroporto Internacional de Guarulhos.
INTL PUB/MIL IFR L21, 23, 26 INFRAERO 750 (2459) 09L - L5,9(2.97)(1),10,llA,12A
-(3700x45ASPH(2)85/F/B/W/T L14A,15,19,20) - 4,9(3.36)(1),10,12A - 27R
Muito
Alta Média Baixa Muito Alta Média Baixa
Baixa
Baixa
Peso (MPa)
Mín. Kg)
100 38.200 18 20 21 23 18 18 20 23
300 169.700 39 43 50 58 44 47 53 70
450.000 30 39 55 75 41 48 62 88
700 37.000 21 22 23 24 18 19 20 23
400 180000 20 23 27 31 23 24 27 35
300 160000 27 28 35 43 30 32 38 53
11000 6 7 7 7 5 6 6 7
(53977 - 30618)
ACN = 32 - 95632
23359
1 2 3 4
1 - Tipo de Pavimento:
Procedimento:
Sobrecarga:
FLEXIBLE RIGID
PCN PCN
A B C D A B C D
15 32300 31800 15
16 34050 33400 31600 16
17 35800 35000 33000 32200 17
18 37550 36600 34400 31100 33700 32450 18
19 39300 38200 35800 32400 35200 33850 32200 19
20 41300 40000 37200 33700 36700 35250 33550 32200 20
21 43050 41600 38600 35000 38200 36650 34900 33540 21
22 44800 43200 40000 36300 39700 38050 36250 34880 22
23 46550 44800 41400 37600 41200 39450 37600 36220 23
24 48300 46400 42800 38900 42700 40850 38950 37560 24
25 50050 48000 44200 40200 44200 42250 40300 38900 25
26 51800 49600 45600 41500 45700 43650 41650 40240 26
27 53550 51200 47000 42800 47200 45050 43000 41580 27
28 55300 52800 48400 44100 48700 46450 44350 42920 28
29 57050 54400 49800 45400 50200 47850 45700 44260 29
30 59000 56300 51300 47000 51600 49500 47200 45600 30
31 60750 57900 52700 48300 53100 50900 48550 46940 31
32 62500 59500 54100 49600 54600 52300 49900 48280 32
33 64250 61100 55500 50900 56100 53700 51250 49620 33
34 62700 56900 52200 57600 55100 52600 50960 34
35 64300 58300 53500 59100 56500 53950 52300 35
36 59700 54800 60600 57900 55300 53640 36
37 61100 56100 62100 59300 56650 54980 37
38 62500 57400 63600 60700 58000 56320 38
39 63900 58700 62100 59350 57660 39
40 60000 63500 60700 59000 40
41 61300 62050 60340 41
42 62600 63400 61680 42
Esta tabela foi preparada a partir dos dados dos gráficos de pavement loading do
manual da Boeing para possibilitar uma consulta mais rápida.
Exemplos :
Algumas vezes a decolagem tem que ser interrompida por razões que contra-
indicam seu prosseguimento. O aspecto mais importante desta manobra, é ter
comprimento restante de pista para poder parar o avião com segurança.
Teoricamente, se a força dos freios mais o atrito com o solo tivessem capacidade
igual de desaceleração como a tração tem para acelerar, a metade do comprimento
mínimo de pista seria o ponto de decisão. Na prática, a soma da ação dos freios,
mais o atrito com o solo e, em alguns aviões a ação dos “spoilers”, produzem uma
desaceleração maior do que a aceleração da força de tração, fazendo com que o
ponto de decisão (V1) se desloque para além da metade da pista mínima de
decolagem.
Os recursos para interromper uma decolagem são os mesmos usados para parar o
avião após o pouso. .Os principais mais usados na aviação civil, são os seguintes:
Inicia-se após ter sido atingida a velocidade V2 a 35 pés de altura. Neste segmento
é efetuado
Definições do 1° Segmento:
Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:
A) um motor inoperante;
2° Segmento
Definições do 2° Segmento
A) um motor inoperante;
E) velocidade - V2;
3° Segmento
Inicia-se a no mínimo a 400 pés sobre o nível da pista. Este segmento é horizontal,
pois no mesmo é efetuada a aceleração da aeronave e o recolhimento dos flaps. Por
ser um segmento com gradiente nulo, ou seja 0%, uma tração extra é aplicada na
aceleração da aeronave, porém, em alguns casos em que a aeronave estiver leve,
ela poderá atingir velocidades acima da máxima permitida com os flaps abaixados
(Vide Flap placard speed), sendo necessário continuar a subida para evitar danos
estruturais nos flaps. Este segmento termina após o recolhimento total do flap ou
Definições do 3° Segmento
A) um motor inoperante;
D) flap recolhendo;
Segmento Final:
Inicia-se a partir do ponto onde a configuração for atingida. Neste ponto o avião
atinge normalmente o limite de uso da potência de decolagem (5 minutos para
motores a reação) e passa a utilizar a potência máxima contínua (MCT - Maximum
Continuous Thrust). Termina a no mínimo 1500 pés acima do nível da pista.
A) um motor inoperante;
D) flap recolhido;
O setor começa no fim da pista com uma largura de 300 pés de cada lado de eixo
longitudinal da pista, continuando com um desvio angular de 7 graus de cada lado .
A altura mínima para se iniciar uma curva é de 50 pés, onde a influencia da elevação
do campo, temperatura e vento deverão ser levados em consideração. No caso de
um vôo em curva, a redução de performance deverá ser aplicados conforme
publicado no Airplane Flight Manual.
2.6 Subida
Com uma mesma potência é possível se subir mais rápido, porém com menor
velocidade, e vice-e-versa. Com uma maior potência pode-se subir mais rápido e
mais veloz, porém nem sempre o aumento no consumo de combustível será viável
para esta operação.
ERJ-145
Fuel: 1500kg
Distance: 116NM
TAS: 400
Máx. Alcance
Longo Alcance
Máx. Autonomia
Fluxo de Combustível
Velocidade
Cruzeiro de longo alcance (!ong range cruise - LRC) comparando com MRC, o LRC
tem o alcance específico cerca de 1 % menor, e a velocidade 3 a 5% maior.
Cruzeiro com velocidade constante (constant speed cruise) algumas vezes o LRC
pode ser substituído por um regime de velocidade constante, sem apreciável perda
de alcance específico. Este regime tem a vantagem da simplicidade.
È aquele no qual o custo por quilômetro percorrido é mínimo. Ver descrição fig.
abaixo.
As tabelas a sequir, mostram o Normal Cruise e o Long Range Cruise para o Lear
Jet 35A e o Long Range Cruise para o Boeing 767.
ECONOMIZANDO COMBUSTÍVEL
• Aerodinâmica
• Acúmulo de sujeira
• Vazamento de vedações
a) Maior L/D
d) Alcance suficiente
Motores parados
Motores 1 2
4 1.6% 0.5%
3 1,4% 0,3%
2 1,1%
Se um Boing 767 estiver com 170 toneladas de peso no instante da perda do motor,
e a temperatura do ar externo for igual ou menor que a ISA, ele poderá atingir a
altitude máxima de 18.900 pés com um peso de 164 000Kg, e se o vento local for
de 40 kt de proa, a distância percorrida em relação ao solo será de 400 milhas
náuticas em 75min (Tab) .Se considerarmos o nivelamento a 18000 pés, o avião terá
um consumo de 5373Kg/h de combustível para LRC (Tab) .
7.1 Generalidades
O efeito dos reversíveis no pouso é mais acentuado nas velocidades mais altas, logo
após o pouso, diminuindo gradativamente com a velocidade. Daí a importância de
serem acionados o mais cedo possível após o toque das rodas no solo.
Com pista seca, a ação combinada dos freios com os “spoilers” é o recurso de
desaceleração mais eficiente; nesta situação, o efeito do reversível representa uma
percentagem pequena na desaceleração.
Os principais fatores que influem na distância que o avião necessita para pousar
são:
* Peso do avião
* Capacidade de desaceleração
* Vento
* Gradiente da pista
Esta margem pode ser reduzida se o fabricante da aeronave puder demonstrar que
a aeronave tem condições de pousar numa pista molhada com menor margem. Por
exemplo, o B-727, que foi demonstrando pousos e paradas em pista molhada com
sucesso.
Em condições normais com uma pista molhada, teremos então que a distancia
requerida para pouso é igual a 115% da distancia demonstrada em pista seca.
7.6 Máximo Peso de Pouso limitado pela Energia dos freios (Brake Energy)
Um pouso com excesso de peso permite configuração de flap normal para pouso. Já
que aerodinamicamente as cargas nos flaps são em função de velocidade e
independentes do peso. Não é possível que as velocidades sejam inferiores das que
constam nos “PLACARD SPEED”. Os esforços adicionais sobre a estrutura da asa
devido a pesos maiores no pouso podem ser reduzidos limitando as curvas à um
ângulo de 30 graus, assim sendo reduz a fator “G”.
Nas aeronaves atuais, o estabilizador horizontal tem sua posiçăo para decolagem
determinada em funçăo do CG . Por esta razăo é necessário que o comandante da
aeronave tenha ou calcule posiçăo correta do CG.
A posiçăo ideal é aquela em que o aviăo pode operar mais eficientemente. O melhor
balanceamento para vôo de cruzeiro é aquele em quę o aviăo pode voar uma maior
distância para o combustível transportado, obtendo um melhor rendimento
8.1 Pesos
Definiçőes de peso:
-Célula,
-Motores,
-Sistemas,
-Equipamentos de Emergęncia,
Também conhecido como Peso Zero Combustível Atual (Actual Zero Fuel Weight)
para diferenciá-lo do Peso Máximo Zero Combustível (Maximum Zero Fuel Weight),
que é um Iimitante. É igual ao Peso Básico Operacional acrescentado do total de
carga a bordo (PAYLOAD).
O Peso Máximo de Decolagem pode estar também limitado pelo Peso Máximo Zero
Combustível, Peso Máximo de Pouso, condiçőes meteorológicas, obstáculos,
gradiente de subida e até mesmo velocidade de pneus, entre outras coisas.
K) Peso máximo zero combustível – PMZC , Maximun zero fuel weight - MZFW
Pode-se afirmar que estando pesos iguais a uma mesma distância do ponto de
apoio, a gangorra está equilibrada. Esta distância do ponto de aplicação do peso ao
ponto de apoio recebe o nome de BRAÇO.
Datum Line é uma linha vertical da qual todas as medidas horizontais são tomadas.
A datum line pode ser posicionada no bordo de ataque da asa, tangente ao nariz do
avião ou adiante deste, não existindo uma regra quanto à sua localização. Na
maioria das aeronaves é localizada à frente do nariz. Sua posição é determinada
pelo fabricante da aeronave.
8.5 Cálculo do CG
O centro de gravidade pode ser deslocado ao longo de qualquer um dos três eixos
básicos do avião. Devido às reduzidas dimensões de largura e altura da fuselagem,
não existe muita variação de posição do CG em torno dos eixos vertical e lateral.
O vôo foi planejado originalmente para ser realizado por um outro avião também DC-
8, com características diferentes, que não chegou no horário previsto. Com o
replanejamento, nova distribuição da carga foi confeccionada, alterando as posições
de alguns 'pallets', com as posições 2 e 13 vazias.
O atraso provocado pela troca de aeronave fez com que o serviço de carregamento
fosse executado apressadamente e com uma série de improvisos. Não foram
travados vários 'pallets' em face da carga bloquear a passagem. Como tentativa de
correção, todos os 'pallets' a partir da posição 5 foram empurrados para trás,
ocupando, assim, a posição que ficaria vazia.
Outras pessoas informaram que nessa base, normalmente os aviões são carregados
antes da chegada dos tripulantes e, como neste caso específico, a carga não
permitia a locomoção dentro do avião para essa conferência.
Investigação
A investigação constatou que a carga foi pesada pela empresa de rampa, antes de
ser acomodada nos 'pallets', mas não foi conferido pela empresa aérea.
A sucessão de erros das empresas e as deficiências nos procedimentos de
carregamento deste vôo, não permitiram que a investigação pudesse reconstituir
esse processo.
O peso declarado na folha de carga pode ter sido muito inferior ao real colocado no
avião, assim como o CG poderia estar além do limite traseiro.
Tal erro causaria um 'pitch-up' maior do que a expectativa e fora dos limites previstos
para a aeronave.
Há cerca de seis meses antes deste acidente a empresa aérea vinha apresentando
deficiências no processo de carregamento e não adotava medidas corretivas
concretas.
Uma vistoria detectou, após observar os serviços da empresa, problemas na área de
peso e balanceamento; manejo da carga no solo e amarração da mesma; precisão
no peso dos 'pallets' individuais; a conservação de 'pallets' e redes de contenção.
Nesse período uma aeronave foi carregada sem que os pesos da carga fossem
registrados. O piloto constatou essa deficiência e um erro no cálculo do CG,
cancelando o vôo.
-Conclusão
FUEL TIME
Táxi 0200
------------------------------------------------------------------------------
51,361Kg
Táxi 00200 -
51,161Kg
FL350
Vento: 0kt; Condição da pista: seca; Slope: 0°; Vref: 131Kts com 40° de flap
Performance, Peso e Balanceamento 99
Performance, Peso e Balanceamento100
Peso para pouso: 45.650Kg = 122.306 lbs
Total: 2h 22min