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UNIVERSIDAD NACIONAL

MAYOR DE SAN MARCOS


FACULTAD DE QUÍMICA E INGENIERÍA QUÍMICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AGROINDUSTRIAL
LABORATORIO CIRCUITOS Y MAQUINAS

Tema:
MOTORES ELECTROMAGNETICOS
INTEGRANTES:
 ALCARRAZ HUARANGA, Anthony Paul
 ARIAS CONTRERAS, Mayra Alejandra
 CUTIPA CANCHOA, Joel Max.
 SARMIENTO ACHULLI, Flavio Edson.
 VICHARRA MARCELO, Jhanpier Alex.
PROFESOR:
TURNO: viernes 2 – 6 pm

2018
Índice
Introducción
Marco teórico
2.1 Motor eléctrico
2.2 Fundamentos de operación de los motores eléctricos

2.3 Partes fundamentales de un motor eléctrico


2.4 Clasificación de los motores de corriente directa
2.4.1 Motor de excitación independiente
2.4.2 Motor serie
2.4.3 Motor de derivación
2.4.4 Motor compuesto

Análisis de la información
3.1 Motores eléctricos de alta eficiencia
Enrique Ciro Quispe, Luis Fernando mantilla Peñalba.
3.2 Motor homopolar

Conclusiones
Bibliografía
Anexos
I. Introducción
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en

energía mecánica por medio de campos magnéticos variables, los motores eléctricos se

componen en dos partes una fija llamada estator y una móvil llamada rotor.

Estos funcionan generalmente bajo los principios de magnetismo, los cuales son

desarrollados en el interior de la investigación, además de ello se especificara la clasificación

de los mismos, que serían de Corriente Directa, de Corriente Alterna y

los Motores Universales y según el número de fases en Monofásicos, Bifásicos y Trifásicos,

siendo este último el más utilizado a nivel industrial.

Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, los cuales son definidos en

el contenido de la presente investigación, sin embargo, las partes principales son: el estator,

la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes. No obstante, un

motor puede funcionar solo con el estator y el rotor.

Por otra parte se explica las principales conexiones con las que es posible la alimentación de

los motores eléctricos, detallando cada una de ellas, las ventajas que suelen proporcionarle,

entre otras. También se hace hincapié en un tema muy importante para la conservación de

los motores eléctricos, como lo es el mantenimiento preventivo de los mismos, donde se

indaga a el alargamiento de la vida útil del motor y disminuir pérdidas y deformaciones del

mismo, finalizando la investigación con una serie de recomendaciones para la instalación

y mantenimiento de los motores eléctricos.


II. Marco teórico
2.1 Motor eléctrico
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía
eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los
motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica
funcionando como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras
realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos.
Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y particulares. Pueden
funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a baterías. Así, en automóviles se
están empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.

2.2 Fundamentos de operación de los motores eléctricos


En magnetismo se conoce la existencia de dos polos: polo norte (N) y polo sur (S), que son
las regiones donde se concentran las líneas de fuerza de un imán. Un motor para funcionar
se vale de las fuerzas de atracción y repulsión que existen entre los polos. De acuerdo con
esto, todo motor tiene que estar formado con polos alternados entre el estator y el rotor, ya
que los polos magnéticos iguales se repelen, y polos magnéticos diferentes se atraen,
produciendo así el movimiento de rotación. En la figura se muestra como se produce el
movimiento de rotación en un motor eléctrico.

Un motor eléctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de inducción,


descubierto por Michael Faraday en 1831; que señala, que si un conductor se mueve a través
de un campo magnético o está situado en las proximidades de otro conductor por el que
circula una corriente de intensidad variable, se induce una corriente eléctrica en el primer
conductor. Y el principio que André Ampere observo en 1820, en el que establece: que si
una corriente pasa a través de un conductor situado en el interior de un campo magnético,
éste ejerce una fuerza mecánica o f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el conductor.

2.3 Partes fundamentales de un motor eléctrico

Dentro de las características fundamentales de los motores eléctricos, éstos se hallan


formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son: el estator, la carcasa,
la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede
funcionar solo con el estator y el rotor

a) Estator

El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese punto se lleve a
cabo la rotación del motor. El estator no se mueve mecánicamente, pero si magnéticamente.
Existen dos tipos de estatores
a.1) Estator de polos salientes.
b.1) Estator ranurado.

El estator está constituido principalmente de un conjunto de láminas de acero al silicio (y se


les llama "paquete"), que tienen la habilidad de permitir que pase a través de ellas el flujo
magnético con facilidad; la parte metálica del estator y los devanados proveen los polos
magnéticos.
Los polos de un motor siempre son pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10, etc.,), por ello el mínimo
de polos que puede tener un motor para funcionar es dos (un norte y un sur).
b) Rotor
El rotor es el elemento de transferencia mecánica, ya que de él depende la conversión de
energía eléctrica a mecánica. Los rotores, son un conjunto de láminas de acero al silicio que
forman un paquete, y pueden ser básicamente de tres tipos:
a.1) Rotor ranurado
b.2) Rotor de polos salientes
c.3) Rotor jaula de ardilla

2.4 Clasificación de los motores de corriente directa


Antes de enumerar los diferentes tipos de motores, conviene aclarar un concepto básico que
debe conocerse de un motor: el concepto de funcionamiento con carga y funcionamiento en
vacío.
Un motor funciona con carga cuando está arrastrando cualquier objeto o soportando
cualquier resistencia externa (la carga) que lo obliga a absorber energía mecánica. Por
ejemplo: una batidora encuentra resistencia cuando bate mayonesa; el motor de una grúa
soporta las cargas que eleva, el propio cable, los elementos mecánicos de la grúa,…; u motor
de un coche eléctrico soporta numerosas cargas: el peso de los pasajeros, el peso del propio
vehículo, la resistencia que ofrece la superficie del terreno,…
Un motor funciona en vacío, cuando el motor no está arrastrando ningún objeto, ni
soportando ninguna resistencia externa, el eje está girando libremente y no está conectado a
nada. En este caso, el par resistente se debe únicamente a factores internos.
Los motores de corriente continua se clasifican según la forma de conexión de las bobinas
inductoras e inducidas entre sí.
Motor de excitación independiente.
Motor serie.
Motor de derivación o motor shunt.
Motor compoud.

2.4.1 Motor de excitación independiente: Son aquellos que obtienen la alimentación del rotor
y del estator de dos fuentes de tensión independientes. Con ello, el campo del estator es
constante al no depender de la carga del motor, y el par de fuerza es entonces prácticamente
constante. Este sistema de excitación no se suele utilizar debido al inconveniente que
presenta el tener que utilizar una fuente exterior de corriente.
2.4.2 Motor serie: Los devanados de inducido y el inductor están colocados en serie y
alimentados por una misma fuente de tensión. En este tipo de motores existe dependencia
entre el par y la velocidad; son motores en los que, al aumentar la corriente de excitación, se
hace disminuir la velocidad, con un aumento del par.

2.4.3 Motor de derivación: El devanado inducido e inductor están conectados en paralelo y


alimentados por una fuente común. También se denominan máquinas shunt, y en ellas un
aumento de la tensión en el inducido hace aumentar la velocidad de la máquina.

2.4.4 Motor compuesto: También llamados compound, en este caso el devanado de excitación
tiene una parte de él en serie con el inducido y otra parte en paralelo. El arrollamiento en
serie con el inducido está constituido por pocas espiras de gran sección, mientras que el otro
está formado por un gran número de espiras de pequeña sección. Permite obtener por tanto
un motor con las ventajas del motor serie, pero sin sus inconvenientes. Sus curvas
características serán intermedias entre las que se obtienen con excitación serie y con
excitación en derivación.
Existen dos tipos de excitación compuesta. En la llamada compuesta adicional el sentido de
la corriente que recorre los arrollamientos serie y paralelo es el mismo, por lo que sus efectos
se suman, a diferencia de la compuesta diferencial, donde el sentido de la corriente que
recorre los arrollamientos tiene sentido contrario y por lo tanto los efectos de ambos
devanados se restan.

III. Análisis de la información


REVISTA ENERGIA Y COMPUTACION
MOTORES ELECTRICOS DE ALTA EFICIENCIA
Enrique Ciro Quispe, Luis Fernando mantilla Peñalba.

1) EFICIENCIA DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS


Puede decirse que la eficiencia de un motor eléctrico es la medida de la capacidad que tiene
el motor de convertir la energía eléctrica en energía mecánica. La potencia eléctrica
correspondiente medida en watts (w) entra por los terminales del motor y la potencia
mecánica medida en watts o HP que sale por el eje. La eficiencia (EF) del motor puede
expresarse como:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑀𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑆𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝐸𝐹% = 𝑥100
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑀𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
Y como: Potencia mecánica de salida = Potencia eléctrica de entrada – Pérdidas
Se tiene que:
𝑃𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠
𝐸𝐹% = ∁1 − 𝑥100
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐸𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
2) NATURALEZA DE LAS PERDIDAS EN LOS MOTORES ELÉCTRICOS
Se tiene por pérdidas la potencia eléctrica que se transforma y disipa en forma de calor en el
proceso de conversión de la energía eléctrica en mecánica que ocurre en el motor. Las
pérdidas2 Motores Eléctricos de Alta Eficiencia por su naturaleza se pueden clasificar en 5
áreas: pérdidas en el cobre del estator, pérdidas en el cobre del rotor, pérdidas en el núcleo,
pérdidas por fricción y ventilación y pérdidas adicionales.
2.1 Pérdidas en los conductores.
Las pérdidas en los conductores se dividen en dos zonas: estator (I R2 en las bobinas del
estator) y rotor (I R2 en los bobinados del rotor). Estas pérdidas dependen del cuadrado de la
corriente.

2.1.1 Pérdidas en los conductores del estator.

Estas pérdidas son una función de la corriente que fluye en el devanado del estator y la
resistencia de ese devanado. Son mínimas en vacío y se incrementan al aumentar la carga.
En función del factor de potencia (FP), la corriente de línea en el estator puede expresarse
como:
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
𝐼𝑙 =
√3 𝑥 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑥 𝐹𝑃

Cuando se desea mejorar el comportamiento del motor, es importante reconocer la


interdependencia entre la eficiencia (EF) y el factor de potencia (FP). Si se despeja el factor
de potencia la ecuación se reescribe:
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝐹𝑃 =
√3 𝑥 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑥 𝐼𝑙 𝑥 𝐸𝐹

Por lo tanto si se incrementa la eficiencia, el factor de potencia tendrá a decrecer. Para que el
factor de potencia permanezca constante, la corriente del estator debe reducirse en proporción
al aumento de la eficiencia. Si se pretende que el factor de potencia mejore, entonces la
corriente debe disminuir más que lo que la eficiencia aumente. Desde el punto de vista del
diseño, esto es difícil de lograr debido a que hay que cumplir otras restricciones operacionales
como el momento máximo. Por otra parte la corriente de línea se puede expresar:
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝐼𝑙 =
√3 𝑥 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑥 𝐹𝑃 𝑥 𝐸𝐹

La expresión hace evidente que las pérdidas en el estator (IR2) serán inversamente
proporcionales al cuadrado de la eficiencia y del factor de potencia. Adicionalmente las
pérdidas en los conductores del estator dependen de la resistencia del bobinado. Para un
motor dado la resistencia del bobinado es inversamente proporcional al peso del bobinado
del estator, es decir a mas material conductor en el estator menos pérdidas.

2.1.2 Pérdidas en los conductores del rotor.


Son directamente proporcionales a la resistencia del bobinado rotórico, dependen del
cuadrado de la corriente que circula en el bobinado rotórico (barras y anillos) y dependen
del flujo magnético que atraviesa el entrehierro. Son prácticamente cero en vacío y se
incrementan con el cuadrado de la corriente en el rotor y también se incrementan con la
temperatura. Las pérdidas en el rotor se pueden expresar en función del deslizamiento:
(𝑃𝑀𝑆 + 𝑃𝐸𝑅𝐷𝐼𝐷𝐴𝑆 𝐹 𝑦 𝑉
𝑃𝑒𝑟𝑑. 𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑆
1−𝑆
PMS: Potencia mecánica de salida
F y V: Fricción y ventilación
S: deslizamiento
2.2 Pérdidas en el núcleo magnético.
Estas pérdidas tienen dos componentes, las pérdidas por corrientes de Eddy y las pérdidas
por el fenómeno de histéresis, incluyendo las perdidas superficiales en la estructura
magnética del motor. Las pérdidas en el núcleo del rotor debido al flujo magnético principal,
son virtualmente cero.

2.2.1 Pérdidas por Histéresis.


Son causadas debido a la propiedad de remanencia que tienen los materiales magnéticos al
ser excitados por un flujo magnético en una dirección. Como el flujo de excitación está
cambiando de dirección en el núcleo magnético, la remanencia hace que se forme el ciclo de
histéresis, cuya área está relacionada por la energía gastada en magnetizar y desmagnetizar
el núcleo continuamente. Estas pérdidas dependen del flujo máximo de excitación, de la
frecuencia de variación del flujo y de la característica del material que determina el ancho
del ciclo de histéresis.

2.2.2 Pérdidas por corrientes de Eddy.


Son causadas por las corrientes inducidas o corrientes de Eddy que circulan en las láminas
magnéticas del núcleo estatórico las que son inducidas por el flujo magnético giratorio
estatórico. En efecto de acuerdo a la ley de Faraday el campo magnético variable en el tiempo
crea campos eléctricos de trayectoria cerrada en el núcleo magnético y como el acero es un
material conductor estos campos hacen circular corrientes (corrientes de Eddy) a través de
su trayectoria cerrada, por esta razón el núcleo magnético se hace de láminas magnéticas. Por
lo tanto estas pérdidas dependen del flujo magnético máximo, de la frecuencia de variación
del flujo magnético y de la resistividad del acero magnético.

2.3 Pérdidas por fricción y ventilación.


Las pérdidas por fricción y ventilación son debidas a la fricción en los rodamientos y a las
pérdidas por resistencia del aire al giro del ventilador y de otros elementos rotativos del
motor. La fricción en los rodamientos es una función de las dimensiones de este, de la
velocidad, del tipo de rodamiento, de la carga y de la lubricación usada. Estas pérdidas
quedan relativamente fijadas para un tipo de diseño, y debido a que constituyen un porcentaje
pequeño de las pérdidas totales del motor, los cambios que se pueden hacer en el diseño para
reducirlas no afectan significativamente la eficiencia del motor.
2.4 Pérdidas adicionales en carga.
Son pérdidas residuales difíciles de determinar por medio de mediciones directas o de
cálculos. Estas pérdidas están relacionadas con la carga y general mente se suponen que
varían con el cuadrado del momento de salida. La naturaleza de estas pérdidas es muy
compleja. Están en función de muchos factores de diseño y de fabricación del motor. Algunos
de los elementos que influyen en estas pérdidas son: el diseño del devanado, la relación entre
la magnitud del entrehierro y la abertura de las ranuras; la relación entre el número de las
ranuras del estator y del rotor, la inducción en el entrehierro; las condiciones en la superficie
del rotor, el tipo de contacto superficial entre las barras y las laminaciones del rotor.

2.5 Distribución de las pérdidas.


Dentro de un intervalo limitado de eficiencia, las distintas pérdidas analizadas son
independientes unas de las otras. Sin embargo, cuando se procuran mejoras sustanciales en
la eficiencia, se encuentra que las mismas están fuertemente entrelazadas. El diseño final de
un motor es un balance entre las eficiencias pérdidas, con el objetivo de obtener una eficiencia
elevada y aun poder satisfacer otros requerimientos operacionales como el momento de
arranque, la corriente de arranque, el momento máximo y el factor de potencia. La forma en
que se distribuye relativamente estas pérdidas depende del tipo y tamaño del motor y, para
tener una idea general, en la Tabla 1 se muestra como se distribuyen las pérdidas en motores
de diseño NEMA B de distinta potencia nominal. En esta tabla se puede evidenciar que a
potencia nominal resulta relativamente amplio el intervalo que varía cada una de las pérdidas
dependiendo de la potencia del motor.
Es importante para los diseñadores entender la forma en que se distribuyen las pérdidas con
el objetivo de realizar cambios para aumentar la eficiencia del motor. En general la
distribución de pérdidas promedio para los motores diseño NEMA B puede resumirse en la
tabla 2

3) INCREMENTO DE LA EFICIENCIA EN LOS MOTORES ASINCRÓNICOS


El incremento de la eficiencia en los motores asincrónicos de jaula de ardilla se logra con la
reducción de sus pérdidas. Según aumenta la potencia de salida y en consecuencia la
eficiencia nominal, se incrementa también el grado de dificultad para mejorar la eficiencia y
por lo tanto el costo de mejorar la eficiencia de un motor. Considerando solamente las
pérdidas en los conductores del estator y del rotor para mejorar un punto en la eficiencia, se
requiere un aumento creciente en la reducción de estas pérdidas, según se puede observar en
la tabla 3, confeccionada para valores promedio de los diseño NEMA B.

Las pérdidas en el motor pueden reducirse hasta alrededor de un 50% a través del uso de
mejores materiales, optimizando la geometría, ajustando mejor el motor con la carga y
mejorando el proceso de fabricación. Cuando se intenta maximizar la eficiencia de un motor,
debe considerarse que ésta pueda incrementarse por dos métodos diferentes. Una posibilidad
es seguir el camino en el cual la mejoría se logra fundamentalmente a base de adicionar
materiales y empleando tecnologías más costosas. La otra posibilidad es optimizar el diseño
del motor utilizando métodos de optimización. La diferencia entre los dos enfoques es que
en el primer caso la mejoría se alcanza modificando un diseño existente, mientras que en el
segundo caso se obtienen diseños totalmente nuevos. En la primera variante, el incremento
de los materiales implica fundamentalmente aumentar el volumen del material activo (acero
magnético y material conductor de la corriente) y las mejoras tecnológicas significan emplear
aceros magnéticos de mejor calidad, utilizar un mayor factor de llenado en las ranuras,
incrementar el número de ranuras del estator y del rotor, etc.
Las características de diseño de la mayoría de los motores de alta eficiencia son:

 Las pérdidas en los conductores del estator disminuyen aumentando el área


disponible para los conductores mediante la colocación en las ranuras de conductores
de más sección o a través de un incremento de las dimensiones de las ranuras. Una
variación en la configuración del devanado puede conducir también a una reducción
de estas pérdidas, si se logra disminuir con ello la longitud de las cabezas de bobina
y por lo tanto la resistencia del bobinado estatórico.
 Las pérdidas en los conductores del rotor pueden reducirse incrementando la cantidad
del material conductor (en las barras y en los anillos), utilizando materiales de mayor
conductividad, así como aumentando el flujo total que atraviesa el entrehierro. La
magnitud de estos cambios está limitada por las siguientes restricciones: momento
mínimo de arranque requerido, corriente máxima de arranque permisible y el factor
de potencia mínimo aceptable.
 Las pérdidas en el núcleo magnético se reducen haciendo que el motor opere con
inducciones más bajas que las normales y para compensar se incrementando la
longitud de la estructura ferromagnética. Esto reduce las pérdidas por unidad de peso,
pero debido a que el peso total aumenta, la mejoría en cuanto a pérdidas no es
proporcional a la reducción unitaria de estas. La disminución en la carga magnética
también reduce la corriente de magnetización; y esto influye positivamente en el
factor de potencia.
 Las pérdidas por fricción y ventilación están asociadas a los ventiladores y a la
cantidad de ventilación requerida para extraer el calor generado por otras pérdidas en
el motor, tal como las pérdidas en el cobre, las del núcleo y las adicionales. Según se
reducen las pérdidas que generan calor, es posible reducir el volumen de aire
requerido para moverlas y de esta manera, se pueden reducir las pérdidas por
ventilación. Esto resulta valido especialmente en el caso de motores cerrados con
ventilación externa forzada. Otro camino es el logro de un mejor diseño
aerodinámico. Uno de los subproductos importantes de la reducción de las pérdidas
de ventilación, es la disminución de los niveles de ruido.
 Las pérdidas adicionales se pueden reducir mediante un diseño optimizado del motor
y mediante un proceso cuidadoso de producción. Como estas pérdidas están asociadas
al procesamiento, tal como las condiciones superficiales del rotor, se pueden
minimizar a través de un control cuidadoso del proceso de fabricación. Las pérdidas
adicionales son las más difíciles de controlar en el motor, debido al gran número de
variables que contribuyen a las mismas.

4) MOTORES DE ALTA EFICIENCIA


Aunque no existe una definición unificada mundialmente sobre lo que es un motor de alta
eficiencia, una revisión histórica de su desarrollo nos permite tener una noción más clara de
este concepto.

4.1 Desarrollo de los Motores de Alta Eficiencia


Hasta el año 1960 los diseñadores y fabricantes de motores de inducción siguieron la
tendencia de diseñar los motores con el objetivo de conseguir una alta eficiencia, a pesar de
que en ese entonces los materiales no tenían un gran desarrollo el diseño electromagnético
centrado en la eficiencia consiguió que se fabriquen motores de eficiencias aceptables. El
bajo costo de la energía eléctrica en aquella época hacia que la eficiencia no fuera un
parámetro que incidiera en los costos de operación. Por eso durante el periodo de 1960 hasta
1975 los fabricantes cambiaron su tendencia y se centraron a diseñar motores para conseguir
un costo mínimo, sobre todo en el rango de 1 a 250 HP. Con este objetivo se disminuyó la
cantidad de material activo, y los materiales fueron seleccionados para cumplir mínimos
requerimientos de eficiencia. En este contexto en 1977 NEMA recomendó marcar la placa
de los motores trifásicos con una EFICIENCIA NOMINAL NEMA. La Tabla 4 muestra los
rangos de eficiencia para motores trifásicos de Diseño NEMA B, aquí se define un valor
mínimo para la eficiencia para cada nivel de eficiencia.

La crisis energética que ocurrió en la década del 70 hizo que los costos de la energía eléctrica
empiecen a incrementarse a un ritmo de aproximadamente 12% anual. En este contexto los
costos de operación de un motor por consumo de energía hicieron que la eficiencia sea un
parámetro importante en la selección del motor. En este contexto en el año 1974 algunos
fabricantes empezaron a usar métodos para diseñar motores con una eficiencia mayor que la
exigida por la Norma NEMA. Así se diseñó una línea de motores de alta eficiencia con
pérdidas 25% menores que el motor promedio diseño NEMA B, esto se llamó la primera
generación de motores de alta eficiencia. Luego del desarrollo de esta primera generación de
motores de alta eficiencia, muchos fabricantes entraron en la tendencia de diseñar motores
con el objeto de obtener una alta eficiencia, usando un diseño, materiales y procesos de
fabricación mejorados. Cada fabricante identifico a su motor con un nombre, entre ellos
tenemos:
En 1992 en USA se expidió el documento Energy Policy Act of 1992 (EPACT'92). En cuanto
a los motores el EPACT cubre motores de inducción de jaula de ardilla de 1 a 200 HP, de 2,4
y 6 polos y de propósito general diseños nema A y B. Las eficiencias mínimas exigidas por
el EPACT está escritas en la Tabla 12-10 de la Norma NEMA MG1.1997.La Tabla 5
muestran las eficiencias para algunas potencias extraídas de la Tabla 12-10.

4.2 Normas sobre motores de alta eficiencia


En varios países se han dado legislaciones para obligar el uso de motores de alta eficiencia,
entre estos mencionaremos a algunos.

 USA. En 1992 se dio la EPACT'92, esta ley determinó que a partir del 24 de
Octubre de 1997 todos los motores de uso general que se instalen en USA deben de
tener una eficiencia que cumpla la tabla 12-10 de la Norma NEMA MG1.1997. Esto
incluye motores de una sola velocidad, de 2,4 y 6 polos, diseño NEMA A y B,
cerrados (TEFC) o abiertos (ODP), de 1 a 200 HP.
 CANADÁ. En 1992 en Canadá se dio la legislación llamada Energy Efficient Act y
fue acatada a partir de Diciembre de 1997. Los valores de eficiencia y
características de los motores son los mismos que el EPACT'92.
 MÉXICO. En Mayo de 1998 expidió la Norma Oficial Mexicana NOM-016-ENER-
1997 EFICIENCIA ENERGÉTICA DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
TRIFÁSICA, la cual da los límites de eficiencia, los métodos de prueba y marcado
para motores de inducción tipo Jaula de ardilla de uso general entre 1 y 200 HP.
Esta Norma entro en cumplimiento en junio de 1998.

5) GUÍA DE SELECCIÓN DE MOTORES DE ALTA EFICIENCIA


5.1 Decisión inicial de compra
Cuando se considera la posibilidad de compra de un nuevo motor eléctrico, el ingeniero
responsable de la decisión debe valorar la rentabilidad económica de pagar un costo adicional
por el motor de alta eficiencia frente al ahorro derivado de un menor consumo energético.
Un aspecto principal en esta decisión es el tiempo de amortización de la inversión.
Normalmente estas iniciativas de ahorro industrial consideran dos o tres años el periodo de
tiempo necesario para reintegrar el dinero invertido. Para el especialista el criterio de
operación que determina la idoneidad de una u otra elección es el número de horas de trabajo
del motor. Los motores escasamente utilizados (por ejemplo, motores de accionamiento de
válvulas de control) por baja potencia requerida y/o pocas horas de trabajo no serán
candidatos a elegir para ser motores de alta eficiencia. Sin embargo, los que operen de tal
forma que determinen un consumo energético elevado serán una buena oportunidad de
instalar un motor de alta eficiencia.

Considerando valores medios de carga del motor (75%), de mejora de eficiencia entre el
motor estándar y el motor de alta eficiencia (entre el 2% al 5%), de costo de compra del
motor, de periodo de amortización de tres años y del precio de la energía, puede indicarse
que es interesante la compra de un motor de alta eficiencia en los siguientes casos:
• En los motores entre 10HP y 75HP cuando operan 2500 horas anuales o más.

• En los motores de potencias distintas a las anteriores (pequeños y grandes motores) cuando
operan 4500 horas o más.

5.2 ¿Reparar o reemplazar?


Cuando un motor falla se presentan tres alternativas: reparar el motor averiado, comprar un
nuevo motor de eficiencia estándar o comprar un nuevo motor de alta eficiencia. La
alternativa de reparación parece ser, a primera vista, la más oportuna por cuanto su costo es
inferior a una nueva compra, sin embargo, está constatado que en la mayoría de las ocasiones
el rebobinado de un motor conduce a una pérdida de rendimiento, en algunos casos
importante, y adicionalmente una menor fiabilidad de funcionamiento, en cuanto que se
disipa mayor calor y el motor soportará mayores exigencias. Todas estas variaciones en las
pérdidas de potencia del motor son debidas a los calentamientos necesarios para retirar el
bobinado dañado y a errores o modificaciones de dimensionamiento del tamaño del calibre
del conductor y de topología del devanado. Estudios de General Electric sobre motores de 3
a 150 HP han determinado que las pérdidas se incrementan un 18%, es decir, que la eficiencia
empeora entre 1,5% y 2,5%. La decisión de sustituir el motor averiado por un motor de alta
eficiencia es compleja porque depende de varias variables, como el costo de reparación, la
variación del rendimiento, el precio del nuevo motor, la eficiencia original del motor
instalado, el factor de carga, las horas de operación anuales, el precio de la energía y el criterio
de amortización. No obstante, indicaremos algunas claves en esta elección:
•Relacionarse con talleres de reparación calificados para la obtención de información fiable.

• Los motores menores de 40HP y más de 15 años de utilización, o también los motores
menores de 15HP, son candidatos a ser reemplazados.
• Si el costo de rebobinado supera el 50% del costo de un motor nuevo, se deberá sustituir
por uno nuevo.

5.3 Motores poco cargados o sobrecargados


Los motores industriales no suelen funcionar a plena carga, pruebas de campo de la California
Energy Commission llevadas a cabo. En cuatro plantas industriales nos indican que por
término medio los motores eléctricos operan al 60% de su carga asignada. Es común que las
industrias instalen motores de mayor potencia a la requerida por varias razones prácticas:
• Prevención indirecta de fallos en procesos críticos.
• Desconocimiento de la carga real del motor en la elección de éste.
• Previsión de futuras ampliaciones productivas.
• Por reducciones posteriores de producción.
• Por sustitución de un motor previamente fallido que era de menor potencia.
En cuanto a los motores poco cargados, debe advertirse que no siempre su eficiencia es
menor, excepto cuando la carga sea acentuadamente pequeña (menor del 25%) Por ello,
cuando la carga supera el 50% no se pueden dar recomendaciones simples de sustitución de
éstos motores. En todo caso su factor de potencia es menor y esto afecta a las pérdidas en la
distribución eléctrica Los costos extra indeseables de estos motores son: mayor costo de
adquisición del motor y su equipamiento y mayor costo de consumo energético por la
reducción de la eficiencia del motor y el sistema eléctrico (factor de potencia) En muchas
ocasiones resulta económicamente interesante sustituir un motor poco cargado por un motor
de alta eficiencia o incluso por un motor de eficiencia normal.
6) VENTAJAS, LIMITACIONES Y APLICABILIDAD DE LOS MOTORES DE
ALTA EFICIENCIA
6.1 Ventajas
•El hecho de que se tenga una eficiencia mayor significa que se disminuye los costos de
operación del motor y se puede recuperar la inversión adicional en un tiempo razonable,
sobre todo si se opera a una carga cercana a la potencia nominal. Recuerde que en un año el
costo de la energía es aproximadamente seis veces el costo de compra del motor.
• Los motores de alta eficiencia poseen generalmente un menor deslizamiento (mayor
velocidad de operación) que los motores de eficiencia estándar, debido a los cambios que se
producen en los parámetros del motor. La mayor velocidad puede ser ventajosa en muchos
casos, pues mejora la ventilación.
• Los motores de alta eficiencia son normalmente más robustos y mejor construidos que los
motores estándar, lo que traduce en menores gastos en mantenimiento y mayor tiempo de
vida.
6.2 Limitaciones
•El hecho de que los motores de alta eficiencia operan a una velocidad mayor, puede
ocasionar un incremento en la carga, sobre todo cuando se accionan ventiladores o bombas
centrífugas, este hecho debe valorarse en cada situación.
• El momento de arranque y el momento máximo son en algunos diseños ligeramente
mayores y en otros ligeramente menores, por lo tanto es necesario analizar detalladamente
en cada aplicación.
• La corriente de arranque suele ser mayor. Esto puede provocar que se sobrepasen los límites
máximos de caída de voltaje en la red. También puede influir en la capacidad de los equipos
de maniobra, aunque muchas veces se puede operar con los mismos que se usan con los
motores estándar y en ocasiones sólo resulta necesario cambiar los elementos térmicos.
• La corriente transitoria en el arranque, que tiene su máximo en el primer medio ciclo, se
incrementa debido a la tendencia a un mayor valor de la relación X/R. Aunque esta corriente
puede no afectar el tamaño del arrancador, si se afecta el disparo instantáneo del interruptor
del motor, por lo que hay que buscar un compromiso entre la coordinación del interruptor y
los disparos del arranque.
• El factor de potencia del motor puede ser menor que un motor estándar. Un estudio reciente
realizado por Bonnett (1997) encontró que los motores de alta eficiencia construidos en USA,
en el intervalo de 3 a 10 HP tienen un factor de potencia mayor que los estándares, inferior
en el intervalo de 15 a 40 HP, aproximadamente igual de 50 a 100 HP y de nuevo menor de
125 HP en adelante.
6.3 Aplicabilidad
Los motores de alta eficiencia pueden aplicarse favorablemente en los siguientes casos:
• Cuando el motor opera a una carga constante y muy cerca del punto de operación nominal.
• Cuando se usan para reemplazar a motores sobredimensionados.
• Cuando se aplican conjuntamente con Variadores electrónicos de frecuencia (Variable
Frecuency Drives) para accionar bombas y ventiladores, pueden lograr ahorros de hasta más
del 50% de la energía.
• Como parte de un Programa de Uso eficiente de la Energía Eléctrica.
• En instalaciones nuevas.
El ahorro de dinero al aplicar un motor de alta eficiencia se puede calcular usando la siguiente
ecuación:
100 100
𝑆 = 0.746 𝐻𝑃 𝐿 𝐶 𝑇 ( − )
𝐸𝐴 𝐸𝐵
S: Ahorro en pesos por año
HP: Potencia de placa en HP
L: Porcentaje de carga del motor respecto a la potencia nominal.
C: Costo de la Energía en pesos por KWh
T: Tiempo de funcionamiento del motor en horas por año.
EA: Eficiencia del motor estándar
EB: Eficiencia del motor de alta eficiencia.
7) CONCLUSIONES
Este artículo presenta un esbozo histórico del desarrollo de los motores de alta eficiencia,
además presenta un enfoque conceptual de las características físicas que lo distinguen de
motores estándar, a la luz de lo cual podemos enunciar que los motores de alta eficiencia son
motores de construcción especial que cumplen con eficiencias mínimas dadas en la
legislación cada país como el EPACT92 en USA. Si bien es cierto que los motores eléctricos
de alta eficiencia son una alternativa importante para el uso eficiente de la energía eléctrica,
su aplicación indiscriminada puede ocasionar la presencia de problemas de arranque o de
sobre costo innecesarios. Por lo que es importante conocer sus características
electromecánicas, ventajas, limitaciones, para analizar la pertinencia de su aplicación en cada
caso. El desconocimiento de las características electromecánicas de los motores de alta
eficiencia ha llevado a que los ingenieros y técnicos se formen conceptos errados sobre este
tipo de motores, estos conceptos son desmitificados en el Anexo de este artículo.

MOTOR HOMOPOLAR
Mostramos la construcción de un modelo de motor homopolar, uno de los más antiguos tipos
de motores eléctricos. Se caracterizan porque el campo magnético del imán mantiene siempre
la misma polaridad (de ahí su nombre, del griego homos, igual), de modo que, cuando una
corriente eléctrica atraviesa el campo magnético, aparece una fuerza que hace girar los
elementos no fijados mecánicamente. En el sencillísimo motor homopolar colgado
(Schlichting y Ucke 2004), el imán puede girar libremente mientras que el cable está fijo. El
modelo que presentamos a continuación no permite girar al imán, y sí al cable (Featonby
2006).
Necesitamos un imán cilíndrico de pequeño diámetro de neodimio-hierro-boro (potentes y
asequibles), una pila y un cable de cobre rígido, sin aislamiento, doblado como se ve en la
figura 1a. Por estabilidad de la estructura, hemos usado un imán mayor como base de todo el
conjunto, pero serviría igual una pieza de hierro. El diámetro del bucle inferior debe ser sólo
ligeramente superior al del imán, de modo que exista un compromiso entre buen contacto
eléctrico y poco rozamiento. Cuando colocamos todos los elementos como se ve en la figura
1b, el cable de cobre comienza a girar alrededor de la pila y del imán.

Figura 1. (a) Elementos del motor. (b) Configuración de funcionamiento

El funcionamiento se basa en la fuerza que aparece sobre una carga en movimiento al


atravesar un campo magnético (figura 2). Las líneas de fuerza del campo magnético del imán
son verticales, perpendiculares a la mesa. La pila forma, con el cable y el imán, un circuito
eléctrico por el que circula una corriente cuando el bucle inferior del cable hace contacto con
el imán. Dicha corriente es siempre ortogonal al campo magnético, lo que da lugar a un torque
sobre el cable respecto del imán, que es el eje de giro. Da igual que las dos ramas del cable
se enrollen en el mismo sentido o en sentidos opuestos, puesto que la corriente llevará
siempre dirección radial en el imán. De hecho, ni siquiera hace falta bucle alrededor del imán,
basta con que haya contacto cable-imán. Cuanto mejor sea este contacto, mayor será la
corriente y podremos llegar a apreciar un notable calentamiento del cable debido al efecto
Joule. Las orientaciones del imán o la pila no son relevantes, pues si se invierte la polaridad
de alguno de ellos el giro sería en sentido opuesto.
Figura 2.- Esquema del motor, con las direcciones del campo magnético, de la corriente
(se mueven las cargas negativas) y de la fuerza. A la derecha se muestra una vista superior
suponiendo que la pila es transparente. Los círculos con un punto en el centro indican que
el sentido de los vectores es hacia fuera del papel, y con una cruz indican que el sentido es
hacia dentro del papel.

Si cortamos una de las ramas del cable, por ella no circulará corriente, pero sí por la otra, de
manera que seguiremos teniendo torque del cable respecto del imán y nuestro motor también
funcionará.
Cambiando la pila o el imán, o variando las características del cable de cobre (grosor,
geometría etc.), podemos modificar la velocidad de giro. Las aplicaciones prácticas de
nuestro motor están limitadas por la potencia que puede suministrar la pila pero, además de
la evidente utilidad didáctica, se podría pensar en usarlo, por ejemplo, como dispositivo para
mover un expositor giratorio donde no haya posibilidad de enchufar un motor convencional
y no dispongamos de células solares.
IV. Conclusiones
Toda máquina que convierte energía eléctrica en movimiento o trabajo mecánico, a través
de medios electromagnéticos es considerada esencialmente un motor eléctrico, algunos de
los motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía
eléctrica funcionando como generadores.
El principio de funcionamiento de todo motor se basa en que tiene que estar formado con
polos alternados entre el estator y el rotor, ya que los polos magnéticos iguales se repelen, y
polos magnéticos diferentes se atraen, produciendo así el movimiento de rotación.
Entre las características fundamentales de los motores eléctricos, tenemos que se hallan
formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son: el estator, la carcasa,
la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes.
Los Motores eléctricos se clasifican en Motores de Corriente Directa Se utilizan en casos en
los que es importante el poder regular continuamente la velocidad del motor, utilizan
corriente directa, como es el caso de motores accionados por pilas o baterías, Motores
de Corriente Alterna; Son los tipos de motores más usados en la industria, ya que estos
equipos se alimentan con los sistemas de distribución de energías "normales" y por último
Los Motores Universales Tienen la forma de un motor de corriente continua, la principal
diferencia es que está diseñado para funcionar con corriente continua y corriente alterna. El
inconveniente de este tipo de motores es su eficiencia, ya que es baja (del orden del 51%).
Para el arranque de motores es indispensable su instalación pero no solo su instalación sino
su conexión. Para efectuar el cambio de sentido de giro de los motores eléctricos de corriente
alterna monofásicos únicamente es necesario invertir las terminales del devanado de
arranque, esto se puede realizar manualmente o con unos relevadores, Para motores trifásicos
únicamente es necesario invertir dos de las conexiones de alimentación correspondientes a
dos fases de acuerdo a la secuencia trifásica y Para motores de corriente directa es necesario
invertir los contactos del par de arranque.

V. Bibliografía
Andreas John C. ENERGY-EFFICIENT ELECTRIC MOTORS. Second Edition. Copyrigh
Marcel Dekker, Inc. New York, USA 1992.
Bonnett Austin QUALITY AND RELIABILITY OF ENERGY-EFFICIENT MOTORS.
IEEE Industry Applications Magazine. January/February. USA. 1997

Electrical Apparatus Service Association, Inc. UNDERSTANDING ENERGY EFFICIENT


MOTORS. Copyright Electrical Apparatus Service Association, Inc.St. Louis. MO. USA.
1999.

NEMA Standars Publication MG 1.1997 MOTORS AND GENERATORS. National 9


Motores Eléctricos de Alta Eficiencia Electrical Manufacturers Association, Washinton DC,
USA. 1997
Percy Viego y Enrique Quispe APLICACIÓN EFICIENTE DE MOTORES
ASINCRÓNICOS. LIBRO. Editor: Contactos Mundiales. Cali - Colombia. 2000.
Quispe Enrique. MÉTODOS PARA EL AHORRO DE ENERGÍA EN EL USO DE
MOTORES ELÉCTRICOS. Memorias de las JORNADAS INTERNACIONALES DE
ENERGÍA, IEEE, ACIEM, Octubre, 2001, Bogotá - Colombia.

Quispe Enrique. MOTORES DE ALTA EFICIENCIA: Características, Limitaciones,


Aplicabilidad. Memorias del SEMINARIO INTERNACIONAL EN CALIDAD Y USO
EFICIENTE DE LA ENERGÌA ELECTRICA, CUAO, Junio 2002 Cali – Colombia.

VI. Anexos
6.1.1 REVISTA ENERGIA Y COMPUTACION
MOTORES ELECTRICOS DE ALTA EFICIENCIA
Enrique Ciro Quispe, Luis Fernando mantilla Peñalba.
Autores
Enrique C. Quispe O. Ingeniero Electricista de la Universidad Nacional de Ingeniería. Lima
– Perú. Magister en Ingeniería Eléctrica y Especialista en Automatización Industrial ambas
en la Universidad del Valle. Cali - Colombia. Actualmente es Profesor Asistente del
Departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica de la Corporación Universitaria
Autónoma de Occidente CUAO, Cali – Colombia y Director del Grupo de Investigación en
Energías de esta Universidad. Miembro del IEEE Industry Applications Society y Presidente
del Comité Nacional de Máquinas Eléctricas Rotativas del Instituto Colombiano de Normas
Técnicas ICONTEC. Ha escrito 27 artículos y ha participado en numerosos Congresos
Nacionales e Internacionales. Su área de interés son la Teoría Electromagnética, las
Máquinas Eléctricas, el Uso Eficiente y la Calidad de la Energía Eléctrica.
ecquispe@ieee.org.

Luis Fernando Mantilla Peñalba. Ingeniero Técnico Industrial de la Universidad de


Cantabria. Ingeniero Industrial de la Universidad del País Vasco. Doctor Ingeniero Industrial
de la Universidad de Cantabria. Actualmente es Profesor Titular de Universidad del
Departamento de Ingeniería Eléctrica y Energética de la Universidad de Cantabria. España
en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales y de Telecomunicación. Ha
participado en trabajos de investigación, habiendo publicado varios artículos en Revistas
Técnicas y Científicas Nacionales e Internacionales. Ha participado en numerosos Congresos
Nacionales e Internacionales. Sus líneas de investigación actuales son: Máquinas Eléctricas,
Mejora de la Eficiencia Energética en Sistemas Industriales de Accionamiento basados en
motores eléctricos. mantillf@unican.es.
MOTOR HOMOPOLAR
Nombre de
Descripción Tipo Acceso Oferta
la fuente
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cometido es dar mayor  Base de datos
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los ámbitos de las alertas
Ciencias Humanas, bibliográficas
Jurídicas y Sociales,  Hemeroteca
Dialnet se constituye virtual
como una herramienta hispana
fundamental para la
búsqueda de
información de calidad.

Agustín Martín Muñoz. (Marzo de 2017). MOTOR HOMOPOLAR. Revista Eureka sobre
Enseñanza y Divulgación de las Ciencias, 4(2), 352-354.