CAPITULO XI

Volquetes

1. Introducción TABLA 1
El transpo rte de materiales rocosos en las explotaciones AÑO CAPACIDAD (tons)
mineras a cielo abie rto , así como en la obra pública, se
realiza con mucha frecuencia mediante el empleo de
volquetes , debido a las ventajas que presentan : 1933 10
1945 15
Flexibilidad del sistema en cuanto a distancias , pues
es aplicable , generalmente , entre los 100 y los 1950 25
3000 m. 1955 35
Capacidad de adaptación a todo tipo de materiales 1960 45
a transportar : suelos , rocas , minerales , etc. 1963 65
Facilidad para variar el ritmo de producción , aumen - 1965 85
tando la flota de volquetes o el grado de utilización 1967 100
de ésta.
1970 150
- Necesidad de una infraestructura relativamente 1975 200
sencilla y poco costosa. '
1977 350
- Posibilidad de contratación de la flota e incluso de
la operación.

- Existencia de una variedad de modelos que per-

miten adaptarse bien a las condiciones en que debe Ty,
desarrollarse la operación. r�

- Sistema muy conocido y, por tanto, relativamente j

fácil de supervisar y controlar. E
r Í
- Menor inversión inicial que en otros sistemas de
transpo rte.

Por el contrario , los inconvenientes que plantea son:

- Costes de operación elevados , con un porcentaje
sobre el coste total de arranque, carga y transpo rte
que oscila entre el 40% y el 60%, según los casos.

- Complicada supervisión y optimización cuando se

tiene en operación un elevado número de unidades . Foto 1 .- Volquete más grande del mundo , de 350 tons.

- Rendimientos bajos cuando aumenta la distancia de

transpo rte y/o el desnivel a supera- . A finales de los años 60 se construyeron los primeros
volquetes con 100 tons . de capacidad gracias a la
- Gran cantidad de mano de obra e specializada en introducción del sistema de transmisión eléctrica.
operación y mantenimiento.

La aparición de camiones extraviales a specificamente

diseñados para el movimiento de tier-as tuvo lugar en
el año 1935, si bien su desarrollo a -odia escala fue 2. Tipos de unidades
posterior a 1945 , pasando a ser el méL- de transpo rte
más extendido en la década de los =°:)s 60 hasta la
actualidad . No obstante , debido al fuer= aumento de los Las unidades actualmente disponibles pueden clasifi-
precios de los combustibles, por la apa -::ión de la crisis carse , según su diseño y modo operativo, en los
energética de la década de los sete,-a. durante los siguientes grupos:
últimos quince años se ha producido t.-,a mayor implan-
tación de los sistemas continuos y la -troducción de - Volquetes.
mejoras tecnológicas en los volquetes para hacerlos - Camiones de descarga lateral.
más competitivos.
descarga por el fondo.
La Tabla 1 refleja el desarrollo espr.acular de las - Camiones de
capacidades de transpo rte de este tipo de máquinas . - Unidades especiales.

249
2.1. Volquetes
Los volquetes se subdividen a su vez en:
- Convencionales.
- Con tractor remolque. Z
H

- Articulados. VOLQUETE
E,

. DESCARGA POR EL FONDO

�

2.1.1. Volquetes convencionales so e . °

Es el tipo de camión extravía¡ más usado en el movi-

miento de tierras y, fundamentalmente, en la minería a ° 23 25 7 s soo 2z5 250 27 5 5°0
CAPACIDAD(t)
cielo abierto.
Figura 2.-Relación entre el peso neto y la capacidad de
Están constituidos por una caja que se apoya sobre el transporte.
chasis y que se bascula hacia atrás para la descarga,
mediante unos cilindros hidráulicos.

Este tipo de unidades no puede usarse en carretera ya

que sus dimensiones y pesos superan los límites >ooo
establecidos.
Normalmente, estos vehículos son de dos ejes, uno de = 2500
dirección y otro motriz con ruedas gemelas, aunque en o
el caso de los volquetes de 350 tons. se dispone de LQUETE
tres ejes , de los cuales los traseros son motrices, Fig. 1.
,
• DESCARGA POR EL
-N-0O

CAPACIDAD (t)

Figura 3.- Correlación entre potencia y capacidad.

O O
En los volquetes de dos ejes, el eje delantero
soporta aproximadamente el 47% del peso neto de
la unidad y el 32% del peso total cargado, mientras
que el trasero lo hace con el 53% y el 68% de los
pesos respectivamente.

Los radios de giro mínimos oscilan entre 1,1 y 1,2

Y..
h veces la longitud total de los volquetes.

`- - Las capacidades varían desde las 30 hasta las 320

f `. t, disponiendo de sistemas de transmisión mecáni-
cos y eléctricos.
Figura l- Tipos de volquetes mineros de dos y tres eles.

Las características básicas más importantes de estas

unidades son: 2.1.2. Volquetes con tractor remolque

- Relación entre la carga útil y el peso neto de
aproximadamente 1,45 t/t. Fig. 2.
- La potencia media en caballos por tonelada de
capacidad del orden de 10,5, Fig. 3.
- La altura media de carga oscila entre 3 y 5,5 m.
Estos volquetes se construyen con una unidad tractora
de uno o dos ejes, con un enganche tipo yugo que
oscila en los cuatro sentidos, Fig. 4.
Son unidades que tienen muy buena maniobrabilidad,
pudiendo girar 90° en cualquier dirección y con un radio
de giro muy pequeño.

250
 Construcción de unidades de dos y de tres ejes.
Los volquetes con dos ejes presentan mayor simpli-
cidad, mientras que los de tres ejes poseen una
menor anchura, soportan un mayor peso sobre el
eje trasero, disminuyendo la transmisión de esfuer-
zos sobre la articulación. En el caso de tres ejes las
ruedas motrices son las delanteras y las centrales.

Figura 4.- Volquete con tractor remolque.

Las características básicas de estos equipos son:

- Menor relación potencialpeso. A ) l
- Menor inversión inicial.
- Menor consumo específico de combustible.
- Se dispone de un mayor número de neumáticos y
el peso de la carga del vehículo puede distribuirse
mejor, dando lugar a una mayor duración.
- Son más adecuados que los volquetes conven-
cionales para transpo rt ar a largas distancias. Figura 6.- Diseño de ejes motrices con cilindros de suspensión
interconectados.

2.1.3. Volquetes a rt iculados

Un tipo de volquetes muy extendido, a partir de la
década de los 70, en las obras de movimiento de tierra
y minas de materiales muy blandos, son los articulados,
Fig. 5, que se caracterizan por:

Figura 5.- Volquete articulaco.

Figura 7.- Giro de un volquete articulado.

- Tracción a todas las ruedas. 2.2. Camiones de descarga lateral

-- Diseño de los ejes motrices de forma que se
asegura el contacto de todas las ruedas sobre el
terreno, transmitiendo muy pocos esfuerzos al chasis
delantero y trasero.
Para lograr igual carga por eje y conseguir un
contacto de los neumáticos con el suelo, en cual-
quier estado de la pista, estas unidades llevan un
sistema de suspensión con cilindros interconectados,
Fig. 6.
Articulación que proporciona una gran maniobrabi-
lidad con pequeños radios de giro. Fig. 7.
Altura de carga menor que en los volquetes conven-
cionales para la misma capacidad.
Estas unidades son también remolcadas. El bas-
culamiento se realiza mediante un sistema de gatos
hidráulicos alojados debajo de la caja, entre los lar-
gueros del bastidor.
2.3. Camiones de descarga por el fondo
Constan de un tractor de tiro, tipo tractor-remolque, de
tres ejes o de chasis rígido con dos ejes, Fig. 8.
La descarga se efectúa por medio de gatos hidráulicos,
accionando la apertura mediante un dispositivo de
pestillo.

251
 HUI,
W -

c=a

Figura 6 - Tipos oe camones con descarga por el fondo ,

�1�. w _ �,. 'a �����?. _ � � `� ~•T��v• ��•�.��'.•�fi `�� r, ♦ r�R.aSi

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Foto 2 .- Camión de descarga por el fondo destinado al transpo rte de carbón.

252
Las características básicas de estas unidades son : 3. Características generales y de
- Relación carga útil a peso neto de aproxima- di s eño
damente 1,7.
- Potencia media en caballos por tonelada del orden En este apartado se describen los principales com-
de 8. ponentes estructurales de un volquete minero, tales
- Altura media de carga entre 3 y 5 m. como motores y transmisiones , bastidor , caja, suspen-
sión , frenos, etc.
- Capacidades de transpo rte entre 70 y 180 t.

2.4. Unidades especiales 3.1. Motores y transmisiones

Para el transpo rte de carbón u otro mineral de baja
densidad se han desarrollado algunos equipos , con
cajas de gran volumen , y algunos con dispositivos
especiales para aumentar la maniobrabilidad.
El Coalpack de Wabco, Fig. 9, combina características
de los volquetes y de los camioness de descarga por el
lcamiones
fondo. voolq tienen mejor para remontar
el
pendientes y mayor tracción que las unidades de igual
capacidad y proporcionan una distribución de cargas
similar a la de los volquetes tradicionales , con una
rápida evacuación del material como en las unidades de
descarga por el fondo .
-----�_
Figura 9.- Modelo Coalpack de 170 t (wasco)
La empresa americana Kress Corporation dispone de
camiones con descarga por el fondo con cuatro pares
de ruedas gemelas , pudiendo las delanteras girar hasta
90° en ambas direcciones , de forma que es posible
completar un giro de 180° en tan solo un área de 16 M.
de anchura , Fig. 10.
Los motores que montan los volquetes son diesel,
generalmente , turboalimentados y con postenfriador.
El turbo eleva el caudal de entrada de aire, lo que
permite elevar la alimentación de gas-oil y , en con-
secuencia , la potencia . El postenfriador permite que la
inyección del ese aire haga a temperatura
el unandimiento energético
adecuada,l que mejora rendimiento
elevando lappotencia del motor.
Se suelen utilizar inyectores independientes que, me-
diante las bombas que dosifican el combustible, lo
presurizan y lo inyectan por separado , y son capaces
de atomizar la cantidad precisa del mismo en los
cilindros . Estos sistemas no requieren ni ajustes ni
calibrados , y las bombas de carrera constante y los
inyectores se pueden reemplazar individualmente si hay
necesidad.
f Para mayor profundización se aconseja leer el Capítulo
19 dedicado especificamente a motores diesel.
El mercado actual de volquetes ofrece, en cuanto a
transmisiones se refiere , las siguientes posibilidades,
Tabla II.
TABLA II
Capacidad del volquete
Tipo de transmisión
( t)

< 100 Mecánico

100 - 180 Mecánico o eléctrico
> 180 Eléctrico

• F
3.1.1. Transmisión mecánica

1 Las características de los volquetes de transmisión

mecánica son las siguientes:

Transmisión totalmente automática diseñada para

Figura 10 .- Camión con descarga por el fondo capaz de girar
180' con el giro de los pares de ruedas delanteras
( KRESS CORP .)
minimizar los impactos en la línea de accionamien-
to, lo que proporciona un mayor confort del opera-
dor y reduce los esfuerzos de tensión sobre los
componentes.
- De tres a seis marchas hacia adelante y una hacia
atrás.

253
 Transmisiones fabricadas para una duración de
5.000 a 8 . 000 h antes de ser reconstruidas o reem -
plazadas.
Convertidores de par capaces de proporcionar altos
pares de arranque y constituidos por tres componen -
tes.
- Retardadores hidráulicos para disminuir las necesi -
dades de frenado .
El conve rtidor de par, a su vez , está formado por tres
elementos : la turbina, la bomba y el estátor.
Las funciones del conve rtidor son:
- Multiplicar el par disminuyendo el régimen de giro.
- Actuar como un embrague evitando el montaje de
uno convencional que precisaría tener grandes
dimensiones.

- Ejes de los mandos finales con duraciones entre
15.000 y 18 . 000 h .
- Diferenciales con vidas en se rvicio superiores a
12.000 h.
- Mandos finales para reducir los esfue rzos de torsión
en los ejes y diferenciales y con duraciones entre
18.000 y 20 . 000 h .
- Rangos de reducción motriz entre 17:1 y 28:1.
Los principales componentes de una transmisión mecá-
nica son : el conve rt idor de par, la caja de cambios , el
diferencial y los mandos finales, Fig. 11.
- Cumplir los cometidos anteriores manteniendo un
régimen de giro constante en el motor sin que las
variaciones de carga , es decir, de par resistente, se
transmitan al motor.
Los motores de los volquetes trabajan a gran velocidad
de marcha, y consecuentemente existe gran inercia, y a
un número de revoluciones del motor variable, mientras
que las palas de ruedas y los tractores trabajan a muy
poca velocidad de marcha y a un número determinado
de revoluciones del motor . La peculiaridad de este
trabajo obliga a disponer en la transmisión de un alto
par en los momentos de arranque , pues es una gran
carga la que hay que acelerar y, sin embargo, la
relación ha de ser lo suficientemente alta como para
permitir una velocidad de marcha elevada.

1.. Ventilador.
J 2. Motor.
J
3. Eje de salida.
4. Eje propulsor.
5. Bomba de refrigeración de frenos.
�- 6. Bomba de control del diferencial.
e
" 7. Conve rt idor de par.
8. Se rvotransmisión.
la c - rC� s 9. Neumáticos.
10. Mandos finales.
r�1+ �I
11. Freno de disco.
12. Palier.
, e 13. Engranaje cónico.
gro
14. Engranaje diferencial.
t6�sr 15. Freno de aparcamiento.
16. Eje propulsor.
17. Bomba del conve rt idor de par.
18. Bloqueo del embrague.
�! 9

I Ilpll • � 4Pd � _

IwNI Picli

lt 13 12 11

Figura 11.- Configuración de una transmisión mecánica (KOMATSU).

�sn
Se puede apreciar que en los volquetes el convertidor
de par se revela útil en los primeros momentos del
arranque , inversiones de marcha para la realización de
maniobras y, en general , en todo momento en que la
velocidad de marcha del equipo sea baja, ya que en
esos periodos la multiplicación del par efectuada por el
conve rt idor es bastante notable .
Pero cuando la velocidad es alta , siendo como es el
trabajo del volquete un trabajo continuo, sin sobrecargas
repentinas , las ventajas del convertidor desaparecen ,
mientras se echan en falta las cualidades de una
transmisión directa .
Estas cualidades son:
- No existe pérdida de energía por calentamiento del
aceite del convertidor.
- Un acoplamiento directo permite que el motor del
volquete colabore en el frenado de la máquina,
como sucede en un camión convencional al bajar
una pendiente .
Este último aspecto , de enorme impo rtancia al tratar de
controlar los descensos con un gran tonelaje a alta
velocidad, es lo que obliga a disponer de un mecanismo
de cierre del conve rtidor cuando la velocidad de la
máquina supera un cie rto valor ( por ejemplo, 1.500
r.p.m. en el eje de salida del conve rtidor en el arranque
y 1.100 r . p.m. en el frenado ).
Es decir , de esta manera se aprovechan las ventajas
del conve rtidor de par mientras éste es útil, anulándose
a continuación para así disponer de las grandes ven-
tajas que de cara al frenado ofrece la transmisión
directa , Fig. 12.
- - -
ARRANQUE ACOPLAMIENTO DIRECTO
Figura 12.- Actuación del conve rt idor en el arranque y
acoplamiento directo en las marchas largas .
El mecanismo de cierre en sí, actúa hidráulicamente
cuando el número de revoluciones del eje de salida del
conve rtidor adquiere un determinado valor , y consiste en
un pistón que empujando unos discos de fricción hace
girar solidarias a bomba y turbina del conve rtidor , con
lo que se logra el acoplamiento mecánico .
De esta forma , en la bajada de una rampa , aunque el
operador lleve el pedal del acelerador suelto , mientras
el régimen de giro del eje de salida del convert idor,
conectado mecánicamente a las ruedas , no baje de un
determinado punto el acoplamiento directo se mantiene,
con lo que, hasta que está el volquete circulando a muy
baja velocidad se está aprovechando la capacidad de
frenado del motor.
Se puede decir que la transmisión es TORQFLOW hasta
que el eje de salida del conve rtidor adquiere un deter-
minado régimen de giro, y a partir de ese punto la
transmisión funciona como HYDROSHIFT.
Las cajas de cambios de los volquetes son de engrana-
jes planetarios similares a las de otras máquinas, pero
suelen disponer de 6 velocidades hacia adelante y 1
hacia atrás.
Las cajas son actuadas hidráulicamente ( Power-shift),
estando extendido el empleo del cambio automático.
En aquellos modelos cuya caja no es automática existe
un interruptor que permite optar por un funcionamiento
de la transmisión con el conve rtidor abie rto en todo
momento o bien con la posibilidad de que funcione el
cierre del convertidor cuando la marcha del equipo
supere esos momentos de poca velocidad que se dan,
como se decía , en la arrancada o en el tramo final de
la frenada.
Si la caja es manual, aparte de la selección que el
operador ha de hacer sobre el funcionamiento del
conve rtidor , debe actuar sobre la caja, cambiando de
relaciones , para lo que se ayudará del cuentavueltas.
Si la caja es de funcionamiento automático, el manejo
es más sencillo , pues el operador tan sólo tendrá que
actuar inicialmente seleccionando una de las cinco
posturas de la palanca , por ejemplo:
N (neutra)
R (retroceso)
1 (actúa la 11 velocidad)
2 (actúan la 211 , 3$ y 4$ velocidades)
3 (actúan la 2 í' , 3$, 4$, 59 y 69 velocidades)
En cuanto al grupo diferencial , salvo su robustez, no
tiene ningún elemento especial digno de mención si se
compara con los de los equipos convencionales. Sola-
mente cabe decir que el diseño de los engranajes
permite que el volquete no quede atascado en caso de
firmes embarrados.
Los mandos finales reducen la velocidad del tren motriz
y multiplican el par mediante un pequeño piñón o
engranaje central que acciona otros engranajes más
grandes . Son del tipo planetario con el objeto de reducir
las cargas.
Los mandos finales y los frenos van alojados en una
carcasa parecida a un tambor , quedando protegidos del
polvo y la suciedad.
255
 I

3.1.2. Transmisión eléctrica PUNTO DE SUSPENSION

DELANTERA 4 3 2 1

Como consecuencia de la demanda de potencia para

responder a los aumentos de producción de las minas 2 3 4
a cielo abierto, en 1963 la compañía americana General
Electric Co. fabricó el primer volquete con el sistema de
transmisión eléctrica. En la Fig. 13 se representa una de
estas unidades.

BLOQUE DE
RESISTENCIAS
CONTROLES f I -7

7 8 9 1O PUNTOS DE 5 8
SUSPENSION TRASERA

RADIADOR 1 PIÑONES PLANETARIOS PIÑON CENTRAL

6
��_��_� DEL MOTOR ( 4 POR GRUPO ) 7
SOPORTE DEL PLANETARIO
2 CORONAS DENTADAS ENGRANAJES PRINCIPALES
O
3 RUEDAS 9
ALOJAMIENTOS DE MOTORES
4 EJES DE TRACCION
MOTORES 5 PIÑONES DE MOTORES 10 MOTORES DE TRACCION
ELECTRICOS DE TRACCION
MOTOR- GENERADOR
Figura 14.- Disposición de los motores con respecto a los
Figura 13.- Volquete con transmisión eléctrica. neumáticos.
12

Los componentes principales de estos equipos son los
siguientes:
- Un generador de corriente continua de hasta 1.000
HP y alternador rectificador para las unidades de
mayor potencia. La vida de esos generadores oscila
entre los 12.000 y 20.000 horas, y son fabricados
por General Electric, Westinghouse y Reliance
Electric.
- Sistema de control de estado sólido.
constante. Durante el frenado, cambia la conexión el
generador primario; la energía producida se disipa a
través de un bloque de resistencias enfriadas por aire.
El valor de esa resistencia determina la caída de tensión
en el circuito del motor durante el frenado y, por lo
tanto, la velocidad del vehículo, constituyendo esta
operación el frenado dinámico, Fig. 15.
CONEXION DE AVANCE

- Sistema de refrigeración para disipar el calor

generado en las resistencias durante la utilización M
del freno dinámico . GC JEC
0
- Motores de corriente continua en cada rueda o en me Mc
cada eje para los volquetes de mayor tonelaje. Los
motores pueden ser de alto par y baja velocidad o
de bajo par y alta velocidad. Las vidas en servicio CONEXION DE FRENADO
de estos componentes oscilan entre las 15.000 y
18.000 h.

- El módulo motor que incluye los engranajes de

M e M
reducción y el freno. MC

- Los soplantes para los generadores y motores.

Durante el desplazamiento de los volquetes, los motores

que se encuentran montados en el interior de las llantas
traseras, Fig. 14, van conectados en paralelo al generador.

El generador es excitado separadamente por una

excitatriz que a su vez se encuentra conectada a una
batería.

El campo del motor está en serie con la armadura, lo Figura 15.- Esquemas eléctricos durante el avance y el trenado
que proporciona unas características de potencia de un volquete.

`) ra
Las principales ventajas de la transmisión eléctrica son:
Máxima utilización de la potencia del motor en todo
el rango de velocidades.
Frenado dinámico.
Simplificación de la operación.
Mayor fiabilidad.
3.2. Bastidor
El bastidor principal o chasis es la espina dorsal del
volquete, y está construido con elementos de acero de
alta resistencia capaces de soportar los importantes
esfuerzos de torsión, flexión e impactos de los numero-
sos ciclos de carga, acarreo y descarga.
Tiene una sección en forma de caja y una estructura
soldada y reforzada. Consta de dos vigas cajón prin-
cipales, firmemente unidas por un parachoques delantero
integral, un travesaño bajo el bastidor para que se una
a los montajes de los cilindros de suspensión delante
ros, un travesaño sobre el bastidor principal que soporta
la parte delantera de la caja y sirve de montaje a la
plataforma de conservación y cabina, y un travesaño
tubular que absorbe las cargas de empuje y un trave-
saño trasero que soporta los cilindros de suspensión y
pivotes de la caja.
Tubo transversal de chasis
Travesaño
Sec ci ón de plata forma
de mantenimiento
r Pivotes de
Soporte de
ta ca bi na
Parach °gtres
~eco
Soporte del motor montaje de cilindro de
Figura 16.- Bastidor de un volquete.
La resistencia de los aceros de las secciones suele ser
de 6.500 kPa, y la de las secciones fundidas de 5.000
kPa. Los aceros utilizados, de composición de grano
fino, además de tener una alta resistencia a los impac-
tos soportan muy bien las bajas temperaturas ambien-
tales, y presentan una gran facilidad de reparación sin
requerir técnicas especiales de soldadura.
3.3. Caja
Las cajas de los volquetes están construidas de plan-
chas de acero de alto límite elástico (1.300 MPa) que
proporcionan una elevada resistencia a los impactos y
al desgaste.
Las vigas de refuerzo son huecas de sección rectan-
gular, Fig. 17, por las cuales circulan los gases de
escape para producir el calentamiento de la caja y así
evitar la adherencia del material cuando está húmedo o
es arcilloso.
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Figura 17.- Caja de un volquete (CATERPILLAR).
El fondo de la caja y la sección longitudinal es en forma
de "V", de manera que el centro de gravedad de la
carga queda lo más bajo posible para incrementar la
estabilidad. El declive hacia adelante proporciona una
excelente retención de la carga, aún al subir pendientes,
P iv otes mientras que los declives desde el fondo de la caja
de la cata
hacia las paredes laterales desvían las fuerzas de los
impactos de carga, centran el material en la caja y
bajan el centro de gravedad, como ya se ha indicado.
En cuanto al sistema de vuelco, éste suele ser el
convencional con vuelco trasero mediante la elevación
con cilindros hidráulicos, generalmente, dos.
c~os
s s de
uspen & traser os
Con el fin de reducir el efecto de los impactos durante
la carga y los desgastes por abrasión, se han hecho
intentos de revestir las cajas de los volquetes con
cauchos especiales. La experiencia demostró que los
Pivote de cilindro de resultados no eran del todo satisfactorios, y en la
levantamiento de la ca la
actualidad se ha llegado a algunas cajas especiales en
las que se sustituye el fondo de la misma por un
colchón de caucho soportado por un entramado de
suspen~ipn delant ero
elementos elásticos anclados en los lados de la caja.
En la Fig. 18 puede verse un esquema de colocación
del caucho en las denominadas "Cajas colgantes".
Las principales ventajas de este tipo especial de cajas
son:
- Ahorro de peso de la caja en varias toneladas.
- Incremento de la carga útil.
- Mejora en el consumo de combustible
257
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Figura 18.- Caja colgante.
- Mayor vida de la armadura de la caja al reducirse
los impactos.
- Eliminación de la tendencia a adherirse a la caja de
algunos materiales.
- Mejores condiciones de trabajo del operador al
reducirse los impactos y el ruido.
3.4. Suspensión
El sistema de suspensión de un volquete minero no sólo
debe absorber las oscilaciones y vibraciones causacas
por las desigualdades del terreno, sino que tamoién
debe amortiguar los golpes durante la carga y distribuir
el peso de ésta sobre los neumáticos. Proporcioran,
por un lado, estabilidad al vehículo y, por otro, confort
al conductor.
Los sistemas de suspensión deben ser simples, durade-
ros, eficaces y de fácil mantenimiento.
Además de la amortiguación proporcionada por los
propios neumáticos, básicamente se emplean tres
sistemas de suspensión: ballestas o muelles de acero,
amortiguadores de goma y cilindros hidroneumáticos.
A. Resortes de acero
Este grupo está integrado por las ballestas, muelles de
acero, etc, que deben estar sometidos a una gran
tensión para que sean efectivos. Esto hace que los
materiales estén sujetos al fenómeno de fatiga. Este
sistema de suspensión utilizado en volquetes mineros se
caracteriza por su robustez, gran peso y poca tolerancia
de oscilación. Cuando se produce su rotura, general-
mente, se paraliza el transporte y la sustitución consume
gran cantidad de tiempo.
Su uso es cada día menor, y se centra primordialmente
en los volquetes antiguos con capacidades inferiores a
las 75 toneladas.
B. Suspensión de goma
La goma o el caucho no se pueden considerar como un
resorte muy eficiente, pero son capaces de disipar de
forma controlada la energía almacenada. Estos produc-
tos se han fabricado para que sean autoamortiguadores
en un 50% aproximadamente, y no requieren un sistema
auxiliar de absorción de choques.
La unidad de suspensión consiste en una columna de
discos de goma unidos a piezas de metal, Fig. 19. En
orden a proporcionar una curva carga-compresión
idónea, una columna secundaria de goma recibe el
esfuerzo de carga cuando la columna principal se
encuentra en estado de compresión total. Aunque
virtualmente el mantenimiento no existe, se deben
reemplazar cuando se encuentran deterioradas, lo cual
se supone que ocurre cuando se superan las 25.000
horas de trabajo.
C. Cilindros hidroneumáticos
Conceptualmente, este sistema consiste en un robusto
cilindro rígidamente unido al bastidor y un pistón
anclado mediante otro bastidor a las ruedas. Al
encontrarse un bache o impacto de carga, el pistón
entra en la caja del cilindro comprimiendo el nitró-
geno y absorbiendo la fuerza inicial del impacto. Al
mismo tiempo, el aceite es lanzado a la cámara de
compresión a través de orificios y de una válvula de
retención unidireccional especial, Fig. 20. A medida
que pasa el, impacto, el nitrógeno se expande, el
pistón regresa a su posición original y la válvula de
retención limita el flujo de aceite de retorno amor-
tiguando el salto del cilindro. Los cilindros pueden
amortiguar varios choques simultáneamente.
259
 CASQUILLO

VARILLA Nmógeno
CILINDRO INT.
GUTA
CILINDRO M. O O

J
AMOR A
LL O O
CARGAA
0 O

BASTIDOA" CASQUILLO Camara de

amofuGvar,on

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ARBOL

BRAZO
OE Vástago
DIRECCION
MRA ORÉBÓTES

Figura 19 .- Amortiguador de goma . Figura 20 .- Amort iguador hidroneumático.

El anclaje de los amortiguadores puede realizarse 3.5. Frenos

directamente, o a través de puentes a rticulados, redu-
ciéndose los impactos en este último caso de forma El sistema de frenos de que van provistos los volquetes
más efectiva, Fig. 21 . es esencial, pues deben sopo rtar frenadas prolongadas
al bajar pendientes mientras van totalmente cargados.
En algunos modelos se dispone conjuntamente de
puentes articulados en las rótulas situadas en el chasis Los sistemas de frenado , se componen de:
y barras posicionadoras que facilitan el mantenimiento
de la horizontalidad del cuerpo de los volquetes , debido - Frenos de se rvicio.
al cinematismo de los mismos , a pesar de su circulación - Frenos de emergencia.
por terrenos irregulares . - Frenos de estacionamiento.
Retardador.
Otros tipos de amortiguadores que se están desarrollan-
do son los que utilizan líquidos , siliconas , con o sin un En lo referente a los diseños de los frenos , Fig. 22,
gas, como el helio. éstos pueden ser:

I¡ o

� l e ;l a

b)
Figura 21 .- Sistemas de anclaje en los amortiguadores en el eje delantero y trasero de un volquete.

260
 SV'
DISCO S MULTIPLES ZAPATAS
Figura 22.- Tipos de frenos.
A. De discos múltiples . Autoajustables y en baño de
aceite, que es enfriado por medio de un refrigerador
de agua.
B. De zapata. Están constituidos por unos resortes y
unas zapatas que al expandirse actúan sobre la
superficie interna de un tambor cilíndrico.
C. De disco simple . Con un conjunto de pinzas que
actúan sobre un disco solidario del eje.
El mecanismo de accionamiento de los frenos de
servicio está constituido, en la mayoría de los volquetes,
por un pedal que actúa sobre circuitos independientes
de aire a presión, uno por cada eje, actuando éstos a
su vez sobre sendos circuitos hidráulicos, así mismo
independientes, a través de cuatro bombines, uno por
cada rueda, de forma que si falla alguno de ellos la otra
rueda de ese eje actúa de freno.
En algunas marcas existe la posibilidad de anular los
frenos delanteros, pero en la mayoría los frenos de
servicio actúan siempre sobre los dos ejes, como ya se
ha indicado.
El sistema de frenos de emergencia consiste en la
aplicación de los frenos de servicio, generalmente con
los de aparcamiento. en caso de caída anormal de
Presion del aire comprimido.
En cuanto al sistema retardador consiste en actuar de
for--a modulada sobre los frenos traseros de servicio,
que al ser de discos múltiples y refrigerados por aceite,
pe-•iiten una operación continuada con seguridad. En
a';...•ios modelos el retardador también actúa sobre la
tra ,misión automática, permitiendo apurar más las
ma•:nas sin que se realice el cambio a una velocidad
s; :prior y, por otra parte, adelantando el punto normal
de entrada de una marcha corta. Esto incrementa la
c:..:. idad de frenado del motor.
A':-nos modelos disponen del sistema denominado
fre t� al convertidor o "Torgmatic", que es un freno
di".arnico situado entre el convertidor y la transmi-
DISCO SIMPLE
En el eje que une el convertidor y la transmisión mon-
tan una turbina que gira en vacío dentro de una caja
estanca. El eje del convertidor, la turbina y la trans-
misión siempre giran solidarios.
Cuando se acciona el retardador, se da entrada al
aceite del circuito convertidor-transmisión en la caja en
la que está la turbina que giraba en vacío.
Al tener que seguir girando ahora ya dentro de una caja
llena de aceite sufre un frenado en su velocidad de giro, fk
frenado que aprecia la máquina en su velocidad de
marcha. El aceite que se introduce en la caja es
derivado a un refrigerador.
3.6. Dirección y sistemas hidráulicos
La dirección es totalmente hidráulica, llevándose a cabo
la última acción mediante dos cilindros hidráulicos
gemelos de doble acción independiente.
Estos cilindros hidráulicos están insertos dentro del
sistema hidráulico general que agrupa los cilindros de
elevación de la caja y cuyo aceite atraviesa los discos
traseros de freno refrigerándolos.
Este sistema hidráulico general es independiente de los
dos circuitos autónomos y estancos que actúan sobre
los frenos delanteros y traseros.
El sistema hidráulico se activa por medio de una o dos
bombas en paralelo, según los fabricantes, que están
funcionando siempre, tanto para girar la dirección como
para levantar la caja. Si se dispone de dos bombas y
hubiese avería en cualquiera de ellas, la otra siempre
puede alimentar la dirección, aunque no podrá entonces
levantar la caja.
Por otro lado, la transmisión dispone de otra bomba y
circuito totalmente independiente que mantiene el flujo
de convertidor, caja de cambios y refrigerador.
Los cilindros hidráulicos de la dirección actúan sobre el
mecanismo direccional por medio del varillaje corres-
261
 TUBERIAS
DE ACEITE

CHARNELA
TIRANTE DE
ACOPLAMIENTO

PALANCA
VALVULA
DIRECCIONAL

' CILINOR - VARILLA

VOLANTE
CILINDRO

Figura 23.- Sistema hidráu lico.

pondiente , estando protegido todo el sistema por el 3.8. Cabina

travesaño frontal del bastidor.
Como dirección de emergencia , algunos fabricantes
disponen un motor eléctrico que activa a su vez la
bomba hidráulica de dirección capaz de actuar los
cilindros de dirección, aunque el motor se pare de forma
fo rtuita en plena marcha . Al ser activada esa dirección
por un motor eléctrico , puede ser operada siempre que
la batería tenga carga , aunque el motor diesel haya
sufrido una avería.
La cabina es el puesto de trabajo del conductor , siendo
criterio universal el que esté diseñada para proporcionar
visibilidad y confo rt durante la operación.
Los componentes más impo rtantes , Fig. 24 , además del
volante , dentro de la cabina son:
- Pedal del acelerador.

En algunos volquetes la dirección auxiliar no existe - Pedal del freno.

como tal, sino que el circuito hidráulico de la dirección
tiene un acumulador que en caso de avería fo rtuita - Palancas del retardador y del freno de emergencia.
permite la operación sobre los cilindros hidráulicos de
dirección , aunque solamente tiene capacidad para dos - Palanca de accionamiento del basculante.
vueltas de volante, por lo que no se podría utilizar este
mecanismo de emergencia más que para apartar el - Palanca de cambios.
vehículo , Fig. 23.
- Consola de controles.
- Consola de control de la transmisión.
3.7. Ruedas
- Asiento con suspensión ajustable y cinturón de
Constituyen el último eslabón de la transmisión y, por seguridad.
tanto, en ellas se convie rte el par en fue rza de tracción
sobre el terreno en contacto con el neumático . - Calefacción /aire acondicionado.

En general , cuanto más pequeño es el diámetro de las - Limpiaparabrisas.

ruedas mayores son las fuerzas de tracción , aunque
existe un valor máximo , que no se puede superar , - Sistema de verificación electrónica.
función del peso por eje y del coeficiente de tracción
que depende del tipo de terreno . - Cabina de acero con diseño ROPS.

262
 volante de dirección control del freno control del tablero del
almohadillado , ajustable secundario retardador sistema monitor

lis
1F

controles de aire
control de la señal de dirección palanca acondicionado y
y de luces de emergencia de cambios deflectores del flujo

Figura 24.- Interior de la cabina de un volquete.

4. Aplicaciones La selección entre los diferentes tipos de unidades se

Los volquetes se emplean como unidades de transporte
en las explotaciones mineras convencionales y en los
movimientos de rocas y tierras en obras públicas.
En la Tabla III se indican algunos de los factores
operacionales más frecuentes en distintos sectores
mineros y de obras públicas.
debe realizar en función de las características de la
operación que se vaya a llevar a cabo.
A. Volquete convencional
- El material a transportar es grueso y con granulome-
tría variable, como la roca volada.

TABLA III

Factor operacional Obras públicas Canteras Minería metálica Minería sedimentaria

Material Rocas y suelos Calizas, granitos, Mineral de hierro, Carbón, fosfatos, etc.
arenas, gravas cobre, uranio, etc.

Pendiente 0 + 5% 6-10% 6-10% 3-5%

de tajo a planta extracción de corta exterior mina

Resistencia a
la rodadura 3-10% 2% 2% 3-4% interior mina
2% exterior

Distancia de
transporte 1,5-8 km 0,3-1,8 km 1,5-3,6 km 5-8 km

263
- Se producen impactos durante la carga.
- Se precisa remontar fue rtes pendientes .
- Se requiere rapidez de colocación y maniobrabilidad
en áreas poco amplias.
Se necesita selectividad para transpo rtar distintas
clases de material .
S. Volquetes con tractor remolque
- Se requiere gran maniobrabilidad.
- Se opera en pistas horizontales y con poca pen-
diente .
- Se necesita una gran flotación de los neumáticos.
Las longitudes de transporte son grandes .
- El motor térmico es igual al de otros equipos de los
que se dispone .
C. Volquetes articulados
- Se precisa una gran maniobrabilidad .
- Las pistas de transpo rte están en muy mal estado .
- Las condiciones meteorológicas son muy adversas .
- Se utilizan unidades de dos ejes con materiales
duros y volquetes de tres ejes con pistas blandas y
materiales de tipo medio.
D. Camiones de descarga por el fondo
- El material a transportar está bien fragmentado , es
poco abrasivo y fluye fácilmente .
- Las pendientes no exceden del 3 al 5%, permitiendo
una gran velocidad de marcha.
- Se requiere una gran flotación de los neumáticos.
- Las distancias de transpo rte van de medias a gran-
des.
- La descarga debe hacerse durante la marcha .
5. Práctica operativa
Las operaciones básicas que se realizan con los
volquetes son :
- Recepción de la carga sobre la caja.
- Transpo rte al punto de ve rtido .
Descarga del material .
- Retorno al punto de carga .
264
El llenado de la caja puede efectuarse mediante palas
de ruedas , excavadoras hidráulicas , excavadoras de
cables , rotopalas o minadores continuos . En cada caso,
el volquete se estaciona de forma que la máquina de
carga consiga su máxima efectividad y rendimiento.
Si las unidades de transpo rte están bien dimensionadas.
se debe conseguir la carga de éstas con máquinas cícli-
cas con un número de cazos comprendido entre 3 y 5.
El ciclo de transpo rt e incluye periodos de aceleración y
de frenado , y desplazamientos con una velocidad
mantenida que es función de las condiciones de la pista.
tráfico , tracción disponible del vehículo y longitud de
transpo rte.
Dependiendo del diseño de la caja , la descarga consiste
en el ve rtido de la carga sobre el borde de una es-
combrera , en una tolva o sobre un emparrillado o grizly,
Fig. 25. Las maniobras que son necesarias pueden
variar en cada caso.
ARFA DE
MANIOBRA
,----> V CARGA
2 G Fm cs , CARRIL
_____ APEA DE
DESCARGA
- �;
Y �+ EMPARRILLADO
TOLVA
ESCOMBRERA
Figura 25.- Ciclo de operación típico de un volquete
El retorno al punto de carga con el volquete vacío se
produce a mayor velocidad e incluye la maniobra de
posicionamiento junto a la máquina de carga.
Las áreas de ve rtido y carga deben prepararse de forma
que las maniobras a realizar por los volquetes sean lo
más simples y co rtas posible , con el fin de obtener
buenos rendimientos y condiciones seguras de opera-
ción.
En el caso del ve rtido de estériles en escombreras, éste
podrá llevarse a cabo directamente sobre el borde del
talud, requiriéndose un posicionado cuidadoso y general-
mente bajo la supervisión de un peón , o descargando el
material en montones próximos al borde y que, poste-
riormente , un equipo auxiliar empujará . Este último
procedimiento es más seguro y requiere tiempos de
maniobras más reducidos.
 - Horas en operación por relevo, totales y efectivas y
retrasos previsibles en la operación.
. �I
- Número de relevos por día, semana y año.

- Porcentaje de absentismo laboral, etc.

?
I I ,
_ 1 11.

B. Características del material a transportar

- Densidad in situ y suelto.

- Coeficiente de esponjamiento.
- Granulometría, tamaños máximos y mínimos.
�_ - - Dureza, textura y abrasividad.
I - Facilidad de carga y pegajosidad del material.

C. Condiciones ambientales

- Efecto de la altitud sobre el rendimiento de los

motores.

- Efecto de la temperatura ambiente sobre la refrige-

ración de los motores, duración de los neumáticos
y características de los aceites lubricantes.
- Efecto de las lluvias y heladas en las superficies de
rodadura y en la velocidad de transporte.

D. Características de las pistas de transporte

Foto S.- Volquete descargando el mineral en la trituradora
primaria. - Longitudes y pendientes de cada pista. Si no se
conoce esta información se requieren al menos:
las cotas de los puntos de carga y descarga,
distancia entre ellos y datos generales de la
3. Consideraciones de selección topografía.

=1 proceso de selección de un volquete se puede dividir - Descripción general de las pistas: anchuras, radios
de las curvas, resistencia a la rodadura, calidad de
an las siguientes fases: construcción: cunetas, drenaje, pasos de agua,
peraltes, pistas de frenado, bombeo, etc.
Definición de las características básicas.
Selección del modelo. - Equipo de mantenimiento y construcción asignado a
las pistas de transporte: motoniveladoras, cisternas
de riego y compactadores.

6.1. Definición de las características bási-

cas
E. Carga
La primera etapa consiste en obtener la máxima - Amplitud de la zona de carga y estado del piso.
información sobre las características de la operación:
- Equipo de carga: tipo de máquina cíclica o continua,
tamaño de cazo, altura de descarga, alcance e
impactos durante la carga.
A. Producción requerida y datos laborables de
organización - Coeficiente de disponibilidad y utilización del equipo.
- Producción anual, mensual, diaria y horaria para - Unidades auxiliares asignadas al equipo de carga,
cada tipo de material transportado. por ejemplo tractor de orugas.

265
E. Descarga

- Lugar donde se efectúa la descarga: tolva, escom- 2 1

brera, emparrillado, etc. 1:1
- Amplitud de la zona de descarga y estado del piso.
AL RAS
- Eficiencia de los equipos auxiliares y su influencia ��.\
sobre la descarga. ~��y

F. Varios O O

- Existencia de otras unidades de transporte.

Figura 26.- Capacidad volumétrica de un volquete con la carga
- Infraestructura de la zona, preparación de la mano colmada 2:1 (SAE).
de obra, etc.
Para tener en cuenta los diferentes tipos de material a
- Vida del proyecto. transportar los fabricantes ofrecen generalmente tres
tipos de cajas, Tabla W.
A continuación, se podrán definir las características
básicas de las unidades de transporte.
TABLA IV
- Tipo de unidad.
- Capacidad de la caja.
Tipo de material Densidad Tipo de caja
- Capacidad de carga del volquete.
- Potencia. Carbón 0,9 Vm' Caja de gran volumen
Recubrimiento , caliza 1 ,6-1,8 Vm' Caja estándar
- Tipo -de accionamiento.
Minerales metálicos 2,2 Vm' Caja de roca

6.2. Selección del modelo Se puede estimar la capacidad de la caja del volquete
en función del tamaño de cazo "C" en m' de la máquina =
de carga cíclica: excavadora hidráulica, de cables o pala
6.2.1. Tipo de unidad y del tipo de material, Tabla V.

Las unidades más empleadas son las citadas anterior-

mente. TABLA V

- Volquetes
Tipo de material Blando Medio Duro Muy duro
• Convencionales
• Con tractor remolque r Capacidad caja (m) 3,3.5,5C 3-5C 2,5-4C 2-3.5C

• Articulados
Las características que deben ser tenidas en cuenta en
la selección de la caja son, además de la capacidad, las
- Camiones de descarga por el fondo
siguientes:
- Unidades especiales.
- Estructura de la caja.
En el epígrafe 6.1 ya se han indicado los criterios de - Tipos de revestimiento.
selección básicos de las distintas unidades.
- Forma de la caja y retención de la carga.
- Reparto de la carga sobre el bastidor.
6.2.2. Capacidad de la caja - Altura de carga.
La siguiente etapa consiste en la elección del tamaño
de la caja. 6.2.3. Capacidad de carga del volquete
En la Fig. 26 se indica el método SAE para la deter-
minación gráfica de la capacidad de la caja de un Una vez conocido el tamaño de la caja del volquete y
volquete. el tipo de unidad seleccionado, el siguiente paso

266
 DRESSER
Ei A�1!_rA �
830E
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l) T'

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Foto 6.- Volquete con caja especial para carbón.

consiste en determinar la capacidad de carga nominal 6.2.4. Potencia

de la unidad de transporte teniendo en cuenta la
densidad del material. A continuación, se puede calcular La potencia de accionamiento es función de la capaci-
el peso neto del equipo conociendo la relación media dad de carga y del tipo de unidad de transporte.
existente entre ambos parámetros. Fig. 27.
2� Como ya se ha indicado anteriormente, se pueden
considerar los siguientes valores medios:
11. - Volquetes convencionales: 10,5 HP/t.
W I
'50 VOLQUETE - Volquetes con tractor remolque y camiones con
N, TRANSMISION ELECTRICE
a descarga por el fondo: 8 HP/t.
f,AM,ON CON DESCARGA POR EL FONDO
TRANSMISION ELECTRICA

• CAN ION CON DESCARGA POR EL FONDO

• TRANSMISION MECÁNICA
6.2.5. Tipo de transmisión

DLD.E La elección del tipo de transmisión, cuando se dispone

TRA.<1M S, lT MECAN,CE
O
,�• 00 125 ISO I n zao 2 25 230 275 MO 425 350
de unidades de la
alternativas capacidad, se
misma

CAPACI D AD (r) debe hacer a partir del rendimiento y efectividad que se

Figura ?' - Relaciones entre capacidades y pesos netos para estima para cada una de ellas en el pe rf il de transpo rt e
diferentes tipos de camiones. considerado.

267
La eficiencia de ambos sistemas es similar , en el En el proceso de selección se tendrán pues en cuenta:
rango del 65 al 75%, pero la transmisión mecánica
mantiene mejor la eficiencia máxima sobre una mayor - El tipo de transmisión.
variación de la potencia requerida que las trans-
misiones eléctricas . - El fabricante.

La transmisión mecánica tiene un aprovechamiento de - Los gráficos de rendimiento del vehículo.

la potencia del motor térmico un 2% mayor , tal como
se puede ver en el ejemplo considerado en la Tabla
VI.

Por otro lado , los vehículos con transmisión mecánica

6.2.6. Chasis
tienen menor peso de dicho componente que los eléctri-
cos, del orden del 56%. Dicho peso afecta al rendi-
Deben tenerse en cuenta los siguientes puntos:
miento de los volquetes y al consumo de combustible
por ciclo . No obstante , en cuanto al peso total no - Diseño básico y distribución de la carga del
existen demasiadas diferencias , tal como se reflejaba en volque-
te sobre el chasis.
la Fig. 27.

En cuanto al frenado dinámico , la capacidad es com - - Resultados de laboratorio y de campo de la res-

parable en los dos tipos de transmisión cuando se opera puesta del chasis frente a cargas estáticas y
dinámicas.
a velocidades mayores a 15 km/h. Pero por debajo de
ese valor actúa mejor el retardador mecánico . Para - Técnicas de construcción y montaje.
volquetes de la misma capacidad , la potencia del freno
dinámico es un 20% mayor en los mecánicos propor-
cionando mayor eficiencia en condiciones extremas. El
retardador de los equipos eléctricos tiene la ventaja de
su mayor eficiencia de operación.

En lo relativo al mantenimiento en las unidades diesel 6.2.7. Peso y potencia

eléctricos los motores térmicos tienen una mayor vida ya
que trabajan en régimen constante de revoluciones. Pero Se analizarán los siguientes datos característicos:
esa ventaja se contrapone a la necesidad de disponer de - Tara.
mano de obra especializada y al riesgo de averías de los
motores eléctricos en condiciones adversas . - Carga.

TABLA VI

TRANSMISION

ELECTRICA MECANICA

POTENCIA ( HP) 1000 1000

PERDIDAS (HP)
Fricción motor, ventilador y enfriadores 70 80
Conve rtidor - 9
Bomba de giro de dirección 7 7
Bomba de elevación 7 7
Excitatriz y soplante 35 -

POTENCIA NETA 881 897

tl

268
- Relación Tara/Carga . 7. Tendencias y nuevos desarrollos
- Potencia del motor. El crecimiento espectacular que se produjo en el tamaño
de los volquetes durante las décadas de los años 60 y
Relación Potencia/Peso total. 70, se ralentizó desde entonces, como ya se ha dicho,
debido a los siguientes factores:
- Tipo de motor y fabricante.
- No disponibilidad de motores adecuados.

- Exigencia de pistas con una mayor calidad de cons-

trucción.
6.2.8. Frenos - Falta de maniobrabilidad.
Se :endrán que estudiar los diferentes tipos de frenos - Problemas de mantenimiento.
ce que dispongan los volquetes:
- Costes de operación altos.
Freno de servicio.
- Problemas de fabricación, transporte y manipulación
- Freno de emergencia. de grandes neumáticos.
- Freno dinámico, con su curva.
La situación actual y desarrollos futuros se pueden
- Freno de estacionamiento. resumir a través del análisis de los siguientes
puntos:

- Tipos de unidades y su empleo según capacidades.

- Alimentación por trole.

6.2.9. Cabina
- Asignación dinámica de volquetes.
Se valorarán los siguientes aspectos:
- Aplicación de programas de ordenador.
Visibilidad.
- Aplicación de la microelectrónica.
- Posición de palancas de maniobras y mando.
- Otras tendencias.
- Asiento.

- Consola de control y verificación.

- Cabina ROPS.
7.1. Tipos de unidades y su empleo
- Acceso.
Los volquetes más utilizados, clasificados por tamaño y
- Sistema opcional de aire acondicionado. tipos junto con los campos de aplicación actuales, se
resumen en la Tabla VII.

Las tendencias observadas en la última década son las

siguientes:

- Fue rte penetración de los vehículos articulados en

6.2.10 . Neumáticos los movimientos de tierras, sustituyendo a los
vehículos tradicionales, especialmente en proyectos
De este componente se analizarán: con terrenos en malas condiciones y climatología
adversa. Esta penetración se ve favorecida por el
- El tipo y fabricante. continuo aumento de la oferta, tanto en fabricantes
como en número de modelos.
- La carga máxima. -
- Consolidación de los volquetes mecánicos hasta un
- La cobertura sobre carga máxima. tamaño máximo actual de 150 t, con posibilidades
de alcanzar en un futuro próximo las 220 t de
- Las dimensiones. capacidad.

269
 TABLA VII

TAMAÑO TIPO TRANSMISION ACTIVIDAD

50 t Convencionales Mecánica Movimiento de tierras.

Articulados Mecánica Movimiento de tierras y en terrenos en malas
condiciones.

50-85 t Convencionales Mecánica Grandes movimientos de tierras. Operaciones

mineras a cielo abierto pequeñas y medias.

Con tractores
remolque Mecánica Movimientos de tierra con distancias de
transporte grandes.

85-150 t Convencionales Mecánica Minería a cielo abierto media a grande. Í s '

Descarga por el Mecánica Minería a cielo abierto de carbón y fosfato.

fondo i
t
150-250 t Convencionales Eléctrica Minería a cielo abierto grande.
I •

HAULPAK 685E
DRESSER 5..

rT ida]

Foto 7.- Volquete de 77 t de capacidad.

270
 - Desplazamiento de los volquetes eléctricos a los
tamaños 150-250 t, siendo aplicables en las grandes
explotaciones mineras a cielo abierto.
as antiguas unidades mayores de 150 t se constru-
?ron con tres ejes. Estos equipos daban lugar a
nos costes de operación superiores a los de 150
de dos ejes, y fue necesario esperar a la apa-
ción de mayores motores térmicos y de tracción
léctrica y un perfeccionamiento de los neumáticos
ue ha permitido la construcción de unidades de
asta 220 t con dos ejes al final de la década de
)s 80.
tipo de volquete y la frecuencia de movimiento o nuevos
trazados de pistas.
Como regla general, las necesidades de potencia
instalada en las proximidades de las explotaciones
alcanzan los 1,35 Megawatios por cada volquete diesel-
eléctrico de 150 t, considerando una pendiente máxima
a remontar del 10%.
Las instalaciones que se emplean en minería a cielo
abierto son de dos tipos: las portátiles o móviles, que
consisten en unos postes unidos a plataformas horizon-
tales que se sitúan sobre el terreno y actúan junto a un
peso a modo de anclaje; y las fijas o permanentes, en
las que los postes se introducen en taladros abiertos en
el terreno y después se cementan, Fig. 28.

'.2. Alimentación por trole

=n el coste horario de los volquetes mineros de más de
.00 t de capacidad, el gasto de combustible oscila entre
in 25 y un 40%, constituyendo así una de las partidas
nás importantes.

_as subidas de los precios del gas-oil y la escasa '

garantía de abastecimiento de combustible de algunos
aaises, fundamentalmente africanos, hicieron que se
ntrodujeran cambios sustanciales en la técnica del I[PMANEMTC MOVISI ON AL

transporte tendiendo a una mayor electrificación. Una de

las técnicas utilizadas fue la reconversión o adaptación
de los volquetes diesel-eléctricos, para su alimentación
exterior por trole.
Entre las empresas que implantaron el sistema se
encuentran: Palabora Mining Co., African ¡ron and Steel
Industrial Corp. en Sudáfrica, Rósing Uranium Ltd en
Namibia, Nchanga Consolidated Copper Mines, en
Zambia, etc.
7.2.1. Descripción del sistema
Figura 28.- Tipos de postes eléctricos.
Los cables conductores de corriente van suspendidos de
estos postes mediante cualquiera de los sistemas
usuales en estas instalaciones: catenaria llena o con
múltiples puntos de suspensión, muy empleada en
ferrocarriles, catenaria simple tensionada con un único
punto de suspensión en cada poste, y por último, el
sistema de varilla o perfil rígido de aluminio con sección
en "T" de fácil instalación, pero que es el más caro de
los tres tipos. Fig. 29.

El sistema de transporte con volquetes asistidos por

trole consiste en captar la energía eléctrica de una red
exterior para el accionamiento de los motores de SISTEMA DE CATENARIA LLENA
propulsión de dichas unidades. El equipo básico está
constituido por dos elementos: el sistema de distribución
de energía eléctrica y el equipo colector sobre el
volquete.

1) Sistema de distribución:

Comprende la planta generadora de corriente alterna SISTEMA DE CATENARIA SIMPLE

que alimenta, a través de un transformador recti-

ficador, al sistema de distribución de corriente con-
tinua que se encuentra colocado a lo largo de la
pista de transporte.

La capacidad y localización de las subestaciones

transformadoras dependen de las necesidades de las
T
minas. Estas varían ampliamente en función de la SISTEMA DE ESTRUCTURA CON SECCION •T^

densidad de tráfico, la longitud del tramo electrificado, el Figura 29— D iseños del sistema oe distribucion.

271
 -•-- t 2, 74

TROLE '•��� •
••:
L

�---' t 1, 2 2 rn. i

PANTOGRAFO

Figura 30.- Equipos colectores.

2) Equipo colector: 7.2.2. Modo de operación

El elemento de conexión con la red general va montado El conductor del volquete dispone en la cabina de un
directamente sobre la unidad de transporte y alimenta, mando con dos posiciones para seleccionar la propul-
a través de un conjunto de resistencias, a los motores sión por DIESEL o con TROLE y electricidad. En la
que se encuentran en el interior de las ruedas. Existen posición DIESEL los motores eléctricos se conectan en
dos diseños: el pantógrafo y el trole, Fig. 30. paralelo cerrando el circuito con alternador, como se
El primero tiene la ventaja de la fácil recogida y co- muestra en la Fig. 32.
nexión, pero tiene una maniobrabilidad limitada bajo las
líneas . El segundo, permite un campo de desplaza-
miento mayor al volquete, pero por el contrario, si el
trole se sale de la línea eléctrica hay que utilizar de
nuevo el motor diesel hasta reconducirlo. •� •� ,.►
La estructura metálica soporte va unida al chasis y parte
delantera del volquete, y los instrumentos de control del
trole suelen ir detrás de la cabina del operador, que
contiene los componentes electrónicos de control, los
contactores, etc, Fig. 31.
LINEA ELECTRICA

Figura 32.- Posicion "Diesel".

CONTROL ACC.
OEL TROLE

ooNTROL Cuando el vehículo se aproxima al tramo electrificado,

~0* el conductor coloca el mando en la posición TROLE,
m
ELE`T OD w levanta el pie del acelerador y posteriormente lo presio-
RAOO° 0RR
na. Mientras el volquete se desplaza suceden los
siguientes acontecimientos en pocos segundos:

Los motores se conectan en serie y la tensión en

Figura 31.- Ubicacion oe, sistema de coniro . cada uno de ellos se reduce a la mitad, Fig. 33.

272
 Cuando el operario libera el acelerador o la tensión no
es la adecuada en la línea, automáticamente se vuelve
al circuito inicial y el volquete pasa a ser propulsado por
7.. su motor diesel.

� w ur
7.2.3. Ventajas del sistema trole

Las ventajas básicas que presenta el sistema trole frente

al convencional diesel-eléctrico, son:

- Ahorro de combustible.
- Incremento de la productividad.
- Mayor capacidad de profundización de las
explotaciones.

ere - Menor mantenimiento de los motores diesel.

Figura 33.- Posición "Trole'.
El mecanismo de elevación del trole se acciona
hasta llegar a los cables conductores.
La nueva aplicación de energía, con los motores en
serie resulta en una velocidad baja, pero con acelera-
ción suave bajo el control del conductor.
Mientras que el volquete está en movimiento, el trole
entrará en contacto con la línea, pero el circuito no se
cerrará hasta que la tensión y la velocidad sean las
correctas. En este momento, se cierran automáticamente
los contactores y los motores se alimentan a través de
un reostato, como se muestra en el circuito de la Fig,
34. Al mismo tiempo, el alternador del motor diesel
queda desconectado.
En una explotación típica a cielo abierto, el transporte
con volquetes llega a consumir entre el 80 y el 90% de
todo el gas-oil, y la mayor parte en los tra-:tos ascen-
dentes de las pistas. La implantación del sistema trole
en estos tramos reduce el consumo de combustible,
pues aunque el motor diesel continúa trabajando,
únicamente alimenta a los subsistemas y proporciona la
ventilación necesaria para la refrigeración de los motores
de ruedas tractoras. El ahorro de gas-oil puede es- !
timarse por simulación con ordenador, considerando
como variables fundamentales el perfil del terreno, el
peso total del vehículo, la tensión a la que opera el
trole, etc. Para un volquete de 150 t, el ahorro de
combustible puede estimarse en un 55% para una
pendiente compensada del 2% y del 80% de ahorro
para el 12% de pendiente, Fig. 35.
eo

REOUCCION DEL
~ CONSUMO
2 70-
w
•� •r rr �
O
60 -
Z
INCREMENTO
Q DE NELOCIOA

ra rcr > 40

-�ee. •�oe. 30 INCREMENTO DE

°C Oe PR004JCTIV10Ae

20
ere
10
Figura 34.- Circuito cua^co los motores del volquete se alimentan
por energia eléctrica.

0 2 4 6 0 ¡lo- 12 14

Automáticamente, se van eliminando escalones de PENDIENTE COMPENSADA

resistencia hasta alcanzar la velocidad nominal, con un Figura 35.- Variación del consumo de combustible y de la pro-
par también aproximado al nominal. ductividad según la pendiente de transporte.

273

El incremento de productividad procede de la mayor
velocidad que se consigue en los tramos ascen -
dentes y , por lo tanto , en el menor tiempo de
ciclo.
También, como consecuencia de esa mayor velocidad
ascensional, aumenta la capacidad de profundización de
las explotaciones mineras. Las pendientes máximas de
diseño no deben superar el 10% y la velocidad mínima
a la que se suele conectar el sistema trole es de 10
km/h.
Por último , los costes de reparación de los motores
diesel son menores al estar sometidos a condiciones
de trabajo menos severas , conduciendo a un menor
coste de mantenimiento y a un menor número de
averías .
7.2.4. Inconvenientes del sistema
Los principales inconvenientes que presenta este sis
tema son :
- El aumento de los costes de mantenimiento, ya que
precisa una mayor plantilla de personal especializado .
Es necesaria una planificación muy cuidadosa , ya
que se obliga a que el tráfico se realice por las
pistas electrificadas .
- Relativa falta de flexibilidad en los recorridos que
son rectilíneos.
- La adaptación del trole a la línea eléctrica debe
hacerse con precisión para evitar sobrecargas
eléctricas y cortes de suministro .
- El motor del volquete debe mantener suficientes
revoluciones para poder continuar el recorrido si la
corriente se co rta o falla la conexión del trole.
- El empleo de un parque de volquetes diverso y
amplio , en capacidades y marcas , que es normal
en una mina en operación , dificulta la implantación
sistema .
- Cuando la disponibilidad del gas-oil no presenta
problemas estratégicos, los estudios de viabilidad
indican que la inversión necesaria para la instalación
del sistema de alimentación por trole no se recupera
solamente con el ahorro de combustible , teniéndose
entonces que justificar por el aumento de produc-
tividad .
- En zonas próximas al área de voladuras , las insta-
laciones de distribución pueden ser susceptibles de
daños por las proyecciones .
274
lit
- Es preciso que las pistas estén bien preparadas
para que las variaciones de altura no sean supe-
riores a ± 0,5 m , pues de lo contrario aparecen
problemas para efectuar el contacto entre el trole y
la línea aérea. También es imperativo que los radios
de las curvas no sean muy inferiores a los 200 m.
7. 3. Asignación dinámica de volquetes
En las operaciones mineras el método tradicional-
mente utilizado para organizar la flota de transpo rte
consiste en asignarles su cometido al comienzo del
relevo . A medida que se desarrolla la operación, el
encargado modifica la organización de las máquinas
y/o puntos del vert ido a través de la emisora de
radio , bien directamente con los chóferes o por medio
de los maquinistas de las excavadoras o de los
equipos de apoyo de los ve rtederos . Además, se
pueden utilizar señales visuales durante los recorridos,
que indican a los chóferes la ruta a seguir.
Este procedimiento sólo se manifiesta efectivo cuando
se controlan pocas unidades de carga y transpo rte,
pero , en general , adolece de pérdidas de producción
y costes de operación altos , fundamentalmente debido
a que , en primer lugar , son casi inevitables los
tiempos de espera en los equipos de carga y el
encargado de producción tarda en detectar los
problemas y, en segundo lugar, porque las órdenes
transmitidas tardan en llevarse a cabo , pudiendo a lo
largo de ese periodo de tiempo haberse producido
cambios sustanciales de las condiciones iniciales de
pa rtida.
La introducción de los Sistemas de Asignación Diná-
mica de Volquetes (ADV), también conocidos como
Sistemas de Despacho (SD), está ampliamente
documentada . Desde principios de los años 60 se
tiene evidencia de la implantación de algunos méto-
dos de asignación, pero es a principios de la década
de los 70 cuando se empezaron a estudiar diferentes
alternativas de mejora del control de los volquetes y
equipos de carga.
Han existido sistemas manuales basados en el uso de
un tablero de madera con fichas de plástico y co-
municación por radio y sistemas automatizados basados
en el uso de equipos informáticos de cálculo, telemetría
y comunicaciones por radio y digitales. Las minas que
instalaron algunos de estos sistemas han registrado
incrementos entre el 10 y el 15% de productividad con
los mismos equipos de carga y transpo rte.
Aunque el objetivo primordial de introducir sistemas de
control ha sido aumentar la productividad , algunas minas
resolvieron serios problemas como : descarga de material
en puntos de destino equivocados , mezclas de mineral
con leyes muy dispares, etc.
 TRANSMISOR
TRITURADO
DE MINERAL
CONTROL DE REPETIDOR
MANTENIMIENTO
L VOLQUETE RECIBE
EXCAVADORA LA SEÑAL DE LOS
TRANSMISORES
PROXIMOS
TORRE DE
CONTROL - f Q
CONTROL CENTRAL
Figura 37.- Sistema ce oenutlcaclon y asignación automática.
número de identificación y lo transmite al ordenador
central, Fig. 37.
El equipo de comunicaciones está constituido por radios
móviles, repetidores y una interfase de comunicaciones.
Las radios móviles transmiten y reciben en frecuencia
VHF-FM y están instaladas junto a la unidad de control
del equipo móvil y estacionario (trituradora o centro de
control). Los repetidores transmiten y reciben las señales
en frecuencia VHF-FM y están localizados estratégica-
mente para asegurar una cobertura total transmisión
de¡ equipo al centro de control y viceversade
viceversa.
El equipo de cálculo suele estar constituido por dos
ordenadores, funcionando uno de ellos como sistema
maestro controlando el sistema de asignación en tiempo
real. El otro ordenador toma el control del citado sistema
en caso de averías, dando además soporte a otras
aplicaciones y permitiendo el desarrollo de nuevos
programas.
Mediante multiplexores y lineas específicas se mantiene
la comunicación entre el equipo de cálculo y la torre de
control que monitoriza y opera el sistema.
La instrumentación de control de los volquetes está
formada por un grupo de sensores colocados en los
componentes principales de la máquina a monitorizar en
sus parámetros vitales. Dichos parámetros pueden ser:
niveles, presiones y temperaturas del refrigerante, aceite
del motor, aceite hidráulico, presión del cárter, filtros
perforados/bloqueados, voltaje de las baterías, inten-
sidades de corriente y temperatura de los motores
eléctricos, etc., Fig. 38.
El subsistema de señales vitales tiene capacidad para
recibir señales analógicas y digitales. La tarjeta de
alarmas de la unidad de control en el volquete es la
encargada de controlar y detectar estados anormales en
77 C,
EXCAVADORA
EXCAVADORA
EXCAVADORA
TRANSMISOR PORTATIL
A LAS PROXIMIDADES
EXCAVADORA
el equipo. En un estado de alarma, el mensaje es
transmitido por medio de la tarjeta de comunicaciones
al ordenador central, que avisará al operador y al
supervisor en la fase de control para que se tomen las
medidas necesarias, como sería parar la unidad.
Otras aplicaciones de este sistema son las de diagnos-
ticar y prevenir posibles averías, a través de un man-
tenimiento predictivo.
El software comprende el constituido por el de alto nivel,
en lenguaje C, y el de bajo nivel en Pascal y En-
samblador. El primero permite disponer de modelos de
programación lineal, para seleccionar las rutas de
transporte y el ritmo de los volquetes para cumplir con
los objetivos de producción, y modelos de programación
dinámica, para efectuar la asignación de los volquetes
reduciendo las colas de espera, y los tiempos de espera
de los dos equipos de carga y trituración por falta de
volquetes. Esta asignación se realiza a partir de la
localización de los volquetes, de los tiempos de acarreo
y el estado de dichas unidades, teniendo en cuenta la
localización, el ritmo y estado de los equipos de carga
y situación de los vacíes.
Los beneficios que aporta la utilización de estos sis-
temas pueden resumirse en directos e indirectos.
Beneficios directos
- Mejor uso de la disponibilidad de los equipos de
carga y transporte, lo que significa un aprovecha-
miento óptimo de los recursos de las minas.
- Mayor producción con el mismo equipo, eliminando
así la necesidad de adquirir nuevos volquetes.
- Mayor motivación para los operadores al combinar
trayectos largos con trayectos cortos, evitando la
rutina al recorrer la misma ruta durante todo el
relevo.
 ------ -------

BATERIA RTEMPERATURA
UEDAS MOTORIZADAS

NIVEL DEL I t- Km. p. hoyo

ACEITE tl -
TEMPERATURA DE
LA TRANSMISION
NIVEL DE
REFRIGERANTE f C

TEMP. DEL REFRIGERANTE ,

i
TEMPERATURA NIVEL COMBUSTIBLE
DEL ACEITE /
RP.M.
NIVEL HIDRAULICO i
PRESION / PRESION
PRESION HIDRÁULICA
DEL ACEITE I DEL CÁRTER

FILTROS

Figura 38.- Funciones e_a".dales controladas en un volquete.

- Mayor seguridad en la operación con la utilización
de medios eficientes de comunicación.
- Mejor mantenimiento con el uso de nuevas herra-
mientas que evitan daños mayores a los componen-
tes principales del equipo.
Beneficios indirectos
- Mejor homogeneización del mineral, a través de un
eficiente control de mezclas en la alimentación a las
trituradoras primarias.
Los cálculos normales para planificar la utilización de
volquetes implican una gran ocupación de personal
cualificado, sobre todo si se quieren tener en cuenta
todas las variables que intervienen, como son: carac-
terísticas del volquete, tipo de firme, diseño geométrico
de la ruta de transporte, etc.
Para solventar este problema aparecieron en el mercado
programas de ordenador, primero puestos a disposición
por los fabricantes de maquinaria y, posteriormente, por
ingenierías independientes.
Estos programas tienen un coste bajo y corren en los
ordenadores personales de uso corriente.

- Mejor administración y control de los servicios de
mantenimiento preventivo a los equipos principales,
con el uso de modernos sistemas de cálculo.
- Mejor atención del mantenimiento correctivo. a
través de una eficiente programación de los equipos
humanos de mantenimiento en el campo.
- Mejor control del riego de pistas. a través de una
eficiente programación del movimiento de cisternas.
- Mejor sistema de información de la mina, al contar
con una sola fuente de información para toda la
empresa.
Las aplicaciones más importantes de estos programas
son:
- Cálculo de los tiempos de ciclo y, por tanto, ren-
dimiento horario de cada unidad de transporte para
un perfil dado.
- Comparación de volquetes de igual capacidad y de
distintos fabricantes para un mismo trayecto.
- Selección de la capacidad de volquete más ade-
cuado y número de unidades.
- Elección
de un perfil de transporte entre distintas
alternativas para una operación.

- Comparación de un mismo perfil de transporte entre

7.4. Aplicación de programas de ordenador
4demás del software desarrollado para aplicar los
sistemas de asignación dinámica de volquetes, los
rimeros programas que se utilizaron fueron los de
simulación del transporte.
distintas alternativas para una operación.
- Comparación de un mismo perfil de transporte con
diferentes condiciones de la superficie de rodadura.
- Análisis de sensibilidad de diferentes parámetros de
dimensionamiento.

977
 SEÑAL DE
VELOCIDAD

VELOCIDAD
DE LA TURBINA PROGRA• DATOS
IRCUIDE
ESPE -
LO DE SOLENOIDES DE
SECUELA- FICOS SEGURI - LA TRANSMISION
POS IC ION DEL CIACION VEHIC. DAD
SELECTOR DE 0
VELOCIDADES 1 N
ENTRA- SALIDA
DA DE VIDE SOLENOIDES DE EN-
POSICION DEL SEÑAL SEÑAL CLAVAMIENTO PTO
ACELERADOR
CONTROL DEL
RETARDADOR
SEÑAL DE tkb,
FRENADO CONTROL DEL
FRENO MOTOR
MICROPROCESADOR
SEÑAL DEL 1 LLAVE ARRANQUE
PROGRAMA DE DE SEGURIDAD
CONDUCCION
PTO PRESELECTOR ACTIVO
SEÑAL PTO
SE DE BLOQUEO

Figura 39 .- Diagrama de bloques de un microprocesador.

- Cálculo de los costes de operación.

- Optimización de operaciones que ya están en
marcha . a, a ® ♦ Q
kmrh
Y

•a
5 10 15 20 25 30

7.5. Aplicación de la microelectrónica o o

m 1, 19 h
En los últimos años se ha observado una creciente
utilización de la microelectrónica en los volquetes. Los
usos actuales son:
Control de la transmisión automática.
- Autodiagnosis . ®®®® 71
- Control de la producción. ®S,
- Frenado . o -
W9249%
- Control del motor-Control automático.

El sistema de control electrónico de la transmisión

determina de forma continua el punto de operación
óptimo en la cu rva par/velocidad del motor . La veloci -
dad del vehículo es el parámetro que permite deter-
minar este punto . Esta velocidad , que está comprendi-
da entre 10 y 60 km/h, depende de varios factores,
tales como carga, pendiente y condiciones de la pista.
El procesador determina el régimen del motor, tradu -
ciéndose en una disminución del consumo de gas -oil
y una reducción del desgaste del motor, transmisión
y mandos finales .
Otra aplicación muy extendida es el sistema de auto-
diagnosis . La información se presenta en forma digital y
proporciona una gran cantidad de información que indica
el estado del vehículo , Fig. 40 .
Figura 40.- Tablero de autodiagnosis.
El sistema está formado por un conjunto de sensores
colocados en los puntos útiles del volquete que trans-
miten la señal al ordenador , que compara el valor
recibido con un valor de referencia , detectando cualquier
valor anormal y activando la alarma correspondiente,
bien en la cabina o bien en el ordenador central, como
se ha comentado en el epígrafe anterior.
Entre los parámetros que se pueden monitorizar, cabe
citar los siguientes:

278
- Fecha y hora La monitorización de la carga y su distribución también
están permitiendo reducir el número de problemas de
- Peso de la carga operación. Entre los diversos sistemas existentes se
• Sensor de carga izquierdo encuentra el Komatsu Payload Meter (PLM), que utiliza
la información suministrada por unos sensores que
• Sensor de carga derecho miden la presión de la suspensión hidroneumática,
• Sensor de carga trasero apareciendo la información procesada en un monitor y/o
impresora y traduciéndose mediante un código de
colores que actúa sobre un sistema doble de lámparas,
- Motor térmico dispuesto en los laterales del volquete, para informar a
• Nivel de aceite los palistas de la situación de carga de los volquetes.
En la Fig. 41 se muestra la ubicación de los diferentes
• Presión de aceite
componentes del sistema, que posee una precisión del
• Control del motor del ventilador ± 5%.
• Velocidad del motor
PANTALLA
• Presión del cárter CRISTAL SISTEMA DE
LIQUIDO IMPRESORA LAMPARAS
• Temperatura del refrigerante
• Nivel del refrigerante
• Presión del refrigerante
• Potencia
• Restricción del filtro de aire.

Equipo
• Velocidad del equipo SENSOR DE
SENSOR DE
• Batería PRESION PRESION

• Velocidad de los solenoides del ventilador
• Pérdida de aire de refrigeración
• Alarma del retardador dinámico
• Alarma de la batería del alternador
• Alarma de la presión del freno
• Alarma de la presión del embrague de dirección
• Nivel de combustible
• Frenos de servicio
• Alarma de la puerta de la cabina
• Cuerpo principal
• Temperatura interna.
Figura 41. - Sistema de monitorización de carga (KOMATSU
PAYLOAD METER).
En cuanto a la operación de frenado se aplican los
sistemas antibloqueo ABS y antideslizamiento ASR.
El control de los motores diesel se explica con detalle
en el Capítulo 19 y, finalmente, en lo relativo a la
conducción automática, se espera que se produzca una
reducción sustancial de los costes de operación debido
a la disminución de mano de obra. Algunos fabricantes
como UNIT-RIG y SAAB-SCANIA llevan experimentando
el sistema desde 1970.

Motores eléctricos izquierdo y derecho

• Tensión
• Corriente en el inducido 7.6. Otras tendencias
• Corriente en la excitación
• Temperatura Como ya se indicó anteriormente, las causas por las
cuales a finales de los años 70 la tendencia de creci-
• Velocidad miento de los volquetes se ralentizó pueden concretarse
• Temperatura en el convertidor del inducido en: la no disponibilidad de motores de gran potencia, el
• Temperatura en el convertidor de la excitación. coste de construcción de las pistas, particularmente en
las zonas de carga, problemas de maniobrabilidad de
• Alarma en el inducido y excitación. los vehículos, problemas de mantenimiento originados
por las dificultades de acceso, reducido ahorro de
Generador costes, y problemas en la fabricación, transporte y
manejo de los grandes neumáticos.
Tensión
• Frecuencia El camino principal para reducir los costes se centra en
• Temperatura la obtención de mayores velocidades de los volquetes
con motores con una relación Potencia/Peso del vehí-
• Temperatura del regulador de tensión culo más grande y mejores características de frenado,
• Alarma del regulador de tensión. dirección y manejo.

77A
 I

TABLA VIII
Motores más grandes de volquetes actualmente disponibles

POTENCIA DEL MOTOR AÑO NUMERO DE FABRICANTES

kW HP

1.343 1.800 1985 4

1.492 2.000 1986 3
1.615 2.165 1986 1
1.695 2.272 1987 1
•
2.014 2.700 1987 1

2.596 3.480 ?' 1

� '��iK�Icxt(a actual con turbo-alimentación aplicada a motores de 16 cilindros. }

urt rrtspecto Asimismo, iría dotado de un sistema global de detección

a la potencia de los motores, desde 1985
" lt,ut conseguido potencias muy superiores a los 1.600 de obstáculos para evitar posibles colisiones, y al efec-
ll' (1.194 kW) mencionados, Tabla VIII. tuar la descarga hacia adelante, se eliminaría parte de
los tiempos improductivos en dicha fase del ciclo al
'l t�ti.tltt0 a las transmisiones mecánicas, es probable eliminarse las maniobras.
""tl` superen la potencia de los 1.600 HP (1.194 kW),
'"011 axisten diseños con dos ejes con motores de 2.200
ll' (I .ti-10 kW) y
pueden desarrollarse transmisiones con
ajas y potencias de motor de 3.300 HP (2.462
�WI

't 1'11:111110
a los neumáticos, los mayores actualmente
lout ele tamaño 40 x 57, y los que han demostrado
11'c1 itlkxtan
unas mayores velocidades de transporte
'" tht �1 un menor consumo de combustible son los de
t:tdial. A corto plazo, no es previsible un aumen-
`' 't111y espectacular en las dimensiones de estos
litt111loillos.

1 "'11¡(01
electrónico de los motores está permitiendo ya
`1,itLtS momentos una mejor eficiencia en el consumo
te' e11111t)ustible y una reducción de contaminantes,
\%it1e'111111,mente durante el arranque.
<ta '11e1:tdes Figura 42.- Diseño de volquete propuesto por el U.S. Bureau
th diesel-eléctricas tienen un mayor potencia¡ of atines.
�t'lltltt.ición a la monitorización y diagnosis de asis-
Ittinimizándose los tiempos de parada y errores
',>(vicio y mantenimiento. En otro orden de ideas, existen algunos estudios sobre
volquetes de 500, 750 y 1.000 t, llamados "Volquetes
Mamuts" que, entre las innovaciones que incorporarían,
ledo, en cuanto a posibles innovaciones en el destaca la sustitución de los motores diesel por motores
eta los volquetes, en un estudio realizado por el de combustión externa (Stirling Engine) con generadores
¡1¡111;'tu of Mines se ha propuesto un cambio en la de carbón en lecho fluido. En la Fig. 43 se comparan
"�'11tt>Jul;tción de los mismos que, Fig. 42, para una los perfiles de un volquete convencional de 182 t con
"`�"1• ,.1 etstándar de 150 t, mejora significativamente la una de esas unidades de 1.000 t.
�'tMlt�liti1 del operador, aumenta la protección de la
�tvt�a, y consigue Finalmente, en la Tabla IX se comparan los componen-
una posición más baja de la misma
Permite ascender y descender de ésta con mayor tes de diseño de tres unidades, dos de ellas ya cons-
truidas, con otra proyectada para finales de este siglo.
 TUBERIA DE
CALENTAMIENTO
TOLVA DE CARBON DE SODIO MOTOR

CABINA DE
CONTROL

ENTIDO DE
DESPLAZAMIENTO O 0

12 RUEDAS COMBUSTION DEL

MOTRICES CARBON EN
LECHO FLUIDO

0 O
N
b)
Figura 43.- Comparaclon de un volquete proyectado de 1000 t (a) con otro existente de 182 t (b).

TABLA IX

AÑO

COMPONENTE 1959 1979 1999

Tamaño 35 t.c.' 350 t.c. 700 t.c.

Velocidad 25 km/h 45 km/h 55 km/h

Suspensión Resorte de acero Hidroneumático Resorte líquido

Relación Tara a 1,1 1,5 2,0

Peso neto

Neumáticos Diagonales Radiales Combinados o mixtos

Chasis Perfiles abiertos Vigas cajón Estructuras mixtas

Transmisión Mecánica o Hidromecánica y Hidromecánica y

hidromecánica eléctrica eléctrica

Motores Diesel con aspiración Diesel turbo-alimentado Ciclo Ranking

natural y post-enfriado Ciclo Stirling

Sist. hidráulico 14 MPa 21 MPa 35 MPa

Sist. eléctrico Electromecánico Paneles o tarjetas Circuitos impresos y

intercambiables componentes sólidos

Frenos Zapatas De banda y discos Discos en baño de

en baño de aceite aceite y eléctricos

Retardador sobre Retardador Eléctrico con

la transmisión eléctrico regeneración

t.c. - Tonelada corta.

281

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