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EL TRANSPORTE FERROVIARIO
ESTUDIO DE LOS FERROCARRILES
MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
CICLO: VI
GRUPO N° 04:
ENRIQUEZ ACOSTA, Renato Antonio
FLORES VALLEJOS William Norbi
FUENTES QUEVEDO Eduardo Florencio
GARCIA CALLE Sivelly Tiffany
HUANCAS TINEO Edwin Wigberto
JULCA MENDOZA Wilmer Omar
ÍNDICE
1. DEFINICIONES: ................................................................................................................... 2
1.1. Transporte: ................................................................................................................ 2
1.2. El ferrocarril:.............................................................................................................. 2
2. CARACTERISTICAS (VENTAJAS Y DESVENTAJAS) ............................................................... 2
3. ESTACIÓN DE FERROCARRILES .......................................................................................... 3
3.1. SERVICIOS: ................................................................................................................. 5
4. MOMENTOS DE DESARROLLO Y MEJORA DEL FERROCARRIL ......................................... 5
5. LOCOMOTORA A VAPOR ................................................................................................... 7
6. ELECTRIFICACIÓN Y DIESELIZACIÓN .................................................................................. 8
7. CLASIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES ........................................................................... 9
7.1. SEGÚN EL ANCHO DE VÍA .......................................................................................... 9
7.2. SEGÚN EL TIPO DE TRACCIÓN ................................................................................... 9
7.3. POR LA TRANSMISIÓN DEL ESFUERZO .................................................................... 10
7.4. SEGÚN EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN ................................................................... 11
7.5. POR EL ÁMBITO GEOGRÁFICO ................................................................................ 11
7.6. SEGÚN LA IMPORTANCIA DE LAS LÍNEAS ................................................................ 12
7.7. POR EL SERVICIO QUE REALIZA ............................................................................... 12
8. CONSTITUCIÓN DE LA VÍA FÉRREA. ................................................................................. 13
8.1. EL CARRIL. ................................................................................................................ 13
8.2. LAS TRAVIESAS ........................................................................................................ 14
8.3. EL BALASTO. ............................................................................................................ 15
8.4. DURMIENTES ........................................................................................................... 17
8.5. VÍAS CON JUNTAS .................................................................................................... 18
8.6. SUJECIONES Y FIJACIONES. ...................................................................................... 18
9. INESTABILIDAD DE LA VÍA FÉRREA. ................................................................................. 20
10. TRAZADO FERROVIARIO .............................................................................................. 22
10.1. Trazado en planta ................................................................................................ 22
10.2. Trazado en alzado o perfil longitudinal ............................................................... 24
10.3. Trazado de perfiles transversales........................................................................ 24
11. CONTROL DE CALIDAD DE LA VÍA ................................................................................ 25
11.1. INTERÉS, OBJETIVOS Y APLICACIONES ................................................................ 25
11.2. ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VÍA .................................. 26
12. PERALTES FERROVIARIOS ............................................................................................ 32
13. TRATAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA .................................................................... 33
13.1. Obras Preventivas ............................................................................................... 33
13.2. Obras Correctivas ................................................................................................ 34
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EL TRANSPORTE FERROVIARIO
ESTUDIO DE LOS FERROCARRILES
1. DEFINICIONES:
1.1. Transporte:
El término transporte se utiliza para designar al movimiento que una persona, objeto,
animal o fenómeno natural puede hacer desde un lugar a otro. El transporte puede
realizarse de muy diversas maneras, aunque normalmente la idea de transporte se
relaciona con la de medios de transporte, es decir, aquellos vehículos que sirven para
transportar o trasladar personas u objetos.
1.2. El ferrocarril:
Ventajas:
Capacidad: movimiento de grandes cargas, sobre todo granéeles y contenedores.
Fiabilidad: Su baja tasa de siniestralidad, y su calidad en el servicio constituye
una buena alternativa para largas distancias (más de 500 Km.).
Fácil control de la trazabilidad (seguimiento de las mercancías).
Intermodalidad: gran interacción entre el tren y el barco o el camión.
Menor contaminación. (Si un tren diesel contamina 1, un automóvil particular
contamina 8,3 veces más (y transporta un máximo de 5 pasajeros). Para el
transporte de cargas, si un tren contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camión
30.).
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Desventajas:
Servicios solo rentables a larga distancia.
Necesidad de grandes infraestructuras y material.
Sometidos a restricciones físicas de altura y volumen de paso por los diferentes
tipos de gálibos.
3. ESTACIÓN DE FERROCARRILES
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías
a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias
vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida.
Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías,
aunque no es una condición indispensable para ser una estación.
Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios
como venta de billetes y sala de espera.
Cuando un tren atraviesa una estación, se encuentra con las siguientes señales:
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3.1. SERVICIOS:
A LOS PASAJEROS
MERCANCÍAS
A LOS TRENES
En algunas estaciones existen servicios para los trenes, tales como reabastecimiento
de agua o de combustible, acoplamiento eléctrico para proporcionar calefacción al
tren cuando no está conectado a la locomotora, estacionamiento, etc.
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• Año 1550: Se comienzan a establecer lo que eran los carriles de madera en los
ferrocarriles de vía estrecha que se emplean en las minas.
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• Año 1883: Comienza a funcionar el primer ferrocarril con suministro eléctrico en la
vía. Se trataba de un tranvía de Irlanda, que comunicaba Giant´s Causeway y Portrush.
5. LOCOMOTORA A VAPOR
6. ELECTRIFICACIÓN Y DIESELIZACIÓN
Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando
construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer
ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 al
norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer riel. Los cables de
alimentación a ferrocarriles se introdujeron en 1888 en tranvías que hasta entonces
eran arrastrados por caballos.
En 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria, llamado
Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre las pobladas
ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, como
Francia, España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.
La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que
los que no se habían desmantelado, continúas hasta nuestros días, al ser de nuevo más
rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar la
rentabilidad del transporte de mercancías.
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7. CLASIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES
Vía ancha.
Los ferrocarriles con ancho de vía mayor permiten tener mayores
capacidades de carga y mayores velocidades que los de ancho de vía
estrecha.
Vía estrecha.
Son construidos con radios de curva pequeños y vías con estructuras más
pequeñas, son substancialmente más económicos de construir, equipar
y operar que los ferrocarriles de vía de ancho internacional o estándar,
particularmente en terrenos montañosos.
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Eléctrica.
Es una locomotora alimentada por una fuente externa de energía
eléctrica.
Trenes de cremallera
Un tipo particular de ferrocarriles que basa su funcionamiento en el acople
mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o «cremallera».
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Mixtos.
Públicos
Privados
Mixtos
Regionales e interurbanos
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Cercanías o suburbanos
Urbanos
Tranvías.
Es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente
urbano.
Metropolitanos
Es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser
completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero es
condición necesaria que tenga plataforma reservada.
Estratégicos
Turísticos
Montaña
Principales
Secundarias
General
Interés nacional.
Interés regional.
Interés local.
Particular
Minero.
Siderúrgico.
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8. CONSTITUCIÓN DE LA VÍA FÉRREA.
8.1. EL CARRIL.
En las vías férreas, cada una de las barras de hierro o de acero laminado que,
formando dos líneas paralelas, sustentan y guían
las locomotoras, vagones y coches que ruedan sobre ellas. También son
conocidas como riel, rail o trillo.
TIPOS
Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se
usa en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan
cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles
mineros o los tranvías.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se
utilizan cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y
carga máxima a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de
mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
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Requisitos que debe cumplir el carril
Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y
transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la
infraestructura de la vía.
Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la
tracción en las líneas electrificadas.
Son elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a
la vez a una distancia fija (galga) a los dos carriles que conforman la vía, así como
mantenerlos unidos al balasto. Se fabrican de diversos materiales, entre ellos
madera (durmientes), hierro y hormigón.
8.3. EL BALASTO.
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El grosor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que
circular por la vía. Para trenes de alta velocidad se coloca una capa de 30
cm de grosor, pero en otros trenes de menor velocidad el grosor es de unos
22 cm. Si la vía está asentada sobre una tierra blanda, se extiende el
balasto sobre una capa de arena.
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8.4. DURMIENTES
Características:
Resistencia para soportar niveles más pesados de carga y tonelaje en el eje.
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8.5. VÍAS CON JUNTAS
Funciones
Las principales funciones son:
Fijar los raíles a las traviesas.
Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía.
Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estáticas y
dinámicas ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la
vía.
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Características básicas
Sujeciones indirectas
Según su elasticidad
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9. INESTABILIDAD DE LA VÍA FÉRREA.
Los medios de transporte, en general, y entre ellos el ferrocarril, han tenido y
tienen gran influencia en el desarrollo, progreso y bienestar de los pueblos.
La construcción de vías férreas que son líneas ferroviarias compuestas por rieles
paralelos y traviesas de madera para los ferrocarriles. Con respecto a su
creación que datan del siglo XVlll y han ido evolucionando paulatinamente.
Al inicio dichas construcciones fueron muy limitadas y se concretaron en la
mayoría de los casos a modificaciones o rectificaciones planialtimétricas de
algunas secciones, es decir, que la mayor parte de la red fue ejecutada antes
del desarrollo de la ingeniería de suelos y de la moderna tecnología de esta
materia.
Como consecuencia, muchos kilómetros presentaban una inestabilidad en la
vía.
Si bien la calidad de las primitivas construcciones es uno de los motivos que
contribuyen a esa inestabilidad de la vía férrea, deben considerarse además
otros factores, como son la diversidad de suelos utilizados en la infraestructura,
que pueden variar desde las arcillas pesadas hasta las gravas, con muy
diferentes capacidades portantes y susceptibilidades en presencia del agua, y
los aumentos de los pesos por eje del material rodante y de la velocidad y
densidad del tránsito, factores todos que han influido en la formación de zonas
débiles de las vías, las que, por otra parte, se han desarrollado en forma
progresiva.
En forma general se pueden establecer tres tipos de fallas a causa de la
inestabilidad: las debidas a la formación de “bolsas de agua” en el cuerpo de
los terraplenes, los deslizamientos laterales de los mismos y, por último, los
asentamientos del terraplén, ya sea de su cuerpo o provocados por asientos de
su base.
El origen de las "bolsas de agua", o "bolsas de balasto", nombre por el que
también se las conoce, es el siguiente: el agua de lluvia penetra a través del
balasto poroso hasta encontrar la superficie de la subrasante; Cuando ésta es
de naturaleza arcillosa y por lo tanto relativamente impermeable, retiene el
agua en su superficie; la arcilla en contacto con el agua se ablanda y bajo la
acción de los trenes en movimiento se transforma en un barro semilíquido, el
que es bombeado hacia arriba introduciéndose entre las piezas del balasto,
separándolas, y emergiendo en parte a la superficie de la infraestructura de la
vía; la capa de arcilla disminuye su valor soporte, lo que da lugar al hundimiento
progresivo del balasto y en consecuencia del riel.
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Mientras haya humedad las "bolsas de balasto" siguen creciendo a medida que
las cuadrillas de reparación proceden a recolocar las vías a su nivel, rellenando
las zonas bajas con nuevas partidas de balasto. Así se menciona el caso de que
en lugares donde estas condiciones han persistido largo tiempo se han
registrado espesores de balasto de más de 4,50 m; también se han señalado
"bolsas" de 1,20 m de espesor en vías con sólo 2 años de servicio 1 .
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Los deslizamientos laterales de terraplenes ocurren en aquellos constituidos por
materiales inestables; produciéndose la falla por corte de los taludes. Los
deslizamientos son más frecuentes durante períodos dilatados de tiempo lluvioso, por
acción de inundaciones, o cuando el terraplén es sobrecargado. El tercer tipo de falla
consiste en el asentamiento del terraplén, ya sea la de su parte constitutiva, o por
hundimiento de la subrasante que lo sustenta. Los asentamientos del primer tipo se
deben a la falta de compactación durante la construcción y, algunas veces, por el
empleo en la misma de viaductos provisionales de madera que, a menudo, se han
dejado incorporados en el terraplén, y que han impedido su consolidación. Por último,
el asentamiento del conjunto del terraplén puede deberse a la mala calidad de los
suelos de las subrasantes, agravado en muchas ocasiones por un escurrimiento lento
del agua del subsuelo, que por el peso del terraplén provoca su consolidación.
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Dentro del trazado en planta no nos podemos olvidar en las curvas, de los peraltes,
utilizados para contrarrestar la fuerza centrífuga.
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10.2. Trazado en alzado o perfil longitudinal
Es una línea que une los diferentes planos denominados rasantes que
componen el trazado de la vía, recogiendo las alturas sobre el nivel del mar,
con expresión de la declividad en milímetros por metro. Las rasantes
pueden ser: Rampa es el plano inclinado en sentido ascendente según el
sentido de circulación. Pendiente es el plano inclinado en sentido
descendente según el sentido de circulación. Horizontal cuando no tiene
declividad alguna. El punto donde cambia la declividad se denomina cambio
de rasante. Estos puntos están convenientemente señalizados en la línea
férrea y además se indican en los libros horarios de los trenes. Las distintas
rasantes se unen mediante curvas que se denominan acuerdos. Dependiendo
de las rasantes que unan se llaman acuerdo convexo (rampa-horizontal,
rampa-pendiente) o cóncavo (pendiente-horizontal, pendiente-rampa).
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11. CONTROL DE CALIDAD DE LA VÍA
La función esencial de la vía es permitir a los trenes rodar a la velocidad
prevista con las condiciones de seguridad y comodidad necesarias; existen pues
tres factores que delimitan la calidad de la vía: velocidad, seguridad y confort.
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11.2. ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VÍA
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b) Comprobación de la geometría del subbalasto:
Para poder encajar el trazado real que tendrá la vía es necesario saber
dónde se encuentra la plataforma.
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CONTROLES
PREVIOS AL RIEGO DE BALASTO.
a) Comprobación del lecho de balasto:
Se realiza un replanteo del perfil teórico, una nivelación del punto
replanteado así como una medida del espesor de banqueta.
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a) En todos los estados de la vía se realizan los mismos controles
Nivelación longitudinal
Nivelación Transversal
Ancho de Vía
Alineación en planta:
Distancias laterales
Flechas
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a) Aplicación de líquidos penetrantes
El primer control que se realiza es la inspección visual con la ayuda de líquidos
penetrantes
b) Control Geométrico
El segundo control es el geométrico, midiendo la superficie de rodadura y la
cara activa de la misma. Se realiza con la regla metálica de 1 metro ó con una
regla de inducción eléctrica, con registro de datos, que luego son
informatizados.
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d) Verificación del par de apriete
Además de supervisar y controlar todo el proceso de liberación de tensiones, es
necesario comprobar el par de apriete de la fijaciones, ya que este será el
apriete final.
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Consideraciones Básicas.
La estabilización dinámica consiste en hacer vibrar la vía (en
oscilaciones horizontales) por medio del estabilizador y al mismo
tiempo se le aplica una carga vertical. Por la nueva disposición de las
piedras así conseguida, la vía desciende un poco y (“por fricción”) se
ajusta el lecho de balasto.
En los ferrocarriles, el peralte ayuda a guiar al tren en la curva, evitando que las
pestañas de las ruedas toquen los raíles, reduciendo la fricción y el desgaste e incluso
roturas de carril, así como situaciones de inestabilidad del material rodante e de
incomodidad los viajeros.
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Reducir el desgaste raíl-rueda
Neutralizar el efecto de las fuerzas laterales
Mejorar el confort del pasajero (al disminuir las fuerzas laterales)
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Obras de mantenimiento de pasos a nivel, aparatos de vía.
Obras de protección de taludes, mediante colocación de mallas, redes
de cables etc.
Limpieza de cunetas, obras de drenaje.
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