PUENTES TIPO LOSA

1. Peralte Mínimos y recubrimientos:

Para definir el peralte mínimo del tablero deberá de ser por lo menos 7.0 in
(aproximadamente 175mm), excluyéndolo de las ranura y desgastes que se pudieran
producir.

Los recubrimientos mínimos según el material se indican en la siguiente tabla:

Para cables de pretensados, accesorios de anclamiento y las uniones y conexiones mecánicas y otros
elementos su recubrimiento debe ser igual al de la armadura no pretensadas.

Recubrimiento de los tendones metálicos postensado deben cumplir lo siguiente:

 Debe ser mayor que el valor especificado en el acero de la armadura.

 Debe ser un medio del diámetro del clave o ducto principal.
 Y debe está por encima de los valores de recubrimiento mínimo en la tabla de recubrimiento
de armaduras de aceros principales el cual no está protegido sino expuesto.

Para vehículos que utilizan neumáticos antideslizantes con clavos, cadenas u otro tipo similar, se
debe considerar de un recubrimiento adicional para compensar la diferencia y el recubrimiento
adicional debe ser de 0.5 in (13mm) que es lo mínimo para una buena transitividad.

Los factores de modificaciones según la relación de W/C serán los siguientes y se tomara como un
adicional para reforzar el recubrimiento fija principalmente.

 Para W/C ≤ 0.4……………………………………….0.8

 Para W/C ≥ 0.8……………………………………….1.2

Recubrimientos de los Zunchos y estribos, su rango de valor esta entre 12 mm menos de los
especificado en las tablas, pero por seguridad no debe ser nuca menor que 1 in (25mm).

2. Tableros Oblicuos (Esviajados):

Según el ángulo de oblicuidad (esviajamiento) debe ser menor o igual que 25º,la armadura
que se cómo tablero principal y de forma oblicua, de lo contrario se colocará en forma
perpendicular y con apoyos principales.
3. Apoyos de los Bordes:

En los bordes de las vigas en las líneas que presentan discontinuidad, se reforzará con
vigas u otro elemento lineal garantizando su estabilidad.
Las vigas deben ir unidad al tablero por lo que se dice de es una forma compuesta, por lo
que las vigas de borde se deben diseñar como vigas con un ancho del tablero.

3.1 Ancho de las franjas equivalentes en los bordes de las losas:

La viga de borde a tomar será una franja del tablero de ancho reducido, se asumirá la
viga de borde asumiendo que soportará una línea de ruedas con su respectiva carga
de carril de diseño.

3.1.1 Bordes longitudinales:

El tablero se extiende en la dirección del tráfico, el ancho se puede tomar como
las suma entre el borde del tablero y la cara interna de la barrera, más 12 in y
más ¼ del ancho de la franja especificada en la tabla de Franja Equivalente, de
modo que no excederá la mitad del ancho total de la franja o 72 in.
 3.1.2 Bordes Transversales :

Para este caso se diseñará con el eje del camión de diseño en uno y mas
carriles, de tal forma de producir máximas solicitaciones, de modo que se
aplicará los factores de presencia múltiple y amplificación dinámica.

El ancho de una franja con o sin viga de borde se toma como la sumatoria de
la distancia ente el borde transversal del tablero y la primera línea de apoyo
del tablero, el cual se toma como el alma de la viga, más la mitad de la franja
especifica en la tabla de FRANJAS EQUIVALENTES.
Nota: el ancho efectivo no debe ser mayor que el ancho de la franja total de
la tabla de Franjas Equivalentes.

4. Diseño empírico:

Para el diseño se tendrá que cumplir con las siguientes condiciones:

Volado de tablero se diseña para:
 La carga de la rueda sobre el tablero con barandas y barreras usando el método de
fajas equivalentes.
 La carga para el diseño del voladizo del tablero no debe ser mas de 6.0 ft(1.800
mm)la el eje de la vida exterior y la cara de la baranda estructural, la carga será
uniformemente distribuida de 1.0k/ft (14.6N/mm), la cual se ubicara a 1.0ft
(300.00) de la cara de la baranda.
 Por último la carga de colisión o impacto:
 4.1 Fuerza de diseño para las barandas para tráfico vehicular:

Se deberá aplicar el estado límite de cada evento correspondiente de las

combinaciones de carga las cuales son las siguientes:

La altura efectiva de la fuerza del vuelco del vehículo se toma la siguiente expresión:
12𝑊𝐵
𝐻𝑒 = 𝐺 −
2𝐹𝑡
Donde:

G = Altura del centro de gravedad del vehículo por encima del tablero del puente.

W = Peso del vehículo correspondiente al nivel de ensayo requerido.

B = Separación entre los bordes exteriores de las ruedas de un eje.

Ft = Fuerza transversal correspondiente a nivel de ensayo requerido.

Para las barandas se debe cumplir lo siguiente:

𝑅̅≥𝐹𝑡
 𝑌̅≥𝐻𝑒/12

Por lo cual:

̅R=Σ𝑅̅𝑖

𝑌̅=Σ(𝑅̅𝑖𝑌̅𝑖)/ ̅R

Donde:

Ri = Resistencia del riel (Kips)

Yi = Distancia desde el tablero del puente hasta el riel (ft)

Todas las fuerzas deben someterse a todos los elementos existentes y se aplicara
conscientemente con la mecánica de las fallas supuestas a las barandas.

4.2 Criterio para seleccionar el nivel del ensayo:

- TL-1 − Nivel de Ensayo Uno: Generalmente aceptable para las zonas de trabajo en las
cuales las velocidades permitidas son bajas y para las calles locales de muy bajo volumen y
baja velocidad;

- TL-2 − Nivel de Ensayo Dos: Generalmente aceptable para las zonas de trabajo y la mayor
parte de las calles locales y colectoras en las cuales las condiciones del sitio de
 emplazamiento son favorables; también donde se anticipa la presencia de un pequeño
número de vehículos pesados y las velocidades permitidas son reducidas;

- TL-3 − Nivel de Ensayo Tres: Generalmente aceptable para un amplio rango de carreteras
principales de alta velocidad en las cuales la presencia de vehículos pesados es muy
reducida y las condiciones del sitio de emplazamiento son favorables;

- TL-4 − Nivel de Ensayo Cuatro: Generalmente aceptable para la mayoría de las aplicaciones
en carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y carreteras interestatales en las cuales
el tráfico incluye camiones y vehículos pesados;

- TL-5 − Nivel de Ensayo Cinco: Generalmente aceptable para las mismas aplicaciones que
el TL-4 y también cuando el tráfico medio diario contiene una proporción Significativa de
grandes camiones o cuando las condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento
justifican un mayor nivel de resistencia de las barandas; y

- TL-6 − Nivel de Ensayo Seis: Generalmente aceptable para aplicaciones en las cuales se
anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u otros vehículos similares de centro
de gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico se combina con condiciones
desfavorables del sitio de emplazamiento

Dependerá de la entidad a cargo del diseño determinar cuál es el nivel más adecuado para aplicar
el ensayo
 ANALISIS DE LAS CARGAS EN DISTINTOS PUNTOS DE LA BARANDA

5. Diseño empírico.

El tablero se diseñará para:

 Las cargas de rueda en el caso de tableros con baranda y ruedas discontinuas

usando el método de fajas equivalentes.
 Carga lineal equivalente para cargas de tablero con barreras continuas, para la
cual soportara no más de 630 ft(1800 mm) entre el eje de la viga exterior y la cara
de una baranda de concreto estructuralmente continua, la cual la carga será lineal
uniformemente distribuida de 1.0 k/ft (14.6N/mm) la cual se aplicara a 1.0 ft
(300mm) de la cara de la baranda.
Las cargad de colisión utilizando un mecanismo de falla como se describe en 4.1
Fuerza de diseño para las barandas para tráfico vehicular

5.1 Longitud Efectiva:

Se considera de la siguiente manera:
 Se construirá en formas de paneles los muros y vigas, distancia entre cara a
cara.
 Para las losas apoyadas sobre vigas metálicas o de concreto: distancia entre
puntas de las alas, más el ala del voladizo, se considera la distancia desde el la
extrema hasta las cara del almas de la viga. Se despreciará los chaflanes.
  Cuando los apoyos no están uniformemente espaciados la longitud efectiva
será la siguiente:

5.2 Condiciones de diseño:

 En la totalidad de la sección transversal se utilizan marcos transversales o diafragmas

en las líneas de apoyo;

 En el caso de las secciones transversales que involucran unidades rígidas a la torsión,

tales como las vigas cajón individuales separadas, se proveen diafragmas intermedios
entre los cajones con una separación menor o igual que 25 ft (8000 mm) o bien se
investiga la necesidad de disponer armadura suplementaria sobre las almas para
acomodar la flexión transversal entre los cajones y, en caso de ser necesaria, se la
provee;

 Los componentes de apoyo son de concreto y/o acero;

 El tablero se vasiará totalmente in situ y se cura al agua;

 La relación entre la longitud efectiva y la altura de diseño es menor o igual que 18.0 y
mayor o igual que 6.0;

 La altura del núcleo de la losa es mayor o igual que 4.0 in (100 mm).

 La longitud efectiva es menor o igual que 13.5 ft (4100 mm);

 La mínima altura de la losa es mayor o igual que 7.0 in (175 mm).

 La losa tiene un voladizo como mínimo igual a 5.0 veces la altura de la losa; esta
condición se satisface si el volado es como mínimo igual a 3.0 veces la altura de la
losa y hay una barrera de concreto estructuralmente continua actuando de forma
compuesta con el voladizo.
  La resistencia a la compresión especificada a 28 días del concreto del tablero es
mayor o igual que 4.0 ksi (28.0 MPa);

5.3 Requerimientos de Reforzamiento:

 Si el ángulo de oblicuidad es mayor que 25º, la armadura especificada en ambas direcciones

se deberá duplicar en las zonas de los extremos del tablero. Cada zona de un extremo se
deberá considerar como una distancia longitudinal igual a la longitud efectiva.
 Las losas que se diseñan empíricamente debe disponer de 4 capas de armadura. Se deberá
proveer de una armadura en cada cara de la losa, ubicadas en dirección de la longitud
efectiva.

 Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa, con las capas más externas ubicadas
en la dirección de la longitud efectiva.
 La mínima cantidad de armadura será de 0.27 in2/ft (0.570 mm2/mm) de acero para cada
capa inferior y de 0.18 in2/ft (0.380 mm2/mm) de acero para cada capa superior.
 La separación del acero deberá ser menor o igual que 18.0 in (450 mm). Las armaduras
deberán ser de acero 60 (Grado 420) o superior. Toda la armadura deberá consistir en barras
rectas, excepto que se podrán proveer ganchos donde sean requeridos.

5.4 Tableros con Encofrados Perdidos:

 Para los tableros fabricados con encofrados de metal corrugado se deberá asumir que la
profundidad de diseño de la losa es igual a la mínima profundidad de concreto.
 No estará permitido utilizar encofrados perdidos de concreto si se utiliza el método de diseño
empírico para losas de concreto
 PUENTES TIPO VIGA - LOSA

Para poder diseñar un puente tipo Viga-Losa se tiene que hacer un análisis longitudinal y transversal.
En el análisis transversal, se verá la distribución de los esfuerzos totales a cada sección de la viga
median un Factor de Distribución.

Factor de distribución para cargas vivas para momentos y cortes de acuerdo al tipo de
superestructura.

Para puentes horizontalmente curvo:

1. Excentricidad por tramo entre nudos:

𝑬𝒕𝒏 < 𝟐. 𝟓% ∗ 𝑳𝒕

Donde:
Lt : Longitud del tramo
Etn : Excentricidad por tramo de nucos

Esta condición se considera para:

a. Vigas I:

Condiciones:
- Las vigas son concéntricas
- Los apoyos no deben ser esviados a más del 10º respecto a la radial.
- Las rigideces de las vigas deben ser similares.
- Para todas las luces, la luz del arco dividido por el radio de la viga en pie (mm) debe
ser menor que 0.06 radianes. Donde la luz del arco es (Las) se tomará lo siguiente:
Para tramos simples:

- Las: longitud del arco de la viga (ft).

Tramos extremos de elementos continuos:

- Las: 0.9 veces la longitud del arco de la viga (ft).

Tramos internos de elementos continuos:

- Las: 0.8 veces la longitud del arco de la viga (ft).

b. Vigas cajón Cerrado:

Para ignorara el análisis sísmico del puente con este tipo de viga se debe cumplir las siguientes
condiciones:

- Las vigas son concéntricas.

- Los apoyos no deben ser esviados
- Las, para todas las luces; la longitud del arco entre el radio de la viga debe ser menor
que 0.3 radiales, y la altura de la viga es menor que el ancho del cajón a la mitad de la
altura.

Para Las se tomará las siguientes condiciones:

Para tramos simples:

- Las: longitud del arco de la viga (ft).

Tramos extremos de elementos continuos:

- Las: 0.9 veces la longitud del arco de la viga (ft).

Tramos internos de elementos continuos:

- Las: 0.8 veces la longitud del arco de la viga (ft).

Para su análisis, se debe aplicar los siguientes requisitos:

- Un carril de carga, o
- Múltiple carril de carga viva que produzcan la misma carga por carril.
 2. Cargas Especiales Actuando Junto con Otro Tipo de Tráfico:

Restricciones:

- Si se ha especificado la ley de momentos tanto para carga en un solo carril como para
carga en múltiples carriles.

- Los requisitos especiales para vigas exteriores de puentes tipo viga - losa con
diafragmas especificado en el han sido utilizados para análisis simplificado.

Para las solicitaciones debidas a la presencia de vehículos pesados en un carril junto con el
tráfico habitual en los carriles adyacentes,

𝑔1 𝑔1
𝐺 = 𝐺𝑝 ( ) + 𝐺𝑑 (𝐺𝑚 − )
𝑍 𝑍
Donde:
𝐺 = solicitación final aplicada a una viga (kip o kip-ft)
𝐺𝑝 = solicitación debida a la sobrecarga de camión (kip o kip-ft)
𝑔1 = factor de distribución de la carga viva para un solo carril
𝐺𝐷 = solicitación debida a las cargas de diseño (kip o kip-ft)
𝑔𝑚 = factor de distribución de la carga viva para múltiples carriles
𝑍 = factor que se toma igual a 1.20 si no se ha utilizado la ley de momentos o igual a 1.0
si se ha utilizado la ley de momentos para un factor de distribución de la carga viva para
un solo carril.

También se puede conocer por tabla:

3. Metodo del factor de distribución para momentos y cortes:

3.1 Vigas interiores con tablero de madera:

Se determinará con la siguiente expresión:

𝑉𝐿𝐿=0.50[(0.60𝑉𝐿𝑈)+𝑉𝐿𝐷]

Donde:
𝑉𝐿𝐿 = corte vertical por sobrecarga distribuida (Kips); (N).
𝑉𝐿𝑈 = máximo corte vertical a 3d ó L/4 debido a cargas de rueda no distribuidas (Kips); (N).
𝑉𝐿𝐷 = máximo corte vertical a 3d ó L/4 debido a cargas de rueda distribuidas lateralmente como
aquí se especifica (Kips); (N).

Donde “S”: Distancia entre el larguero exterior e interior adyacente medido desde los
centros de almas (m).

3.2 Vigas interiores con tablero de concreto:

Restricciones:
Excepto en el caso de las vigas tipo cajón, para las vigas de concreto utilizadas en tableros
multiviga con conectores de corte:

 Se deberán proveer diafragmas de extremo profundos y rígidos para asegurar la

adecuada distribución de las cargas; y

 Si la separación entre almas de las vigas que poseen almas es menor que 4.0 ft o
mayor que 10.0 ft se deberá utilizar un análisis refinado.
Donde:

NL: Número de carriles.

W: ancho del puente.
K: constante de relación de inercia y torsión.
S: Distancia entre el larguero exterior e interior adyacente medido desde los centros de almas (m).
3.3 Vigas interiores con tablero acero corrugado:

Los momentos flexionantes por carga viva para vigas interiores con tableros cuya plataforma es
acero corrugado, pueden ser determinados como se especifica

3.4 Vigas exteriores:

- Las vigas no están igualmente espaciadas y g para la viga exterior es una función de “G interior”,
“G interior” estará basado en el espaciamiento entre la viga exterior y la primera viga interior.
- La distancia, 𝑑𝑒, será tomada como positiva si el alma exterior está dentro de la cara interior de
la baranda para el tráfico y negativa si está hacia afuera del Cordón o barrera para el tráfico.
3.5 Puentes Esviajados:

Cuando la línea de apoyos es esviada y la diferencia

entre los ángulos esviados de dos líneas
adyacentes de apoyos no excede 10º

3.6 Momentos Flectores y Cortantes en Vigas Transversales de Piso

El factor de distribución de la carga viva, y de acuerdo a la tabla 2.6.4.2.2.2f-1, deberá

ser utilizado en conjunto con la carga axial de diseño de 32.0-kip (145 kN) solamente.
Para espaciamientos de vigas de piso fuera del rango, todas las cargas vivas de diseño
serán consideradas y se podrá usar la ley de momentos (Regla de la palanca).
4. Métodos del Factor de Distribución para Corte:

4.1 Vigas interiores:

- El corte por carga viva para vigas interiores puede ser determinada aplicando el factor
de distribución de carga viva “g”,
- Para vigas cajón de concreto usados en tableros multi - vigas, si el valor de I o J no cumple
con la tabla, el factor de distribución para corte podrá ser tomado como el calculado
para momento.
4.2 vigas exteriores:

El corte por carga viva para vigas exteriores será determinado aplicando el factor de
distribución de carga viva “g”.

Para casos que no se apliquen en vigas interiores e exteriores se determinara la

distribución de las cargas viva usando la ley de momentos.
4.3 Puentes esviajados:

- El corte en las vigas del puente será corregido cuando la línea de apoyo es esviajado.
- Si las vigas están bien conectadas comportándose como una unidad, solamente la
exterior y la primera viga interior necesitan ser ajustadas.
- Los factores de corrección del corte se aplicarán entre el punto de soporte de la esquina
obtusa y la mitad del tramo, y puede decrecer linealmente a un valor de 1.0 en la mitad
del tramo, independientemente de la condición extrema
- Para determinar el corte extremo en los puentes multivigas, la corrección por
esviajamiento se deberá aplicar a todas las vigas en la esquina obtusa.
Simbología de las tablas:

A = Área de la viga o larguero (in2)

b = Ancho de la viga (in)
C = Parámetro de rigidez.
D = Ancho de distribución por carril (in).
d = Profundidad de la viga o larguero (in).
de = Distancia horizontal entre el alma exterior de una viga exterior y el borde interior de
un cordón o barrera para el tráfico (in).
e = Factor de corrección.
g = Factor de distribución de carga viva que representa el número de carriles de diseño.
Ip = Momento de inercia polar (in4).
J = Inercia torsional (in4).
k = Factor usado en el cálculo del factor de distribución para puentes con sistema de vigas.
K = Constante para diferentes tipos de construcción.
Kg = Parámetro de rigidez longitudinal (in4).
L = Longitud de tramo de la viga (ft).
Nb = Número de vigas, largueros o Vigas.
Nc = Número de células de una viga cajón de concreto.
NL = Número de carriles de diseño
S = Separación entre vigas o almas (ft).
tg = Profundidad de un emparrillado de acero o plancha de acero corrugado, incluyendo
la sobre-capa de concreto o componente de concreto estructural integral, menos una
tolerancia para considerar los efectos del pulido, ranurado o desgaste (in.).
to = Profundidad de la sobre-capa estructural (in).
ts = Profundidad de la losa de concreto (in).
W = Ancho entre bordes de un puente (ft).
We = Un medio de la separación entre almas, más el volado total (ft).
θ = Ángulo de oblicuidad (º) (esviajamiento).
μ = Coeficiente de Poisson.

5. El parámetro de rigidez longitudinal, 𝐾:

𝐾𝑔=𝑛(𝐼+𝐴𝑒𝑔2)T
Donde:

𝐸𝑒
𝑛 = 𝐸𝐷

Donde:
𝐸𝐵 = módulo de elasticidad del material de la viga (ksi).
𝐸𝐷 = módulo de elasticidad del material del tablero (ksi).
𝐼 = momento de inercia de la viga (in4).
𝑒𝑔 = distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y el tablero (in
Tipos de tableros:
Puentes
Viga –
Losa
 PUENTES SECCIÓN COMPUESTA
Las secciones que consisten un tablero de concreto que provee de una acción compuesta
comprobada y apoyo lateral conectada a una sección de acero mediante conectores de
corté de diseño.
1.1 Conectores de corte:
Normalmente se proveerán de conectores de corte en la totalidad de la longitud del puente
compuesto en un tramo. La sección de flexión negativa se proveerá de conectores de corte
si la armadura longitudinal forma parte de la sección compuesta y en la sección de
cotraflexion bajo una carga permanente.
1.2 Puntos de Contraflexión Bajo Carga Permanente:

El número de conectores de corte adicionales, nac, se deberá tomar como:

𝑛𝑎𝑐= 𝐴𝑠𝑓𝑠𝑟/𝑍𝑟

Donde:
- 𝐴𝑠 = área total de armadura longitudinal sobre el apoyo interior dentro del ancho
efectivo del tablero de concreto (in2.); (mm2)
- 𝑓𝑠𝑟 = rango de esfuerzos en la armadura longitudinal sobre el apoyo interior bajo la
combinación de cargas para Estado Límite de Fatiga, tomando la sobrecarga de fatiga
(ksi); (MPa).
- 𝑍𝑟 = resistencia a la fatiga por corte de un conector de corte individual determinada

Los conectores de corte adicionales se deberán colocar en una distancia igual a un tercio del ancho
efectivo del tablero de concreto, a ambos lados del punto de contraflexión bajo carga permanente.

Los empalmes realizados en obra se deberían ubicar de manera que no interfieran con los conectores
de corte.

1.2.1 Tipos de conectores:

 Los conectores de corte tipo perno y tipo canal se deberán diseñar de acuerdo
con los requisitos del presente artículo.
 Los conectores de corte deberían ser de un tipo tal que permita compactar
adecuadamente el concreto para garantizar que la totalidad de sus superficies estén
en contacto con el concreto. Los conectores deberán ser capaces de resistir
movimientos tanto verticales como horizontales entre el concreto y el acero.
 La relación entre la altura y el diámetro de un conector de corte tipo perno no deberá
ser menor que 4.0.
1.3 Esfuerzos para sección en flexión positiva:

Para calcular los esfuerzos de flexión longitudinales en el tablero debidas a todas las cargas
permanentes y transitorias se deberá utilizar la relación de módulos a corto plazo, n

Relación de módulos se debería tomar como:

𝑛= 𝐸/𝐸𝑐

Donde:
𝐸𝑐 = módulo de elasticidad del concreto.

1.3.1 Módulo de elasticidad del concreto:

𝐸𝑐 = 33,000𝐾1𝑤𝑐1.5√𝑓′𝑐
Donde:

𝐾1 = factor de corrección debido al origen de los agregados, se tomará como 1.0, a no ser que
sea determinado por ensayos físicos y aprobado por el Supervisor de la obra y/o la Entidad
Contratante.
𝑤𝑐 = densidad del concreto en kcf.
𝑓′𝑐 = resistencia especificada a la compresión del concreto (ksi).

1.4 Esfuerzo para secciones en flexión negativa:

Para calcular los esfuerzos de flexión en las secciones sujetas a flexión negativa, la sección
compuesta tanto para los momentos a corto plazo como para los momentos a largo plazo deberá
consistir en la sección de acero más la armadura longitudinal que se encuentra dentro del ancho
efectivo del tablero de concreto,

1.4.1Fatiga inducida por las cargas:

𝛾(Δ𝑓)≤(Δ𝐹)𝑛

Donde:

𝛾 = Factor de carga especificado en la tabla de factores de carga y combinaciones de carga.

(Δ𝑓) = Solicitación, rango de esfuerzos de la sobrecarga debido al paso de la carga de fatiga.
(Δ𝐹)𝑛= Resistencia nominal a la fatiga (ksi)

1.4.2 Resistencia a la fatiga:

A excepción de lo especificado a continuación, la resistencia nominal a la fatiga se deberá tomar

como:

Para la combinación de carga Fatiga I y vida infinita:

(Δ𝐹)𝑛=(Δ𝐹)𝑇𝐻
Para la combinación de carga Fatiga II y vida finita:

(Δ𝐹)𝑛=(𝐴𝑁)^1/3

En el cual:

𝑁=(365)*(75)𝑛(𝐴𝐷𝑇𝑇)𝑆𝐿
Donde:

𝐴 = constante tomada de la tabla según la categoría de la fatiga.

𝑛 = número de ciclos versus rango de esfuerzos por pasada de camión.
(𝐴𝐷𝑇𝑇)𝑠𝑙 = ADTT en un único carril.
(𝛥𝐹)𝑇𝐻 = umbral de fatiga para amplitud constante tomado de la Tabla 2.9.4.6.1.2.3-3 (ksi).
Frecuencia de la carga de fatiga:

1.5 Esfuerzo en el tablero de concreto:

Para calcular los esfuerzos de flexión longitudinales en el tablero debidas a todas las cargas
permanentes y transitorias se deberá utilizar la relación de módulos a corto plazo, n.

1.6 Ancho efectivo del tablero de concreto:

Δ𝑊= 𝐴𝑏/2𝑡𝑠

Donde:

𝐴𝑏 = área de la sección transversal de la barra (in2)

𝑡𝑠 = espesor de la losa del tablero (in.); (cm)
 PUENTES
TIPO
SECCÍON
COMPUESTA