Fallas en pavimentos (AHUALLAMIENTO)

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA: PAVIMENTOS

TEMA:

FALLAS EN PAVIMENTOS: (FATIGA,

AHULLAMIENTO, ANÁLISIS DE LA
PAVIMENTACIÓN PROLONGACION AV.
DE LA CULTURA II ETAPA DEL
DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN)

DOCENTE: ING. WILBERT A.SOLORZANO MONTESINOS

ALUMNOS:
 ABEL QUINO CONDORI

CUSCO-PERÙ
2018
Fallas en pavimentos (AHUALLAMIENTO)

1.-OBJETIVO.

 El objetivo del presente trabajo es dar a conocer las conclusiones a que han
llegado las investigaciones tras el análisis de casos reales de ahuellamiento en la
ciudad del cusco
 Brindar las recomendaciones que se crean convenientes que pueden ayudar a
mejorar el desempeño de las mezclas asfálticas en condiciones de servicio extremas.
 Adquirir los conocimientos teóricos necesarios en lo que respecta a los tipos de
fallas existentes en los pavimentos flexibles, así luego proceder a escoger una falla
específica para su posterior profundización
 Mediante la observación visual en las calles de la ciudad del cusco reconocer las
fallas en estudio, realizar un registro fotográfico para su posterior análisis,
descripción dando a conocer sus posibles causas y soluciones.
 Comparar los resultados de los ensayos realizados por la institución que realizo
dicha pavimentación con los ensayos obtenidos en laboratorio por nosotros
 Adquirir experiencia en los temas mencionados del curso gracias al presente trabajo.

2.-TEORIA.
FALLAS EN LOS PAVMENTOS FLEXIBLES:
Antes definiremos como falla a las condiciones que se presentan en un pavimento
cuando este pierde las características de servicio para las que fue diseñada.

TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

Según rico y del castillo los tipos de pavimentos son:
 Falla por insuficiencia estructural
 Fallas por defectos constructivos
 Falla por fatiga.

Según el libro de consulta Las fallas en los pavimentos pueden ser de dos tipos:
Fallas de superficie:
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento debidos a fallas de la capa
asfáltica y no guardan relación con la estructura de la calzada. La corrección de estas
fallas se efectúa con sólo regularizar la superficie y conferirle la necesaria
impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas que poco
aportan desde el punto de vista estructural en forma directa.

Fallas estructurales:
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo origen es una falla en la
estructura del pavimento, es decir de una o más de las capas constitutivas que deben
resistir el complejo juego de solicitaciones que impone el tránsito y el conjunto de
factores climáticos regionales. En la corrección de este tipo de fallas es necesario un
refuerzo sobre el pavimento existente para que el paquete estructural responda a las
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exigencias del tránsito presente y futuro estimado. Se hace pues necesario el diseño de
una estructura nueva formada por las subrasante- pavimento antiguo - refuerzo.
Teniendo en cuenta que un pavimento es una estructura con cierta capacidad para
absorber como energía elástica potencial el trabajo de deformación impuesto por cada
carga circulante durante su vida útil; retirada la carga, dicha energía es la determinante
de la recuperación elástica o cuasi elástica de las deformaciones producidas, la que será
tanto más completa cuanto menor relajación de la energía elástica se ha producido
durante el tiempo que ha actuado la carga. La falla de la estructura se deriva de dos
causas fundamentales:

1) Si la capacidad mencionada es excedida más allá del valor que determinan las
deformaciones recuperables por elasticidad instantánea y retardada, se desarrollan
deformaciones permanentes en cada aplicación de las cargas, las que se acumulan
modificando los perfiles de la calzada hasta valores que resultan intolerables para la
comodidad, seguridad y rapidez del tránsito y aún pueden provocar el colapso de la
estructura.
2) Si la capacidad mencionada no es excedida pero las deformaciones recuperables son
elevadas, los materiales y en particular las capas asfálticas sufren el fenómeno
denominado fatiga cuando el número de aplicaciones de las cargas pesadas es elevado,
que se traduce en reducción de sus características mecánicas. En este caso la
deformación horizontal por tracción en la parte inferior de las capas asfálticas al
flexionar la estructura, puede exceder el límite crítico y se llega a la iniciación del proceso
de fisuramiento.

3.-PROCEDIMIENTO.

FALLA POR FATIGA:

Sufren los pavimentos que originalmente estaban bien proporcionados y construidos,

y que con el paso del tiempo y las continuas repeticiones de cargas sufren efectos
de fatiga, degradación estructural, perdida ida de resistencia y acumulan
deformaciones. Todos los tipos de falla incluidas la fatiga causan: fractura miento,
deformación y desintegración.
Fatiga.- cuando el número de aplicaciones de las cargas pesadas es elevado, que se
traduce en reducción de sus características mecánicas. En este caso la deformación
horizontal por tracción en la parte inferior de las capas asfálticas al flexionar la
estructura, puede exceder el límite crítico y se llega a la iniciación del proceso de fisura
miento
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La fatiga produce fallas y problemas EN PAVIMNENTOS FLEXIBLES tale como:

PROBLEMAS Y SOLUCIONES: PROBLEMA ABORDADO PIEL DE COCODRILO.

Falla de Pavimento P1: Fallas o agrietamientos superficiales tipo piel de Cocodril

lo. Corresponden a agrietamientos de la carpeta de rodamiento, que en casos s
imples, no se manifiestan con hundimientos o desplazamientos de las capas que
conforman la estructura del pavimento (ver figura ). Este tipo de falla permite la p
ercolación o infiltración de gran cantidad de agua en la base del pavimento y por
esta razón la falla progresa rápidamente.
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Registro fotográfico:
*localización: av. 5t0 paradero san Sebastián perpendicular a la av. De la
cultura:
* Problema: piel de cocodrilo esta vía tiene un periodo de uso considerable
por lo que las repeticiones de cargo produjeron la fatiga con el paso del
tiempo, esta vía viene siendo en la actualidad parchada por sectores

Solución:
En mi consideración por la generalización del problema en la vía y la
longitud aproximada de unos 200m debería de ser removida y reconstruirla
en su totalidad.
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otra imagen: av. De la cultura ala altura 7to paradero

SOLUCION:
La solución más adecuada para este tipo de falla es la escarificación superficial
de la carpeta de rodamiento, el procedimiento de reparación se Describe a conti
nuación:

SP1.1 .- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura y

dejando una franja de seguridad en área no afectada, este procedimiento debe ser eje
cutado conjuntamente con la inspección.

SP1.2.- Se procede a la escarificación o fresado utilizando una maquinaria pesada de p

recisión y cortando 5.0 cm del pavimento asfáltico existente.

SP1.3.- El material proveniente del corte será cubicado y almacenado en los sitios
Queno perturben al
transitos, determinando o utilizado como base granular en las vías agrícolas cerc
anas al sitio de trabajo.

SP1.4.- Antes de colocar el refuerzo de la carpeta se debe aplicar un riego de a

dherencia de Rc 250 o emulsión catiónica.

SP1.5.- Sí en el área donde se aplicó la solución SP1, se localiza algún sector do

nde la falla en más profunda, se aplica localmente la solución SP2.

PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P1 (SP1)

SP1.6.- Limpiar la superficie agrietada y una zona de seguridad de 30.0 cm alred

edor.
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SP1.7.- Hacer riego de adherencia con emulsión catiónica o con Rc 250. En

ambos casos hay que esperar un par de horas para que “rompa la emulsión” o
para que se evapore el solvente de Rc. El riego debe hacerse a una tasa de 1.4
L/m como mínimo o hasta que el riego aflore en la capa superior del geotextil que se
quiere colocar.

SP1.8.- Colocar un geotextil Tipo REPAV 450 o similar, bien adherido, liso, elimin
ando las arrugas por barrido, cortándolas con navaja o solapándolas.

SP1.9.- Colocar la nueva carpeta asfáltica con un espesor mínimo de 6.0 cm.

Falla de Pavimento P2: Fallas o agrietamientos profundos con marcas

tipo piel de cocodrilo, asociados a hundimientos por deformación de uno o más compo
nentes de la estructuradel pavimento (ver figura ). La presencia de este tipo de falla i
mplica un bacheo profundo y en casos extremos hay que restituir la estructura del pav
imento.
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Este tipo de falla se debe a deformaciones por sobre carga o compresibilidad del
terreno de fundación cuando no existe una subbase granular o la
presencia de materiales compresibles.

REGISTRO FOTOGRAFICO:
 localización: av. La cultura 5t0 paradero san Sebastián perpendicular a
la av. De la cultura cercana a ala via express.
 Problema: piel de cocodrilo con grietas profundas esta vía tiene un
periodo de uso considerable por lo que las repeticiones de cargo
produjeron la fatiga con el paso del tiempo, la posible solución se dara
a continuación.

SOLUCION:

Solución a la falla tipo P2 (SP2):

La solución más adecuada para este tipo de fallas es la escarificación
profunda con retiro de la estructura del pavimento deteriorada, en algunos casos
es necesario el saneamiento del terreno natural o de fundación, el procedimiento
se describe a continuación:

SP2.1.- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura, dejan

siempre una franja de seguridad en terreno no afectado.

SP2.2.- Utilizando un compresor y martillo de pala, se perfora profundamente

hasta la base. Si la base y la carpeta de rodamiento son pequeñas, se fracciona
el área en pequeños fragmentos y se extrae manualmente, si el área es grande se
deberá emplear un equipo retroexcavador o similar (ligero).
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SP2.3.- El bote de los escombros debe ser aprobado por la unidad ambiental del
instituto.

SP2.4.- Se revisa la base, si está saturada o contaminada se debe retirar y

sustituir por piedra picada o material integral CBR > 60%, el espesor mínimo de un
material de base en un bacheo será de 15.0 cm.

SP2.5.- El bacheo se efectuará utilizando concreto asfáltico en caliente,

preferiblemente una mezcla de granulometría tipo III. La carpeta final de
rodamiento y la mezcla asfáltica para áreas extensas será tipo IV

SP2.6.- El procedimiento de colocación y compactación para cada caso se hará

siguiendo lo especificado en las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas
normas serán la base para cualquier disputa no especificada.
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Falla de Pavimento P3: Falla o agrietamiento profundo con grietas del tipo piel de coc
odrilo, hundimientos y desplazamientos laterales del pavimento. Esta falla está asocia
da en todos los casos con excesiva plasticidad de uno de los componentes del pavime
nto, bien sea la base granular, la subbase o el terreno de fundación. La plasticidad de
cualquier material es más determinante en la falla mientras más humedad hay p
resente en el suelo. (ver figura)

REGISTRO FOTOGRAFICO:

 localización: av. La cultura (santa rosa) paradero san Sebastián

perpendicular a la av. De la cultura cercana a la via express.
 Problema: piel de cocodrilo con grietas profundas con hundimiento y
desplazamientos laterlaes del pavimento esta vía tiene un periodo de
uso considerable por lo que las repeticiones de cargo produjeron la
fatiga con el paso del tiempo, la posible solucionse dara a continuación.
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SOLUCION:

Solución a la Falla Tipo P3 (SP3):

La falla P3 se diferencia de la P2, por el desplazamiento o corrimiento del pavimento

; la solución más adecuada es la escarificación profunda con retiro total
de la estructura del pavimento y zona más superficial saturada del terreno de fu
ndación. El procedimiento más adecuado se describe a continuación:

SP3.1.- Se procede a la demarcación de la zona afectada utilizando pintura,

dejando siempre una franja de seguridad en terreno no afectado. El bote de los
escombros debe ser aprobado por la unidad ambiental del instituto.

SP3.2.- Se revisa el terreno de fundación y se efectúa el saneamiento del suelo

saturado arcilloso y se repone la estructura del pavimento colocando
primeramente una subbase granular CBR 20% de un espesor mínimo de 25.0
cm. Esta capa se compactará hasta un mínimo de 95% de la densidad seca
máxima de laboratorio de un ensayo Próctor Modificado AASHTO T180-
70, se colocará un material de base en un espesor no menor de 15.0 cm que debe ten
er
un CBR > 60 % y cumplirá con todas las especificaciones contenidas en las nor
mas Covenin 2000 Parte 1 Carreteras.

SP3.3.- El bacheo se efectuará utilizando concreto asfáltico en caliente, con una

mezcla de granulometría tipo III, para áreas pequeñas ó una mezcla de granulo
metría tipo IV, para el sector de mayor área. El procedimiento de
colocación y compactación para cada caso se hará siguiendo lo especificado en l
as normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas serán la base para c
ualquier disputa no especificada.
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PROCEDIMIENTO ALTERNATIVO DE REPARACIÓN DE LA FALLA P3 (SP3)

SP3.4.- Cuando el saneamiento de la subbase más el terreno de fundación debido

a la saturación ha alcanzado los 0.90 metros y el suelo continua saturando se p
odrá como procedimiento alternativo colocar una membrana geotextil tipo
2400T, sobre el terreno natural cuidadosamente reperfilado y horizontalizado.

SP3.5.- Se coloca sobre el geotextil un material granular de clasificación GM, GM-

GC o GW-GM, co
n tamaño máximo de fragmentos de roca triturada de 4” (10.0
cm) la primera capa será de 30.0 cm y se densificará enérgicamente con seis (06) pase
s de un equipo vibro compactador.

SP3.6.- Se colocarán dos (02) capas respectivamente de 30.0 cm cada una del
mismo material retirando los fragmentos mayores de 3” y se compactará hasta
alcanzar un mínimo del 95% de la densidad seca máxima de laboratorio de un e
nsayo Próctor Modificado AASHTO T180-70. Este material debe tener un CBR >
20 % para ser utilizado como subbase granular.

SP3.7.- Se colocará la base granular de un material integral o piedra picada con

un CBR > 60 % en un espesor mínimo de 15.0 cm y se compactará hasta cumplir
con lo especificado en las normas Covenin 2000 Parte 1 Carreteras Sección
Bases Granulares.

SP3.8.- El bacheo se efectuará utilizando concreto asfáltico en caliente, preferible

mente una mezcla de granulometría tipo III, para áreas pequeñas ó una mezcla de gra
nulometría tipo IV, para el sector de mayor área. El procedimiento
de colocación y compactación para cada caso se hará siguiendo lo especificado e
n las normas Covenin 2000 parte 1 Carreteras. Estas normas serán la base
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INFORMACION ADICIONAL:
Fallas en pavimentos (AHUALLAMIENTO)
Fallas en pavimentos (AHUALLAMIENTO)
Fallas en pavimentos (AHUALLAMIENTO)

BACHES PROFUNDO EN LA VIA EXPRESS.

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AHUELLAMIENTO

RESUMEN:
El estudio de estos casos ha permitido determinar una serie de factores que influyen en el
desarrollo del ahuellamiento, como compactación de la mezcla, granulometría del
agregado, clima y tráfico, y otros factores. Como resultado de estas investigaciones, se
entregan recomendaciones de diseño y construcción, para evitar fallas prematuras por
ahuellamiento en mezclas sometidas a condiciones de servicio severas.

OBJETIVO.
El objetivo del presente trabajo es dar a conocer las conclusiones a que han llegado los
investigadores tras el análisis de casos reales de ahuellamiento, y las recomendaciones
que se cree pueden ayudar a mejorar el desempeño de las mezclas asfálticas en
condiciones de servicio extremas.

INTRODUCCIÓN

DEFINICION Y DESCIPCION DEL AHUELLAMIENTO

El ahuellamiento es un tipo de defecto o falla que se produce en pavimentos asfálticos,
que consiste en una depresión canalizada en la huella de circulación de los vehículos. Se
produce en pavimentos asfálticos sometidos a una combinación de elevados niveles de
tránsito, tráfico pesado y/o lento, y altas temperaturas de servicio.
Por otra parte, el ahuellamiento puede tener su origen en deformaciones de la mezcla
asfáltica de superficie, o en deformaciones en capas subyacentes:
Ahuellamiento en la capa asfáltica. El efecto se presenta en los primeros 7 a 10 cm de
mezcla más cercanos a la superficie (Brown, Cross, 1992). La mezcla asfáltica bajo esta
profundidad se encuentra aislada térmicamente y además está sometida a esfuerzos
menores que las capas superiores. Este tipo de ahuellamiento es independiente del diseño
estructural del pavimento.
Ahuellamiento producido en capas subyacentes. En este caso las causas pueden ser,
principalmente, una mala compactación de las bases granulares o tensiones de trabajo
mayores a las tensiones admisibles en la subrasante. Es decir, las causas en este caso son
de tipo constructivo o de diseño estructural del pavimento.
El perfil transversal de la deformación es diferente en cada caso (ahuellamiento de la
mezcla o de capas inferiores), y es relativamente fácil de distinguir para un profesional
con experiencia. Por lo general, será conveniente adoptar la palabra ahuellamiento
(rutting) para referirse a la deformación plástica de la mezcla asfáltica, y utilizar la palabra
deformación para referirse a las deformaciones por tensiones de las capas subyacentes.
El ahuellamiento de la capa asfáltica ocurre por la acumulación de pequeñas
deformaciones plásticas de la mezcla que ocurren cada vez que se aplica una carga sobre
el pavimento. El asfalto (y por ende la mezcla) exhibe un comportamiento viscoelástico
a temperaturas de servicio, esto es, las deformaciones que presenta ante cargas
corresponden a una combinación entre deformación plástica (o viscosa) y elástica. La
componente elástica de la deformación se recupera, mientras que la componente plástica
se acumula. Este efecto se muestra en la Figura 1, que muestra el modelo reológico de un
material viscoelástico desarrollado por Maxwell y las componentes de deformación ante
un ciclo carga - descarga.
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En condiciones normales de operación, las deformaciones producidas por el tránsito son

despreciables, sin embargo existen factores que tienden a aumentar la tasa de deformación
de la mezcla asfáltica y eventualmente producen ahuellamiento. Estos factores, que
normalmente actúan en conjunto, están relacionados al clima y al tráfico:
Altas temperaturas. El ahuellamiento generalmente se produce en verano, ya que las
temperaturas altas aumentan la componente plástica de deformación del asfalto, por lo
tanto aumentan las deformaciones remanentes. En ocasiones el ahuellamiento se puede
producir en forma parcial en dos o tres veranos consecutivos.
Cargas pesadas. Las cargas pesadas aumentan la magnitud de las deformaciones y por lo
tanto aumentan la tasa de deformación de la mezcla.
Circulación a bajas velocidades. El tráfico lento disminuye la rigidez del asfalto, por lo
que aumenta la componente plástica de deformaciones, es decir, se produce un efecto
equivalente a un aumento de la temperatura de servicio.
Por otra parte una mezcla asfáltica puede ser más o menos resistente a las deformaciones,
en función de una serie de factores de diseño, como grado asfáltico, propiedades del
agregado y parámetros de dosificación. En las siguientes secciones se analizan
brevemente cada uno de estos factores.

EFECTO DEL GRADO ASFALTICO

La selección del grado asfáltico debe hacerse principalmente en base al clima, sin
embargo también influyen factores de proyecto, como el nivel de tránsito y las
velocidades de circulación. Es por esto que en la actualidad se considera que las
especificaciones por penetración no es suficiente para garantizar un buen desempeño del
asfalto.
El sistema Superpave ha propuesto una solución al tema de la selección del grado asfáltico
mediante una especificación basada en el comportamiento. Así es posible seleccionar un
asfalto de acuerdo a las condiciones específicas del proyecto, de acuerdo al grado PG
XXYY, que determina el rango de temperaturas de desempeño adecuado del asfalto.
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EFECTO DEL AGREGADO

(a) Granulometría
Las mezclas tradicionales se producen en base a granulometrías continuas o densas. Estas
mezclas, en condiciones extremas de servicio, pueden ser susceptibles de ahuellarse.
Recientes investigaciones indican que para que una mezcla sea resistente al
ahuellamiento, debe existir un contacto íntimo entre las partículas gruesas, más resistentes
y de mayor fricción interna. El mismo concepto es aplicado en las mezclas SMA (Stone
Mastic Asphalt o Stone Matrix Asphalt). La cantidad de agregado de menor tamaño debe
ser tal que pueda ser colocado en el espacio que dejan los agregados más gruesos, sin
interferir en su contacto interpartícula, y así sucesivamente con los tamaños más finos.
La Figura 2 muestra la banda Superpave TM 19 (en formato Superpave). La
recomendación de diseño es que a medida que el tráfico aumenta, la granulometría se
acerque al límite inferior de la banda en los tamaños finos (a partir de 4,75 o 2,36), como
muestra la figura. Cuando hay un exceso de arenas de tamaño medio, la mezcla puede ser
inestable en condiciones extremas de servicio. Esto produce una deformación paulatina
de la mezcla, y un reacomodo interno de las partículas, acercándose unas a otras. Cuando
las partículas gruesas quedan en contacto, de modo que proveen suficiente fricción
interna, la deformación se detiene.

(b) Forma y Textura

Tanto la forma como la textura son propiedades que tienen que ver con el origen del
agregado. Las partículas rodadas obtenidas de depósitos fluviales normalmente tienen una
textura lisa y una forma redondeada, por lo que no son adecuadas para producir mezclas
asfálticas, puesto que no proveen suficiente fricción interna para resistir las cargas. Las
partículas que se obtienen en plantas de chancado tienen forma angulosa y textura rugosa,
producto de la trituración mecánica. Estas partículas proveen grandes fricciones internas
que las hacen adecuadas para producir mezclas asfálticas resistentes al ahuellamiento.
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PROPIEDADES VOLUMETRICAS DE LA MEZCLA

Numerosos informes de investigación, así como textos de estudio, concuerdan que el
contenido de vacíos es, por sí solo, el parámetro de desempeño más importante de una
mezcla asfáltica.
Existe acuerdo en que el rango adecuado de desempeño de una mezcla se consigue para
contenidos de vacíos de 3 a 8 % (Brown, 1990; Asphalt Institute, 1997). Para contenidos
de vacíos bajo 3 %, la mezcla es muy propensa a exudar y/o ahuellarse. Por otro lado,
para contenidos de vacíos superiores al 8 %, la mezcla puede sufrir excesiva oxidación,
agrietamiento prematuro y desintegración.
Para determinar el contenido asfáltico óptimo, el criterio de diseño del método Marshall
especifica un contenido de vacíos de 3 a 5 %, mientras que el método Superpave
especifica un 4 %. Estos valores se refieren a la condición de la mezcla tras dos a tres
años de servicio, una vez que ha sido compactada por el tráfico, como se aprecia en la
Figura 3
(Foster, 1984).
Por lo tanto, para alcanzar esta condición en terreno, es necesario compactar la mezcla
hasta un nivel de vacíos cercano al 8 %, ya que el tráfico densificará la mezcla hasta su
nivel final, en el rango de 3 a 5 %. Una sobrecompactación de la mezcla, ya sea por error
de diseño, exceso de compactación durante la colocación, o por un tráfico pesado no
considerado durante el diseño, producirá una disminución en el contenido de vacíos que
puede producir el ahuellamiento y/o la exudación de la mezcla.

Otros parámetros volumétricos relacionados con el ahuellamiento y exudación, que están

relacionados al contenido de vacíos, son el VMA y contenido asfáltico.
El VMA, o contenido de vacíos del agregado mineral, es una propiedad que depende del
agregado (forma y granulometría) y del contenido asfáltico. Valores de VMA muy bajos
pueden indicar que en terreno el asfalto no tendrá suficiente espacio y que por lo tanto
podría ahuellarse y/o exudar. Valores de VMA muy altos también se han asociado con el
ahuellamiento, ya que se requerirá un mayor contenido asfáltico para cumplir las
especificaciones de diseño (FHWA, 2001).
Por otro lado, el contenido asfáltico está relacionado con el contenido de vacíos. La
estabilidad Marshall, a pesar de no ser un parámetro relevante en el comportamiento de
las mezclas frente al ahuellamiento, muestra cómo afecta el contenido asfáltico al
comportamiento mecánico de las mezclas. Hasta cierto valor, la estabilidad aumenta con
incrementos en el contenido asfáltico. A partir de dicho valor, la estabilidad de la mezcla
disminuye con nuevos incrementos en el contenido asfáltico. Esto se debe al efecto
lubricante que produce un exceso de asfalto, que reduce el contacto entre las partículas
de agregado y por lo tanto disminuye la fricción interna de la mezcla. En cuanto al efecto
Fallas en pavimentos (AHUALLAMIENTO)

del contenido asfáltico sobre la resistencia al ahuellamiento, los estudios realizados en

USA indican que el contenido asfáltico es más incidente en la susceptibilidad al
ahuellamiento que el grado asfáltico, aunque es menos importante que el contenido de
vacíos (Brown, Cross, 1992).

Recomendaciones para mejorar las especificaciones para mezclas asfálticas

(a) Agregados
En el caso de los agregados, se recomienda adoptar los criterios y especificaciones del
método Superpave. La adopción de estos criterios y especificaciones no debería significar
un costo adicional para las agencias gubernamentales y contratistas, ya que están basados
en ensayos tradicionales (salvo el ensayo de Angularidad del Agregado Fino).
Los criterios mencionados incluyen también el formato de granulometría a la potencia
0,45, y la eventual adopción de las bandas Superpave, para uso en mezclas de alto tránsito.

(b) Asfalto
La adopción del sistema Superpave en este caso representaría un esfuerzo importante,
básicamente por la necesidad de adquirir equipos nuevos desarrollados bajo el programa
SHRP, los cuales tienen un elevado costo. Por otra parte, las especificaciones Superpave
serán incorporadas en el nuevo Volumen 8 del Manual de Carreteras, lo que se considera
un avance importante para la adopción del sistema completo. En todo caso, dados los
tipos de ensayos que se requieren para la especificación Superpave, se considera que no
se requiere necesariamente que los equipos sean adquiridos por todos los usuarios.

(c) Método de Diseño

Para mejorar el método de diseño de mezclas asfálticas para carreteras de alto volumen
de tránsito, se considera altamente recomendable:
Realizar una verificación de los parámetros de diseño con muestras de mezcla producida
en planta, y actualizar la información de referencia en base a dichos resultados. El control
de densidad de la mezcla asfáltica debería ser realizado considerando los valores
obtenidos con mezcla de planta.
Incorporar límites máximos al VMA, para evitar mezclas con contenidos asfálticos
demasiado altos.
Estudiar una eventual modificación de los niveles de compactación exigidos a las mezclas
asfálticas. En particular se recomienda incluir un límite máximo para evitar la
construcción de mezclas con bajos contenidos de vacíos.
Por otra parte, se cree que el método de diseño de mezclas Superpave, incluyendo las
especificaciones para agregado, podría ser incorporado en Chile en el mediano plazo. La
incorporación de las especificaciones de desempeño para ligantes se considera un paso
importante en este sentido. El sistema Superpave está constituido por métodos y ensayos
que se consideran más representativos de las condiciones reales de las mezclas asfálticas,
a la vez que incluye procedimientos más racionales y menos empíricos.
Fallas en pavimentos (AHUALLAMIENTO)

5. CONCLUSIONES

El ahuellamiento, y también la exudación, son fenómenos que tienen su origen en una

combinación de factores que se conjugan en el diseño, construcción y servicio. Los
análisis realizados en casos chilenos concuerdan con investigaciones realizadas en USA,
donde se concluye que las principales causas tienen que ver con los parámetros
volumétricos y la granulometría de la mezcla.

Se cree que las especificaciones y métodos pueden ser mejorados incorporando algunos
elementos y criterios del sistema Superpave. La incorporación del sistema Superpave
completo sería también un gran avance para construir mezclas más durables en carreteras
sometidas a altas exigencias, como es el caso de las autopistas concesionadas.

Por último, es necesario realizar investigaciones profundas sobre le comportamiento de

mezclas en condiciones extremas de servicio, especialmente a través de tramos de prueba
controlados, de modo de estudiar el efecto de diversos parámetros. Los factores que se
consideran más importantes de estudiar son la granulometría y el nivel de compactación
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PANEL FOTOGRAFICO:
Baches

Un bache es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar
el pavimento existente.
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Ahuellamiento

El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del

pavimento o la sub-rasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de
los materiales debidos a la carga del tránsito.
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Conclusión
Con los conocimientos adquiridos en el curso de pavimentos, entrando a las tablas
proporcionadas por el método AASHTO se concluyó con las siguientes dimensiones

 Hecho los análisis de laboratorio con el material de la subrasante son coincidentes

con los del proyecto adquirido (anexos), (CBR, límite de consistencia, contendio
de humedad optimo, densidad ).
 El ahullamiento fue producido en la capa asfáltica, se presentó en los 9 cm de
mezcla, esta falla es independiente del diseño estructural del pavimento
 El ahullamiento se debió a un mal diseño de la capa asfáltica o a una mala
preparación de la mezcla (pudo ser en la construcción), siendo la principal causa
los parámetros volumétricos y la granulometría de la mezcla

Es necesario realizar investigaciones profundas sobre el comportamiento de mezclas en

condiciones extremas de servicio, especialmente a través de tramos de prueba
controlados de modo de estudiar el efecto de diversos parámetros. los fatores que se
consideran mas importantes de estudiar son la granulometría y el niveles de
compactación
Fallas en pavimentos (AHUALLAMIENTO)

SOLUCIONES
 Colocar sobre una vía asfáltica en avanzado estado de deterioro
superficial, una sobre carpeta de concreto, con espesores que varían
entre los 5 y los 35 cm, dependiendo del diseño. Esta técnica asume el
asfalto existente como una base y no necesita de excavaciones ni de
movimiento de tierras. Solamente se le debe dar un ligero tratamiento
superficial y colocar la placa de concreto encima El concreto ofrece una
superficie más fuerte y durable que la de asfalto y mejora las
características de drenaje al eliminar defectos del pavimento existente
como el ahuellamiento y desplazamiento, produciendo una superficie
segura con muchos años de servicio y un bajo costo de mantenimiento.

 En secciones de frenados y detenciones frecuentes por semáforos es

recomendable usar pavimentos de hormigón o pavimento rígido.

 En secciones de circulación lenta ininterrumpida o con detenciones poco

frecuente se recomienda usar carpetas con asfaltos modificados con
polímeros.

 Recientes investigaciones indican que para que una mezcla sea

resistente al ahuellamiento, debe existir un contacto íntimo entre las
partículas gruesas, más resistentes y de mayor fricción interna.

 Las partículas que se obtienen en plantas de chancado tienen forma

angulosa y textura rugosa, producto de la trituración mecánica. Estas
partículas proveen grandes fricciones internas que las hacen adecuadas
para producir mezclas asfálticas resistentes al ahuellamiento.