UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

FACULTAD DE DERECHO

EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN MÉXICO Y LA REGULACIÓN

DEL MISMO EN EL EXTRANJERO

Tesina para obtener el título de

Licenciado en Derecho

Presenta
Víctor Daniel Solórzano Suverza

Licenciado Ignacio Ramos Espinoza

Ciudad Universitaria, México Abril 2014.

1
 EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN MÉXICO Y LA REGULACIÓN DEL
MISMO EN EL EXTRANJERO
I.- INTRODUCCIÓN----------------------------------------------------------------------------------
3
II.- EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL SIGLO XIX------------------------------5
II.I.- EL TRANSPORTE FERROVIARIO DURANTE LA PRIMERA MITAD
DEL SIGLO XIX.
II.II.- EL TRASPORTE FERROVIARIO DURANTE EL PORFIRIATO.
III.-El TRANSPORTE FERROVIARIO DURANTE EL SIGLO XX--------------------13
III.I.-IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DURANTE LA
REVOLUCIÓN MEXICANA
III.II.-EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA SEGUNDA MITAD DEL
SIGLO XX
IV.- REGULACIÓN JURÍDICA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y
UBICACIÓN EN EL DERECHO ADMINISTRATIVO--------------------------------------18
IV.I.- REGULACIÓN JURÍDICA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
IV.II.-LA CONCESIÓN DE LAS EMPRESAS DEL SISTEMA
FERROVIARIO Y SU IMPACTO EN LA EXPLOTACIÓN DE LA VÍA
FÉRREA
IV.III.- LA REFORMA A LA LEY DEL SISTEMA FERROVIARIO:
OPORTUNIDAD DE CRECIMIENTO
V.- EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL MUNDO: AVANCES----------------31
V.I.- EL SISTEMA FERROVIARIO EN EUROPA
VI.- CONCLUSIONES----------------------------------------------------------------------------35
VII.- BIBLIOGRAFÍA------------------------------------------------------------------------------36

2
I.- INTRODUCCIÓN

El siglo XVIII en la vida de la humanidad ha sido de gran importancia para el

avance tecnológico e industrial, ya que durante el mismo se desarrollaron, en gran
medida, una serie de artefactos que permitieron un mayor aprovechamiento de las
materias primas y de la mano de obra.
La revolución industrial se presentó en Inglaterra durante la segunda mitad
del siglo XVIII. Esto se debe a que esta Nación había adquirido grandes materias
primas originarias de la colonización, el crecimiento desmesurado de la población,
al desarrollo bancario que facilitaba los préstamos para la inversión y que tenía
una gran participación en la economía y, principalmente, que los comerciantes se
habían multiplicado para atender la demanda de los mercados internos y los
negocios internacionales1.
Por Revolución Industrial, como lo señala Carlos San Juan 2, debemos
entender al proceso por el cual las innovaciones tecnológicas relacionadas con la
posibilidad de disponer de una fuente de energía compacta de gran potencia,
transportable y más barata que las antes existentes y que se extienden en las
formas de producción de una sociedad. Es decir, que es la obtención de energía
por medio de fuentes que impliquen un menor esfuerzo para la realización de un
trabajo determinado.
Esta obtención de energía y de realización de trabajos, trajo como
consecuencia una economización para los empresarios, la cual tuvo como
consecuencia la creación de máquinas que facilitaran el trabajo que antes hacían
los campesinos y animales.
En razón de lo anterior, se ven desarrolladas las industrias textiles y
siderúrgicas, además del desarrollo de maquinaria necesaria para realizar los
viajes de forma más eficiente y lograr una conexión más extensa con las otras

1 PASTOR, Marialba, Historia Universal, Editorial Santillana, México, 2006, PP. 36.

2 SAN JUAN, Carlos, Historia del Ciencia y de la Técnca, Editorial Akal, España
1993, PP.7

3
naciones; como producto de lo anterior, se desarrollaron los primeros barcos y
ferrocarriles de vapor.
Con la creación de estas máquinas y con el creciente desarrollo de
Inglaterra, diversas naciones comenzaron con la construcción de estos artefactos
para incentivar a su desarrollo económico, no siendo nuestro país la excepción.
Nuestro país en la primera mitad del siglo XIX se ve interesado en la
creación de sistemas férreos para la transportación y comunicación a lo largo de
las entidades federativas, teniendo alzas y bajas en el desarrollo y construcción de
la vía férrea hasta llegar al día de hoy.
El presente trabajo tiene como objetivo el analizar el desarrollo que tuvo el
sistema ferroviario en nuestra nación a través de la historia, además de la
importancia que el Estado le impuso y la forma en la que se encuentra ubicado y
regulado por el Derecho administrativo y la situación que presenta esta forma de
transporte en las naciones de la Unión Europea.

II.- EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL SIGLO XIX

Para poder entender la intromisión del transporte ferroviario en nuestro país, es
necesario comprender la situación política, económica y social que existía en este
durante el siglo XIX.
Durante el siglo XIX, nuestro país había pasado por la separación absoluta
económica, social y jurídica de España; la lucha por el poder se presentaba por
los liberales y los conservadores; el territorio nacional se encontraba en plena

4
descomunicacion y la pobreza generada por la lucha de independencia no podía
concluir.
Para los años de 1830 a 1847, la situación se encontraba bastante crítica,
en virtud de que el comercio se había estancado por la prácticas leoninas por
parte de los banqueros, la desestabilidad en la comunicación, la inseguridad
permanente en los caminos y la falsificación de la moneda fueron problemáticas
que incentivaron a la inhibición de inversión de países extranjeros en nuestro país.
Sin embargo, a pesar de esta situación, la producción constante de plata y la visita
de Humboldt fueron incentivos para que la inversión Inglesa y estadounidense se
presentara.
Además de lo antes mencionado, la situación política de nuestro país no
favorecía para nada el establecimiento de concesiones y seguridad jurídica, ya
que los levantamientos armados por parte de los grupos que luchaban por el
poder, provocaban una inaplicabilidad de la ley, trayendo consigo el cambio de
Constitución, de forma de gobierno y estructura del gobierno y del Estado. Esta
situación dejaba sin dudas una marcada falta de continuidad de los proyectos y
programas que cada grupo tenía para llevar a cabo las labores necesarias para
llevar a cabo la administración y procuración del orden social y económico.
Durante este siglo, nuestro país vivió grandes tragedias, entre ellas la
separación de Guatemala y Belice de nuestro territorio; la pérdida de la mitad de
su territorio por causa de la Invasión Estadounidense y la Guerra de los Pasteles,
la cual trajo la imposición de un segundo imperio fallido.
II.I.- EL TRANSPORTE FERROVIARIO DURANTE LA PRIMERA MITAD DEL
SIGLO XIX.

El desarrollo del ferrocarril en nuestro país tiene su origen en los primero veinte
años de independencia de España, es hasta el año de 1837 que el Estado logra
realizar la primera concesión al sector privado para el desarrollo de la industria.
Las dificultades que se presentaban en el desarrollo de proyectos que
satisficieran la necesidad económica del país atrasaron la concreción de un
programa de creación de los primeros ferrocarriles mexicanos. Una de las grandes

5
dificultades que se presentaba en el país en ese entonces era la terrible estructura
geológica, en virtud de que por la estructura de nuestro país, la constante
presencia de valles, cerros, ríos y vegetación tropical no permitían el paso de la
construcción de vías férreas que comunicaran a las diversas entidades federativas
y, por ende, el imposible tráfico de mercancías.
A pesar de lo antes mencionado, la primera concesión, se realizó en el
gobierno del presidente Anastasio Bustamante a Francisco de Arrillaga, el cual
era comerciante y había sido ministro de hacienda. Dicha concesión tenía como
objetivo el construir una vía férrea doble de Veracruz a la Ciudad de México con
un ramal a Puebla. Se tenía como privilegio un plazo de 30 años de exclusividad y
al término de este el Estado podría dar la concesión a otras líneas3.
A pesar de las facilidades que tenía el Sr. Arriaga, el proyecto careció de
estructura y beneficio adecuado para las poblaciones aledañas, en razón de que
sólo atendió los intereses de dos poblaciones extremas, causando que dicho
trayecto de vía solo llegara a abarcar 72 y media leguas, las cuales estaban
demasiado alejadas de poblaciones de mediana importancia, además de esto,
cabe señalar que el costo de la operación fue de $5,000,000 de pesos y que se
terminó el plazo de la concesión y no se logró poner en marcha el primer
ferrocarril4.
Asimismo, para la construcción de este tramo de vía férrea, a empresa del
Señor Arrillaga había tenido diversas dificultades con la adquisición de la tierra,
por causa de que tenía que realizar la indemnización correspondiente para la
construcción de la vía, situación que en nada beneficiaba a la empresa.
Después de este infructuoso intento de crear una vía férrea adecuada,
tuvieron que pasar más de 12 años para que se volviera a otorgar una concesión.
Es en el gobierno del general López de Santana por medio de un decreto en

3 GRESHAM CHAPMAN, JOHN, La construcción del Ferrocarril Mexicano: 1837-

1880, Secretaría de Educación Pública, México, PP.23.

4 DE ZAYAS ENRIQUEZ, Ricardo, Estados Unidos Mexicanos y sus elementos de

prosperidad, Universidad Nacional Autónoma de México, 1893, PP.431.

6
donde se les encomienda la construcción de una vía de comunicación que
atravesara el istmo de Tehuantepec a los señores Baz y Gallo, quienes eran
representantes del cónsul de Veracruz.
Esta concesión tuvo un tinte meramente político y oneroso para el Estado,
ya que se les encomendó la construcción de la vía férrea como compensación por
haber dejado de percibir el cobro del peaje y los intereses de créditos otorgados a
la nación; a su vez, se les prometió el beneficio de poseer una hipoteca sobre la
antigua carretera y sobre el ferrocarril una vez que estuviese terminado5.
Además de lo anterior, el presidente Santa Anna había realizado un contrato
independiente y en secreto en los que rentaba a la Comisión una tierra de las
haciendas del presidente de un área de 30 varas de anchura y longitud, ricas en
materiales para la construcción. Dicho arrendamiento tendría un costo de 1500
pesos; contemplando también que el contrato tendría una validez de nueve años
y el tiempo se comenzaría a computar una vez que funcionara el primer tren.
Cabe mencionar que durante la construcción de esta vía férrea, se suscitó
la invasión estadounidense, cuestión que causó que hubiese pérdidas por parte
de la comisión; así como destrucción de algunos edificios y tramos de la vía.
Para 1847, el gobierno del Presidente Herrera solicitó a la Comisión que se
encargó de la construcción de este tramo de la vía férrea cuentas de los gastos
que generaba y los avances de la misma; para lo cual, la compañía presentó hasta
1848 el informe de lo cual se llegó a la conclusión que los gastos habían sido
demasiados y que la propia comisión deseaba postergar la construcción de forma
indefinida.
Ante esta situación, el gobierno del presidente Herrera encomendó a l
General Miguel Blanco que examinara el valor y calidad de la construcción, a lo
que este general dio un informe favorable en cuanto hacía a la calidad de la
construcción y no así al costo establecido por la Concesionada. A lo anterior, se
determinó hasta 1851 que esta concesión debería dejarse en manos del Estado y
es hasta 1852 donde la concesión pasó directamente a manos de este.

5 GRESHAM CHAPMAN, JOHN, OpCit. PP. 28.

7
 En 1855, las concesiones volvieron a abrirse después de los dos primeros
fracasos, en esta ocasión se les otorgó el permiso a los hermanos Mosso; estos
empresarios deberían de construir una vía férrea que iría de la Ciudad de México
hacia El Molino, de allí se dirigiría a Puebla y, de esta ciudad, a los llanos de
Apam. Es en 1857 que estos empresarios deciden cederle sus derechos al
empresario Antonio Escandón. Este personaje traería grandes cambios a las
diversas experiencias vividas con anterioridad, ya que se lograría la construcción
de este tramo y algunos otros, entre los cuales se están el que comunicaría a
Veracruz con el Pacífico, Mérida- Progreso, México-Toluca, Puebla Matamoros y
finalmente México- León.
Siendo estos motivos de gran avance para la industria ferrocarrilera, no
sería hasta el gobierno del presidente Porfirio Díaz con el que alcanzaría un
verdadero auge.6

II.II.- EL TRASPORTE FERROVIARIO DURANTE EL PORFIRIATO.

Después de que en la primera mitad del siglo XIX la construcción del ferrocarril
había sido un pleno desastre por los constantes fraudes por parte de los
concesionarios, la guerras e invasiones que nuestro país sufrió durante este
periodo. No es sino hasta 1877 con el gobierno del presidente Don Porfirio Díaz
donde realmente se va a observar un avance y auge del sistema ferroviario en
nuestro país.
Previo a realizar el estudio de la situación del sistema ferroviario en este
periodo, procederemos a hacer un breve recuento de la situación del país en este
periodo.

6 AYALA BARBOSA, Yesica, El atraso ferroviario en México: un lastre para el

desarrollo del paí, El Siglo de Torreón, 13 de noviembre de 2013, sitio Web,
http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/935932.el-atraso-ferroviario-en-
mexico.html.

8
 El presidente Díaz logró su elección como presidente después de la muerte
de Benito Juárez y de la rotunda derrota de los Iglesistas y lerdistas. Dicho
presidente se logró reelegirse por un periodo de casi 30 años.
En el transcurso de este periodo, se realizaron diversos cambios en la
política, economía, el derecho, educación y en la sociedad. En este periodo, se
realizaron diversas modificaciones a la constitución y a la diversa legislación; uno
de los principales cambios es el impulso que le reconoció este presidente al
sistema ferroviario y, como consecuencia de esto, el crecimiento de la economía
por la presencia de inversión extranjera; sin embargo, a su vez, se caracterizó a
este periodo por las constantes represiones a los opositores de las políticas de
Díaz y el constante apoyo y crecimiento a los hacendados, los cuales mantenían
a los campesinos en condiciones deplorables de trabajo.
Ya en el ámbito que nos ocupa, el gobierno de este presidente otorgó en
1880 las primeras concesiones a empresas de origen extranjero (en su mayoría
estadounidense) para la continuación a la construcción de las vías férreas.
Con estas concesiones se tuvo oportunidad de crear tres ámbitos en el
desarrollo y extensión de este transporte, los cuales eran:
• Ferrocarril central,
• Ferrocarril Nacional y
• Ferrocarril Internacional
La primera de estas modalidades estaba conformada de las siguientes
características:
• Esta fue otorgada a la empresa Bostoniana Achison, Topeka, Santa Fe.
• Corría de la Ciudad de México a Ciudad Juárez.
• Servía para comunicar a la capital del país con el norte.
• También pasaba por Guanajuato y Guadalajara en un inicio, posteriormente,
se fueron agregando San Luis Potosí, Hidalgo, Aguascalientes, entre otros.
• Esta línea ferrocarrilera tenía una extensión de 5, 055 de kilómetros.
• A pesar de la gran extensión que tenía, carecía de planeación, ya que el
otorgamiento de la concesión se basaba principalmente en la amistad que
existía entre el presidente y los concesionados.

9
 La segunda de ellas, tenía las siguientes particulariedades:
• Existieron tres empresas principales por grupos de inversionistas
mexicanos, las cuales eran:
1. Ferrocarril de Morelos
2. Ferrocarril de Hidalgo
3. Ferrocarriles del Estado de Yucatán
• Las dos primeras empresas fueron con posterioridad adquiridas por la
inversión extranjera estadounidense y británica
• Estas empresas en conjunto tuvieron un gran crecimiento en el desarrollo
de la extensión de la vía ferroviaria, ya que en un periodo de 20 años se
realizaron casi 1000 kilómetros de esta.
• Permitió el tráfico de productos mineros como la plata, esto en virtud de que
se logró comunicar a los estados que eran los mayores productores en
estos.
• Las empresas ferrocarrileras de Morelos y Yucatán fueron construidas para
atender al sector económico agropecuario; por su parte, la empresa
ferrocarrilera de Hidalgo se caracterizaba por mezclar el tráfico de industria
agropecuaria y minera, esto en razón de la conexión que existía entre
Pachuca y Real del Monte7
• Generó algunos problemas en el ámbito de la competencia de los precios,
en virtud de que en la mayoría de los casos, los hacendatarios no
realizaban una inversión para el mantenimiento y la construcción de la vía
ferroviaria, situación que generó inseguridad generada por la mala
construcción y por la falta de mantenimiento.
Finalmente, la línea del ferrocarril internacional se caracterizó por:
• Recorría la frontera de nuestro país con Estados Unidos, comenzando
por Piedras Negras Coahuila y llegaba a Durango. Siendo inicialmente

7 KUNTZ FICKER, Sandra Coord., Ferrocarriles y Obras Públicas, Instituto de

Investigaciones Historicas Universidad Nacional Autónoma de México, 1999,
PP.49

10
 su recorrido de piedras Negras a Torreón, pero con posterioridad se
determinó que debería correr hasta Durango.
• Tuvo diversos ramales, que conectaban con Monterrey, Mazatlán,
Ciudad Frontera, Monclova, entre otras ciudades.
• Al iniciar el siglo XX pasó a ser posesión de Ferrocarril Nacional de
México.
A pesar de que prácticamente se amplió el horizonte de comunicación en
nuestro país por las diferentes líneas ferrocarrileras, realmente se creó una
situación que no favoreció como se esperaba para incentivar a la economía por
causa de la poca planificación del sistema ferroviario y del poco cuidado para la
realización de la construcción. Este último factor es relevante en razón de que el
descuido en la construcción se debió a que el Estado determinó que para su
construcción sería necesaria la velocidad de la construcción y el uso de materiales
baratos. Además, la creación del ferrocarril también contribuyó a la separación de
las clases sociales, esto en razón de que las clases altas podían disfrutar de la
comodidad y celeridad del ferrocarril; mientras que las clases sociales menos
favorecidas se veían en aún mayor desventaja por la nula accesibilidad al mismo y
por el alto costo que a ellos les representaba.

11
III.-El TRANSPORTE FERROVIARIO DURANTE EL SIGLO XX
A pesar del constante desarrollo económico en el país durante el periodo porfirista,
este comenzó a caer en la decadencia. Asimismo, este comenzó a generar
descontento en algunos sectores de nuestro país que comenzaron la crítica del
sistema que ya no satisfacía a las necesidades de nuestra nación.
Las principales protestas contra el régimen porfirista fueron de parte de los
grupos católicos y grupos económicos que no estaban de acuerdo con la partición
y propiedad de la tierra8. Las protestas de los grupos católicos eran referentes a
que como cristianos deberían de encontrarse las problemáticas sociales a partir de
las enseñanzas de la Iglesia y que la propiedad de la tierra no era igualitaria, esto
en razón de que la mayoría de la tierra estaba en propiedad de muy pocas manos
y estas no permitían la apropiación y tenían en estado de vulnerabilidad a las
personas que estaban bajo su subordinación por una relación laboral.
También, influyó en esta situación las malas condiciones y abusos laborales
que los patrones mantenían con respecto a los trabajadores, porque estas
situaciones se repetían en forma constante en todas las industrias, por lo que el
descontento ya era general.

III.I.-IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DURANTE LA

REVOLUCIÓN MEXICANA

Previamente al inicio de la lucha revolucionaria que existió en nuestro país, es

necesario establecer que en 1908 se creó la empresa de Ferrocarriles Nacionales
de México, la cual buscaba competir en el mercado frente a los monopolios de los
ferrocarriles extranjeros, siendo el Estado el principal dueño de las acciones.
Asimismo, es necesario señalar, que por las condiciones gubernamentales
de nuestro país, muchas de las empresas ferrocarrileras extranjeras comenzaron
a tener estallidos de huelgas, lo que propició que dicha industria tuviera un papel
relevante en el crecimiento en el servicio ferrocarrilero del país; a su vez, por las
8 ESCALANTE GONZALBO, Pablo, Historia Mínima de México, Colegio de
México, México, 2012, PP.228.

12
mismas huelgas, se comenzó con la capacitación de los trabajadores mexicanos
que vinieron a sustituir a los extranjero, dando lugar a que se crearan los primeros
talleres de capacitación de ferrocarriles de México.
Durante los años de guerra, el ferrocarril sirvió como medio de transporte
para las tropas del bando revolucionario, siendo un buen ejemplo, la pérdida del
gobierno de la parte correspondiente al estado de Chihuahua por la vía
ferrocarrilera internacional. Con esta inclusión de nuevos horizontes en la industria
por parte de la empresa mexicana, se obtuvieron grandes beneficios para la
misma, como por ejemplo, las ganancias percibidas por la misma por tres años.
Sin embargo, al término de la guerra revolucionaria, los efectos de la misma
se vieron presentes en esta industria, en virtud de que, por causa de la
inestabilidad social y los daños que se presentaron a la maquinaria, las empresas
ferrocarrileras comenzaron a tener pérdidas9.
A pesar de esto, el desarrollo en la industria ferrocarrilera continuaba, ya
que para 1913 la primera locomotora realizada por manos mexicanas comenzaba
a circular, la cual tenía como nombre locomotora 40 Aguascalientes. Dicha
locomotora fue hecha con materiales realizados en el país con excepción de la
lámina, las llantas y la tubería que tuvieron que ser importadas.
Por la situación que vivía el país con respecto de las industrias extranjeras,
el Estado determinó que sería necesario nacionalizar el transporte ferroviario, para
lo cual comenzó la absorción en un primer momento con el cambio absoluto del
personal extranjero por mexicano; posteriormente, con la nacionalización del
sistema y la lucha de los bandos de poderes, se dividió el sector, siendo un grupo
de apoyo para esta absorción el de los Carrancistas.
Por otra parte, debe mencionarse que con la llegada de este grupo al poder
se determinó que las jornadas para los talleres tuvieran una jornada de 8 horas
laborables y que las horas extras tendrían un alto valor. Además, los trabajadores
de esta industria tendrían apoyo para la creación de nuevos inventos que

9 YANES, Emma, Los ferrocarriles Nacionales de México, nacionalismo, invención

y creatividad laboral en Diario de Querétaro, 12 de abril de 2010, sitio web:
http://www.oem.com.mx/diariodequeretaro/notas/n1593760.htm

13
ayudaran al desarrollo de la industria, esto siempre con la autorización y
consentimiento de la empresa paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México.
Después de la estabilización del país, se retoma la construcción de nuevas
rutas ferrocarrileras, entre las que tenemos la de Tampico- El higo, Cañitas-
Durango, Saltillo-Oriente, Acatlán- Juárez Chavela, entre otras. Por causa de esta
añadidura en la vía férrea se contabilizó que para los años 30’s el país ya contaba
con 23,345 km de vías férreas10.
Con el gobierno del presidente Cárdenas, se consideró necesario
transformar a Ferrocarriles Nacionales de México en empresa paraestatal y se
determina que es necesaria la creación de una dirección que regule la
construcción de este transporte, la cual es la Dirección General de Construcción
de Ferrocarriles. También se determina que es necesario crear otra empresa de
carácter estatal la cual se encargaría de explotar las próximas vías llamada línea
férrea S.A. de C.V.
Algunas de las líneas construidas por el Estado durante el periodo de 1934
a 1970 fueron:
• Caltzontzin-Apatzingán
• Ferrocarril Sonora-Baja California
• Ferrocarril del Sureste
• Ferrocarril Chihuahua al Pacífico

III.II.-EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO

XX
En la segunda mitad del siglo XX, nuestro país se encontraba ya en plena
estabilidad política y económica, se comienza a trazar el segundo momento de la
vida del ferrocarril en nuestro país, es decir, comienzan a trazarse planes para la
modernización de las vías férreas.

10 Anónimo, Universidad de las Américas de Puebla, sitio web:

catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/capasso_g_ag/capitulo1.pdf

14
 Ya en los años 50’s, la actividad ferroviaria continua con los proyectos de
los años 30 y 40’s, por lo que la creación de nuevas líneas férreas era una
prioridad. Para los años 60 y 70’s se inicia la nacionalización de todas las líneas
férreas existentes, esto con motivo de la política de Estado de bienestar. Es decir,
se determina que el Estado, para tener un mejor aprovechamiento de esta
actividad, debe ser el único que tenga posibilidad de explotar y administrar estos
bienes, por lo que la empresa Ferrocarriles Nacionales Mexicanos pasa a ser
propiedad de la Nación y, por ende, se le coloca como una entidad dentro de la
administración pública descentralizada.
En los años 80’s, el Plan Nacional de Desarrollo establece que se tendrá
una reestructura total de la empresa, algunos de los cambios que se programaron
fueron: la fusión de las empresas que se encargaban de la explotación de la vía
férrea, modernización del contrato colectivo de trabajo, reestructuración contable,
financiera, presupuestal y tarifaria, actualización de sistemas operativos, proyectos
de construcción y modernización de infraestructura11.
Para la década de los 90’s, el presidente Salinas decidió que era momento
de dar un verdadero avance y rejuvenecimiento a la industria ferrocarrilera, por lo
que decide implementar el programa de cambio estructural 1993-1994 con el que
proponía lo siguiente:
• Promover el transporte de carga y en particular el de mayor
densidad económica.
• Limitar la red básica a trece mil kilómetros de vía productiva
real y cerrarlos ramales improductivos.
• Ampliar los sistemas de telecomunicaciones
• Cerrar talleres improductivos y concentrar la producción en
diez talleres.

11 DE LA GARZA TOLEDO, Enrique, Privatizazión en México: Consecuencias

Sociales y Laborales,Instituto de Estudios de la Revolución Democrática, México,
1998, PP. 125.

15
 • Eliminar trenes innecesarios y cerrar patios improductivos ,
alargar distritos de operación para trenistas y crear trenes
unitarios de grandes recorridos.
• Racionalizar gastos de personal, reduciendo el gasto
innecesario.
• Participación de la iniciativa privada para +áreas prioritarias
(vías y talleres).
Para 1995, el presidente Zedillo con el programa de Desarrollo del Sector
de Comunicaciones y Transportes 1995-2000, en el que señaló que la prestación
del servicio no podría ser únicamente proporcionado por el Estado, ya que no se
contaban con los recursos necesarios, cuestión que generó una falta de inversión,
productividad, confiabilidad y entorpecimiento de las relaciones laborales y
económicas, además de generar una falta de atención ecológica.
Por lo anterior, se determinó hacer una reforma constitucional al artículo 28,
en el cual la actividad ferroviaria de ser una actividad estratégica pasó a ser una
prioritaria, con lo que pasa el Estado a ser sólo rector en el desarrollo de la
actividad y no actor principal en la misma12. Por causa de esta situación, las
empresas ferroviarias que antes eran controladas por el Estado pasan a
privatizarse y a tener el régimen jurídico que le corresponde a las empresas con
carácter mercantil.

12 DE LA GARZA TOLEDO, ENRIQUE, Op. Cit., PP.131.

16
IV.- REGULACIÓN JURÍDICA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y
UBICACIÓN EN EL DERECHO ADMINISTRATIVO
Como se ha mencionado en el capítulo anterior, la actividad ferroviaria ha pasado
de ser una actividad estratégica a ser una prioritaria, situación que hace que la
naturaleza jurídica que antes tenían las empresas ferroviarias cambien totalmente,
por lo tanto, en este apartado nos dedicaremos a desarrollar cuál es la regulación
jurídica que tiene esta actividad dentro del sistema jurídico mexicano.
IV.I.- REGULACIÓN JURÍDICA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
En primer lugar y atendiendo a la jerarquía normativa que regula a nuestro
país, analizaremos la regulación que tiene el transporte ferroviario en nuestra
constitución, la cual en sus artículos 25 y 28 establecen lo siguiente:

Artículo 25. Corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para

garantizar que éste sea integral y sustentable, que fortalezca la Soberanía
de la Nación y su régimen democrático y que, mediante la competitividad, el
fomento del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución
del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad
de los individuos, grupos y clases sociales, cuya seguridad protege esta
Constitución. La competitividad se entenderá como el conjunto de
condiciones necesarias para generar un mayor crecimiento económico,
promoviendo la inversión y la generación de empleo

(…)

El sector público tendrá a su cargo, de manera exclusiva, las áreas

estratégicas que se señalan en el artículo 28, párrafo cuarto de la
Constitución, manteniendo siempre el Gobierno Federal la propiedad y el
control sobre los organismos y empresas productivas del Estado que en su
caso se establezcan.

17
 Tratándose de la planeación y el control del sistema eléctrico
nacional, y del servicio público de transmisión y distribución de energía
eléctrica, así como de la exploración y extracción de petróleo y demás
hidrocarburos, la Nación llevará a cabo dichas actividades en términos de lo
dispuesto por los párrafos sexto y séptimo del artículo 27 de esta
Constitución. En las actividades citadas la ley establecerá las normas
relativas a la administración, organización, funcionamiento, procedimientos
de contratación y demás actos jurídicos que celebren las empresas
productivas del Estado, así como el régimen de remuneraciones de su
personal, para garantizar su eficacia, eficiencia, honestidad, productividad,
transparencia y rendición de cuentas, con base en las mejores prácticas, y
determinará las demás actividades que podrán realizar.

Asimismo podrá participar por sí o con los sectores social y privado,

de acuerdo con la ley, para impulsar y organizar las áreas prioritarias del
desarrollo.

Bajo criterios de equidad social, productividad y sustentabilidad se

apoyará e impulsará a las empresas de los sectores social y privado de la
economía, sujetándolos a las modalidades que dicte el interés público y al
uso, en beneficio general, de los recursos productivos, cuidando su
conservación y el medio ambiente.

(…)

Artículo 28. (…)

No constituirán monopolios las funciones que el Estado ejerza de
manera exclusiva en las siguientes áreas estratégicas: correos, telégrafos y
radiotelegrafía; minerales radiactivos y generación de energía nuclear; la

18
 planeación y el control del sistema eléctrico nacional, así como el servicio
público de transmisión y distribución de energía eléctrica, y la exploración y
extracción del petróleo y de los demás hidrocarburos, en los términos de los
párrafos sexto y séptimo del artículo 27 de esta Constitución,
respectivamente; así como las actividades que expresamente señalen las
leyes que expida el Congreso de la Unión. La comunicación vía satélite y
los ferrocarriles son áreas prioritarias para el desarrollo nacional en los
términos del artículo 25 de esta Constitución; el Estado al ejercer en ellas
su rectoría, protegerá la seguridad y la soberanía de la Nación, y al otorgar
concesiones o permisos mantendrá o establecerá el dominio de las
respectivas vías de comunicación de acuerdo con las leyes de la materia.

De la lectura de los artículos anteriores podemos decir que el legislador ha

establecido que el transporte ferroviario es una actividad prioritaria y, como tal, la
rectoría de la misma se observará en las medidas que realice para asegurar el
interés de la Nación mexicana en las concesiones que otorgue a los particulares.
Asimismo, en el artículo 25 se establece que el Estado es el encargado de la
rectoría del desarrollo nacional y, en el caso que nos ocupa, este será el
responsable del desarrollo social y económico de las actividades que son
prioritarias.
Pero qué debemos entender por una actividad prioritaria, según lo
señalado por la Doctora Dora María Sierra, debemos entender por actividad
prioritaria aquellas que son importantes para el desarrollo de nuestra Nación, pero
que permite el desarrollo de la misma por parte de los particulares13.
En el caso de los ferrocarriles, como bien se explicó en el capítulo anterior,
por una reforma constitucional se permitió el acceso de empresas para la
explotación de esta forma de transporte, en virtud de que la respuesta otorgada
por el Estado durante el siglo XIX y parte del XX no fueron de gran ayuda para el
desarrollo económico del país, ya que si bien es cierto que se construyeron
13 CÁRDENAS, Jaime, Coord. Para Entender la Constitución, Nostra, México
2007, PP. 117- 120.

19
muchas vías de comunicación que abarcaban gran parte del territorio nacional,
también lo es que las mismas carecían de mantenimiento y de planeación al
momento de construirse.
En el ámbito de la regulación en la que los particulares tienen derecho a
la explotación de estas vías se regirán por las siguientes leyes:
• Ley del Servicio Ferroviario.
• Ley de Inversión Extranjera.
• Ley de Vías Generales de Comunicación
• Ley General de Bienes Nacionales
• Ley Federal del Procedimiento Administrativo
• Código de comercio
Por la extensión de este Trabajo únicamente trataremos lo que señala la
propia ley del servicio y la de inversión extranjera.
La primera de estas leyes se encarga de regular el servicio en cuanto a su
construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de las vías
férreas cuando sean vías generales de comunicación, así como el servicio público
de transporte ferroviario que en ellas opera y los servicios auxiliares.
Señala también que la encargada para representar al Estado en la dirección
de esta actividad prioritaria será la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
la cual tendrá las siguientes facultades:
• Planificar, conducir y formular las políticas del transporte ferroviario
que sean acordes al Plan Nacional de Desarrollo y planes sectoriales
• Otorgar las concesiones correspondientes a la explotación de este
servicio
• Determinar las especificaciones de las vías férreas, del servicio
férreo mediante normas oficiales.
• Verificar que el servicio, vías y servicios auxiliares del transporte
férreo cumplan la normatividad.
• Establecer las bases tarifarias
• Aplicar sanciones por incumplimiento de la normatividad
• Las demás que le concedan la ley aplicable.

20
 Asimismo, esta ley se encarga de regular la forma en la que se realizará el
proceso para poder obtener la concesión y las reglas que estas tendrán para
explotar este tipo de transporte, recalcando el legislador en todo momento que las
vías férreas siempre serán de dominio público a pesar de la concesión.
El legislador establece que para otorgarse la concesión, en primer lugar se
deberá de publicar la misma en el Diario Oficial de la Federación, las cuales
versarán sobre dos puntos esencialmente: la construcción de la vía y la
explotación del transporte ferroviario.
También estableció que las bases para la licitación contendrán al menos lo
siguiente:
• Las características, especificaciones y límites de la concesión;
• En su caso, las características técnicas de la vía férrea o el proyecto
técnico, así como los requisitos de calidad de la construcción y operación;
• En su caso, las especificaciones y características del servicio público de
transporte ferroviario objeto de la concesión;
• El plazo de la concesión, y
• Los criterios para el otorgamiento de la concesión, entre los cuales se
considerarán, según sea el caso, las contraprestaciones ofrecidas al Estado
por el otorgamiento de la concesión; la calidad del servicio que se propone;
el programa y calendario de inversiones; los volúmenes de operación; las
bases para determinar los precios y las tarifas para el usuario, y las demás
condiciones que se consideren convenientes.

En cuanto al plazo de la concesión, la misma ley establece en su artículo

11 que estas podrán ser otorgadas hasta por un plazo de 50 años, los cuales
podrán ser prorrogables.
Para que se otorgue la concesión a los particulares, el legislador estableció
que será necesario que demuestren su capacidad jurídica, técnica, administrativa
y financiera; además de señalar que contrataciones hará con terceros y,
finalmente, deberá cumplir las bases de la licitación.

21
 Para que se otorgue la concesión se establece en el artículo 17 de esta ley,
que únicamente se otorgará a las sociedades de nacionalidad mexicana, la cual
podrá tener una inversión extranjera no mayor al 49 por ciento de su capital social.
Asimismo, señala que dicha concesión deberá tener una autorización de la
Comisión de Inversiones Extranjeras.
Las concesiones en esta materia se terminarán cuando:
• Vencimiento del plazo establecido en la concesión o el permiso o las
prórrogas que se hubieren otorgado;
• Renuncia del titular;
• Revocación;
• Rescate;
• Desaparición del objeto de la concesión o permiso, y
• Liquidación o quiebra de la concesionaria o permisionaria

Por cuanto hace a la revocación de la concesión, esta se presentará

cuando por determinación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se
considere que la empresa ha incurrido en una violación de las bases de la propia
concesión y, por ende, la sanción aplicable al caso concreto sea el de la
revocación de la concesión.
En materia de la concesión para la construcción, la ley establece que se
deberá tener la aprobación del proyecto, además de que se deberá contar con una
estación de control del tráfico férreo, la cual deberá encontrarse en territorio
nacional. También señala que serán los mismos concesionarios los que deberán
de dar un mantenimiento constante a las vías férreas de conformidad a los
lineamientos de la misma concesión.
Para la concesión del transporte ferroviario se manejan dos tipos de
concesión:
• La relativa al transporte de carga
• La relativa al transporte de pasajeros
Para prestar este servicio, la ley requiere que el concesionario tenga el
personal y el equipo necesario adecuado para realizarlo. En el entendido de que

22
este deberá cumplir con las medidas, peso, capacidad y otras especificaciones
técnicas que dependerá de la verificación dela misma secretaría.
En cuanto al personal, este deberá contar con licencia ferroviaria y la
empresa concesionada deberá asegurarse de que estos la tengan; a su vez, la
misma empresa deberá de dar de forma permanente la capacitación
correspondiente para la prestación del servicio.
En el caso del transporte de carga, se autoriza el traslado de cualquier tipo
de bienes, únicamente se tendrá un trato especial de regulación en el caso de
transportar materiales y desechos peligrosos, los cuales serán supervisados por la
Secretaría.
La ley permite que los concesionarios determinen las tarifas aplicables, sólo
en caso de que entre la Secretaría, por sí o por un tercero, se determine que no
hay una competencia efectiva, será la Comisión Federal de Competencia la que se
encargue de resolver la controversia.
Otra particularidad de esta ley es la existencia de regulación del transporte
ferroviario internacional, el cual lo define en su artículo 48, el cual se transcribe a
continuación:
Artículo 48. El transporte ferroviario internacional es el que se opera de otro
país al territorio nacional, o viceversa, y se ajustará a los términos y
condiciones previstos en los tratados internacionales aplicables o, en su
defecto, a los convenios celebrados entre las empresas ferroviarias
participantes.

También debemos resaltar que esta ley contempla la figura dela requisa, la
cual es, en palabras del Doctor Serra Rojas14, es el procedimiento administrativo
unilateral de cesión forzada de bienes, que implica una limitación a la propiedad
privada, principalmente muebles, para satisfacer urgentes propósito de utilidad
pública y mediante la indemnización correspondiente. Es decir, y como bien lo
señala la ley, sólo podrá operar esta adquisición del Estado del sistema ferroviario
14 SERRA ROJAS, Andrés, Derecho Administrativo Segundo Curso, Porrúa,
México, 1995, PP. 451-460.

23
cuando opere una situación de emergencia, dicha emergencia sólo será en casos
de: desastre natural, de guerra, de grave alteración al orden público, un disturbio
de seguridad nacional que ponga en peligro la paz interna del país o para la
economía nacional.
Finalmente, la ley establece los métodos para verificar el cumplimiento de
las bases de la concesión y las medidas sancionadoras que tomará en cuenta por
el incumplimiento.
Por lo que hace a la ley de Inversión Extranjera, esta regulará la actividad
en virtud de que la misma es considerada como prioritaria por el Estado
mexicano, además de que la propia ley del Sistema Ferroviario menciona que es
una actividad que se otorgará únicamente a sociedades mexicanas que exploten
la construcción o realicen el transporte por vías generales de comunicación; sin
embargo, permite la participación de hasta en un 49 por ciento de inversión
extranjera.
Ante esta situación, la ley reglamentaria del Sistema Ferroviario establece
que se necesita una resolución favorable para el aumento de capital y la misma
ley de Inversión extranjera reafirma la necesidad de la Resolución para aumentar
la participación, pero qué es la comisión de Inversiones Extranjeras y qué
parámetros utiliza para otorgar o no la autorización a la concesionada.
La ley de Inversión Extranjera establece en sus artículos 26 al 30 la
normatividad que regirá a la Comisión.
La Comisión está integrada por los Secretarios de Gobernación, Relaciones
Exteriores, Hacienda y Crédito Público, Desarrollo Social, Medio Ambiente,
Economía, Comunicaciones y Transportes, de Trabajo y representantes que
tengan que ver con los asuntos a tratar. Dicha comisión tendrá la facultad de dictar
los lineamientos que tendrá la inversión extranjera, así como resolverás las
condiciones de aumento de capital de las actividades que se encuentren
reguladas por el artículo 8 y 9 (las cuales necesitan de una resolución favorable
para el aumento de capital extranjero).
El procedimiento para realizar la consulta del aumento de capital deberá
presentarse de conformidad con lo establecido por el reglamento de la Ley de

24
Inversión Extranjera en su artículo 29 ante el Secretario Ejecutivo (el cual es electo
por la propia Comisión) y esta deberá ser resuelta en un plazo de 45 días hábiles
contados a partir de la fecha de presentación, se establece que en caso de que la
Comisión no resuelva la petición de aumento en dicho término, esta se
considerará como aprobada. En caso de que la resolución no sea aprobada, esta
podrá ser impugnada ante el Tribunal de Justicia Fiscal y Administrativa.
Los parámetros que se establecen para poder resolver una petición de
aumento de capital en materia del sistema ferroviario se regulan en el artículo 17
de la Ley Reglamentaria del Sistema Ferroviario y en el artículo 29 de la Ley de
Inversión Extranjera, los cuales son los siguientes:
• El impacto que tendrá esta decisión sobre el empleo y capacitación
de los trabajadores
• La contribución tecnológica
• El cumplimiento de las disposiciones en materia ambiental
• La aportación para incrementar la competitividad de la plana
productiva del país
• Que el aumento propicie el desarrollo integral regional y tecnológico
• Que se salvaguarde la integridad de la soberanía nacional
IV.II.-LA CONCESIÓN DE LAS EMPRESAS DEL SISTEMA FERROVIARIO Y SU
IMPACTO EN LA EXPLOTACIÓN DE LA VÍA FÉRREA
La explotación de las vías férreas como la prestación del servicio en nuestro país
se desarrolla a partir de la figura administrativa de la concesión ferroviaria, la cual
según el maestro Ramírez Marín15, la concesión es un acuerdo de voluntades
entre la autoridad que otorga el derecho para la prestación del servicio público o
el uso, aprovechamiento o explotación de sus bienes y el particular que se obliga
a cumplir las conductas que el contrato le impone y adquiere los derechos de
cobrar por el servicio o aprovechar el bien concesionado. Por su parte, Gabino

15 RAMÍREZ MARÍN, Juan, Derecho Administrativo Mexicano Primer curso,

Porrúa, México, 2009, pp. 379.

25
Fraga16 establece que es el acto por medio del cual se concede a un particular el
manejo y explotación de un servicio público o la explotación y aprovechamiento
de bienes del dominio del Estado. En cuanto hace al maestro Fernández Ruíz 17, la
concesión es un procedimiento discrecional eficaz dentro de la estructura de la
sociedad moderna, para entregar a los particulares ciertas actividades o la
explotación de bienes federales que el Estado no está en condiciones de
desarrollar por su incapacidad económica, o porque así lo estima útil o
conveniente, o se lo impide su propia organización.
Por tanto, podemos decir que la concesión tiene la naturaleza jurídica de
un contrato administrativo, el cual es celebrado por una parte el Estado, que se
denominará concesionante, y por la otra la empresa que tendrá la facultad de
otorgar el servicio o la explotación que determine la concesión, la cual tendrá el
nombre de concesionaria. El objeto de este contrato administrativo es la
prestación del servicio público o la explotación de un bien de dominio de la Nación;
una característica esencial de la concesión, es que los bienes o la prestación del
servicio de dominio público en ningún momento pasan a ser parte del patrimonio
de la concesionaria, es decir, el Estado únicamente sede el derecho u obligación
de este prestar el servicio o explotar el bien a un tercero por un determinado
tiempo.
El fundamento jurídico de la concesión se encuentra plasmado en la
Constitución Política de nuestra Nación, la cual en su artículo 28 establece lo
siguiente:
Artículo 28.- (…)
El Estado, sujetándose a las leyes, podrá en casos de interés
general, concesionar la prestación de servicios públicos o la
explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio de la
Federación, salvo las excepciones que las mismas prevengan.

16 FRAGA, Gabino, Derecho Administraativo, Porrúa, México, 1996, pp. 367-373

17 FERNÁNDEZ RUÍZ, Jorge, Derecho Administrativo, Porrúa, México, 2007, pp.

356.

26
 Las leyes fijarán las modalidades y condiciones que aseguren la
eficacia de la prestación de los servicios y la utilización social de los
bienes, y evitarán fenómenos de concentración que contraríen el
interés público.

La sujeción a regímenes de servicio público se apegará a lo

dispuesto por la Constitución y sólo podrá llevarse a cabo mediante
ley.

Cómo podemos observar, el legislador estableció que en el caso de uso o

explotación de bienes de dominio público, siempre que haya un interés general de
por medio, podrá concesionar la misma; además, establece que la sujeción del
servicio público se apegará a lo dispuesto por nuestra Carta Magna y las leyes
secundarias.
En el caso que nos ocupa, la propia constitución reconoce a la prestación
del servicio ferroviario y a la construcción de vías férreas como una actividad
prioritaria, la cual está sujeta a concesión por el artículo antes mencionado.
La concesión de la prestación del servicio ferroviario está regulada por la
Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, la cual establece que se necesita
concesión para prestar el servicio ferroviario y para la construcción, operación y
explotación de las vías férreas.
Para el caso de la construcción, operación y explotación de las vías férreas,
la ley establece que estas son vías generales de comunicación y, que por tanto,
estas son de dominio público sin importar el tiempo y condiciones de la concesión.
La ley reglamentaria establece las siguientes reglas para la concesión:
• La concesión se otorgará vía licitación.
• La Secretaría de Comunicaciones y Transportes por sí o por petición
de tercero lanzará la convocatoria en un plazo no mayor de 180 días
naturales.
• Publicará la convocatoria en el Diario Oficial de la Federación y en un
periódico de mayor circulación nacional.

27
 • Las bases de la licitación que son:
a) Las características, especificaciones y límites de la
concesión;
b) En su caso, las características técnicas de la vía férrea o el
proyecto técnico, así como los requisitos de calidad de la
construcción y operación;
c) En su caso, las especificaciones y características del
servicio público de transporte ferroviario objeto de la
concesión;
d) El plazo de la concesión, y
e) Los criterios para el otorgamiento de la concesión, entre los
cuales se considerarán, según sea el caso, las
contraprestaciones ofrecidas al Estado por el otorgamiento de
la concesión; la calidad del servicio que se propone; el
programa y calendario de inversiones; los volúmenes de
operación; las bases para determinar los precios y las tarifas
para el usuario, y las demás condiciones que se consideren
convenientes.
• Los interesados deberán demostrar su capacidad jurídica, técnica,
administrativa y financiera, debiendo señalar en forma preliminar,
aquellas actividades cuya ejecución pretendan contratar con terceros y
cumplir con los demás requisitos que se establezcan.
• La Secretaría emitirá el fallo con base en el análisis comparativo de las
proposiciones recibidas, el cual será dado a conocer a todos los
participantes. La evaluación de las proposiciones se hará con base en
los criterios contenidos en las bases a que se refiere el inciso e).
• La Secretaría, en su caso, otorgará la concesión dentro del plazo
señalado en las bases correspondientes, y el título respectivo se
publicará en el Diario Oficial de la Federación a costa del concesionario.

28
 • Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 50 años, y podrán
ser prorrogadas, en una o varias ocasiones, hasta por un plazo que en
total no exceda de 50 años, siempre que el concesionario.
Una vez que se otorgue la concesión, se emitirá un título de Concesión, el
cual tendrá las siguientes características:
I. Nombre y domicilio del concesionario;
II. Objeto:
a) La vía troncal, ruta o ramal a cubrir por la concesión;
b) La descripción de los bienes, obras e instalaciones que, en
su caso, se concesionan, así como los compromisos de
conservación y mantenimiento de los mismos, y
c) Las características y especificaciones del servicio público
de transporte ferroviario que, en su caso, se concesiona.
III. Los servicios auxiliares que, en su caso, podrán prestarse;
IV. Los programas de inversión, construcción, explotación,
conservación y modernización de la infraestructura;
V. Los derechos y obligaciones de los concesionarios;
VI. Los indicadores de eficiencia y seguridad para la evaluación
correspondiente;
VII. El periodo de vigencia;
VIII. Las características y el monto de la garantía que, en su caso,
deberá otorgar el concesionario, y
IX. En su caso, forma de pago de las contraprestaciones.
La misma ley establece que cuando se concluya con la concesión, los
bienes que son parte de los centros de control, las señales de operación y demás
bienes pasarán a formar parte del patrimonio nacional.
Desafortunadamente, a pesar de que la ley establezca las bases de la
concesión y que se establece de forma terminante que las vías férreas que se
construyan pasarán a formar parte inmediatamente del patrimonio nacional y que
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes determine si se está cumpliendo o
no con la misma, las empresas que han ganado la concesión han deformado el

29
contenido de las mismas, ya que consideran que los bienes que son usados para
la construcción de las mismas son propiedad de las concesionadas y ellas
determinan quiénes y cuando y qué precio tendrá la explotación de las mismas; a
lo que el Congreso de la Unión ha concluido que para finalizar con esta situación
es necesario que se reforme la ley en la materia.
IV.III.- REFORMA A LA LEY DEL SISTEMA FERROVIARIO: OPORTUNIDAD DE
CRECIMIENTO
En el 2013, con motivo de las reformas estructurales propuestas por el Ejecutivo
Federal, la Cámara de Diputados consideró necesaria una reforma para la Ley
Reglamentaria del Sistema Ferroviario, la cual es propuesta por los diputados
priístas Abel Guerra Garza y Alfredo Maldonado18.
En la exposición de motivos, estos diputados mencionan que el sistema
ferroviario mexicano está en una crisis grave, esto por causa de que de los 26,727
kilometros con los que se cuenta, 2, 923 kilómetros se encuentran en desuso;
además de que sólo un 74 por ciento de la red ferroviaria se encuentra en
constante explotación; asimismo, señalaron que un gran problema existente es la
ausencia de creación de nuevas rutas ferroviarias, así como la falta de utilización
del transporte, en razón de que sólo el 26 por ciento de las mercancías son
transportadas por este transporte.
Otra problemática es la consistente en la monopolización de las tarifas por
las concesionarias Ferromex y Kansas City en cuanto a la interconexión de las
vías ferroviarias, ya que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha
dado una solución a esta controversia, por lo que la reforma permitiría la solución
de esta controversia.
La reforma a la ley Reglamentaria es con respecto de 11 de sus artículos ,
los cuales buscan lo siguiente:

18 GUERRA GARZA, Abel y Fernando Alfredo Maldonado Hernández, Iniciativa que reforma diversas
disposiciones de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, a cargo de los diputados Abel Guerra Garza y
Fernando Alfredo Maldonado Hernández, del Grupo Parlamentario del PRI, Gaceta de la Cámara de
Diputados, http://gaceta.diputados.gob.mx/Black/Gaceta/Anteriores/62/2013/nov/20131112-V/Iniciativa-
2.html, consultado el 24 de marzo de 2014 a las 16:13.

30
 - Garantizar la interconexión de las vías férreas y asegurar condiciones
de competencia en el servicio, así como poner fin a la exclusividad
territorial de los concesionarios y establecer bases de regulación
tarifaria del transporte de carga.
- Poder revocar las concesiones por incurrir en prácticas
anticompetitivas, como las de impedir y limitar el uso de servicios de
interconexión y de terminal o evitar que las vías funcionen como rutas
continuas de comunicación.
- Poder revocar las concesiones por la omisión en el mantenimiento de
las vías férreas conforme a los estándares y normas oficiales
mexicanas, así como el cobro reiterado de tarifas no registradas ante
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes19.
Con esta reforma, los diputados esperan un avance significativo del sistema
férreo que dará como resultado un crecimiento económico derivado de la
adecuada explotación del mismo. También, establecen la posibilidad que terceros
puedan realizar la creación de nuevas rutas ferroviarias por medio de la concesión
así como la posibilidad de interconectar diversas rutas férreas. A su vez, esta
iniciativa contempla la revocación de la concesión por interrumpir el servicio del
transporte ferroviario, mantener tarifas que no estén registradas ante la Secretaría,
ejecutar u omitir actos que impidan la interconexión, por no mantener las vías
férreas conforme a los estándares requeridos, o incumplir con algún punto de la
concesión.
Ante esta iniciativa de reforma, las empresas concesionadas han señalado
que esta iniciativa lejos de ayudar a incentivar el crecimiento del sistema férreo,
tendrá un efecto negativo, esto en razón de que el permitir que terceros exploten
las vías férreas generará retrasos en el servicio, además de que, según las
concesionarias, la responsabilidad de autorizar y proponer nuevas rutas férreas es

19 MARTÍNEZ, Mayra y Alejandro Dominguez,” Claves para entender el conflicto

ferroviario”, publicado en Milenio el 3 de marzo de 2014,
http://www.milenio.com/negocios/ claves-para-entender-el-conflicto-ferroviario/,
consultado el 24 de marzo a las 17:27.

31
tarea de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por lo que la ausencia de
establecer nuevas rutas es responsabilidad de la dependencia. También señalan
que esta reforma en vez de generar una mayor inversión, creará un efecto
negativo de la misma en razón de que la incorporación de nuevos permisionarios
complicará la atención y repercutirá en las tarifas a cobrar, además de los costos
de operación20.
Por los comentarios anteriores, la Cámara de diputados y la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes señalaron que la difícil situación por la que pasa el
sistema férreo es consecuencia de la monopolización del mismo, ya que las
concesiones están territorializadas por las empresas, lo que imposibilita la
explotación en su máxima expresión, además de que advierten que después de la
reforma realizada en 1995, las adecuaciones a la ley ya no se ajustan a la realidad
del país y mucho menos a la situación económica del mismo. Además de que
señalaron que la prestación del servicio por parte de las empresas disminuyó en el
2012 y los ingresos aumentaron, cuestión que no es lógica21.
De lo antes mencionado, podemos concluir que la reforma ferroviaria
permitiría el acceso a un mejor servicio por parte de las concesionadas, además
de que permitiría una mayor competencia en las mismas, en virtud de que al ser
mayores los actores económicos, los precios y costos de operación para los
importadores y exportadores de mercancías disminuirían, además de obtener un
mayor control por parte del Estado en el establecimiento de tarifas, lo que no
permitiría la adecuación de las mismas para únicamente beneficiar a algunas
empresas. Asimismo, con la implementación de nuevas concesiones, se permitiría
la construcción de nuevas rutas férreas, además de explotar de forma general las
20 TELLEZ SALAZAR, Jorge Luis, “Reforma ferroviaria disminuirá inversiones:
Asociación Mexicana de Ferrocarriles”, publicado en Al momento noticias.
http://www.almomento.mx/reforma-ferroviaria, consultado el 24 de marzo de 2014
a las 16:32.

21 DAMIAN, Fernando, “Defienden diputados reforma a ley Ferroviaria contra

Monopolios”, publicado en Milenio e 11 de febrero de 2014,
http://www.mienio.com/política/defienden-diputados-reforma-ferroviaria-contra-
monopolios_0_243576214.html. Consultado el 24 de marzo de 2014 a las 16:51.

32
ya existentes y de permitir la interconexión de las mismas de forma libre,
afectando al monopolio que mantienen los actores económicos en el sistema
férreo.

V.- EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL MUNDO: AVANCES

Como lo hemos observado en el transcurso de este trabajo, el sistema ferroviario
ha tenido un avance desigual y poco planeado desde su implementación, por lo
que ahora corresponde preguntarnos cómo se ha regulado en algunos países de
la Unión Europea, siendo el principal exponente que analizaremos España.

V.I.- EL SISTEMA FERROVIARIO EN EUROPA

Desde la unificación de los diversos países europeos en un bloque económico y
político frente al mundo, la forma de comunicarse en cuanto al transporte
ferroviario ha jugado un papel importantísimo; ya que el mismo ha permitido el
tráfico de personas y de mercancías dentro del territorio de la misma.
Por ejemplo, en el tráfico de carga pesada, los ferrocarriles han jugado un
gran papel, ya que en razón de que cuentan con una vía férrea bastante amplia.
Asimismo, este medio de transporte ha servido para transportar grandes
cantidades de minerales como carbón, coque, mineral de hierro, productos
químicos, forestales, petróleo y sus derivados22.
Por tal motivo, cada país se ha visto en la necesidad de regular dicho
transporte según sus necesidades y características económicas y políticas.
Algunos ejemplos son Francia, Suecia, Alemania, Italia y Holanda.
En Francia, por ejemplo, se ha optado por separar contablemente la gestión
de infraestructura de la explotación de las vías, dando como resultado un límite
del acceso a la red al transporte combinado internacional. Es decir, se reconoció
únicamente el derecho de tránsito a los grupos internacionales de empresas
ferroviarias establecidas en Estados parte para la prestación de servicios de
22 AYLLON, María Teresa, Geografía Económica, Limusa, México, 2007. PP.162-
163.

33
transporte internacional; para las empresas que presten un servicio combinado
internacional se les dará acceso a la infraestructura, debiendo cumplir las
condiciones de ser capaces financiera y técnicamente así como contar con
honorabilidad. Estas condiciones son vigiladas por el Estado. Asimismo, los dos
organismos que manejan el sistema ferroviario buscan satisfacer las necesidades
de los usuarios, creando nuevas líneas de alta velocidad y desarrollo de material
apropiado para circular por ellas23.
En Inglaterra, el sistema ferroviario está casi completamente privatizado;
sin embargo, las empresas que conforman el sector y que, por ahora han vivido
este proceso de desincorporación, se dividen en dos vertientes: la British Rail y
Railtrack; siendo la primera la encargada de las estaciones, el servicio regional y
el transporte de mercancía; por su parte, la segunda se encargaría de la red
ferroviaria y de la explotación de todas las vías de su infraestructura.
En el caso de Suecia, los ferrocarriles han sido pioneros en
desincorporación de la gestión de infraestructura de la explotación. Esto es así
en virtud de que los ferrocarriles Suecos se separaron en dos entres los
Ferrocarriles Nacionales Suecos y la Administración Nacional de ferrocarril,
siendo esta última la encargada de la explotación de este transporte y de la
infraestructura. El objetivo que tiene la legislación Sueca es tener una
infraestructura adecuada y fiable para la colectividad por medio de las empresas
privadas de operadores de transporte férreo24.
En Alemania, la privatización se presentó en 1993, ya que las dos empresas
que funcionaban como prestadoras del servicio no tenían la suficiencia
presupuestal para dar el servicio, por lo que se fusionaron ambas y nació la
empresa Ferrocarril Alemán Sociedad Anónima; a su vez, se decidió que se
tendrían que diferenciar las funciones relativas a la infraestructura y a las
correspondientes a la actividad dedicada al transporte. Además de lo anterior, se

23 OLMEDO GAYA, Ana, El nuevo Sistema Ferroviario y su Ordenación Jurídica,

Editorial Aranzadi, España, 1999. PP.248-250.

24 OLMEDO GAYA, Ana, Op Cit, 251.

34
determinó que el derecho al acceso de la vía férrea no tuviera condiciones
discriminatorias para las empresas ferrocarrileras.
En Italia, a diferencia de los otros Estados europeos su ferrocarril es cien
por ciento estatal. La empresa que sostiene a la industria ferrocarrilera es la
Ferroviale dello Stato- Societa di transporti e servizi per azioni. Algunos objetivos
que tiene esta empresa es la reducción de la industria ferroviaria y el desarrollo de
una red de alta velocidad. También se llevó a cabo una separación de la red
comercial de la social, así como la reestructuración de la situación económica,
con tal de realizar un transporte ferroviario digno.
Finalmente, es de resaltar el caso de España, ya que esta ha regulado el
transporte ferroviario según el público al cual se dirija, siendo público aquél que
se entrega para la explotación pública del transporte de pasajeros y de
mercancías; por su parte, el privado es aquel que se destina exclusivamente para
transportación de una industria determinada o para el servicio privado.
Ante lo anterior, debemos hacer mención a que la parte medular de la
regulación española del transporte ferroviario es la relativa a la Red Nacional
Integrada de Transporte Ferroviario y de la Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles25.
El primero de estos entes se encarga de regular las líneas y servicios de
transporte ferroviario en su carácter de público. El segundo de estos entes es el
encargado de realizar la explotación de las vías ferroviarias en el ámbito público.
Por su parte, los ferrocarriles privados para poder explotar la red ferroviaria
deben cumplir con condiciones análogas a como si se realizara el servicio en vías
carreteras, además de señalar la descripción del trasado de la explotación, un
plano general y perfil de las obras que hayan de realizarse y el presupuesto que
se invertirá en el mismo para el otorgamiento de la concesión que será sólo por
algunos años.

25 OLMEDO GAYA, Ana, Op. Cit.

35
VI.- CONCLUSIONES
• El sistema ferroviario mexicano ha tenido un desarrollo atropellado, ya que
las concesiones otorgadas no tenían la planificación adecuada, los recursos
eran escasos y la situación política de nuestro país fue un factor que estaba
en contra del desarrollo del mismo.
• El verdadero avance en el sistema ferroviario nacional se desempeñó
durante el porfiriato; sin embargo, el impulso económico esperado no se
logró, en razón de que sólo sirvió para generar mayor desigualdad social.
• Durante la revolución, el transporte ferroviario sirvió como transporte para
las tropas revolucionarias, pero su afectación por los daños de la guerra
fueron severos, en virtud de que las empresas ferroviarias entraron en
huelga por la ausencia de condiciones adecuadas; por lo que se determinó
que debería de nacionalizarse, dando origen a ferromex.
• En 1994, por la ineficacia que resultó la nacionalización, se privatizó y se
pasó esta actividad de ser exclusiva del Estado a prioritaria, cuestión que
provocó la concesión de las líneas férreas.
• La regulación de las líneas férreas principalmente se encuentra en la ley
reglamentaria del Servicio Ferroviario, la Ley de Inversión Extranjera, La ley
General de las Vías Generales de Comunicación, la Ley de Bienes
Nacionales, entre otras.
• La reforma ferroviaria permitiría el acceso a un mejor servicio por parte de
las concesionadas, además de que permitiría una mayor competencia en
las mismas, en virtud de que al ser mayores los actores económicos, los
precios y costos de operación para los importadores y exportadores de
mercancías disminuirían, además de obtener un mayor control por parte del
Estado en el establecimiento de tarifas, lo que no permitiría la adecuación
de las mismas para únicamente beneficiar a algunas empresas. Asimismo,
con la implementación de nuevas concesiones, se permitiría la construcción
de nuevas rutas férreas, además de explotar de forma general las ya
existentes y de permitir la interconexión de las mismas de forma libre,

36
 afectando al monopolio que mantienen los actores económicos en el
sistema férreo.
• La regulación e importancia de este transporte también se logra ver
internacionalmente, por lo que los principales países de Europa han
regulado de manera más o menos similar al nuestro la explotación del
mismo.

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