Power-Split-Tipo híbridos completos
Sistema híbrido de Toyota (THS) cuando fue lanzado, y los nuevos
diseños de los THS se llaman el sistema Hybrid Synergy Drive
(HSD).
Toyota ha aplicado esta tecnología a Camry ya su SUV de tamaño medio
(Highlander), y Lexus tiene muchas versiones híbridas de sus coches y
vehículos utilitarios deportivos. Todos utilizan una versión de HSD con motores
eléctricos y un motor de combustión interna (ICE). Los modelos de cuatro
ruedas motrices de estos también están disponibles. Estos vehículos también
están basados ​en el sistema HSD y tienen motores eléctricos delanteros y
traseros, además del motor.
Toyota Prius
La primera generación Prius tenía un motor de gasolina de 1,5 l, de cuatro
cilindros bajo consumo de combustible nominal de 70 caballos de fuerza (52
kW) y un motor eléctrico de tracción 45 caballos de fuerza (33 kW). Un motor /
generador separado se utiliza para cargar la batería y para arrancar el motor;
este motor no contribuyó poder para mover el coche. Durante la deceleración y
el frenado, el motor de tracción trabajó como un generador para proporcionar el
frenado regenerativo.
La energía para el Prius de segunda generación es proporcionada por
el mismo 1.5L, motor de gasolina de cuatro cilindros, ahora clasificado en
76 caballos de fuerza (57 kW), y un motor eléctrico de 68 caballos de
fuerza (50 kW). Este modelo también tiene un segundo motor / generador
conectado al motor. Con la segunda generación llegó un coche más grande
( Figura 8-4) y una versión rediseñada del sistema híbrido de Toyota. El
tamaño adicional y más potente motor no aumentó el consumo de
combustible; más bien, la economía de combustible mejorada. Las mejoras
introducidas en el sistema híbrido permite el motor para accionar el
vehículo por sí mismo durante períodos más largos, y se aumentó la
cantidad de energía capturada durante el frenado regenerativo. Ambos
reducen la cantidad de tiempo que el motor tiene que accionar el generador
para mantener la batería cargada.
La tercera generación trajo de nuevo un motor más potente del motor y
la tracción en el coche. El motor es ahora un cuatro cilindros 1.8L con
sincronización de válvulas variable con inteligencia. Que tiene una potencia
de 98 caballos de fuerza
179
a 5.200 rpm y 105 pies-libras de par motor a 4000 rpm. El motor de
tracción imán permanente ahora puede entregar 80 HP (60 kW) y 153
libras-pie
Esta generación tiene tres modos de funcionamiento seleccionado por el
conductor: EV, Eco y Power. Cuando se selecciona el modo EV, el coche va a
conducir únicamente en la energía de la batería de hasta una milla y media bajo
ciertas condiciones. El modo Eco ayuda a maximizar el ahorro de combustible. El
modo de alimentación aumenta la sensibilidad del pedal del acelerador, por lo que el
coche se siente más sensible a la posición del acelerador.
Los sistemas HSD revisadas utilizan un paquete de baterías NiMH
más pequeño con una tensión nominal ligeramente inferior (201.6V). Sin
embargo, los sistemas pueden aumentar la tensión del motor hasta 650V.
Esta tensión adicional reduce la cantidad necesaria de corriente para
alimentar el motor y disminuye la cantidad de energía eléctrica perdido
como el motor es alimentado. Si la potencia del motor (vatios) de salida se
mantiene constante, la cantidad de corriente consumida por el motor será
inversamente aumentar o disminuir con una disminución o aumento de la
tensión. Por lo tanto, si se duplica la tensión, la corriente se reducirá a la
mitad. Además, si la corriente al motor se mantiene constante y se
incrementa la tensión, se aumentará la potencia del motor.
Como la corriente fluye a través de un cable, parte de la energía eléctrica
se cambia al calor como los electrones se mueven a través del alambre. El calor
es un resultado de la resistencia en el cable. Cuando la corriente es baja, se
produce menos calor, y se pierde por lo tanto, menos energía. Según la ley de
Joule, si la corriente se reduce a la mitad y la resistencia del circuito sigue siendo
el mismo, la cantidad de energía perdida se reduce en un 75 por ciento. Esta
disminución de la pérdida de energía aumenta la eficiencia de un vehículo
híbrido.
El motor en un Prius impulsa las ruedas y / o sólo cuando es necesario
un generador. El objetivo principal de la HSD es el uso de la energía eléctrica
tan a menudo como sea posible. La electrónica del sistema responden a las
acciones del conductor y las condiciones de manejo y tratar de mantener el
Fotografía cortesía de Dewhurst y Toyota Motor Sales, EE.UU.,
coche que funciona en su modo más eficiente en todo momento. El motor
sólo se ejecuta cuando se necesita potencia extra en coche o cuando la
batería necesita recargarse. El motor está conectado a las ruedas motrices y
un generador a través de la transmisión. La transmisión alberga un único
conjunto de engranajes planetarios, el dispositivo de alimentación de división.
Este dispositivo controles donde la salida del motor se dirige: a las ruedas
motrices, el generador, o ambos.
Inc.
180 Capítulo 8

inversor HV inversor HV

MG1 MG1
batería batería

© 2013 Cengage Learning

planetarios planetarios

Motor de Motor de
engranajes engranajes
gasolina MG2 gasolina MG2

ruedas ruedas

Figura 8-5 Durante la aceleración inicial, la energía eléctrica de la batería a Figura 8-6 Mientras que las ruedas están siendo impulsados ​por el motor a
MG2 proporciona la energía para mover las ruedas. través de los engranajes planetarios, MG1 se hace girar por el motor para
suministrar tensión a MG2.

Así es como funciona el 'sistema' existente '' (por favor, tenga en
cuenta que se trata de una evolución de la tecnología y las cosas y va a
cambiar!): Cuando se selecciona la unidad y el conductor suelta el pedal
del freno, el motor de tracción (MG2) se mueve el vehículo hacia adelante ( Figura
subiendo una colina, o pasar a otro vehículo en la carretera, tanto el motor y
8-5).
El motor es capaz de suministrar energía de propulsión hasta que el voltaje de
la batería cae o el controlador llama para una rápida aceleración. Cuando MG2
es capaz de alimentar el vehículo, el motor está apagado, y MG1 sostiene el
engranaje central en el conjunto de engranajes planetarios y no funciona como
un generador. Si se necesita recarga de la batería, el motor arranca y se va
MG1. Cuando se selecciona la marcha atrás, MG2 gira en una dirección
inversa. El motor permanece apagado, como lo hace MG1.
de tracción exclusivamente eléctrica. Si el estado de carga de la batería está
baja, el motor se reinicia para conducir MG1.
Para superar una carga pesada, tal como durante la aceleración,
la potencia MG2 el coche. MG2 recibe fromMG1 energía y la batería. Esto
permite que el motor de tracción para trabajar bajo plena potencia. El motor
también funciona a plena potencia para asegurar una aceleración suave y
conducir MG1 para la generación eléctrica máxima. Una vez que el coche
vuelve a una velocidad de crucero normal, energía de la batería para MG2 se
apaga, y recarga de la batería es proporcionada por MG1, impulsado por el
motor ( Figura 8-7).

En los sistemas posteriores, el estado de carga y la temperatura, la

temperatura del refrigerante del motor, y la carga eléctrica de la batería inversor HV

determinar si el motor comienza cuando se presiona el botón de

ENCENDIDO. Durante las condiciones que no cumplen los requisitos
mínimos, el motor se pone en marcha para impulsar MG1 para cargar la
batería. MG1
batería
Durante las condiciones normales de funcionamiento, como la velocidad
del vehículo aumenta el motor arranca. La potencia del motor se divide de planetarios

acuerdo a las necesidades del sistema. Parte de la potencia del motor

Motor de
impulsa MG1 para suministrar energía a MG2, que está trabajando para engranajes
gasolina MG2
ayudar al motor. los
Power-Split-Tipo híbridos completos
inversor HV
MG1
batería
planetarios
Motor de
engranajes
gasolina MG2
ruedas
Figura 8-8 Cuando el vehículo está desacelerando, la energía cinética del
vehículo es capturado por MG2 y se utiliza para cargar la batería.
Durante la desaceleración o frenado, MG2 actúa como un generador de gran
capacidad, impulsado por las ruedas del automóvil
(Figura 8-8). Tan pronto como el conductor deja fuera el pedal del
acelerador, el motor se apaga, MG2 se convierte en un generador, y se
inicia el frenado regenerativo. Cuando el conductor pisa el pedal del freno,
la mayor parte de la fuerza de frenado inicial es en realidad la fuerza
necesaria para girar MG2. El sistema de freno hidráulico suministra el
resto de la fuerza de frenado y trae el coche a un alto.
El motor permanece apagado cuando el coche está detenido, a menos
que la batería necesita recarga. En este caso, el motor vuelve a arrancar
automáticamente para conducir MG1. Sin embargo, si el sistema de aire
acondicionado en un Prius de primera generación se encuentra en MAX A /
C, el motor no cerrar porque el compresor de aire acondicionado es
accionado por el motor. Los modelos más recientes tienen un compresor de
accionamiento eléctrico, y el motor se pueden apagar sin afectar la
operación A / C. Stopstart en un Prius funciona de manera diferente que los
sistemas utilizados en leves y ayudar a los híbridos. Debido a que el motor
de tracción puede alimentar el coche por sí mismo, el motor no se reinicia
tan pronto como el conductor suelta el pedal del freno o pisa el acelerador.
El motor en un Prius solamente se reinicia cuando es necesario para
alimentar el vehículo o para accionar el generador.
Después
181
engranaje
solar
MG2
MG1
Motor
© 2013 Cengage Learning
de engranajes La corona
dentada soporte de
satélites
de transmisión
Diferencial
Cadena
Figura 8-9 El conjunto de transeje con MG1, MG2, y el dispositivo de
potencia dividida.
juego de engranajes ( dispositivo de potencia dividida ), la unidad de control, un
inversor, y el paquete de baterías. El sistema es capaz de conmutar
instantáneamente desde una fuente de potencia a otro, o la combinación de los
dos. controles electrónicos y el dispositivo de alimentación de división ( Figura 8-9)
canalizar las salidas de estas fuentes de energía.
Tanto el MG1 y MG2 son motores síncronos de imanes permanentes de
CA, que también puede funcionar como generadores ( La figura 8-10). MG1
que el motor arranque cuando se necesita potencia del motor. También es
conducido como un generador, por el motor, cada vez que se necesita energía
eléctrica para hacer funcionar MG2 o para recargar la batería. Además,
cuando actúa como un generador, su velocidad varía con las necesidades de
carga del sistema y, por lo tanto, MG1 controla efectivamente el dispositivo de
potencia-split.
motores síncronos de corriente alterna requieren un sensor para
supervisar la posición del rotor dentro del estator. Es necesario tiempo, o
fase, la corriente alterna trifásica por lo que atrae a los imanes del rotor y lo
mantiene girando y la producción de par de torsión. CA crea un campo
magnético giratorio en el estator, y el rotor persigue ese campo. El control
182 Capítulo 8

SystemMonitors la posición y la velocidad del rotor y controla la
frecuencia de la tensión de estator, que controla el par motor y la
velocidad del motor.
Toyota utiliza un sensor ( Figura 8-11), llamado a
resolutor , en MG1 y MG2 para controlar la posición
del rotor. El sensor tiene tres devanados helicoidales individuales: una
bobina de excitación y dos bobinas de detección. Las bobinas de detección
están escalonados eléctricamente a 90 grados. El flujo de la corriente
alterna en una bobina de excitación resultados en una frecuencia constante
a través de la bobina.

Esta frecuencia se envía a las bobinas de detección y se ve

alterada por la presencia del campo magnético giratorio. Debido a
que el rotor tiene una forma oval, la brecha entre el estator y el rotor
varía como el rotor gira. A fortalecimiento y debilitamiento del campo
magnético se produce con la brecha cambiante y altera la frecuencia
en las bobinas de detección. El MG ECU base la posición exacta del

© 2013 Cengage Learning

rotor en la diferencia entre los valores de frecuencia de las bobinas
de detección. El MG ECU también calcula la velocidad de rotación del
rotor en base a la velocidad a la que cambia la posición.

Los controles electrónicos. El máximo control del sistema híbrido es la

responsabilidad de la Unidad de control del vehículo híbrido (HV ECU) . Este
microprocesador recibe información de los sensores y otros

Figura 8-11 Una resolución situado en cada motor detecta con precisión la procesadores y a su vez envía comandos a una variedad de
posición del polo magnético del rotor y permite que la unidad de control actuadores y controladores ( La figura 8-12). En 2004 y más nuevos
para supervisar y controlar la actividad de MG1 y MG2. modelos Prius, Comunicación CAN se utiliza para vincular la

el montaje del inversor

Convertidor

de carga Inversor
IGBT

la
batería HV Reactor MG1

sensores de corriente

convertidor
DC / DC transistor de

potencia MG2
A/C
inversor
Power-Split-Tipo híbridos completos 183

varios microprocesadores juntos. Además, estos coches de último modelo tienen

una CPU de 32 bits en lugar de una unidad de 16 bits que se utiliza en los modelos

anteriores. Este cambio aumenta la velocidad de procesamiento de la unidad de

control.

El sistema de control:

norte Controles MG1, MG2, y el motor basan en

demanda de par, velocidad del vehículo, el control de freno Relé pri
ncipal de
l sistem
a
de bater
ías
Paquete

regenerativo, y estado de carga (SOC) de la batería. Las entradas

primarias para este cálculo son de sensores de velocidad, la
posición de cambio, la posición del pedal del acelerador, y la ECU
de control de deslizamiento que controla el frenado regenerativo.

norte Controla el funcionamiento del transeje híbrido.

norte Supervisa el SOC y de la temperatura de la BAT-
Tery, MG1, MG2 y.
norte Controla el funcionamiento del sistema híbrido y
corre rutinas continuas de autodiagnóstico. Si se detecta un fallo
de funcionamiento, la unidad almacena un código de diagnóstico y
controla el sistema de acuerdo a los datos almacenados en su
memoria en lugar de condiciones actuales (a prueba de fallos), o
puede apagar todo el sistema, dependiendo de la avería.
norte Envía la información y comandos al motor
Módulo de control (ECM), el conjunto inversor, ECU de la
batería, y skid ECU de control para controlar el sistema.
Las ECUs ECM y de control de derrape también se han actualizado a 32
bits en los modelos finales. El ECM coordina la actividad del motor con
el sistema híbrido. Se inicia y se detiene el motor, según sea necesario,
así como el control del funcionamiento del motor. El control de
deslizamiento ECU o el freno de ECU calcula la cantidad total de la
fuerza de frenado necesaria para detener o ralentizar el coche
basándose en la presión ejercida sobre el cilindro maestro de freno.
Esto a su vez determina la cantidad de frenado regenerativo debe tener
lugar y la cantidad de presión debe ser enviada a los frenos a través del
sistema hidráulico. Esta información se envía a la ECU HV, que controla
el frenado regenerativo de MG2. La ECU de freno también controla los
solenoides de frenado acumuladores hidráulicos y genera presión en los
cilindros de rueda individuales. La cantidad total de fuerza aplicada al
sistema de freno hidráulico es la fuerza de frenado total necesario
menos la fuerza suministrada a través de frenado regenerativo. La ECU
de control de deslizamiento también controla la operación
Figura 8-13 El módulo de batería contiene el paquete de la batería HV, el
ECU de la batería, y el relé principal del sistema (SMR). El módulo está
colocado detrás del asiento trasero, en el maletero.
luces, y otros sistemas de 12 voltios. El módulo de batería
(Figura 8-13) contiene el híbrido (HV) paquete de batería, la batería ECU,
y tres Sistema de relés principales (SMR) .
El módulo está colocado detrás del asiento trasero, en el maletero.
La ECU de batería recibe información acerca de SOC de la batería
HV corriente, temperatura y voltaje de diversos sensores. Esta
información se envía a la ECU de alta tensión, que controla MG1 para
mantener la batería en la carga adecuada. La ECU de la batería
también calcula la carga y descarga de amperaje requerido para
permitir MG2 para alimentar el coche. Esta información también se
envía a la ECU de alta tensión, que envía comandos al ECM para
controlar la salida del motor. Este bucle continuo de información se
hace para mantener al menos un SOC 60 por ciento, a la batería. En
los modelos de finales de los años, la ECU de la batería es un
microprocesador de 32 bits.
La ECU de batería también controla la temperatura de las baterías durante
los ciclos de carga y descarga. La ECU de la batería también estima que el
cambio de temperatura que resultará de la bicicleta. Basándose en esta
información, se puede ajustar el ventilador de refrigeración de la batería o, en
caso de un mal funcionamiento está presente, se puede ralentizar o detener la
carga y descarga para proteger la batería. Para controlar y calcular las
necesidades de refrigeración de la batería, el BAT-
184 Capítulo 8

Los requisitos legales de gestión conectar y desconectar el

circuito de alta tensión sobre la base de los comandos de la ECU
HV. Este relé se compone realmente de tres relés separados y un
resistor. Dos de los relés (SMR1 y SMR2) están conectados al lado
positivo de la batería y el otro (SMR3) está en el circuito negativo.
Cuando el circuito de alta tensión se enciende inicialmente, SMR1 y
SMR3 son energizados por la ECU HV usando 12 voltios de la
batería auxiliar. La resistencia está en serie con SMR1 y sirve para
controlar la cantidad de corriente que fluye a través del relé para
eliminar un aumento de corriente cuando el circuito está encendido.
Una vez que el circuito está encendido, SMR1 se apaga y se
enciende SMR2. Esto permite que completa el flujo de corriente de
la batería. Cuando el circuito se cierra, y SMR2 ​SMR3 se
desactivan.
Figura 8-14 cables individuales de alta tensión se conectan la batería al
inversor, el inversor a MG1, el inversor a MG2, y el inversor al compresor
de aire acondicionado.

Un enchufe de servicio y el fusible principal de alta tensión se
insertan en el circuito de alta tensión. El fusible protege el circuito
abriendo si hay un exceso de corriente en el circuito. El enchufe de
servicio se utiliza para desconectar o aislar el circuito de alta tensión, de
manera que el servicio puede ser realizado en el circuito. El enchufe de
servicio se sitúa en el medio de los módulos de batería. Cuando se retira,
el circuito está abierto.
única unidad que contiene el convertidor, convertidor DC / DC,
convertidor elevador, y aire acondicionado inversor.
El inversor ( Figura 8-15) cambia de alto voltaje de la batería DC
en AC de alta tensión a la MG1 y MG2 potencia. También rectifica la
corriente alterna generada por MG1 y MG2 para recargar la batería.
El inversor es básicamente un circuito en paralelo de tres fases con
cada pierna que contiene dos transistores de potencia

PRECAUCIÓN Siempre apague el vehículo antes de quitar el tapón

de servicio. Use guantes aislantes al quitar el tapón y cuando se trabaja
en sistemas de alto voltaje. Mantenga el enchufe de servicio eliminado
en el bolsillo para evitar que otros instalarlo mientras se realiza el
mantenimiento del vehículo. Después de retirar el enchufe de servicio,
no toque la conexión de alta tensión y terminales durante al menos 10
minutos. También, no haga funcionar el interruptor de alimentación con
el conector de servicio eliminado; ya que podría dañar la ECU HV.

cables individuales de alta tensión ( Figura 8-14) se utilizan para

conectar la batería al inversor, el inversor a MG1, el inversor a MG2,
y el inversor al compresor de aire acondicionado. Los cables van
desde
Power-Split-Tipo híbridos completos 185

conectados en serie. El HV ECU controla los transistores de potencia

para asegurar la correcta puesta en fase de la CA a los motores. Este
circuito está conectado entre el motor / generador y la batería. El
conjunto inversor contiene dos de estos circuitos, uno para cada uno de
los motores / generadores.

El convertidor DC / DC cambia el alto voltaje de CC de MG1 y

MG2 a 12 voltios y la envía a la batería auxiliar. El convertidor se
compone de cuatro transistores, cuatro diodos (para mantener DC),
un transformador, y dos diodos más. Los cuatro transistores y
diodos se utilizan para controlar la alta tensión en un lado del
transformador. Los otros diodos rectifican la tensión en el lado de
salida del transformador. El voltaje de la batería auxiliar se controla
por el convertidor, que intenta mantener a un nivel constante. La
tensión de la batería no es así, como en vehículos convencionales,
Figura 8-16 El sistema de circuitos dentro de un inversor.
el cambio con la velocidad del motor o la carga eléctrica. Si se
produce un problema en el sistema híbrido, el HV ECU detendrá el
funcionamiento del convertidor.
Motor. El motor es un 1.5L o 1.8L, motor de cuatro cilindros. Las

clasificaciones de potencia del motor han aumentado con el tiempo. Estos

El último modelo Prius tiene un convertidor elevador que
proporciona alto voltaje (hasta 650 voltios) a MG2. Este aumento de la
tensión aumenta la potencia de salida del motor. Este convertidor está
compuesto por el impulso Integrated Power Module (MIP) que
contiene dos transistores bipolares de puerta aislada (IGBT), un
reactor para almacenar la energía, y un procesador de señales
(Figura 8-16).
aumentos fueron en gran parte debido a los cambios que también redujo las
emisiones de escape. Los cambios incluyen controles de motor mejoradas y
la inclusión de un sistema de almacenamiento de calor de líquido refrigerante
(Figura 8-17). Este sistema toma refrigerante caliente del motor y lo
almacena en un tanque aislado donde puede mantenerse caliente durante
un máximo de tres días. Cuando el motor se reinicia, una bomba de agua
eléctrica circula el refrigerante caliente a través del motor para precalentar.
esto reduce

Conectado al
calentador núcleo
Sensor de temperatura del

refrigerante del motor

bomba de agua (para

el calentador)

Válvula de

agua

tanque de

almacenamiento de calor del refrigerante

© 2013 Cengage Learning

el calor del refrigerante

bomba de agua

de almacenamiento
186
la cantidad de emisiones de HC normalmente asociada con el arranque en frío.
El motor se basa en el ciclo de Atkinson y está equipado con el Sincronizaciónencendido. La entrada de muchos sensores se utiliza para gobernar el motor
variable de válvulas-inteligente (VVT-i) sistema y Eléctrico de control
Systemintelligent acelerador (ETCS-i) . en una ciclo Atkinson del motor, la
válvula de admisión se mantiene abierta bien en la carrera de compresión. El
momento de la apertura y cierre de las válvulas de admisión se controla por
el sistema VVT-i. Mientras la válvula está abierta durante la carrera de
compresión, parte de la mezcla aire / combustible es empujado de nuevo en
el colector de admisión. Esto reduce el volumen en el cilindro y reduce
efectivamente el desplazamiento del motor. Debido a que el tiempo asignado
para la expansión del gas durante la combustión es más largo, el consumo
de combustible se reduce al mínimo, como lo son las emisiones de escape.
El motor funciona con desplazamiento normal cuando las válvulas de
admisión se cierran antes. Esta acción prevé una mayor producción de
energía. Debido a que el sistema VVT-i responde a las condiciones de
funcionamiento, el desplazamiento del motor cambia en consecuencia.
A '' tanque de equilibrio '' se encuentra en el colector de admisión para
mantener la mezcla empujado fuera del cilindro durante la carrera de compresión
Atkinson.
El sistema VVT-i es controlado por el ECM. Con este sistema, la válvula
de admisión puede cambiar dentro de un rango de 43 grados. El ECM ajusta la
sincronización de válvulas de acuerdo con la velocidad del motor, el volumen
de aire de admisión, posición del acelerador, y temperatura del agua. En
respuesta a estas entradas, el ECM envía órdenes a la válvula de control de
aceite del árbol de levas.
El controlador de VVT-i, que se encuentra en el extremo del árbol de levas, es
una carcasa accionado por el cigüeñal. El ECM controla la presión del aceite
enviado al controlador. Un cambio en la presión de aceite cambia la posición del
árbol de levas y la sincronización de las válvulas. La válvula de control de aceite del
árbol de levas es deber ciclado por el ECM para avanzar o retardar la sincronización
de la válvula de admisión. Los diversos válvula de temporización configuración se
muestran en la La figura 8-18.
La válvula de control de aceite del árbol de levas selecciona la ruta de acceso
para la presión del aceite al controlador de VVT-i de acuerdo a las señales del ECM
para avanzar, retraso, o espera (mantener las cosas de la misma) el tiempo. El
controlador hace girar el árbol de levas de admisión en respuesta a la presión de
aceite. Un avance en los resultados de temporización a partir de la presión de aceite
aplicada a la cámara de avance de temporización lateral de la aleta (ver
Capítulo 8
Además de controlar el sistema VVT-i, ECM del vehículo también controla
el funcionamiento de los sistemas de inyección de combustible y de
con el fin de proporcionar la máxima eficiencia. En el Prius 2004 y más
reciente, un sensor de aire / combustible se coloca antes del convertidor
catalítico en lugar de un sensor de oxígeno convencional.
El sistema de ETCS i controla la posición de la placa del
acelerador. No existe ninguna conexión mecánica entre el pedal del
acelerador y la placa del acelerador; la conexión se realiza
electrónicamente. El ECM calcula la apertura de la mariposa apropiado
y envía comandos al motor de control del acelerador. El ECM recibe
entradas desde el sensor de posición del pedal del acelerador y el HV
ECU. El HV ECU supervisa las condiciones actuales de funcionamiento
y estado de carga de la batería para determinar la velocidad óptima del
motor y envía esa información al ECM.
Transeje. El dispositivo de ramificación de potencia también se llama
el conjunto de transeje híbrido ( La figura 8-21). La unidad funciona
como un transeje continuamente variable, aunque no utiliza las
correas y poleas asociadas normalmente con CVT. La variabilidad
de este transeje depende de la acción de MG1 y el par suministrado
por MG2 y / o el motor. La unidad de transeje contiene:
norte conjunto de diferencial
norte unidad de reducción
norte Motor Generador 1 (MG1)
norte Motor Generador 2 (MG2)
norte amortiguador transeje
norte conjunto de engranajes planetarios
Una unidad diferencial convencional se utiliza para permitir una buena
manipulación cuando el coche está efectuando un giro. La unidad de reducción
reduce la relación de transmisión final para que amplio par está disponible para las
ruedas motrices. La unidad de reducción es un conjunto de engranajes unidos por
una cadena. MG1, que genera energía y sirve como el motor de arranque del
motor, está conectado al conjunto de engranajes planetarios. Esto también es
cierto para MG2, que también está conectado a la unidad de diferencial por
engranajes o una cadena de accionamiento. Este transeje no tiene un convertidor
de par o el embrague. En su lugar, un amortiguador se utiliza para amortiguar las
vibraciones del motor y de la subidas de tensión que resultan de la engage- súbita
Power-Split-Tipo híbridos completos 187

Estado operación Distancia sincronización de válvulas Objetivo Efecto

TDC última
sincronización

Estabilizado rpm
La eliminación de superposición para
mejor economía
durante ralentí 1 EX EN reducir el retroceso al lado de admisión
de combustible al

ralentí

BDC

La disminución de solapamiento para la estabilidad

2 EX EN
En Carga ligera eliminar el retroceso al lado de del motor

admisión asegurada

para retardar

Para avanzar
lateral
Un mejor control

El aumento de solapamiento para de emisiones

Con carga media 3 aumentar EGR interno para eliminar la mejor economía
EX EN lado pérdida de bombeo de combustible

Estado operación Distancia sincronización de válvulas Objetivo Efecto

TDC
torque
En intervalo de baja
Avanzando la válvula de cierre de mejorado en
velocidad-toMedium
temporización de admisión para rango de
con carga pesada 4 EX EN
mejora de la eficiencia volumétrica velocidad baja
tomedium

BDC

Retardar la válvula de cierre de

En la gama de alta
5 temporización de admisión para salida
velocidad con carga EX EN
mejora de la eficiencia volumétrica mejorada
pesada

Para retardar lado

última sincronización La eliminación de superposición para evitar

retroceso al lado de admisión para la

Estabilizado rpm
reducción del incremento de combustible a
mejor economía
A bajas - bajas temperaturas, y la estabilización de la
de combustible de
temperaturas EX EN marcha en vacío rpm para disminuir la
ralentí rápido
rotación de ralentí rápido
© 2013 Cengage Learning

última sincronización

Arranque / Mejora de la
188 Capítulo 8

Paleta
accionamiento

rueda dentada de

conexión de Alivio de presión de aceite

ECM
cavidad Paddle

El sistema VarioCam utiliza una paleta situada en el extremo del

árbol de levas. Este sistema utiliza la presión del aceite del
motor en un lado u otro de la paleta para avanzar o retardar el
válvula de
árbol de levas.
carrete

Árbol de levas Rueda de espigas

Leva

Rueda de espigas
Paleta
Avanzar
Power-Split-Tipo híbridos completos 189

reductor
planetario
cavidad MG1 MG2
Paddle

amortiguador
transeje

Árbol de levas

presión de aceite Cam

vivienda
piñón engranajes de

contador
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Rueda de espigas

Ultima vuelta

Paddle Figura 8-21 El transeje híbrido en un último modelo Prius.

Retardar

Figura 8-20 Cuando la válvula de control de aceite del árbol de levas es movido
por una señal de retardo de la ECM, la presión de aceite se aplica a la cámara de
planetario Sun La corona dentada
lado de retardo de paletas para hacer girar el árbol de levas en la dirección de
tiempo retardado.

ruedas, y en casi cualquier combinación de éstos. La unidad se divide la soporte de

potencia del motor a diferentes caminos: a conducir MG1, para conducir las satélites
ruedas del vehículo, o ambos. MG2 puede impulsar las ruedas o ser
conducido por ellos.
Para entender cómo es necesario este dispositivo de alimentación de división y el

trabajo transeje, un vistazo a la operación de un conjunto de engranajes planetarios. Un

simple juego de engranajes planetarios

(Figura 8-22) tiene tres partes: un engranaje central, un portador de piñones

planetarios montados a la misma, y ​un dentado interior corona dentada . los engranaje
solar se encuentra en el centro del conjunto. Se engrana con los dientes de los
piñón de engranaje
engranajes de piñón planetario. piñones planetarios son pequeños engranajes
montados en un marco llamado soporte de satélites . Figura 8-22 Los componentes de un simple conjunto de engranajes planetarios.

los
190 Capítulo 8

SOL PORTADOR ANILLO VELOCIDAD ESFUERZO DE TORSIÓN DIRECCIÓN

La reducción Aumento Igual que la

Entrada salida Held
máxima máximo de entrada

reducción aumento
Retenida salida entrada
mínima mínimo
como entrada
entrada misma
Aumento Igual que la
Salida entrada Held
máximo de mínima
reducción
máxima
aumento La reducción
Retenida entrada salida
mínimo que la entrada
entrada Igual
opuesto de la
entrada
Enfrente de la
Entrada Held salida Reducción Incrementar

Salida Held entrada Incrementar Reducción

Figura 8-23 Las leyes básicas de la reducción en un simple conjunto de engranajes planetarios.

miembros se mantiene en reposo, o si dos de los miembros se bloquean entre

sí. Cualquiera de los tres miembros se puede utilizar como la conducción o el (MG1-conducido)

miembro de entrada. Otro miembro podría ser mantenido en rotación y por lo Carrier
tanto se convierte en el miembro de retenida o estacionario. El tercer miembro conectado al
se convierte en el elemento conducido o salida. Dependiendo de qué miembro motor
cabo) planetario
es el conductor, que se mantiene, y que es accionado, ya sea un aumento del
par motor o un aumento de velocidad es producido por el conjunto de
engranajes planetarios. La dirección de salida también se puede invertir a través
de diversas combinaciones. La cantidad de par de torsión y de cambio de
dentada (MG2-llevó a
velocidad depende del tamaño de los engranajes que actúa como entrada y
salida. Además, recuerde que cuando una combinación de los resultados de
engranajes en un aumento de la velocidad, habrá una disminución
correspondiente en el par de salida. Del mismo modo, una disminución en la
La corona
velocidad de salida se traduce en un aumento de par. Figura 8-23 resume los
resultados de varias combinaciones de engranajes en un simple conjunto de
engranajes planetarios. Figura 8-24 la acción de engranajes planetarios durante el arranque del motor.

En el conjunto de engranajes planetarios utilizado en el dispositivo de

acción del juego de engranajes planetarios durante diferentes condiciones de
ramificación de potencia, el engranaje planetario está unido a la MG1. El
funcionamiento:
engranaje de anillo está conectado a MG2 y la unidad de accionamiento final en
el transeje. El soporte planetario está conectado al eje de salida del motor. La norte Para arrancar el motor, MG1 es energizado y el
clave para entender cómo este sistema divide el poder es darse cuenta de que engranaje solar se convierte en el elemento de accionamiento del conjunto de

cuando hay dos fuentes de alimentación de entrada, que giran en el mismo engranajes ( La figura 8-24). Corriente es enviada a MG2 para bloquear o retener

la corona. El vehículo es conducido

Power-Split-Tipo híbridos completos 191

Carrier engranaje solar

(motor-held) (MG1 impulsado)

engranaje

© 2013 Cengage Learning

planetario gira

lentamente en

dirección

opuesta

Carrier (accionado

por el motor)
engranajes planetarios de

rueda libre

La corona dentada

(MG2-conducido) La corona dentada

(MG2-conducido)
Figura 8-25 la acción de engranajes planetarios cuando MG2 está impulsando el
vehículo. Figura 8-26 la acción de engranaje planetario cuando el motor y MG2 están
impulsando el vehículo.

norte Cuando el coche está impulsado únicamente por MG2 ( Higo-

ure 8-25), el portador se lleva a cabo debido a que el motor no está norte Durante la aceleración a toda velocidad, energía de la batería

funcionando. La corona dentada gira por el poder del MG2 y acciona
el engranaje central en una dirección opuesta. Esto hace que la MG1
a girar lentamente en la dirección opuesta sin generar electricidad.
norte Si se necesita más par motor durante la ejecución
con sólo el MG2, MG1 se activa para arrancar el motor. En la actualidad
se envía a MG2, además de la potencia generada por MG1.
Esta energía eléctrica adicional permite MG2 para producir
más par. Este par se añade a la alta de salida del motor en
el portador.
norte Cuando el coche se está desacelerando y la transmi-

hay dos entradas al juego de engranajes, la corona dentada (MG2) y el
engranaje solar (MG1). El portador es impulsado por el engranaje
planetario y camina por el interior de la corona giratoria. Esto hace girar
el motor a una velocidad más rápida que cuando se lleva a cabo la
corona dentada.
norte Después de arrancar el motor, MG2 sigue
girar la corona dentada y el motor hace girar el soporte para
impulsar el engranaje solar y el MG1, que ahora es un generador.
sión está en la unidad, el motor se apaga, lo que efectivamente
mantiene el portador ( La figura 8-27). MG2 está impulsado por las
ruedas y actúa como generador para cargar la batería. MG1 hace
girar el engranaje solar lentamente y en sentido contrario, y que no
genera electricidad. Si el coche está decelerando de una alta
velocidad, el motor se mantiene en funcionamiento para evitar
daños en el conjunto de engranajes.

norte Cuando el coche está funcionando bajo aceleración ligera Carrier

ción y el motor en marcha, algunos potencia del motor se utiliza para (motor-held)

accionar el engranaje planetario y la MG1, y el resto se encuentra

girando la corona para mover el coche ( La figura 8-26). La energía
producida por MG1 se alimenta a MG2. MG2 también está causando
(MG2) Sol (MG1)
la corona dentada para hacer girar y la potencia del motor y MG1 se
combinan para mover el vehículo.

norte Esta condición continúa hasta que la carga en el

corona dentada
motor o el estado de los cambios de batería.
192 Capítulo 8

El motor, sin embargo, simplemente mantiene el soporte giratorio dentro

del engranaje de anillo.

norte Cuando el coche se está desacelerando y la transmi-

Sion se mueve en el rango de B, MG2 actúa como un generador para

cargar la batería y para suministrar energía a MG1. MG1 gira el
motor, lo que no se está ejecutando en este momento, para ofrecer
algunos de frenado del motor. sincronización de válvulas del motor
también se altera para proporcionar un mejor frenado del motor.

norte Durante la desaceleración normal con el pedal de freno

deprimido, el motor está apagado y la ECU de control de

deslizamiento calcula la cantidad necesaria de fuerza de frenado
regenerativa y envía una señal a la ECU HV. El HV ECU, a su
vez, controla la acción generativa de MG2 para proporcionar una
carga en la corona. Esta carga ayuda a reducir la velocidad y Figura 8-28 La pantalla de información múltiple en el panel de instrumentos
muestra el consumo medio de combustible, el consumo actual de
detener el coche. El sistema de freno hidráulico hace el resto del
combustible, y la cantidad actual de energía recuperada. También tiene una
frenado.
pantalla del monitor de energía, que muestra la dirección y la ruta del flujo
de energía a través del sistema.
norte Cuando se selecciona la marcha atrás, solamente pow- MG2

ERS el coche. MG2 y el engranaje anular giran en la dirección

inversa. Debido a que el motor no está funcionando, se lleva a
cabo de manera efectiva el portador. El engranaje solar se hace norte Advertencia de control de salida de luz-Esta lámpara se enciende
girar lentamente en su direccional de rotación normal mediante
cuando la temperatura de la batería HV es demasiado alto o
MG1 y evita que el ICE gire. Por lo tanto, la única carga en MG2
demasiado bajo. Cuando esta luz está encendida, la potencia del
es que las ruedas motrices.
sistema es limitado.
norte Esta luz de aviso de batería de alta tensión de la lámpara es ilu-
norte Es importante recordar que en cualquier momento la
minated cuando la carga de la batería de alta tensión es demasiado baja.
coche es accionado solamente por MG2, el motor puede ser iniciado
para corregir una condición insatisfactoria, tales como baja SOC de la norte Cuando la luz de advertencia del sistema híbrido de la HV
batería, la temperatura alta de la batería, y las cargas eléctricas
ECU detecta un problema con MG1, MG2, el montaje del
pesados.
inversor, la batería, o la propia ECU, se encenderá esta
lámpara
norte indicador de mal funcionamiento luz-Esta lámpara está ligado
Las pantallas electrónicas. Un Prius tiene una pantalla de información múltiple

situado en el panel cluster central. La pantalla, una pantalla LCD de 7,0 en el sistema de control del motor y se encenderá cuando el ECM
pulgadas (pantalla de cristal líquido) con un panel táctil sensible a la presión, detecta un fallo dentro de ese sistema de control.
sirve para muchas funciones. Muchos de estos son típicos, pero algunos son
norte Esta advertencia luz de la lámpara de descarga está ligado a
únicos a las tecnologías híbridas. Una de las características únicas es la
pantalla de consumo de combustible, que muestra el consumo promedio de el sistema de 12 voltios y un convertidor DC / DC. Se
combustible, el consumo actual de combustible, y la cantidad actual de energía ilumina cuando hay un problema en ese circuito.
recuperada.

Otra pantalla única es la pantalla del monitor de energía

Sistema de dirección asistida asistida por motor eléctrico. Para reducir el consumo
(Figura 8-28), que muestra la dirección y la ruta del flujo de energía a través del
de combustible y proporcionar la dirección asistida cuando el motor no está
sistema en tiempo real. Al observar esta pantalla, los conductores pueden alterar
funcionando, el Prius utiliza una
su forma de conducir para lograr el funcionamiento más eficiente para las
eléctrico de dirección asistida asistida por motor (EMPS)
condiciones actuales.
Al igual que otros vehículos, el Prius está equipado con una variedad de
Power-Split-Tipo híbridos completos
El sistema se basa en un motor de CC para agregar torsión a esfuerzo
de dirección del conductor, en lugar de la presión hidráulica. El sistema se
basa en un mecanismo de dirección rackand-piñón convencional. Cuando se
gira el volante de dirección, el par se transmite a través de la columna de
dirección a una barra de torsión que une la columna para el piñón del
mecanismo de dirección. Los giros de la barra de torsión hasta que el par y
la fuerza de reacción se igualan. Un sensor de par detecta el giro de la barra
de torsión y la convierte en una señal eléctrica que se envía a la ECU EPMS.
El ECU calcula entonces la cantidad requerida de ayudar y controla el motor
de asistencia eléctrica en consecuencia. Con este sistema, el motor de
corriente consume energía eléctrica sólo cuando se requiere asistencia
eléctrica.
Modelos adicionales Prius. Toyota se establece en la fabricación de diferentes
versiones del Prius disponible. Básicamente, estas versiones son más
pequeños ( Figura 8-29) o versiones más grandes del modelo base. Como un
ejemplo, el Prius V
(Figura 8-30) tiene 50 por ciento más de espacio de carga que el modelo
base. La distancia entre ejes de la V es de 3,1 pulgadas más largo, y la
longitud total se ha incrementado en 6,1 pulgadas. Es también más alta y
ancha. El aumento de tamaño
Figura 8-29 A Prius C.
193
También el aumento de coeficiente de arrastre del vehículo, aumentando
desde 0,25 a 0,29. Estos cambios afectan los índices de economía de
combustible también. El Prius V tiene una estimación combinada de EPA de
40 mpg en comparación con la base de Prius 50 mpg. El tren motriz en el
Prius V es idéntica a la encontrada en el modelo de base.
Prius Plug-in
En 2012, Toyota lanzó una versión enchufable del Prius ( La figura 8-31). Inicialmente
estaba disponible en algunos estados, pero entonces disponibles en todos los
estados en 2013. El Toyota Prius Plug-in es un tamaño medio de plug-in de
vehículos eléctricos híbridos (PHEV). El Prius PHEV se basa en la base Prius
pero está equipado con un paquete de baterías de iones de litio 4,4-kWh. El
paquete permite a los Prius para operar como un EV puro para distancias más
largas ya velocidades más altas. El rango eléctrico estimado es de 13 millas, lo
que se traduce en una gama total esperado de 475 millas. El coche también es
capaz de conducir hasta 62 mph, mientras que en el modo eléctrico. La
economía de combustible estimada mientras se opera como un híbrido
gasolina-eléctrico es de 72 MPGe.
/
La batería se encuentra debajo del piso de carga trasera e incluye un
cargador de batería con cables de 24 pies de largo. El cargador está diseñado
para la corriente del hogar y puede ser enchufado en cualquier toma de
corriente. Una carga completa utilizando una toma de 120V AC tarda
aproximadamente 2,5 a 3,0 horas. Los cables de carga se conectan al puerto de
carga, que se encuentra detrás de una, puerta contra empuje por resorte en el
© 2013 Cengage Learning
guardabarros trasero derecho ( La figura 8-32). El puerto ha de iluminación LED
para permitir la carga durante la noche seguro. También hay un temporizador
que se puede establecer la hora de inicio y finalización de la facturación. Esta
característica permite al propietario para cargar cuando las tarifas eléctricas son
bajos. Un cargador especial 240V se puede instalar en la residencia del
propietario. Carga con 240V permite una carga completa en 1 12 horas.
El paquete de baterías ( Figura 8-33) tiene un interior y tres ventiladores de
refrigeración externos para controlar el calor. El sistema de
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