Marco Legal Bic I

Análisis del marco jurídico institucional que regula el uso de la bicicleta en Costa Rica
Red Ambiental de Movilidad Urbana

-RAMU-
Análisis del marco jurídico institucional que

regula el uso de la bicicleta en Costa Rica
Msc. Jorge Mora Portuguez
2013
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Jorge Mora Portuguez

Contenido
Introducción .............................................................................................................................................................. 3
Hacia un nuevo paradigma ....................................................................................................................................... 5
Sección Uno. Marco Constitucional: Un enfoque de derechos humanos. .............................................................. 7
Sección Dos. Marco institucional ........................................................................................................................... 10
Sección Tres. Marco Legal ....................................................................................................................................... 16

.................................. a. Ley de Tránsito…………………………………………………………………………………………………………….16
.................................................... a.1. Aspectos Generales y definiciones……………………….………..….…..……………16
a.2. Regulaciones para ciclistas, vehículos automotores y bicicleta…..………..17
a.3. Obligación del MOPT y de las Municipalidades …………………………………..18
a.4. Obligaciones de los ciclistas…………………………….………………………………….20
a.5. Sanciones……………………………………………………….………………………………….24
b. Otra legislación relacionada…………………………………..……………………………………………………26
b.1. Ley General de Caminos Públicos…………………………………………………………26
b.2. Ley Reguladora de los Estacionamientos Públicos….…………………………..28
b.3. Ley Orgánica del Ambiente……………………………………………………….………..29
b.4. Ley General de Salud……………………………………………………………………………29
Conclusiones y Recomendaciones……………………………………….…………………………………………………………………………30
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Introducción
Costa Rica, al igual que el resto de países de América Latina, se ha ido transformando de un país
eminentemente rural, a uno altamente urbanizado, con más de un 60% de su población
concentrada en el Valle Central, donde se ha ido conformando una extensa mancha urbana, que
ha unido las principales ciudades y centros de población, constituyendo lo que hoy se denomina
como la Gran Área Metropolitana (GAM), con más de dos y medio millones de habitantes.
Las principales ciudades de Costa Rica, incluida su capital, San José, se han caracterizado por un
modelo monocéntrico de desarrollo, con una baja densidad de uso del suelo, que provoca que se
expanda horizontalmente del centro hacia afuera, extendiéndose de este a oeste a lo largo del
Valle Central. Sin embargo, en las últimas décadas esta mancha urbana se ha empezado a
extender también de norte a sur, invadiendo zonas cuya vocación de uso del suelo es agrícola o
forestal, desplazando así la frontera agrícola hacia zonas montañosas y boscosas donde se
concentran las principales áreas de recarga hídrica y mantos acuíferos del país.
En la GAM se concentra más del 80% de la actividad industrial, más del 70% del tráfico vehicular y
las principales actividades productivas, comerciales y financieras del país. Las principales
universidades públicas y privadas, los principales hospitales y clínicas, así como la mayor parte de
los servicios y bienes de consumo.
Cuatro principales centros urbanos; San José, Alajuela, Heredia y Cartago y decenas de unidades
menores que gravitan a su alrededor, constituyen esta trama urbana. Sin embargo es en la ciudad
capital donde se concentran la mayor parte de actividades y servicios de las instituciones del
Estado, del comercio, de la industria, del empleo; por lo que se ha convertido en el principal foco
urbano de atracción de población, tanto flotante, como residente; que a diario se desplaza desde
los municipios vecinos y desde otras ciudades del Valle Central; e incluso de fuera de este; para
estudiar, trabajar o satisfacer sus necesidades cotidianas.
Si bien en las zonas rurales los niveles de acceso a electrificación, agua potable, educación, salud y
otros servicios similares son muy altos en comparación a muchos países de países de la Región, la
población tiende a concentrarse en el Valle Central en busca de mayores oportunidades de
empleo y educación.
Más de un millón de personas entran y salen a diario de la ciudad de San José, la mayoría se
desplaza en transporte público, principalmente autobuses y de un incipiente ferrocarril urbano
que ya conecta las ciudades de Heredia y Cartago, así como diversos municipios: La Unión, Montes
de Oca, Santo Domingo, Tibás, entre otros. Pero también a través de un elevado número de
automóviles particulares.
Esta alta concentración en torno a la Gran Área Metropolitana, genera muchos de los problemas
que padecen las grandes urbes del Planeta: elevado congestionamiento vial (diariamente circulan
por la ciudad capital más de 60 mil vehículos y unos 20 mil autobuses), serios problemas de
contaminación atmosférica por emisiones y ruido, estrés y una alta incidencia de enfermedades
cardiorrespiratorias.
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El espacio público ha sido paulatinamente monopolizado por el transporte motorizado,

principalmente privado. En Costa Rica circulan más de 1,2 millones de vehículos particulares, los
cuales trasladan a tan sólo un 30% de la población que a diario se moviliza; pero que ocupan el
70% de todo el espacio público disponible.
El grueso de la población se moviliza en autobuses o caminando en estrechas aceras. La ciudad de

San José ha desarrollado una red de bulevares peatonales dirigidos a mejorar las condiciones de
comodidad y seguridad de la población que se moviliza a pie; así como un sistema de restricción
vehicular por número de placa.
Pero no sucede lo mismo en el resto de ciudades y poblaciones de la GAM. Alajuela, Heredia y

Cartago cuentan con muy pocos espacios peatonales disponibles, aparte de las aceras; y ninguna
cuenta con sistemas de restricción que limiten el número de vehículos que a diario circulan por sus
calles.
Sin embargo, la restricción vehicular en San José es una medida aislada que no responde a una
nueva propuesta de ordenamiento territorial, o de movilidad urbana integral, por lo que ha sido
poco efectiva para aliviar el tráfico automotor que sigue siendo intenso, tanto en la ciudad de San
José, como en todos sus alrededores. Municipios como Montes de Oca, Goicoechea, Moravia, o
distritos y barrios como Desamparados, Pavas, los Hatillos, presentan graves problemas
ambientales por esta causa.
De Acuerdo con el Ministerio de Planificación (2008): los automóviles particulares son

responsables del 75% de la contaminación atmosférica y dado el aumento anual en la flota
vehicular, las emisiones marcan una elevada tendencia al alza.
De acuerdo a un reciente estudio del Laboratorio de Análisis Ambiental de la Universidad Nacional,

la concentración de partículas PM10 es de 37 microgramos por metro cúbico (37 ug/m3); muy
superior a la norma establecida por la Organización Mundial de Salud (OMS), de 20 ug/m3
promedio por año. Mientras que las partículas PM2.5 llegaron a 26 ug/m3, siendo 10 ug/m3 de
promedio anual la norma establecida por OMS.
En este mismo estudio se encontraron otros elementos altamente dañinos para la salud de las
personas como sulfatos, cloruro, nitrato, fósforo, sodio, potasio, calcio, magnesio, níquel, cromo,
cobre y manganeso. (La Nación digital 13 agosto 2013).
Estos datos, sin embargo, son menores a los encontrados por esta misma entidad en 2007 que
arrojaron promedios de PM10 de 45,9 ug/m3; pero mayores a los de 2006 que fueron de 35,1
ug/m3.
Posiblemente, esfuerzos como la restricción vehicular por número de placa, la revisión técnica
vehicular y el mejoramiento de la calidad de los combustibles (eliminación de azufre y plomo en
gasolina por ejemplo) hayan provocado esta reducción de 8 puntos con relación al 2007; pero el
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aumento sostenido de la flota vehicular con respecto a 2006 provoca que no se logre llegar a los
valores de ese año, ni reducirlos.
Por estas razones se propone avanzar hacia un nuevo paradigma de movilidad urbana, que
privilegie otras formas más limpias y ambientalmente sostenibles de transporte.
Hacia un nuevo paradigma
Un nuevo paradigma de desarrollo urbano parte de una visión integral para solucionar los
problemas de movilidad urbana; se enfoca, en primer lugar, en el reordenamiento de las ciudades,
promoviendo modelos de desarrollo policéntricos, con alta densidad de población, crecimiento
vertical y donde, alrededor de polos de desarrollo descentralizados, la población pueda satisfacer
sus necesidades cotidianas, ya que tiene acceso a bienes y servicios, atención institucional, y
desplazamiento a sus lugares de estudio o trabajo en distancias cortas, permitiendo reducir los
tiempos de viaje, la cantidad de vehículos en circulación y la factura petrolera nacional.
Estos polos de desarrollo se interconectan entre sí por sistemas de trenes interurbanos modernos
y ágiles, así como otros medios de transporte público, con un uso intensivo por parte de la
población, evitando ampliar la oferta de espacio público, disponible para los vehículos
particulares.
En cada uno de estos núcleos poblacionales se privilegian formas de movilidad distintas al vehículo
automotor: sistemas de tranvías, construcción de bulevares peatonales, aceras de uso mixto,
carriles bici compartidos, ciclovías y amplias zonas verdes que reemplazan los sistemas viales
actuales diseñados para privilegiar el uso de vehículos particulares.
De esta forma se reduce la contaminación atmosférica por ruido y emisiones, así como el estrés y
la violencia urbana que caracteriza a nuestras ciudades; se economiza en la compra de
combustibles fósiles, lo que redunda en una disminución de la factura petrolera; se contribuye a
mitigar el cambio climático global; y se mejora, significativamente, la salud de la población que,
actualmente, presenta alarmantes índices de enfermedades cardiovasculares y de obesidad (más
del 60% de la población presenta sobrepeso en Costa Rica debido a malos hábitos alimenticios y a
una forma sedentaria de vida).
Dentro de este nuevo paradigma, el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano resulta
un eslabón fundamental. En todos los países donde se ha promovido ha tenido resultados
excelentes y es por esta razón que su uso se expande, rápidamente, por diversos países y ciudades
de Latinoamérica.
Recientemente, la ciudad de Cartago ha construido la primer ciclovía urbana del país. Existen otras
fuera de la GAM, en zonas costeras como Caldera y el Roble, en la Provincia de Puntarenas, o las
de Upala y Sarapiquí en la Zona Norte y Caribe del país.
Estas últimas han sido construidas con el propósito de responder al intensivo uso de la bicicleta en
estas comunidades rurales o periféricas, en las que desde hace varias décadas, es uno de los
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medios de transporte principales, pero es con la construcción de la ciclovía de Cartago que se

empieza a promover el uso seguro de la bicicleta como medio de transporte urbano en la GAM.
Los elevados precios de los combustibles, los largos tiempos de espera en los congestionamientos
viales, la necesidad de hacer actividad física; e incluso una mayor sensibilidad hacia los temas
ambientales, han empezado a producir un auge en el uso de bicicletas, ya no sólo en las zonas
costeras, sino también en las ciudades y poblaciones del Valle Central, donde un número cada vez
mayor de trabajadores y estudiantes las toman para sus movilizaciones cotidianas.
En la autopista Florencio del Castillo (vía por la que según la ley de tránsito no pueden circular
bicicletas), se llegaron a contar los fines de semana, entre 150 y 160 bicicletas en menos de 45
minutos de medición.
Entre semana esta cifra decae en la autopista; pero en comunidades como San Pedro de Montes
de Oca en una sola intersección (Calle 11, avenida 2) se cuentan entre 10 y15 bicicletas
movilizándose a diario entre las 7:30am y las 8:30am.
Es por este motivo que Montes de Oca se constituye en el segundo municipio de la GAM en
instalar infraestructura ciclista, primero colocando parqueos para bicicletas, y luego trazando una
trama de carriles bici y de señalizaciones verticales que advierten a los vehículos de la presencia de
ciclistas en la vía.
El 26 de agosto de este año, el Concejo Municipal, declaró en forma unánime a Montes de Oca
como el primer cantón bici-amigable de Costa Rica.
Como parte del esfuerzo de construcción de este nuevo paradigma se hace necesario realizar un
análisis del marco jurídico institucional de las bicicletas en Costa Rica, para determinar cuáles
normas o disposiciones promueven y estimulan su uso en el país; y cuales, por el contrario, le
limitan y se convierten en frenos que le impiden a este medio de transporte limpio y saludable
expandirse de forma aún más acelerada.
A continuación se analizarán las principales normas e instituciones que tienen que ver con el uso
de la bicicleta, y al final se plantearán las recomendaciones de reforma que se requieren, tanto a
nivel de legislación como de política, para promover esta transformación en el modelo de
movilidad urbana en Costa Rica y poner al país a tono con las tendencias más modernas.
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Sección Uno.
Marco constitucional. Un enfoque de derechos fundamentales.
Para analizar las fortalezas y limitaciones del marco regulatorio del uso de la bicicleta como medio
de transporte urbano, se debe partir de que, en Costa Rica, la movilización por cualquier parte del
territorio nacional es un derecho fundamental tutelado, tanto por la Constitución Política, como
por diversos instrumentos jurídicos internacionales.
Este derecho fundamental está recogido en el artículo 22 de la Constitución Política, el artículo 22

de la Convención Americana sobre Derechos Humanos, el artículo 8 de la Declaración
Americana de los Derechos y Deberes del Hombre y el artículo 12 del Pacto Internacional de
Derechos Civiles y Políticos.
De acuerdo a la jurisprudencia constitucional (Resolución 2000-03020): “toda persona que se halle

legalmente en el territorio de un Estado tiene derecho a circular libremente por él, y a no
abandonarlo sino por su voluntad.”
Esto implica que todas las personas pueden trasladarse libremente de un lugar a otro a través de
los espacios públicos destinados para tal fin y de acuerdo a las regulaciones que la ley establezca
para su uso.
El artículo 22 de la Constitución Política tutela esta libertad tránsito por el territorio nacional al
establecer que:
“Todo costarricense puede trasladarse y permanecer en cualquier punto de la República o fuera

de ella, siempre que se encuentre libre de responsabilidad y volver cuando le convenga. No se
podrá exigir a los costarricenses requisitos que impidan su ingreso al país.”
Este derecho no es irrestricto; en primer lugar no significa que sea un derecho constitucional
movilizarse en vehículos automotores particulares; y por otro, no significa que el Estado no pueda
imponer regulaciones al uso del espacio público para garantizar que el ejercicio de este derecho
no vulnere otros derechos fundamentales de terceros o de sí mismos.
A ese respecto dice la Sala Constitucional: “La libertad de tránsito que se invoca como
transgredida, consagrada en el artículo 22 de nuestra Constitución Política, hace referencia a la
libertad de movimiento y la posibilidad de trasladarse y permanecer en cualquier punto del país,
sin que esto signifique que eleve a rango constitucional la opción de movilizase mediante un
medio de transporte particular” (Resolución No. 0103-98).
Precisamente, entre esos otros derechos fundamentales que no pueden ser lesionados invocando
la libertad de tránsito se encuentra el derecho a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado;
el derecho a la salud, el derecho a la inviolabilidad del domicilio.
La Constitución Política de Costa Rica establece en su artículo 50 que “El Estado procurará el
mayor bienestar a todos los habitantes del país, organizando y estimulando la producción y el más
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adecuado reparto de la riqueza. Toda persona tiene derecho a un ambiente sano y

ecológicamente equilibrado. Por ello, está legitimada para denunciar los actos que infrinjan ese
derecho y para reclamar la reparación del daño causado. El Estado garantizará, defenderá y
preservará ese derecho. La ley determinará las responsabilidades y las sanciones
correspondientes.”
Con esta reforma constitucional Costa Rica reconoce desde el año 1994 que el ambiente sano y
ecológicamente equilibrado es un derecho fundamental; y ha emitido una serie de normativas y
de políticas tendientes a garantizarlo; entre estas una serie de disposiciones para controlar las
emisiones atmosféricas y un conjunto de regulaciones para la circulación de los vehículos
automotores por las vías públicas.
Por otra parte el artículo 46 de la Constitución Política señala que: “…Los consumidores y usuarios
tienen derecho a la protección de su salud, ambiente, seguridad e intereses económicos; a recibir
información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a un trato equitativo. El Estado apoyará
los organismos que ellos constituyan para la defensa de sus derechos. La ley regulará estas
materias.
De este artículo se extrae que todas las personas usuarias de las vías públicas, es decir, peatones,
conductores, ciclistas, entre otras; tienen derecho a la protección de sus seguridad, salud,
ambiente, e incluso de sus intereses económicos.
Pero además dicho artículo establece que por ley se regulará la forma en que el Estado apoyará a
las organizaciones de usuarios y consumidores que sean creadas para promover dicha protección.
Esta norma es muy importante, ya que de acuerdo a la misma es deber del Estado apoyar a los
colectivos de sociedad civil, que como usuarios de las vías públicas, promueven el uso de la
bicicleta como medio de transporte.
Como ejemplo de esta colaboración cabe resaltar el apoyo, cada vez más frecuente, prestado
tanto por las policías municipales de Cartago y San José, como de la Fuerza Pública (a través de su
cuerpo de “Policletos”), quienes acompañan las llamadas “cleteadas urbanas” que dichos
colectivos realizan con frecuencia, para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte
urbano.
De igual forma la alianza establecida entre diversos colectivos de ciclistas, fuerzas vivas y
organizaciones no gubernamentales aglutinadas en torno a la Red Ambiental de Movilidad Urbana
(RAMU) con el gobierno local de Montes de Oca que culmina con un acuerdo unánime del Concejo
Municipal declarando este cantón como el primero “bici amigable” de Costa Rica; y que permite el
desarrollo del primer carril bici de uso compartido en Costa Rica, el cual es realizado además con la
participación de vecinos y vecinas, estudiantes de la Universidad de Costa Rica y personeros de
esta Municipalidad.
Por otra parte, los trabajadores tienen derecho a que el patrono adopte en las empresas, las
medidas necesarias para garantizar la higiene y la seguridad del trabajo. En ese sentido la
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instalación de parqueos para bicicletas como una forma de mejoramiento de la higiene y la

seguridad puede tener sustento constitucional (Artículo 66 Constitución Política).
Por último; y no por eso menos importante;el artículo 21 de la Constitución establece el derecho a
la inviolabilidad de la vida;y por tanto el Estado debe emitir las disposiciones legales necesarias
para que en el ejercicio de la libertad de tránsito no se vulnere este derecho fundamental.
En conclusión de conformidad con la Constitución Política es un derecho de las personas que

optan por la bicicleta como medio de transporte, el contar con la protección del Estado, que debe
regular por ley, todo lo relacionado con su seguridad e integridad físicas. De igual manera el
Estado tiene plenas facultades legales y reglamentarias para restringir la circulación de vehículos
particulares, construir ciclovías, carriles bici, promover el uso seguro de la bicicleta, peatonizar
vías públicas y tomar otras medidas dirigidas a preservar el ambiente y la salud de las personas sin
que estas se puedan considerar una limitación a la libertad de tránsito.
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Sección Dos
Marco Institucional
Las principales competencias en torno a la regulación de la circulación vehicular en el país

corresponden al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (en la red vial nacional); y a las
Municipalidades (en la red vial cantonal).
De conformidad con la Ley 4686 del 5 de julio de 1971, (que reforma a la ley 3155 de 1963) se crea
el “Ministerio de Obras Públicas y Transportes, en sustitución del Ministerio de Obras Públicas,
asumiendo el nuevo Despacho los derechos y obligaciones del anterior que sean compatibles con
los objetos establecidos en el artículo siguiente”.
Entre otros, tiene por objeto este Ministerio, de conformidad con el artículo 2 de dicha ley:
“a. Planificar, construir y mejorar las carreteras y caminos. Mantener las carreteras y colaborar con
las Municipalidades en la conservación de los caminos vecinales. Regular y controlar los derechos
de vía de las carreteras y caminos existentes o en proyecto. Regular, controlar y vigilar el tránsito
y el transporte por los caminos públicos.
d. Regular, controlar y vigilar los transportes por ferrocarriles y tranvías.
f. Planificar, regular, controlar y vigilar cualquier otra modalidad de transporte no mencionada en

este artículo.”
Del artículo anterior se desprende que el MOPT es el ente competente en materia de planificación
y construcción de las carreteras nacionales y que tiene la obligación de colaborar con los
municipios en el mantenimiento de los caminos vecinales; además le corresponde regular el
tránsito y transporte por los caminos públicos, regular el funcionamiento de los ferrocarriles y
tranvías así como de cualquier otra modalidad de transporte, dentro de las que necesariamente se
incluyen las bicicletas.
Dice el artículo 3 de esta Ley, que para el cumplimiento de sus objetivos, el Poder Ejecutivo
establecerá por decreto las direcciones y dependencias necesarias para la mejor organización del
MOPT.
De esta forma el Ministerio se ha estructurado en cuatro grandes divisiones: Administrativa,

Marítimo Portuaria, Obras Públicas y Transportes. Esta última, que es la de interés en esta
investigación. Está regulada por la Ley de Administración Vial No.6324, del 25-05-79; Ley de
Tránsito por Vías Públicas Terrestres; así como el Decreto Ejecutivo No. 27917-MOPT, del 10 de
junio de 1999.
La División de Transportesse subdivide en 5 direcciones:
- Dirección de Transportes.
Que es la encargada general de la administración y gestión de la Unidad de transportes.
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- Dirección General de Ingeniería de Tránsito.

Responsable de que el país cuente con todos los requerimientos técnicos que sean necesarios en
materia de seguridad vial. Sus funciones se dividen en tres grandes áreas: prevención de
accidentes, prevención de congestionamiento vial y reducción de los impactos ambientales del
transporte.
Para ello es responsable de diseñar las políticas, programas y estrategias necesarias, así como
dictar las normas técnicas y de procedimiento para la señalización vertical y horizontal de las vías
nacionales.
Para efectos de la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano esta
Dirección es fundamental a la hora de establecer las demarcaciones de eventuales ciclovías,
carriles bici compartidos, áreas mixtas, y diseñar la señalización correspondiente.
En Costa Rica, a diferencia de otros países de la Región, aún no se han establecido zonas seguras
para bicis junto a los pasos peatonales en los semáforos; oseñales indicando la presencia de
“ciclistas en la vía”. Hay un grave faltante de señalización, tanto vertical como horizontal, que haga
más segura la circulación de bicicletas por las vías públicas; lo cual, como se ha visto, es
competencia de esta Dirección.
Ante esta ausencia de señalización para brindar seguridad a las bicicletas, algunas
Municipalidades, en el ejercicio de sus competencias, han empezado a diseñar infraestructura
compatible con este medio de transporte. Tal es el caso del municipio de Cartago que diseñó y
construyó una ciclovía urbana en el centro de la ciudad; y el de Montes de Oca, que además de
declararse primer cantón “bici-amigable” de Costa Rica, inició el trazado de carriles bici en las
principales avenidas de su cabecera.
Otras funciones de esta Dirección según la Ley de Administración Vial, número 6324 de 17 de
diciembre de 2008 son:
Artículo 11.- La Dirección de Ingeniería de Transito tendrá a su cargo el estudio de los problemas
de tránsito y de sus consecuencias ambientales y sociales, así como el diseño y la ejecución de
medidas y norma técnicas para controlarlas. Para tales fines tendrá a su cargo el señalamiento vial
y la planificación de servicios de transporte público.
Esta dirección es la responsable por tanto de la demarcación de las vías públicas pero además se le
asigna la tarea de realizar estudios de los problemas que el tránsito ocasiona así como de sus
consecuencias sociales y ambientales, tal y como lo detalla el artículo 14 de dicha ley:
Artículo 14.- La Dirección de Ingeniería de Tránsito tendrá las siguientes funciones:
a) Estudiar y analizar los problemas de tránsito y formular las políticas de administración de

tránsito;
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b) Estudiar y analizar las consecuencias ambientales y sociales del tránsito, tales como
contaminación y accidentes, y formular estrategias para resolverlas;
c) Elaborar normas, especificaciones y procedimientos, así como preparar diseños y planos

operacionales, para resolver los problemas de tránsito, reducir al máximo, sus consecuencias
ambientales y resolver los problemas de seguridad vial;
ch) Elaborar políticas, normas y procedimientos sobre educación vial para todo el país, e implantar
el ordenamiento del tránsito que sea necesario con el fin de que haya una reducción de los
accidentes, para ello coordinará lo que corresponda con el Ministerio de Educación Pública y
formulará las normas de capacitación técnica para la policía de tránsito.
d) Diseñar y poner en ejecución programas referentes a la instalación de semáforos, señales viales,

marcas sobre el pavimento y otros dispositivos para el control del tránsito, así como programas de
operación de tránsito para incrementar la capacidad y la seguridad viales;
e) Revisar los programas, planos y diseños para la construcción o mejoramiento de la

infraestructura del transporte vial, para garantizar su conformidad con las políticas y estrategias
de la administración del tránsito y con las normas técnicas de la Ingeniería de Tránsito;
f) Planificar las rutas y servicios de transporte público, sobre la base del análisis de la demanda, y
formular recomendaciones para la organización y regulación de tales servicios;
g) Preparar y presentar a conocimiento del Consejo de Seguridad Vial los presupuesto de ingresos
y egresos relativos al Fondo contemplado en el artículo 10 de la presente ley; y
h) Todas aquellas otras relativas a la ingeniería de tránsito que sean asignadas por el Ministro de
Obras Públicas y Transportes.
Esta ley le establece que la Dirección de Ingeniería de Tránsito, debe contar con una Oficina
Coordinadora y de Asistencia Técnica para asesorar a las Municipalidades en temas de
planificación y regulación del tránsito. Pero además le da la competencia de revisar y aprobar los
planes y proyectos que elaboren los gobiernos locales en materia de tránsito en sus respectivos
cantones. (Artículo 15).
Sin embargo dado que la salud, la integridad física y el ambiente son derechos fundamentales, la
inacción de las instancias nacionales no debe impedir que los gobiernos locales tomen medidas en
el ejercicio de sus competencias constitucionales para velar por los intereses y servicios de sus
cantones y hacer de estos, lugares más seguros para la circulación de bicicletas y peatones.
- Dirección General de Policía de Tránsito

Es la autoridad encargada de controlar y vigilar el tránsito terrestre en todo el territorio nacional y
de velar porque se cumplan las disposiciones técnicas y legales que regulan la circulación de
vehículos y personas por las vías públicas. Además le corresponde llevar un registro de accidentes
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e infracciones junto al Consejo de Seguridad Vial y la Dirección de Ingeniería de Tránsito; y

participar activamente en los programas de educación y seguridad vial.
Como se ha mencionado antes, la policía de tránsito ha jugado un papel importante apoyando

diversas actividades dirigidas a la promoción de la bicicleta como medio de transporte urbano,
acompañando las “bicicleteadas” (paseos urbanos en bicicleta), y co-organizando actividades de
promoción y prevención.Así lo hizo esta entidad en mayo anterior, cuando diversos colectivos de
sociedad civil, junto a la Municipalidad de Curridabat, inauguraron 4 parqueos para bicicletas y un
paso peatonal artístico.
- Dirección General de Educación Vial

Corresponde a esta Dirección la regulación de los procedimientos y requisitos para el
otorgamiento de las licencias para conducir automotores, así como la elaboración de políticas,
normas y procedimientos sobre educación vial. Esta Dirección puede jugar un papel muy
importante en el desarrollo de programas de concientización y educación para peatones,
conductores y ciclistas sobre la importancia de compartir la vía, el respeto a las distintas formas de
transporte y movilidad urbanas, y la forma segura de conducirse por las vías públicas entre otros
temas.
En las ciudades del Valle Central, los conductores de vehículos automotores no están
acostumbrados a la presencia de ciclistas, que cada vez en mayor número comparten la vía con
ellos; y por tanto es frecuente el conflicto entre ambas formas de transporte.
- Dirección General de Planeamiento de Transportes

Le corresponde regular la prestación de los servicios de transporte en el país; además brinda
asesoría y supervisa técnicamente, en el marco de sus competencias, a las demás direcciones de la
División de Transportes.
Cuadro Uno
Estructura básica de la División de Transportes del MOPT
MOPT
Divisiónde Transportes
Dirección de Dirección General de Dirección General de Dirección General de Dirección de

Transportes Ingeniería de Tránsito Educación Vial la Policía de Tránsito planeamiento
de transportes
Fuente: Elaboración propia basado en información de página web del MOPT www.mopt.go.cr
Además, el Ministerio de Transportes cuenta con 5 Consejos:

- Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI)
- Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)
- Consejo Nacional de Concesiones (CNC)
- Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC)
- Consejo de Transporte Público (CTP)
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De estos, para efectos de la presente investigación interesan el CONAVI y el COSEVI, los cuales se
analizarán a continuación:
Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI).

El Consejo Nacional de Vialidad se crea en el año 1998, mediante la Ley 7798; como un órgano de
desconcentración máxima, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, con personería
jurídica instrumental. Estas características le permiten al CONAVI administrar sus propios recursos
a través del Fondo Vial.
Su propósito es la construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la red vial

nacional, incluyendo carreteras, calles de travesía y puentes (dejando por fuera solamente las vías
cantonales y caminos vecinales que son competencia municipal).
Lo anterior quiere decir que corresponde a este Consejo la construcción de ciclovías y carriles bici
en la red vial nacional y a las municipalidades en la red vial cantonal.
El CONAVI es gestionado por un Consejo de Administración integrado de la siguiente forma:
- El Ministro de Obras Públicas y Transportes -quien lo preside-.

- Dos representantes del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT)
- Un representante de las municipalidades.
- Un representante de la Asociación de Carreteras y Caminos de Costa Rica
- Dos representantes de la Unión de Cámaras y Asociaciones de la Empresa Privada.
Es notoria la a ausencia de colectivos de sociedad civil y de organizaciones no gubernamentales

especializadas en el tema; como lo son precisamente las organizaciones que agrupan a ciclistas,
otras dedicadas a promover la seguridad vial y la prevención de los accidentes de tránsito, o
incluso de peatones.
Posteriormente mediante la ley Nº 8114 se designó al Laboratorio Nacional de Materiales y

Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LANAMME), como el ente responsable de
velar por la calidad de las inversiones que realice el CONAVI.
Ley 8696. Reforma a la Ley 7798.

Mediante esta ley se reformó el artículo 24 de la Ley 7798 de Creación del CONAVI para que dijera
lo siguiente:
“… En todas las labores de planificación, diseño, conservación, mantenimiento rutinario,

mantenimiento periódico, mejoramiento, rehabilitación y en la construcción de obras viales
nuevas de la red vial nacional o cantonal, que realicen el Consejo Nacional de Vialidad, el MOPT y
las municipalidades, de acuerdo con sus respectivas competencias, se deberá considerar e
incorporar el componente de seguridad vial antes de su ejecución, de conformidad con el detalle
que se efectuará de manera reglamentaria y en forma coordinada entre órganos y entes.
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Como parte de la seguridad vial deberán incorporarse prevenciones para el paso seguro de
peatones, incluidos aquellos a nivel y a desnivel, la protección para el tránsito seguro de peatones
longitudinal a la vía, las bahías para las paradas de transporte público, las ciclorutas, en los casos
que corresponda, y la adecuada visibilidad de las vías, incluida la eliminación de obstáculos en
ellas y en el derecho de vía de estas y cualquier otro que disponga el Reglamento.
Para salvaguardar la seguridad vial, deberá tomarse en consideración el entorno urbano que
atraviesen las vías, los planes reguladores, las directrices del Ministerio de la Vivienda, del Instituto
Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) y la Ley N.º 7600, las condiciones para vías con accesos
restringidos o no restringidos, así como todos los otros elementos, las especificaciones técnicas,
las normas y los procedimientos que garanticen la mejor seguridad vial de los peatones y
conductores.
Como se ve este artículo es muy importante porque establece nuevamente una competencia
compartida entre el MOPT y las Municipalidades y una obligación para ambas entidades de
incorporar elementos de seguridad vial, e incluso ciclorutas “cuando corresponda”, así como a
considerar el entorno urbano, los planes reguladores y las directrices de entidades como INVU y
Ministerio de Vivienda.
Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)

El Consejo de Seguridad Vial es creado mediante Ley 8062 de 20 de junio de 1978. De acuerdo a la
Ley de Administración Vial No. 6324 de 17 de diciembre de 2008, corresponde a este consejo:
Artículo 9.
a) Conocer los análisis de los asuntos referentes al tránsito, para identificar problemas de
seguridad vial y hacer las recomendaciones que estime pertinentes.
b) Conocer y aprobar orientaciones, prioridades y proyectos para programas de promoción de la

seguridad vial.
c) Administrar el Fondo de Seguridad Vial y asignar las sumas necesarias para los programas y
proyectos de seguridad vial que requieran las Direcciones Generales de Ingeniería de Tránsito, de
Transporte Público y de la Policía de Tránsito.
ch) Conocer, tramitar y resolver cualquier otro asunto que le someta el Ministro de Obras Públicas
y Transportes.
Considerando sus competencias el COSEVI es un órgano fundamental para desarrollar programas

de prevención y seguridad vial dirigidos a ciclistas, conductores y peatones.
//15

Sección Tres.
Marco legal
Partiendo del marco institucional anterior, en esta sección se analizarán las disposiciones referidas
a la legislación de tránsito y sobre vías públicas; y como estas pueden potenciar o limitar el uso de
la bicicleta como medio de transporte urbano.
a. Ley de Tránsito
Ley 9078 de 26 de octubre del 2012
Esta ley marco constituye el principal instrumento de regulación para la circulación de vehículos
de automotores, peatones y bicicletas por las vías públicas de Costa Rica.
La Ley de Tránsito contiene una serie de disposiciones que potencian el uso de la bicicleta como
medio de transporte urbano; pero también otras que constituyen barreras que le limitan.
A continuación se analizarán las distintas disposiciones que contempla esta ley referidas al uso de
la bicicleta:
a.1. Aspectos generales y definiciones
Ámbito de Acción.
El artículo 1 de esta Ley establece que su ámbito de aplicación es la regulación de la “circulación,
por las vías públicas terrestres, de los vehículos y de las personas que intervengan en el sistema de
tránsito…”
Bicicletas.
De acuerdo al artículo 2 de esta misma ley la bicicleta se define como un vehículo: “Artículo 2.
Inciso12. Bicicleta: “vehículo de dos ruedas de tracción humana y accionada mediante pedales”.
Lamentablemente esta definición deja por fuera, conceptualmente, otro tipo de “bicicletas” como
los triciclos que son muy utilizados en ciudades y poblaciones de la periferia, e incluso del Valle
Central para el transporte de mercaderías, o bien otros como los “carritos-bici” usados para la
venta de helados, o granizados; o incluso las bicis de niños y niñas con rodines laterales, entre
otros. Todos estos tienen más de dos ruedas y por tanto estarían por fuera de la definición
anterior.
La característica principal de este medio de transporte no es la cantidad de ruedas que tiene, sino
el hecho de que son de tracción humana accionada mediante pedales.
Sin embargo, lo importante de este artículo es que la bicicleta queda incorporada dentro de la
legislación de tránsito como un vehículo más.
//16

Ciclista:
Este mismo artículo, en su inciso 30, define al ciclista como la persona que “conduce una bicicleta
o su pasajero”.
Ciclovía:
Una de las más grandes deficiencias conceptuales de esta ley es la definición de “ciclovía”
contenida en el inciso 31 de este mismo artículo: “vía o sección de la calzada destinada
exclusivamente, al tránsito de bicicletas, triciclos y peatones, cuyo ancho se establecerá
reglamentariamente”.
Esta definición es errónea, ya que la ciclovía debe ser un espacio destinado exclusivamente para la
circulación de bicicletas u otras modalidades de transporte similares, como los triciclos que
mencionábamos antes; pero nunca para que anden por ella los peatones.
Esto representa un potencial conflicto, que pone en riesgo la integridad tanto de ciclistas como de
personas que caminan a pie por estos espacios. Además representa una contradicción con el
concepto de “calzada” que la misma ley define como aquella “superficie de la vía sobre la que
transitan los vehículos y que está compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye el
espaldón.” (Artículo 2, inciso 17). La ley es clara en este inciso que la calzada es la superficie de la
vía donde circulan los vehículos (entre estos las bicicletas) pero nunca los peatones.
Es necesario corregir este inciso y además incorporar otras definiciones relativas a carriles bici,
espacios mixtos, espacios compartidos, que la ley menciona pero que es omisa en su
conceptualización.
a.2. Regulaciones para ciclistas, veh ículos automotores y bicicletas
En distintos capítulos de la ley, se establecen una serie de regulaciones para proteger a los ciclistas
y procurar una circulación segura de bicicletas por las vías públicas:
Prioridad de paso a ciclistas y peatones en semáforos

El artículo 104 establece la prioridad de paso de ciclistas y peatones en los semáforos. Una
disposición muy importante pero que pocas veces se cumplen en el país a falta de cámaras de
vigilancia y de policías de tránsito que la hagan cumplir, así como por la nula existencia de
campañas mediáticas que informen a conductores, peatones y ciclistas de esta norma:
ARTÍCULO 104.- Intersección de vías.

d) Cuando la luz verde del semáforo otorgue el derecho de paso o cuando se gire a la derecha en
rojo, el conductor cederá el derecho de paso a todos los peatones y ciclistas que se encuentren
sobre la calzada.
Adelantamiento de bicicletas
El artículo 108, inciso i establece que para adelantar a un ciclista, se debe respetar una distancia
mínima de un metro cincuenta centímetros (1.50 cm) entre el vehículo y la bicicleta.
//17

Este es uno de los artículos más incumplidos de la Ley de Tránsito. A excepción de algunas
campañas televisivas lanzadas por la asociación ACONVIVIR, por parte del Estado ha sido
absolutamente nula la difusión de esta normativa.
Por esta razón la Municipalidad de Montes de Oca ha desarrollado un programa para la instalación
de señalización vertical anunciando la presencia de bicicletas en la calle y recordando la obligación
de dejar 1.5 m al adelantar.
El programa de carriles bici, o ciclocarriles trazados en las calles del cantón va dirigido a dotar de
un espacio seguro a las bicicletas, haciendo que los vehículos dejen una distancia segura al
adelantar.
Estacionamiento y circulación por ciclovías

El artículo 110, inciso g señala que “se prohíbe utilizar una ciclovía, carril-bici, carril-bici protegido
o acera-bici para el tránsito automotor, para estacionarse, hacer reparaciones, para cargar y
descargar bienes y personas o para cualquier otro uso que no sea el estipulado en las definiciones
para estos dispositivos”.
Nótese que este artículo habla de otros espacios destinados a la circulación de vehículos además
de la ciclovía, que no están incluidos dentro de las definiciones de la ley, ni en ninguna otra parte o
sección de su articulado: “carril-bici”, “carril-bici protegido” o “acera-bici”. Es importante definir
estas categorías de espacios de circulación para vehículos para poder desarrollar infraestructura
ciclista que vaya más allá de las “ciclovías”.
Por lo demás la ley es clarísima en que por estos espacios no pueden circular o estacionarse
vehículos automotores, ni siquiera para hacer reparaciones o cargar o descargar mercaderías,
como ocurre por ejemplo, con cierta frecuencia en la ciclovía de Cartago.
Este mismo artículo establece otras prohibiciones para los vehículos automotores que son de
utilidad para las bicicletas y peatones:
b) Se prohíbe estacionar en las “calzadas o en las aceras, de forma que impida el libre tránsito,
afecte la visibilidad o ponga en peligro la seguridad de los demás”;
c) En los lugares que así se indique expresamente o demarcados con una franja amarilla, salvo que
la prohibición se limite a un horario específico.
a.3. Obligación del MOPT y de las Muni cipalidades de promover el uso de la

bicicleta.
La Ley de Tránsito también incluye un capítulo específico con normativa para regular el uso de las
bicicletas (Título IV, capítulo V. Ciclistas). En este capítulo se encuentran las siguientes
disposiciones:
//18

ARTÍCULO 118.- Ciclismo. “El MOPT y los gobiernos locales deberán proveer las condiciones que
permitan y promuevan el uso y disfrute de la bicicleta como medio de transporte, deporte,
esparcimiento y recreación. Asimismo, construir ciclovías en los lugares en que se justifique
técnicamente su necesidad”.
Nótese en primer lugar que esta norma habla de un deber legal del MOPT y de las
Municipalidades. No es una potestad discrecional, sino una obligación; una competencia
compartida que le corresponde a ambas ejercerla.
En segundo lugar dicha obligación consiste en generar las condiciones para promover el uso y
disfrute de la bicicleta no solo para el deporte, esparcimiento y recreación; sino también y lo que
es más importante, como medio de transporte, y para ello deberán construir ciclovías en los
lugares que se justifique técnicamente”.
Como la ley es omisa en cuanto al otro tipo de infraestructura ciclista que menciona el artículo 110
citado antes, debe interpretarse que la construcción de “carriles-bici”, “carriles-bici protegidos” y
“aceras-ciclistas” son parte de las condiciones que están obligados el MOPT y las Municipalidades
a proveer para el uso y disfrute de la bicicleta.
Este artículo estable también que es obligación del MOPT establecer programas para:
a) Concientizar a los conductores y ciclistas sobre su obligación de compartir la vía pública y

cumplir las normas establecidas.
Hasta el momento no se han hecho estos programas y es notoria la ausencia de campañas de

concientización en los medios de comunicación, a excepción de algunos esfuerzos realizados por
organizaciones de sociedad civil como ACONVIVIR señalados antes.
b) Promover lugares adecuados para estacionar las bicicletas en edificios públicos.
Esto tampoco se ha hecho realidad, siendo el MOPT el principal incumplidor de esta norma. No se
han girado directrices, ni instrucciones para que los edificios públicos coloquen parqueos u otro
tipo de infraestructura ciclista. Han sido más bien esfuerzos de establecimientos privados
(supermercados por ejemplo), organizaciones de sociedad civil y algunas municipalidades como las
de Montes de Oca y Curridabat las que han instalado parqueos. También en las zonas rurales es
común verlos en bancos, escuelas y colegios.
c) Incentivar a la ciudadanía a utilizar la bicicleta en las zonas para su uso exclusivo.
En la medida en que existan ciclovías, carriles bici, aceras bici, se debe promover su uso por parte
de la ciudadanía. Para ello es muy importante que los trazados y construcciones de estos espacios
se hagan por donde ya circulan los ciclistas; y no por donde se “generen menos molestias para los
automotores”, como sueleser el criterio que priva en muchas de las autoridades. De continuar
imperando este criterio, los ciclistas, que trazan sus rutas en forma “natural” procurando la menor
//19

distancia posible entre el punto de llegada y salida, no harán uso de las ciclovías o zonas de uso
exclusivo.
d) Coadyuvar a los gobiernos locales en la habilitación de rutas a nivel cantonal, durante los días
domingos y feriados, para el ejercicio del ciclismo, sin perjuicio de otras actividades físicas y
recreativas que puedan desarrollarse en ellas. Una vez autorizada la ruta por el órgano
competente deberá garantizarse que esta no sea utilizada por vehículos automotores, durante el
tiempo que se habilite para fines recreativos.
Esto tampoco se ha cumplido. Las municipalidades de San José y Montes de Oca, y ocasionalmente
otras como las de Escazú, Santa Ana, Pérez Zeledón, organizan “cleteadas urbanas” para promover
el uso de la bicicleta en sus cantones, pero el MOPT no ha colaborado con el cierre de vías, como
ocurre en otros países, para hacer de estas rutas exclusivas para bicis “por un día”.
a.4. Obligaciones de los ciclistas.

Otro artículo clave, que se ha prestado a discusión es el 119, referido a las obligaciones de los
ciclistas. Muchas de las disposiciones de este artículo contravienen los manuales y criterios
técnicos que deben regir la circulación de bicicletas, mientras que otras se ajustan correctamente
a estas:
Dice el Artículo 119, que los ciclistas deberán:
a) Conducir con el debido cuidado y precaución por las vías públicas.
b) Asegurarse de que su bicicleta esté en condiciones óptimas para transitar en la vía pública.
c) Portar documento de identificación y circular por el lado derecho del carril de la vía.
Este inciso presenta un problema muy grave, que pone en riesgo la seguridad e integridad de los
ciclistas. La forma correcta de desplazarse por las vías públicas no es al lado derecho del carril (a
menos que esté demarcado un carril bici), sino por el centro del carril para que el ciclista pueda ser
observado por los conductores de automotores.
Desplazarse por el lado derecho es una de las causas más comunes de atropellos y
arrinconamientos de ciclistas.
Por otra parte la misma ley autoriza a los menores de 6 años(Artículo 119 inciso J) a transitar por
las vías en compañía de mayores de 15, es impensable que puedan portar documento de
identidad.
d) En los casos en que se adelante un vehículo que circule a menor velocidad, deberá hacerse por
el lado izquierdo del carril.
Esta disposición es correcta, es la forma en que las bicicletas deben adelantar a los automotores,
sin embargo, por desconocimiento los ciclistas tienden a hacerlo por el borde derecho de la vía.
//20

e) Circular en las vías públicas cuya velocidad permitida no sea igual o mayor a ochenta kilómetros
por hora (80 km/h), excepto en el caso de actividades especiales autorizadas por la Dirección
General de Ingeniería de Tránsito.
Este es un tema muy complicado, la circulación en carreteras con velocidades superiores a 80 kph
puede implicar un mayor riesgo para los ciclistas; sin embargo las prohibiciones absolutas nunca
son la solución adecuada. Revisar la experiencia de otros países es útil, en donde a través de
campañas en los medios de comunicación se hace conciencia a ciclistas y automotores de la
obligación y necesidad de compartir la vía.
En países europeos por ejemplo las bicicletas pueden circular por todas las carreteras (incluso con
velocidades superiores a 80 kph) siempre que usen cascos y dispositivos reflectivos; a excepción
de las autopistas de alta velocidad.
En Costa Rica en la llamada “autopista” Florencio del Castillo, que une San José con Cartago se
contabilizan hasta 300 bicicletas entre sábados y domingos con fines deportivos y recreativos, sin
contar el gran número que se desplaza entre semana desde y hacia sus centros de trabajo.
Prohibirles a estas personas circular por dicha vía, sin ofrecer alternativas no es una opción viable
ni deseable.
Por otra parte la mayoría de carreteras de 80 kph cuentan con espaldones anchos donde podrían
circular las bicicletas, cosa que no ocurren con las carreteras cantonales de 60 kph que son aún
más riesgosas antes la falta de espaldones o carriles bici.
La definición de “espaldón” contenida en elinciso 48 del artículo 2 establece que esta es un área
“adyacente a ambos lados de la calzada cuya finalidad es dar soporte lateral al pavimento, servir
para el tránsito de peatones y proporcionar espacio para las emergencias del tránsito y el
estacionamiento eventual de vehículos”.
Las bicicletas al ser vehículos estarían impedidas de circular por esta área que brinda mayor
seguridad que la calzada. Carece de toda lógica que si los peatones pueden utilizar el espaldón
para desplazarse, incluso en rutas con velocidades superiores a 80 KPH, no lo puedan hacer las
bicicletas.
Debería modificarse esta prohibición generalizada y más bien colocar señalización vertical y
horizontal para que los ciclistas puedan desplazarse por los espaldones en forma segura.
f) Cuando circulen varias bicicletas lo harán en hilera, con la salvedad de lo dispuesto en el inciso
anterior.
Lo más actual en la mayoría de los países es que puedan circular hasta dos bicicletas en forma
paralela, siempre que esto no obstaculice el tránsito de los demás vehículos; esto por cuanto es
//21

más seguro, por ejemplo en el caso de niños y niñas, los cuales pueden ir protegidos por sus
padres si circulan por la derecha y estos a su lado. Esta es otra disposición que debe modificarse.
g) En una bicicleta no podrá viajar más de una persona, salvo que el vehículo esté acondicionado
para ello; los pasajeros deben ser mayores de tres años. Además, ambos deberán utilizar el casco
de seguridad y el chaleco, sin perjuicio de otros dispositivos de protección adicionales.
Si bien este inciso establece la obligación de usar casco y chaleco, la Ley no establece una sanción
asociada a la falta de estos dispositivos para el caso de las bicicletas.
Toda vez que en materia penal está prohibido hacer analogías, no podría aplicarse las sanciones
contempladas para motocicletas al caso de los ciclistas.
Por lo tanto la autoridad puede hacer bajar al ciclista de su bicicleta y obligarle a que se desplace a
pie; pero no puede imponerle una multa ni mucho menos confiscar su bicicleta, por cuanto eso
eventualmente se tipificaría como un abuso de autoridad.
Por otra parte en los países donde existen sistemas de bicis públicas, que son una excelente
modalidad para promover este medio de transporte en forma masiva en una ciudad, no es posible
imponer la obligación de usar casco, por cuanto no pueden haber “cascos públicos” y es
impensable que la gente ande cargando su propio casco para usar una bici pública.
Por lo tanto esta norma también debe relativizarse. Es correcto que el no usar casco no conlleve
ninguna sanción tal como está actualmente en la Ley. Además su uso debe ser obligatorio en caso
de menores de edad; pero en caso de adultos, más que una norma punitiva, se deberíapromover
su uso a través de campañas de educación y seguridad vial, para que por convencimiento propio
opten por este tipo de protección, que dicho sea de paso, funciona principalmente en caso de
caídas, pero tanto en atropellos.
La prohibición de llevar menores de 3 años como pasajeros también debe relativizarse; por
cuanto ya existen en el mercado, los dispositivos de seguridad para ello. La norma debería
relativizarse, indicando que cuando se viaje con niños pequeños, las bicis deben hacerlo por las
ciclovías, carriles bici, calles de baja velocidad o bien, cuando no haya alternativa, por las aceras,
dando prioridad al peatón.
h) No podrán circular en las aceras.

Esta prohibición debe relativizarse también. Muchas calles no tienen espaldón, y los vehículos
automotores suelen desplazarse a altas velocidades por ellas. Es mucho mayor la probabilidad de
que un ciclista se vea seriamente lesionado por un vehículo, que un peatón que circula por la
acera.
Relativizando esta norma, en muchos casos niños y niñas podrían desplazarse hacia sus centros de
estudio utilizando las aceras, al menos mientras no haya algún tipo de infraestructura ciclista. La
misma ley habla de “aceras-bici” las cuales podrían establecerse para un uso mixto cuando no sea
seguro para los ciclistas desplazarse por la calzada.
//22

i) Se prohíbe sujetarse de otro vehículo en marcha.
El artículo 147, inciso h establece una sanción de 20 mil colones para cualquier conductor que
realice esta acción imprudente.
j) Los menores de seis años de edad deben ir acompañados por personas mayores de quince años,
al conducir bicicletas o triciclos en las vías públicas.
Este inciso autoriza a menores de edad a circular por las vías públicas. Por esta razón cuando sean
menores de seis años debe preverse la posibilidad de que se desplacen en forma paralela, y no en
hilera, con sus padres o acompañantes mayores.
También resulta contradictoria esta disposición con la que obliga a portar documento de
identidad, por cuanto los niños menores de 6 años carecen de este.
k) Se prohíbe el aprendizaje para la conducción de bicicletas en las vías públicas.
En realidad como se verá en la parte de sanciones, la multa aplica solo en caso de que se haga en
vías cuyas velocidades sean superiores a 40 KPH (artículo 147, inciso x).
Si esta prohibición se va a mantener, la ley debería permitir que puedan usarse parques o plazas
para este fin; sin embargo en Costa Rica es prohibida la circulación de bicicletas en los parques;
por lo que las posibilidades de enseñanzas se reducen significativamente.
l) El conductor deberá utilizar prendas de vestir retrorreflectivas.
El incumplimiento de esta obligación tampoco conlleva sanción alguna, por lo que no pueden
imponerse multas o realizarse confiscaciones por no usarse prendas retrorreflectivas. En todo caso
son medidas deseables que deben promoverse mediante campañas de seguridad vial adecuadas.
m) Utilizar el carril exclusivo para bicicletas, siempre que haya uno disponible.
Este es un ejemplo de una norma correctamente planteada: “siempre que haya uno disponible”.
En caso de no haberlo se debe usar la calzada en los términos que ya se han analizado.
Obligación de circular con luces

El artículo 122establece una serie de prohibiciones para la circulación de los vehículos, y para el
caso específico de las bicicletas señala que no podrán circular aquellas que no porten encendido
un dispositivo proyector de luz blanca o amarilla hacia adelante, desde las seis de la tarde y hasta
las seis de la mañana. (inciso f).
Como se observa la norma es omisa en cuanto a la luz roja trasera, que es incluso más necesaria
que la delantera.
//23

Uso de teléfonos celulares o distractores

El artículo 126 establece que se prohíbe a todos los conductores utilizar teléfonos móviles y
cualquier otro medio o sistema de comunicación, salvo que no se empleen las manos, se utilicen
auriculares o instrumentos similares.
Quedan exentos de esta prohibición, las autoridades y los prestatarios de servicios de emergencia
que, en el ejercicio de las funciones, deban realizar sus comunicaciones, salvo que estén
acompañados de otra persona que pueda hacerse cargo de estos instrumentos.
Asimismo, se prohíbe conducir realizando actividades distintas de las que demanda la debida
conducción de vehículos.
Esta norma en principio también aplicaría a los ciclistas puesto que la definición de “conductor”
contenida en el artículo 2 inciso 32, no hace distinción del tipo de vehículo: “Conductor: persona
que tiene el control operativo de un vehículo y es responsable directo de este y de las infracciones
que cometa”.
a.5. Sanciones
La Ley de tránsito no establece muchas sanciones para los ciclistas, sino más bien para los
conductores que atenten contra la integridad de estos; lo cual corresponde a un enfoque correcto,
que reconoce a la bicicleta como un medio de transporte más vulnerable que el vehículo
automotor.
Sin embargo hay varias sanciones específicas para ciclistas; así como otras que también les aplican
porque son para todos los vehículos y conductores:
ARTÍCULO 146.- Multa categoría D

Se impondrá una multa de cuarenta y siete mil colones (¢47.000), sin perjuicio de las sanciones
conexas, a quien incurra en alguna de las siguientes conductas:
u) Al ciclista que circule por vías públicas cuya velocidad autorizada sea igual o mayor a ochenta
kilómetros por hora (80 km/h).
Artículo 147. Multa categoría E.

Se impondrá una multa de veinte mil colones (¢20.000), sin perjuicio de las sanciones conexas, a
quien incurra en alguna de las siguientes conductas:
a) Al conductor que cause lesiones o daños a bienes en forma culposa, siempre que por la materia
de la que se trate o por su gravedad, no le sea aplicable otra legislación.
f) Al conductor que se detenga sobre el señalamiento horizontal, excepto en la señal de alto donde
la visibilidad sea insuficiente para realizar la maniobra de avance.
h) Al conductor que se sujete de otro vehículo en marcha en vías públicas.
//24

i) Al conductor que infrinja las normas de adelantamiento establecidas en el artículo 108 de la

presente ley, siempre que no exista una sanción superior distinta.
j) Al conductor que no ceda el paso a peatones en los sitios que el señalamiento vial así lo indique.
x) A quien enseñe a conducir bicicletas en vías públicas cuya velocidad autorizada sea superior a
cuarenta kilómetros por hora (40 km/h).
y) Al ciclista que circule en las aceras.
Retiro de circulación de vehículos

El artículo 150 establece que “el oficial procederá al retiro temporal de un vehículo, para ser
trasladado a un depósito autorizado, en los siguientes casos:
e) Cuando el vehículo obstruya vías públicas, tránsito de vehículos y personas, aceras, ciclovías o
permanezca estacionado frente a paradas de servicio público, rampas o estacionamiento para
personas con discapacidad, hidrantes, salidas o entradas de emergencia, entradas a garajes y a
estacionamientos públicos y privados, sin tener la respectiva identificación. Sin perjuicio de lo que
se establece en el artículo 152 de la presente ley, el retiro de la circulación de los vehículos, ante
las anteriores circunstancias, procederá solo si el conductor no está presente o cuando este se
niegue a movilizarlo, excepto que se trate de vehículos de emergencia en el ejercicio de sus
funciones.
i) Cuando se causen lesiones de gravedad, muerte de personas o daños considerables a la

propiedad de terceros.
j) Cuando se circule en bicicleta por vías terrestres donde la velocidad permitida sea igual o mayor
a ochenta kilómetros por hora (80 km/h).
En este caso hay que tomar en cuenta si dentro de la definición de “vía terrestre” se incluye el
“espaldón” o si se refiere solo a la calzada. La ley es bastante confusa, según el inciso 134 se define
la “vía pública” como “toda vía por la que haya libre circulación”; el inciso 132 define “vía” como la
“calle, camino o carretera por donde transitan los vehículos” y como hemos visto la definición de
calzada según el inciso 17 no incluye el espaldón. Es necesaria una aclaración en este aspecto.
Campañas de educación vial

De acuerdo al artículo 218 corresponde al COSEVI desarrollar “campañas de educación vial
destinadas a dar a conocer la información relacionada con la seguridad vial, en las que se incluyan
temas relacionados con el uso correcto de los dispositivos de seguridad para personas menores de
edad, el comportamiento de los peatones y ciclistas en las vías públicas, los aspectos generales de
conducción y los principios básicos que integran esta ley”.
//25

Exención de impuestos para ciclistas

ARTÍCULO 245.- Exenciones para ciclistas
Estarán exentos del pago de impuestos, excepto del impuesto de ventas, los implementos de
seguridad de los ciclistas, así como las bicicletas cuyo valor sea inferior a mil dólares moneda de
los Estados Unidos de América (US $1.000,00).
b. Otra legislación relacionada
b.1.Ley General de Caminos Públicos

Ley 5060 del 22 de agosto de 1972
Esta ley junto con otras conexas que se citan abajo permiten determinar cuáles vías públicas son
competencia del MOPT y cuáles de estas son competencia de las Municipalidades.
Sin embargo, con independencia de esta norma, no puede obviarse que el Código Municipal y la
Constitución Política establecen que los gobiernos locales son competentes en todos los asuntos
que se relacionen con los servicios e intereses cantonales.
Entre estos la seguridad vial, la salud, el ambiente, la infraestructura pública son claramente de
interés cantonal; y por tanto constituyen una competencia compartida con aquellos entes de la
Administración central (como es el caso del MOPT) que también tengan competencias en estos
temas. Ante la inacción de la autoridad nacional, el gobierno local está en la obligación de actuar
en la protección de los derechos e intereses de la población de su cantón; y específicamente en
materia de bicicletas, tiene una obligación concreta de promover su uso seguro.
A continuación se transcribe el articulado que clasifica las vías en función de las competencias que
le corresponden al MOPT y a las Municipalidades.
Artículo 1º.- Para los efectos de la presente ley, los caminos públicos, según su función -con su
correspondiente órgano competente de administración- se clasificarán de la siguiente manera:
Red Vial Nacional: Corresponde su administración al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el

cual la definirá según los requisitos que al efecto determine el Poder Ejecutivo, por vía de acuerdo.
Esta red estará constituida por las siguientes clases de caminos públicos:
a) Carreteras primarias: Red de rutas troncales, para servir de corredores, caracterizados por
volúmenes de tránsito relativamente altos y con una alta proporción de viajes internacionales,
interprovinciales o de larga distancia.
b) Carreteras secundarias: Rutas que conecten cabeceras cantonales importantes -no servidas por
carreteras primarias- así como otros centros de población, producción o turismo, que generen una
cantidad considerable de viajes interregionales o intercantonales.
//26

c) Carreteras terciarias: Rutas que sirven de colectoras del tránsito para las carreteras primarias y
secundarias, y que constituyen las vías principales para los viajes dentro de una región, o entre
distritos importantes…
Red Vial Cantonal: Corresponde su administración a las Municipalidades.
Estará constituida por los siguientes caminos, no incluidos por el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes dentro de la red vial nacional:
a) Caminos vecinales: Caminos públicos que suministren acceso directo a fincas y a otras
actividades económicamente rurales; unen caseríos y poblados con la Red vial nacional, y se
caracterizan por tener bajos volúmenes de tránsito y altas proporciones de viajes locales de corta
distancia.
b) Calles locales: Vías públicas incluidas dentro del cuadrante de un área urbana, no clasificadas
como travesías urbanas de la Red vial nacional.
c) Caminos no clasificados: Caminos públicos no clasificados dentro de las categorías descritas

anteriormente, tales como caminos de herradura, sendas, veredas, que proporcionen acceso a
muy pocos usuarios, quienes sufragarán los costos de mantenimiento y mejoramiento.”
Sin embargo hay que tomar en cuenta que el inciso 18 del artículo 2 de la Ley de Tránsito excluye
de la definición de “calle local”, las llamadas “vías de travesía urbana”, que son competencia del
CONAVI y el MOPT por formar parte de la Red Vial Nacional.
El artículo 1 de la Ley 7798 (de Creación del Consejo Nacional de Vialidad) define las calles de
travesía como el: Conjunto de carreteras públicas nacionales que atraviesan el cuadrante de un
área urbana o de calles que unen dos secciones de carretera nacional en el área referida, de
conformidad con el artículo 3 de la Ley General de Caminos Públicos”
El artículo 3 mencionado arriba establece que: “cuando una carretera nacional cruzare una
población, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes designará una o varias calles las que serán
consideradas como parte de esa vía pública; pero en poblaciones sujetas al régimen urbano, la
designación se hará previa consulta con la Municipalidad respectiva, sin que por tal motivo deje de
aplicarse a dicha sección de carretera aquel régimen, asumiendo el Ministerio en ese caso los
derechos y obligaciones correspondientes a las Municipalidades.
En cuanto a calles, las Municipalidades se regirán por las leyes Municipales y las de Sanidad, y
respecto a obras de pavimentación de acuerdo con lo que dispone el Decreto-ley Nº 578 de 6 de
julio de 1949 sobre pavimentación del cantón central de San José.”
La normativa anterior establece varias disposiciones que deben considerarse, en primer lugar,
para que una vía urbana sea declarada como de travesía, el MOPT debe consultar primero con la
Municipalidad respectiva. Esta consulta es muy importante ya que deben tomarse en cuenta los
intereses locales también.
//27

En segundo lugar nótese que el artículo 3 establece que el MOPT asumirá los derechos y
obligaciones que tienen las Municipalidades en cuanto al régimen urbano en dichas carreteras.
Esto no quiere decir que las otras competencias que tienen las Municipalidades en materia de
intereses y servicios locales, puedan ser asumidas también por el MOPT, sino únicamente aquellas
relativas al régimen urbano.
b.2. Ley Reguladora de los Estaci onamientos Públicos. No. 7717 -0 del 4 de
noviembre de 1997
Se ha incluido esta ley dentro del análisis porque se han detectado una serie de conflictos en
centros comerciales y parqueos públicos o de instituciones, en los cuáles se prohíbe el ingreso de
bicicletas o su estacionamiento pese a que, como se ha visto, la Ley de Tránsito establece que
estas también son vehículos.
Señala el artículo 1 de esta Ley:“La presente ley regula la prestación de servicios de guarda y
custodia de vehículos en estacionamientos públicos, edificios o lotes destinados a este fin.
Como se ha analizado, la Ley de Tránsito define a las bicicletas como un tipo de vehículo, por tanto
estas se encuentran dentro del objeto de regulación del artículo anterior.
No se encuentra en esta ley ninguna normativa que impida el ingreso de bicicletas. De hecho el
único artículo que habla de “automotor” y no de “vehículo” es el número 8; y es solo para
establecer que tienen “la obligación de respetar el flujo vehicular demarcado, salvo que la
gerencia del local indique lo contrario”.
Por lo tanto en principio las bicicletas deberían tener derecho también de entrar a los
estacionamientos públicos. Sin embargo los propietarios de parqueos no permiten el ingreso,
básicamente porque la ley no les ha obligado a destinar un espacio adecuado para la custodia de
estas, cosa que si hace con las motocicletas, estableciéndoles incluso una tarifa diferenciada
(artículo 10).
Sin embargo en el año 1999 el Poder Ejecutivo promulga un decreto (27798-MOPT) en el que se
reglamenta la ley anterior; que en el artículo 1 dispone que:
“El presente Reglamento regula la prestación de los servicios de guarda y custodia de los vehículos
automotores en los edificios, lotes o inmuebles, en general, dedicados a tales propósitos, que se
identifiquen como “estacionamientos públicos”, y en donde el carácter remunerativo constituye
un aspecto esencial de la actividad”
Es a partir de entonces, que se restringe la normativa a “vehículos automotores” dejando por

tanto otro tipo de vehículos como son las bicicletas.
//28

Es importante hacer una revisión de este reglamento y pedirle al MOPT su modificación a fin de
que también se habiliten espacios en los parqueos públicos para las bicicletas. Bastaría con que se
asigne un área donde pueda dejarse la bicicleta encadenada, y una normativa que establezca que
es requisito para usar el estacionamiento, portar el candado respectivo. De esta forma, salvo que
se fuerce el candado, se libra al propietario o administrador de eventual responsabilidad por robo.
b.3. Ley Orgánica del Ambiente
La Ley Orgánica del Ambiente también contiene algunas disposiciones que contribuyen a
conformar un régimen legal para la promoción de la bicicleta como medio de transporte urbano:
Artículo 49. Utilización

El aire es patrimonio común y debe utilizarse sin lesionar elinterés general de los habitantes de la
Nación. Para tal fin:
a) La calidad del aire, en todo el territorio nacional, debe satisfacer, por lo menos, los niveles
permisibles decontaminación fijados por las normas correspondientes.
b) Las emisiones directas o indirectas, visibles o invisibles, de contaminantes atmosféricos,

particularmente los gases de efectoinvernadero y los que afecten la capa de ozono, deben
reducirse y controlarse, de manera que se asegure la buena calidad del aire.”
El artículo 62 define la contaminación atmosférica como la “presencia en ella y en concentraciones

superiores a los niveles permisibles fijados, de partículas sólidas, polvo, humo, vapor, gases, malos
olores, radiaciones, ruidos, ondas acústicas imperceptibles y otros agentes de contaminaciónque
el Poder Ejecutivo defina como tales en el reglamento.”
Ya se ha mencionado que las emisiones tóxicas de los automotores están muy por encima de los
niveles permisibles, por tanto hay un claro incumplimiento del Estado de estas disposiciones que
son de obligatorio acatamiento.
Los esfuerzos por reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire (vía restricción vehicular o
revisión técnica) no han dado resultado en la medida en que el ritmo de crecimiento en las
importaciones anuales de vehículos crece dramáticamente año con año, de ahí que es urgente
promover otras formas de movilidad urbana basadas en sistemas intermodales de transporte,
entre los cuales la bicicleta es un elemento fundamental.
Por su parte el artículo 60 de esta Ley establece que para “prevenir y controlar la contaminación
del ambiente, el Estado, las municipalidades y las demás instituciones públicas, darán
prioridad,entre otros, al establecimiento y operación de servicios adecuados enáreas
fundamentales para la salud ambiental, tales como:
a) El abastecimiento de agua para consumo humano.
b) La disposición sanitaria de excretas, aguas servidas y aguas pluviales.
//29

c) La recolección y el manejo de desechos.
d) El control de contaminación atmosférica.
e) El control de la contaminación sónica.
f) El control de sustancias químicas y radiactivas.
Estos servicios se prestarán en la forma que las leyes y losreglamentos específicos lo determinen,
procurando la participación de lapoblación y sus organizaciones.
Este artículo contiene varias disposiciones importantes, en primer lugar establece la obligación del
Estado y las municipalidades de establecer y operar servicios destinados al control de la
contaminación sónica y atmosférica (aunque el ruido también es una fuente de contaminación
atmosférica, en el artículo se diferencian una de la otra).
Pero además establece que estos servicios se prestarán con la participación de la población y sus
organizaciones. En ese sentido las alianzas que puedan establecerse entre estas y los gobiernos
locales y las instituciones del Estado son fundamentales para avanzar hacia nuevas formas de
movilidad urbana.
b.4. Ley General de Salud
ARTICULO 1º.- La salud de la población es un bien de interés público tutelado por el Estado.
ARTICULO 2º.- Es función esencial del Estado velar por la salud de la población. Corresponde al
Poder Ejecutivo por medio del Ministerio deSalubridad Pública, al cual se referirá abreviadamente
la presente ley como "Ministerio", la definición de la política nacional de salud, laformación,
planificación y coordinación de todas las actividades públicasy privadas relativas a salud, así como
la ejecución de aquellas actividades que le competen conforme a la ley. Tendrá potestades
paradictar reglamentos autónomos en estas materias.
ARTICULO 262.- Toda persona natural o jurídica está obligada a contribuir a la promoción y
mantenimiento de las condiciones del medio ambiente natural y de los ambientes artificiales que
permitan llenar las necesidades vitales y de salud de la población.
ARTICULO 263.- Queda prohibida toda acción, práctica u operación que deteriore el medio
ambiente natural o que alterando la composición ocaracterísticas intrínsecas de sus elementos
básicos, especialmente elaire, el agua y el suelo, produzcan una disminución de su calidad y
estética, haga tales bienes inservibles para algunos de los usos a queestán destinados o cree éstos
para la salud humana o para la fauna o laflora inofensiva al hombre.
//30

Toda persona queda obligada a cumplir diligentemente las acciones, prácticas u obras establecidas
en la ley y reglamentos destinadas aeliminar o a controlar los elementos y factores del ambiente
natural, físico o biológico y del ambiente artificial, perjudiciales para la saludhumana.
Con base en el articulado anterior, queda claro que es una obligación del Estado y de los
particulares el evitar toda acción que atente contra el medio ambiente que resulten perjudiciales
a la salud de las personas, de la fauna o flora.
Si los niveles de contaminación, estrés, sedentarismo, enfermedades cardio-respiratorias están

creciendo alarmantemente, por la imposición cultural del automóvil particular como eje central de
nuestra movilidad urbana, el Estado tiene la obligación de atender esta situación promoviendo
una nueva movilidad urbana más sana, ambientalmente amigable, que no solo ayude a mejorar
los índices de salud, sino también los tiempos de viaje, la economía del país y de las personas,
mejorando así, en forma integral, su calidad de vida.
//31

Recomendaciones y Conclusiones
Costa Rica ha llegado a un punto de inflexión en su paradigma de transporte y movilidad urbana. El

modelo tradicional basado en el automotor particular está colapsado; y los impactos sobre la
salud, el ambiente, la economía y la calidad de vida en general, son cada vez más severos.
La sociedad en su conjunto se ve obligada a internalizar los costos y externalidades negativas

generadas por una minoría privilegiada de personas que a diario se moviliza por las ciudades,
ocupando el 70% de todo el espacio público disponible.
Los niveles de contaminación atmosférica por ruido y emisiones producidas por los vehículos
automotores sobrepasan en mucho, los máximos permisibles en la legislación vigente y todos los
parámetros internacionales; provocando elevados niveles de estrés y de padecimientos cardio-
respiratorios.
Los vehículos automotores constituyen, en Costa Rica, la principal fuente de emisiones causantes
del cambio climático global; que dicho sea de paso, afecta en forma particularmente severa a este
país y a la región centroamericana en su conjunto.
La cultura del automóvil provoca además prácticas de vida muy sedentarias, que contribuyen a
generar serios problemas de sobrepeso en la población, donde ni siquiera la niñez escapa. La falta
de ejercicio físico, de espacios para el esparcimiento, de condiciones de seguridad y comodidad
para el tránsito de peatones y ciclistas en el entorno urbano, estimulan el uso del automóvil
particular para trasladarse incluso entre distancias cortas, inferiores a 3km.
Los elevados costos de los combustibles, producto de factores externos, que parecen ser de
carácter irreversible, generan una elevada factura petrolera a nuestro país.
El elevado crecimiento de la flota vehicular privada, a un ritmo de importación de 50 mil vehículos

por año hace insostenible el modelo, debido a las limitaciones de espacio público disponible. Las
soluciones enfocadas en ampliar las vías públicas para el tráfico vehicular solo han inducido a una
mayor demanda, y a un mayor incremento de vehículos en las carreteras, volviéndolas a saturar al
poco tiempo.
Es preciso que Costa Rica transforme su paradigma de movilidad urbana, se ponga a tono con las
tendencias internacionales y promueva otras formas de transporte que no se centren,
exclusivamente en el uso del automóvil particular.
El desarrollo de sistemas intermodales basados en la combinación y articulación de una serie de

medios de transporte entre los cuales el tren interurbano (con una operación limitada en la
actualidad), los tranvías (en fase de estudios en San José) y las bicicletas pueden constituir una
verdadera solución a los problemas actuales.
La construcción e instalación de infraestructura ciclista y para peatones adquiere hoy en día un

carácter estratégico, que no puede postergarse más. Es necesario hacer ciclovías, demarcar
//32

carriles bici compartidos, instalar parqueos para bicis, habilitar y acondicionar los
estacionamientos públicos; construir más bulevares y paseos peatonales, ampliar aceras; y reducir
las velocidades máximas permitidas en las zonas urbanas para hacer de estas, ciudades más
pacíficas para el tránsito de personas y bicicletas.
La legislación actual no solo permite el impulso de este tipo de iniciativas, sino que, como se ha
visto, establece la obligación del Poder Ejecutivo y de las Municipalidades de hacerlo. No se trata
de una potestad facultativa, sino de un mandato imperativo que tiene tanto el Ministerio de Salud,
como el de Transportes y los gobiernos locales de desarrollar esta infraestructura y facilidades.
Aquellas disposiciones legales que no se adaptan a este nuevo enfoque deben ser modificadas,
sobre todo aquellas que limitan o ponen en peligro la circulación de bicicletas por las vías públicas,
las cuales por lo general obedecen al desconocimiento y a los prejuicios, que a un criterio técnico.
Es importante que el Estado promueva la generación de una masa crítica de profesionales,

arquitectos, urbanistas, abogados, científicos sociales, ingenieros, economistas, especializados en
temas de movilidad urbana, que puedan generar las propuestas, planes y programas con los
requerimientos y rigurosidad técnica necesaria.
El futuro se encuentra en la movilidad urbana integrada y sostenible, que transformará

radicalmente la forma de vida y la fisonomía de nuestras ciudades y harán de ellas un mejor lugar
para la vida.
//33

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Análisis del marco jurídico institucional que regula el uso de la bicicleta en Costa Rica

Red Ambiental de Movilidad Urbana

Análisis del marco jurídico institucional que

Msc. Jorge Mora Portuguez

Jorge Mora Portuguez

Hacia un nuevo paradigma ....................................................................................................................................... 5

Sección Uno. Marco Constitucional: Un enfoque de derechos humanos. .............................................................. 7

Sección Dos. Marco institucional ........................................................................................................................... 10

Sección Tres. Marco Legal ....................................................................................................................................... 16

Jorge Mora Portuguez

Jorge Mora Portuguez

El espacio público ha sido paulatinamente monopolizado por el transporte motorizado,

El grueso de la población se moviliza en autobuses o caminando en estrechas aceras. La ciudad de

Pero no sucede lo mismo en el resto de ciudades y poblaciones de la GAM. Alajuela, Heredia y

De Acuerdo con el Ministerio de Planificación (2008): los automóviles particulares son

De acuerdo a un reciente estudio del Laboratorio de Análisis Ambiental de la Universidad Nacional,

Jorge Mora Portuguez

Hacia un nuevo paradigma

Jorge Mora Portuguez

medios de transporte principales, pero es con la construcción de la ciclovía de Cartago que se

Jorge Mora Portuguez

Este derecho fundamental está recogido en el artículo 22 de la Constitución Política, el artículo 22

De acuerdo a la jurisprudencia constitucional (Resolución 2000-03020): “toda persona que se halle

“Todo costarricense puede trasladarse y permanecer en cualquier punto de la República o fuera

Jorge Mora Portuguez

adecuado reparto de la riqueza. Toda persona tiene derecho a un ambiente sano y

Jorge Mora Portuguez

instalación de parqueos para bicicletas como una forma de mejoramiento de la higiene y la

En conclusión de conformidad con la Constitución Política es un derecho de las personas que

Jorge Mora Portuguez

Las principales competencias en torno a la regulación de la circulación vehicular en el país

d. Regular, controlar y vigilar los transportes por ferrocarriles y tranvías.

f. Planificar, regular, controlar y vigilar cualquier otra modalidad de transporte no mencionada en

De esta forma el Ministerio se ha estructurado en cuatro grandes divisiones: Administrativa,

La División de Transportesse subdivide en 5 direcciones:

Jorge Mora Portuguez

- Dirección General de Ingeniería de Tránsito.

Artículo 14.- La Dirección de Ingeniería de Tránsito tendrá las siguientes funciones:

a) Estudiar y analizar los problemas de tránsito y formular las políticas de administración de

Jorge Mora Portuguez

c) Elaborar normas, especificaciones y procedimientos, así como preparar diseños y planos

d) Diseñar y poner en ejecución programas referentes a la instalación de semáforos, señales viales,

e) Revisar los programas, planos y diseños para la construcción o mejoramiento de la

- Dirección General de Policía de Tránsito

Jorge Mora Portuguez

e infracciones junto al Consejo de Seguridad Vial y la Dirección de Ingeniería de Tránsito; y

Como se ha mencionado antes, la policía de tránsito ha jugado un papel importante apoyando

- Dirección General de Educación Vial

- Dirección General de Planeamiento de Transportes

Dirección de Dirección General de Dirección General de Dirección General de Dirección de

Además, el Ministerio de Transportes cuenta con 5 Consejos:

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Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI).

Su propósito es la construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la red vial

El CONAVI es gestionado por un Consejo de Administración integrado de la siguiente forma:

- El Ministro de Obras Públicas y Transportes -quien lo preside-.

Es notoria la a ausencia de colectivos de sociedad civil y de organizaciones no gubernamentales

Posteriormente mediante la ley Nº 8114 se designó al Laboratorio Nacional de Materiales y

Ley 8696. Reforma a la Ley 7798.

“… En todas las labores de planificación, diseño, conservación, mantenimiento rutinario,

Jorge Mora Portuguez

Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)

b) Conocer y aprobar orientaciones, prioridades y proyectos para programas de promoción de la