INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE LA

MONTAÑA
CARRERA:
INGENIERÍA CIVIL
MATERIA:
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS I
ACTIVIDAD: SISTEMA CONSTRUCTIVO DE UN
PAVIMENTO DE CONCRETO “RÍGIDO” EN LA REGIÓN
DE LA MONTAÑA
UNIDAD: lV
GRADO: 6° SEMESTRE GRUPO: “B”
DOCENTE: ING. VICENTE VÁZQUEZ ACEVEDO
ALUMNO:
ELEAZAR ALBITER AYALA

TLAPA DE COMONFORT GRO, A 28 DE MAYO DEL 2018

 INTRODUCCIÓN

En la actualidad se sabe que un buen sistema carretero constituye uno de los principales
motores para el crecimiento y desarrollo sano y sostenido de un país o un estado; ya que
su existencia facilita en gran medida la cobertura y calidad de los servicios básicos como
educación y salud. Además es el sustento de numerosas cadenas de producción y
distribución de mercancías, ya que impulsa la competitividad entre las industrias al reducir
los costos de distribución, es por ello que la presente investigación desarrolla el proceso
constructivo de un pavimento rígido en Guerrero en la región de la montaña – en el
diseño constructivo se emplean prácticas empleando criterios y normas vigentes por el
Instituto de Ingeniería de la UNAM y la AASHTO para el “Diseño del pavimento.
Para diseñar la estructura de un pavimento rígido en Guerrero en la región de la montaña
es importante conocer la acción de los esfuerzos producidos por el peso de los vehículos,
ya que según las teoría de Boussinesq la presión es máxima en poca profundidad y
técnicamente se hace nula en el infinito, pero por cuestiones prácticas en pavimentos se
supone que es cero a una profundidad definida, esto ocasiona que la calidad de los
materiales sea menor en las capas inferiores que en las superiores, provocando que sean
más económicas. Este tipo de pavimento presenta un costo inicial bajo, un periodo de
vida corto de 20 a 40 años, teniendo como principal desventaja que este requiere de un
mantenimiento constante, por su color resulta difícil circular en él cuando se tiene poca luz
y se adapta de buena manera a cualquier tipo de terreno.

PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO DE CONCRETO “RÍGIDO” EN

GUERRERO EN LA REGIÓN DE LA MONTAÑA.

1. CUERPO DE TERRAPLÉN.
Su principal función es darle la altura adecuada para cumplir con la pendiente
gobernadora que nos marcara el proyecto geométrico de la carretera de acuerdo
con el tipo de camino que se rehabilitará, además debe de alojar en él, algunas
obras de drenaje como las alcantarillas y transmitir los esfuerzos de forma
disipada hacia el terreno natural para evitar deformaciones prematuras.

Los materiales que constituyen esta capa son suelos y fragmentos de roca,
producto de los cortes o de la extracción en bancos, hasta el nivel de desplante de
la capa subyacente, pueden emplearse materiales compactables (material que
pasa la malla No. 3) y cuando se sigue este sistema se forman capas de un
espesor conveniente de acuerdo con el equipo, que se esté empleando, siguiendo
este proceso hasta alcanzar el grado de compactación mínimo que marcara el
proyecto. Cuando se usan materiales no reacomodables se forman capas de 75
cms de espesor pero no menores de 15 cms, para su acomodo se emplea un
tractor de orugas de aprox. 36 ton de peso y se aplica un proceso de bandeado
pasando en 3 ocasiones por el mismo punto y de presencia agregándole agua en
una proporción de 100 lts /m³.

Requisitos de calidad del cuerpo de terraplén.

Figura I.- Requisitos de calidad para el cuerpo de terraplén
Características Valor
Límite líquido; % máximo 50
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 5
Expansión; % máxima 5
Grado de compactación % 90 +/- 2

Fuente: Normatividad SCT, características de los materiales.

 Figura I.8.- Construcción cuerpo del terraplen
terraplén.
2. CAPA DE TRANSICIÓN.

La capa de transición se coloca sobre pedraplenes o cortes salientes, esto con la finalidad
de que la compactación resulte pareja y no se reflejen deformaciones en las capas
superiores, su espesor va de 10 a15 cm y se emplea material compactable.

Requisitos de calidad capa de transición.

Figura I.9.- Requisitos de calidad capa de transición.
Características Valor
Límite líquido; %, máximo 50
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 10
Expansión; % máxima 3
Grado de compactación % 95 +/- 2
Fuente: Normatividad SCT, características de los materiales.
Nota: la AASHTO = 8.2 ton 20 automóviles = 1 eje (8.2 ton)

3. CAPA SUB RACENTE.

Los materiales para formar la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca, producto
de cortes o de la extracción en bancos; esta capa sirve como refuerzo al pavimento para
absorber la intensidad del tránsito en términos del número de ejes equivalentes de 8.2
toneladas acumulados durante la vida útil del pavimento, lo cual cumplirá con lo que se
indica a continuación; en caso de que exista un estudio aprobado por la Secretaría que
avale el empleo de diferentes materiales.

Figura 2.- Construcción capa subracente.

 1. Cuando el número de ejes acumulados de 8.2 ton sea menor de 10 000 no
requiere esta capa.
2. Cuando ΣL 8.2 ton sea de 10 000 – 1 000 000 espesor de 30 cm
3. Cuando ΣL 8.2 ton sea de 1 000 000 – 10 000 000 espesor mín. 70 cm
4. Cuando ΣL 8.2 ton sea > 10 000 000 mayor o igual a 70 cm.

Requisitos de calidad de la capa subyacente.

Figura 3.- Requisitos de calidad de la capa subyacente.
Características Valor
Tamaño máximo y granulometría que sea compactable
Límite líquido; %, máximo 50
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 10
Expansión; % máxima 3
Grado de compactación % 95 +/- 2
Fuente: Normatividad SCT, características de los materiales.

4. CAPA SUB RASANTE

Es la última capa de las terracerías y se dice que es la cimentación del pavimento cuando
se tienen materiales de buena calidad esta capa ayuda a que el costo del pavimento
disminuye ya que el grosor de las capas superiores es menor. Además sirve para evitar
que el pavimento sea absorbido por las capas superiores o bien que se contamine, ayuda
a desalojar el agua que penetra por encima por el efecto de bombeo y debe transmitir los
esfuerzos hacia las capas inferiores de forma disipada para evitar las deformaciones. Los
materiales para la capa sub rasante son suelos naturales, seleccionados o cribados,
producto de los cortes o de la extracción en bancos; estos materiales lo podemos
encontrar en formaciones rocosas alteradas o en arenas estratificadas, que se utilizan
para formar dicha capa inmediatamente encima de la cama de los cortes, de la capa
subyacente o del cuerpo de un terraplén cuando esta última no se construya, además
esta capa sirve de desplante al pavimento. La mayor parte de los métodos de diseño, se
basan en las características de la sub rasante para estructurar es recomendable que se
tenga en el banco cantidades suficientes de material para construir en tramos de 5 a10
km y no cambiar constantemente el diseño del pavimento.

1. Cuando ΣL 8.2 ton sea < o igual a 1 000 000 espesor mínimo 20 cms
2. Cuando ΣL 8.2 ton sea de 1 000 000 – 10 000 000 espesor mínimo 30 cms
3. Cuando ΣL 8.2 ton sea > 10 000 000 se recomiendan 50 cm.
 Características Capa sub rasante.
Figura 4.- Requisitos de calidad capa sub rasante
Características Valor
Tamaño máximo; mm 76
Límite líquido; %, máximo 40
Índice plástico; %, máximo 12
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 20
Expansión; % máxima 2
Grado de compactación % 100 +/- 2
Fuente: Normatividad SCT, características de los materiales.

Figura 5.- Construcción capa sub rasante

5. REVESTIMIENTO.

Son materiales granulares o suelos seleccionados con características específicas, que se

colocan sobre las terracerías, para formar un revestimiento como capa de rodadura en
caminos de baja intensidad de tránsito. Su finalidad es distribuir las cargas de los
vehículos, sobre las terracerías para evitar que estas sean deformadas o levantadas por
el tránsito. Son materiales colocados sobre la terracería para poder circular en ellos en
cualquier época del año, se emplean sobre todo en caminos con bajo nivel de tránsito.

En términos generales podemos hablar de 3 tipos en México. Pero el que estamos

investigando es el de la montaña.
Terrenos montañosos. Donde se tiene precipitación pluvial alta, lo que se recomienda
mejorar es la sub rasante (terracería) adicionándole, cal o cemento Portland en
proporciones de 3 a 6% con respecto a su volumen o bien arcillas calcinadas para
provocarle cierta dureza encima de la sub rasante, se coloca material triturado, en un
espesor de 10 a 15 cms.

Figura 6.- Revestimiento terreno montañoso.

Características de los materiales para revestimientos.

Figura 7- Requisitos de calidad para revestimientos.
Características Valor
Equivalente de arena; % mínimo 30
Límite líquido; %, máximo 30
Índice plástico; %, máximo 15
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 30
Grado de compactación % 95
Fuente: Normatividad SCT, características de los materiales.

Estos materiales por su tratamiento mecánico los podemos obtener de suelos

disgregados, cribados, triturados y parcialmente cribados o bien con la mezcla de dos
materiales. De acuerdo a su tratamiento químico pueden ser para la recuperación de
carpetas, adicionando cemento hidráulico, cal y otros productos químicos.
 6. SUB BASE.

La sub base no siempre se encuentra en el pavimento cumple una función primordial

económica ya que por la calidad de sus materiales se requieren de menos tratamientos,
resulta más común encontrarla en lugares cercanos a la obra y en algunos casos se
puede hacer el cambio de materiales de las capas superiores a dicha capa sin afectar la
estructura del pavimento. Se constituye de materiales granulares, los cuales se colocan
normalmente sobre la sub rasante, para formar una capa de apoyo para la base de
pavimentos asfalticos, evitar que el agua capilar de las terracerías ascienda hacia las
capas superiores, desalojar el agua que penetre por la parte superior por efecto de
bombeo, evitar que se contamine el pavimento con el material de las terracerías y
transmitir los esfuerzos hacia las capas inferiores de manera disipada, el espesor mínimo
de esta capa es de 15 cm; a continuación se mencionan algunas características de los
materiales empleados para la construcción de la sub base; como son: arenas, gravas y
limos, así como las rocas muy alteradas y fragmentadas; al extraerlos quedan sueltos o
pueden disgregarse mediante el uso de maquinaria, no requieren tratamiento mecánico
para ser utilizados. Materiales cribados: arenas, gravas y limos, así como rocas alteradas
y fragmentadas; al extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse mediante el uso de
maquinaria y que para hacerlos utilizables requieren tratamiento mecánico.

Materiales parcialmente triturados: son suelos poco o nada cohesivos; como mezclas de
grava, arenas y limos, requieren tratamiento mecánico de trituración parcial y cribado.

Materiales totalmente triturados: son materiales extraídos de banco o pepenados,

requieren tratamiento mecánico de trituración total y cribado.

Características de los materiales para Sub-base.

Figura 8 Requisitos de calidad para sub base
Valor %
Características
∑ ≤ 10ª ∑ > 10ª
Equivalente de arena; % mínimo 30 40
Límite líquido; %, máximo 30 25
Índice plástico; %, máximo 10 6
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 50 60
Desgaste Los Angeles, máximo 50 40
Grado de compactación % 100 100
Fuente: Normatividad SCT, características de los materiales.
 Figura 9 Zonas granulométricas recomendables de los materiales para sub bases.

Fuente: Normatividad SCT, características de los materiales.

Figura 10- Construcción de la sub base.

7. BASE.

La base absorbe la mayor parte de los esfuerzos provocado por el tránsito, por la función
de dicha capa la cual está formada por materiales friccionantes; los cuales son materiales
granulares, que se colocan sobre la sub base o la sub rasante, para formar una capa de
apoyo para la carpeta asfáltica, y dada que su capacidad de carga en la superficie es baja
por su falta de confinamiento, por este motivo se coloca la carpeta. Los materiales que se
utilizan para la construcción de esta capa deben tener las siguientes características:

Materiales totalmente triturados: materiales extraídos de un banco o pepenados,

requieren tratamiento mecánico de trituración total, disgregado, cuarteo, cribado y mezclar
el suelo con algún otro producto.
Pueden encontrar en cauces abandonados de arroyos de tipo torrencial en las partes
cercanas al nacimiento de un río y en las formaciones constituidas de basaltos, andesitas
y calizas.

El espesor mínimo es el siguiente:

ΣL 8.2 ton 105 12 cm

ΣL 8.2 ton 105 15 cm

Es muy recomendable que el material presente un CVR conveniente, para que tenga
suficiente resistencia y buena cohesión para evitar deformaciones prematuras como
roderas o corrimientos transversales por falta de esta característica, no es recomendable
compactar materiales en las bases que tenga un índice plástico mayor que la humedad
óptima de compactación

Características de los materiales para Base.

Figura 11.- Requisitos de calidad para capa base.
Valor %
Características
∑ ≤ 10ª ∑ > 10ª
Equivalente de arena; % mínimo 40 50
Límite líquido; %, máximo 25 25
Índice plástico; %, máximo 6 6
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 80 100
Desgaste Los Angeles, máximo 35 30
Partículas alargadas y lajeadas, máximo 40 35
Grado de compactación %, mínimo 100 100

Figura 12. Zonas recomendables de los materiales para bases de pavimentos con
carpetas de mezcla asfáltica.
 8. CARPETA.
Es la capa superior de un pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento,
se elabora con materiales pétreos seleccionados y un producto asfáltico, dependiendo del
tipo de camino que se vaya a construir. Se tienen mezclas en caliente (en planta) que son
las de mejor calidad en su proceso de fabricación, cuando son de un espesor mayor o
igual a 4 cm las carpetas de granulometría densa asumen una función estructural.
También se tienen mezclas en frío (en el lugar) y carpetas de riegos que se emplean
cuando la intensidad del tránsito es menor en cuanto al número de vehículos y peso de
los mismos o cuando no se tiene una planta de asfalto cercana a la obra. Las
carpetas asfálticas construidas comúnmente en el diseño de caminos en México son del
orden de: 5 cm, 7.5 cm, 10 cm, 12 cm y 15 cm de espesor.

Figura 13.- Capa base terminada

Figura 14.- Construcción de la carpeta.

 MÉTODOS DE DISEÑO Y SU IMPORTANCIA.

Los métodos actuales de diseño de pavimentos, se inclinan desde aquellos primeros

métodos de tipo empírico a principios del siglo pasado, que se basaban en un sistema de
clasificación de suelos, o se apoyaban en pruebas de resistencia igualmente empíricas,
hasta la época actual, estos sistemas se han visto fuertemente enriquecidos por las
aportaciones de importantes investigaciones, como las realizadas en tramos
experimentales. Se involucra la aplicación de modelos estructurales para calcular las
respuestas de los pavimentos, así como el desarrollo de modelos de deterioro para
predecir el comportamiento del pavimento a partir de las respuestas estructurales. Los
esquemas de predicción de comportamiento son posteriormente calibrados a partir de
evaluaciones y observaciones del comportamiento de pavimentos en servicio. En los
modelos estructurales intervienen los aspectos teóricos que involucran esfuerzos,
deformaciones unitarias y deflexiones, así como la temperatura y el tiempo, con apoyo de
herramientas modernas, se consideran sistemas elásticos multicapa. Esto ha simplificado
notablemente el procedimiento de análisis teóricos. La metodología general para el diseño
de pavimentos flexibles asume que los materiales utilizados en la estructura del
pavimento son conocidos anticipadamente y que solo sus espesores están sujetos a
iteraciones de diseño. Si los espesores propuestos no satisfacen los requisitos de diseño,
será entonces necesario cambiar los tipos y propiedades de los materiales a utilizar.

MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM.

El método del Instituto de Ingeniería de la UNAM, fue desarrollado a petición de la

Secretaria de Obras Públicas; partió del análisis de datos experimentales en tramos de
prueba, de carreteras en servicio, investigación teórica y experimentación de laboratorio
en una pista circular de pruebas figura I.25. Estas pistas se construyeron como modelos a
escala natural con 1.5 m de espesor de tierra y 13 m de diámetro, que regularmente opera
con 10 ton por eje; el sistema que soporta el marco de 3 ejes de las ruedas tiene un
movimiento planetario que permite reproducir las variaciones de aplicación de la carga
correspondiente a la sección del camino, el sistema puede operar con una velocidad de 4
y 40 km/hr, usualmente se mantiene entre 10 y 20 km/hr. La pista en que se coloca el
terraplén es de concreto y está equipado con la instrumentación necesaria para realizar
las mediciones del ensaye (Número de repeticiones de carga para la falla).

En la prueba se investigaron 6 anillos de 0.80m de ancho que representa un carril de

tránsito pesado, de los cuales cada uno consta de 3 secciones diferentes, con un total de
18 secciones de prueba, en los anillos de prueba no se utilizaron carpetas de gran
espesor, el material de terracería siempre fue el mismo y de calidad muy cercana al límite
de rechazo establecido por el SOP. Los anillos 1,3 y 4 se construyeron con un espesor de
20, 30 y 40 cm, se utilizaron los mismos materiales tanto en el cuerpo de terraplén como
en la sub rasante, sólo con la diferencia de compactación: 90-95% capa sub rasante y 85-
90% cuerpo de terraplén, se utilizó una base de grava triturada del orden de: 15, 20 y 25
cm, combinándose con espesores de 20, 30 y 40 para la capa sub rasante, y de esa
manera tener 9 secciones por ensayar; las condiciones de humedad se trataron de
reproducir a la utilizada en campo. El anillo 2 se construyó con los materiales y
tratamientos de los anillos 1, 3 y 4, empleando espesor de base 20 cm y espesores de
sub rasante de 20, 30 y 40 cm, en las que la estructura del pavimento se expuso a la
saturación durante 1 mes, rodeando de una lámina de agua hasta 60 cm por debajo del
lecho inferior de la base, lo que origina considerablemente el número de repeticiones de

carga para la falla. Anillo 5, constituido de 3 secciones construidas de 20, 30 y 40 cm de

material areno – limoso, compactado al 95%, VRS saturado 40%, sobre de este se coloca
una base de grava de 20 cm; todo el anillo se saturo durante 1 mes, arrojando resultados
desfavorables que el anillo 2. Con la finalidad de ensayar una sub rasante de mala calidad
saturada el anillo 6 se construyó de 3 secciones diferentes, en la que se dispusieron en el
modelo espesores de 0.80, 0.90 y 1.00 m, con la similitud de materiales de mala calidad
utilizado en las terracerías de los anillos 5 anteriormente compactado al 100%, sobre
estas sub rasantes se colocaron pavimentos de 70, 60 y 50 cm utilizando un basalto de
inmejorable calidad y perfectamente bien compactado; todas las estructuras del
pavimento se sometieron a la misma condición de saturación de los anillos 2 y 5 arrojando
resultados satisfactorios, llegándose en todos los casos a millones de aplicaciones de la
carga antes de producirse la falla.

De lo anterior, podemos señalar que el papel de la sub rasante en la estabilidad del

conjunto terracería – pavimento, como lo descrito en el anillo 6 muestra la conveniencia
de tener un material de terracería cuidadosamente compactado sin variación brusca en la
calidad y condición de la sub rasante; además parece decisivo el emplear una correcta
compactación de los materiales debido a que el material empleado en la terracería y sub
rasante en los anillos 2 y 5 colapso inmediatamente, en cambio el anillo 6, bajo
condiciones de saturación, mostró excelente comportamiento en resistencia y
deformabilidad, sin que la diferencia pueda atribuirse a otra cosa que simplemente el
material tenga mejor compactación. Las consideraciones anteriores apoyan
suficientemente la utilización de la sub rasante desde el punto de vista mecánico y aclaran
su importante función estructural, además de ser una capa económica debido a que los
materiales empleados nunca pueden ser demasiado buenos, de tal forma que la
contribución de la capa descansa más en el espesor que en la calidad. Una sub rasante
de suficiente espesor y calidad permitiría ahorros importantes en los espesores
suprayacentes, pues será capaz de absorber niveles de esfuerzo relativamente altos
provenientes de la superficie y transmitirlos disminuidos a la terracería.
 Geometría. Número de
Anillo.
Base cm. Subrasante cm. repeticiones de carga
15 20 25,000
1 15 30 102,000
15 40 155,000
20 20 105
2 (saturado) 20 30 10
20 40 85
20 20 790,000
3 20 30 1,160
20 40 2,940
15 50 80,000
4 15 60 1,800,000
15 70 13,000,000
15 50 5
5 (saturado) 15 60 10
15 70 20

Figura 15.- Número de repeticiones de carga para la falla en 5 anillos probados en la pista
circular del Instituto de Ingeniería.

Figura 16.- Pista circular de pruebas

 MÉTODO AASHTO.

Los procedimientos basados en el actual diseño, versión 1993, tienen origen de las
ecuaciones de la AASHO publicadas en 1961, producto de la pruebas en Ottawa, Illinois,
con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. En agosto de 1956, cerca de
Ottawa, en el Estado de Illinois, comienza la construcción de los tramos de prueba, y en
Octubre de 1958 se inicia la aplicación de cargas sobre los tramos del pavimento
construido.

Figura 17. Tramo de prueba de la AASHTO.

La siguiente ilustración muestra los diferentes circuitos en la pista de pruebas, las cuales
concluyeron la etapa de medición en Octubre de 1960 y se inicia el análisis de la
información recogida a lo largo de la prueba, para dar paso a las primeras publicaciones,
denominadas, “Guías provisionales para el diseño de pavimentos”.
 Figura 18.- Circuitos del Tramo de prueba de la AASHTO.

Los objetivos planteados para el desarrollo de esta prueba vial fueron:

Determinar relaciones significativas entre el número de repeticiones de carga por ejes de

diferentes magnitudes y configuraciones.

Determinar el comportamiento de diferentes secciones de pavimento “flexibles y rígidos”

construidos sobre capas de Sub base y base de diversos espesores.

Efectos significativos de diferentes cargas por eje, y cargas totales, sobre los elementos
estructurales de puentes de características conocidas.

Realizar estudios especiales de tipos de bases, fatiga en pavimentos, tamaño y presión

de inflado de los neumáticos, y correlacionar estos datos con los obtenidos en la
investigación.

Desarrollar instrumentación, procedimientos de ensaye y laboratorio, datos, gráficos y

fórmulas que reflejarán las características de las diferentes secciones de prueba y que
pueden ser útiles para evaluaciones subsecuentes de las condiciones estructurales de un
pavimento existente.

Se construyeron 6 circuitos, identificados del 1 al 6. El número 1 se destinó a medir el

efecto del clima y algunas cargas estáticas; el número 2 se sometió a cargas livianas, y
los números 3, 4, 5, 6 se sometieron a diversas cargas pesadas. La figura I.28., muestra
la planta típica de los circuitos: la pista norte fue construida con pavimento flexible y la sur
con pavimento rígido. Cada una de las tangentes del circuito, con una longitud
aproximada a los 2070 m, se dividió en sectores de 30 m de largo; cada uno de ellos
conformaba las “secciones de prueba”, y en cada canal de una sección, a su vez, se
aplicaban cargas diferentes.

Figura I.28. Carretera experimental de la AASHTO.

Figura I.28.- Planta tipo de la

carretera experimental de la
AASHTO

Fuente: Experimento vial de la AASHTO.

CONCLUSIONES.
En este apartado se expondrá brevemente la conveniencia de emplear alguno de los
diseños obtenidos por las metodologías antes citadas; con la finalidad de seleccionar la
propuesta más funcional y económica que será utilizada en el dimensionamiento de las
capas del pavimento de la Carretera