Determinación de Las Pérdidas Mecánicas y Las Curvas de Velocidad y de Carga de Un Motor Diesel 2011-I

Universidad Nacional de Ingeniería – UNI Motores de Combustión Interna MN-136/F
Facultad de Ingeniería Mecánica - FIM Banco de Pruebas del Motor PETTER
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA
LABORATORIO DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
ESPECIALIDAD: Ing. Mecánica-Eléctrica
LABORATORIO Nº4: Determinación de las pérdidas

mecánicas y las curvas de velocidad y de carga de un
motor Diesel
CÓDIGO: MN 136-F
DOCENTE: Ing. GUILLERMO LIRA
ESTUDIANTES:
Güere Quintero, Leonidas 20080200F
Alderete Ingaruca, Juan 20080096D
Espinoza Guizado, Jonathan 20082112G
Aguirre Melgarejo, Wilmer 20080089H
UNI 2011- I
Página 2
ÍNDICE
Pág.
Objetivos 3
Teoría Básica 3
Equipo e Instrumentación 8
Procedimientos 13
Parámetros a calcular 16
Pérdidas Mecánicas 19
Prueba de velocidad 23
Prueba de carga 27
Observaciones 31
Conclusiones 31
Bibliografía 32
Página 3
DETERMINACIÓN DE LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS Y LAS CURVAS

CARACTERÍSTICAS DE VELOCIDAD Y CARGA
DE UN MOTOR DIESEL
Objetivos
 Tener conocimiento de las pérdidas que se originan durante el funcionamiento del

motor Diesel.
 Realizar un estudio experimental del comportamiento de los motores Diesel en función

de la carga y la velocidad.
 Conocer el método experimental para la determinación de las características de

velocidad y de carga de los motores; y de esta manera realizar un análisis
experimental del comportamiento de un motor en función de éstas características.
Teoría Básica
Perdidas Mecánicas.
Son aquellas originadas en todo tipo de rozamiento mecánico, en intercambio de gases,

accionamiento de mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible,
ventiladores, generador), perdidas en ventilación debidas al movimiento de las piezas del
motor a grandes velocidades en emulsión de aceite y aire, así como en accionamiento del
compresor.
En los motores Diesel con cámaras de combustión separadas, a las perdidas

mecánicas comúnmente se atribuyen también las perdidas gasodinámicas ocurridas al
transitar la carga entre las cavidades de la cámara de combustión.
Se introduce el concepto de la presión media de perdidas mecánicas, como de un

trabajo específico de las perdidas mecánicas al efectuarse un ciclo. En otras palabras, la
presión media de perdidas mecánicas es un trabajo de las pérdidas al efectuarse un ciclo
o el trabajo de las pérdidas que corresponden a la unidad de la cilindrada efectiva. La
presión media de perdidas mecánicas puede representarse en forma de una suma:
Pp.m = Proz. + Pp.g+ Paux. + Pvent. + Pa. comp

Donde:
Proz : presión media de pérdidas por rozamiento
Pp.g : presión media de pérdidas por intercambio de gases
Paux : presión media de pérdidas por accionamiento de mecanismos auxiliares
Pven : presión media de pérdidas por ventilación
Pa.comp : presión media de pérdidas por accionamiento del compresor.
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La parte principal de las pérdidas mecánicas son las pérdidas por rozamiento Proz, que
constituyen hasta un 80 %. La mayor parte de las perdidas por rozamiento corresponden
a los pares embolo - camisa, segmentos de embolo - camisa (un 45…55% del total de las
perdidas internas). Las pérdidas por rozamiento en cojinetes constituyen hasta un 20% del
total de las pérdidas mecánicas.
Características de Velocidad.
Características externas de velocidad. Se denomina así a la variación, en función de la

frecuencia de rotación n, de la potencia efectiva Ne, de par efectivo Me, del consumo
horario Gc y especifico efectivo ge, cuando la cremallera de la bomba de combustible se
encuentra en la posición correspondiente a la máxima alimentación para el motor Diesel.
Características parciales de velocidad. La variación de los índices del motor en función

de la frecuencia de rotación para diferentes posiciones invariables del órgano de mando
de alimentación de combustible, para el motor Diesel se denomina característica parcial
de velocidad.
En el motor Diesel, cuando se mantiene constante la posición del órgano de mando de
la alimentación de combustible, con el aumento de la frecuencia de rotación la cantidad
de combustible inyectada al cilindro crece. El coeficiente de llenado aumenta en cierta
medida a pequeñas cargas y en todos los regímenes de velocidad es mayor que a plena
carga. En consecuencia, no se observa el desplazamiento del punto máximo de potencia
hacia el lado de menores frecuencias de rotación. Por este motivo la máxima frecuencia
de rotación en vacío, para todas las cargas, se encuentra fuera de los límites de la
nominal. Tal tendencia de la variación de las características parciales de velocidad
conduce a la necesidad de limitar obligatoriamente por el regulador la frecuencia máxima
de rotación en vacío hasta nmáx.
Características de Carga.
Se denomina característica de carga la variación de los principales índices del motor en

función de la carga siendo constante la frecuencia de rotación. Al hacer las pruebas del
motor en un banco de frenado la carga se varía con ayuda de un dispositivo especial de
carga; en el motor Diesel se desplaza el órgano de mando de la alimentación del
combustible.
Las características de carga en los motores Diesel, consiste en que los parámetros del
ciclo y los índices de trabajo varían en forma menos pronunciada que en los motores de
encendido por chispa.
El estudio de las características de carga permite evaluar la economía del combustible del
motor y, asimismo, establecer los métodos de su mejoramiento, también permite
establecer pautas a partir de los cuales se da inicio al desarrollo de un nuevo o mejor
sistema de inyección de combustible.
Página 5
BANCO DE PRUEBAS MOTOR PETTER
Sistemas de Admisión Combustible
Tanque de combustible
Página 6
Filtro del combustible
Sistema de Admisión de aire
Δs*sinx pa
Página 7
Sistema de refrigeración
Página 8
EQUIPO E INSTRUMENTACION
1. Motor Petter Monocilindro
Página 9
2. Motor – generador eléctrico.
Sensor de RPM del motor

generador eléctrico
3. Dinamómetro
Página 10
4. Tablero Eléctrico
Amperaje Rotor
Voltaje Rotor
R.P.M Rotor
Variador de RPM Rotor
5. Termómetro y manómetro del aceite
Termómetro Manómetro
Página 11
6. Temporizador electrónico
Desplaye tiempo 15s
Pipeta graduada -
combustible
7. Manómetros: U e Inclinado
Página 12
8. Termómetro de entrada y salida del agua
Termómetro 2
(Salida del agua)
Termómetro 1
(Entrada del agua)
9. Medidor de temperatura y presión del Ambiente
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PROCEDIMIENTO: (ENSAYO DE VELOCIDAD)
1. Regulamos la posición de la cremallera en 15mm, lo regularemos con un micrómetro para mayor

precisión
Cremallera
Micrómetro
2. Regulamos en el tablero eléctrico una velocidad de 2000RPM
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3. Mantener la temperatura de Ingreso del ingreso del agua siempre en 70ºC, caso contrario Dañaría el
motor.
4. Tomar nota del volumen de combustible consumido, presione el botón que se encuentra en el
desplaye.
Ello registrara el combustible consumido en 15 segundos
Nota: Asegúrese que el combustible Marque Cero. Para presionar el botón debe estar atento a las
2000RPM dado en el tablero eléctrico
Marcar 0
Botón a presionar
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5. Registrar las medidas de los demás instrumentos

Voltaje del roto
Amperaje del rotor
Fuerza en el dinamómetro
Presión y temperatura del aceite
Presión en los manómetros en U e inclinado
Temperatura y presión del medio ambiente
Temperatura de entrada y salida del agua
Temperatura del aceite.
6. Manteniendo la posición de la cremallera variamos las RPM descendente de 2000 RPM hasta llegar
a 800RPM, Registrando nuevamente las mediciones para cada RPM establecidas:
2000, 1800, 1600, 1400, 1200, 1000, 800.
PROCEDIMIENTO: (ENSAYO CARGA)
7. Establecemos con el variador de velocidad, 1400RPM, para una posición de la cremallera en 15mm
tomamos todas las mediciones de los pasos anteriores visto.
8. Con 1400 RPM del rotor constante. Variamos la posición de la cremallera ascendentemente, para
15; 15.5; 16; 16.5; 17 y registramos nuevamente las mediciones.
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Parámetros a Calcular
1.- Par motor:

Me = F. L (N-m)
donde:
F: fuerza aplicada en el dinamómetro (N)
L: brazo del freno (m).
L= 0,25 m
2.- Potencia del motor:

Ne = Me .n (Kw.)
9550
donde :
n: velocidad de rotación del cigüeñal (r.p.m.)
Me : par motor, en N-m
3.- Coeficiente de llenado (v)

v = 1000. Ga
30 .n .(Vhi) . 0
donde :
Ga : es el caudal de aire, en kg/h
Vhi : es la cilindrada del motor en litros.
3
0 : es la densidad del aire atmosférico, en kg/m
n : velocidad angular del cigüeñal en r.p.m.
Consumo de aire real:

Gar =5, 83677. S. Sen30 0,464 [P0 - (P
T0 + 273
donde:
P0 = 760 mmHg
T0 =temperatura del medio ambiente (º C)
S: variación del Manómetro de líquido en cm.
P: en cm de H2O
4.- Coeficiente de exceso de aire ( )

Ga
Gc . l0
donde:
l0 : relación estequiométrica, kg aire/kg combustible
l0 = 14,7 kg aire/kg. combustible
Ga : consumo de aire, en kg/h
Gc : consumo de combustible, en kg/h
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Consumo horario de combustible:
Gc= 3,6 V . c. (kg/h)

t
donde:
V : volumen en litros
t : tiempo en segundos
3
c : densidad del combustible en Kg/m
5.- Consumo especifico de combustible:
ge = Gc.103
Ne
donde:
Gc : consumo horario de combustible en Kg/h
Ne: potencia efectiva del motor en kw.
Para el Balance Térmico:
1. Cantidad de calor disponible por unidad de tiempo

Qc = Gc x Hu
Gc : consumo horario de combustible en Kg/h

Hu: Poder calorífico del combustible kJ/kg
2. Calor transformado en trabajo útil o efectivo:

Qe = 3600 x Ne
donde: potencia efectiva del motor en Kw
3. Calor útil relativo:

qe = Qe / Qc x 100%
4. Calor Transferido al Líquido refrigerante:

Qref = Cpref x Gref x (Ts - T i)
donde:
Cpref : Calor específico para el agua 4.186 kJ / kgK
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Gref : gasto de líquido refrigerante en kg/h

Ts, Ti : Temperaturas de salida e ingreso del líquido refrigerante.
5. Calor Relativo Entregado al Líquido Refrigerante

qref = Qref / Qc x 100 %
6. Calor de los Gases de Escape como Energía Interna

Qgases = (Gc + Ga) Cpgases( T gases – TBS )
donde:
Gc: consumo horario de combustible en Kg / h
Ga: Consumo horario de Aire en Kg / h
Cpgases : Calor específico de los gases1.005 Kj/ Kg . K
Tgases : Temperatura de salida de los gases º C.
TBS : temperatura del bulbo seco del aire atmosférico º C.
7. Calor Relativo Perdido en lo Gases de Escape

qgaes = Qgases / Qc x 100 %
8. Resto de Calores Perdidos

R = 100 – qe – qge – qref(7 – 8 %)
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PERDIDAS CON VARIACION DE LA VELOCIDAD
Datos : TO=23° , P0 = 740mmHg , VH = 0.6584 lts

Lbrazo =0.305m , densidad del combustible = 0.8
Kg/lt
n(rpm) f F (N) Vrotor(V) Irotor(A) Tac(Co) Tagua(Co)

1600 55 67 158 28 57.66 70
1500 57 65 142 19.5 57.15 70
1400 58 64 141 21 40.95 70
1300 58 64 131 28.4 44.98 70
1200 65 57 122 22.5 48.06 70
1100 68 54 112 25.5 53.52 70
1000 56 66 102 25.4 54.88 70
900 57 65 93 24.5 55.73 70
800 62 60 83 23.8 56.28 70
700 60 62 73 23.5 56.51 70
Mm(KN.m) Nm(KW)
0.0201 3.36778448
0.0195 3.06305025
0.0192 2.81486464
0.0192 2.6138
0.0171 2.1488
0.0162 1.8661
0.0198 2.0734
0.0195 1.8378
0.018 1.5079
0.0186 1.3634
Página 20
Nm(KW) Nm,Tm vs Rpm Tm(KN.m)

4 0.025
3.5
0.023
3
2.5 0.021
2
1.5 0.019
1
0.017
0.5
0 0.015
500 700 900 1100 1300 1500 1700
Rpm
La potencia mecánica aumenta conforme aumente la rapidez ya q hay más fricción en las
partes internas del motor conforme aumente la velocidad.
Pérdidas con Variación de Temperatura y n=1100RPM

cte
Datos : TO=23° , P0 = 740mmHg , VH = 0.6584 lts
Lbrazo =0.305m , densidad del combustible = 0.8
Kg/lt
T f F V I Tac
21 21 101 119 39.2
32 54 68 113 26.1
41 68 54 112 24.1
51 57 65 113 25.2
61 55 67 112 25 41.72
70 52 70 113 26.1 51.8
Página 21
M(N.m) Nm(Kw)
30.805 3.5482199
20.74 2.38890052
16.47 1.89706806
19.825 2.28350785
20.435 2.35376963
21.35 2.4591623
Mm(N.m) Mm,Nm vs Tagua Nm(KW)

35 4
30
3.5
25
R² = 0.842
20 3
M(N.m)
15 2.5 Nm(Kw)
10
2
5
0 1.5
0 20 40 60 80
Tagua (C°)
Como ya se indica mientras más aumente la temperatura del agua quiere decir que también se
incrementa la temp. Del aceite por lo tanto las perdidas mecánicas van a disminuir ya que el
aceite tiene buenos rendimientos a temperaturas calientes.
Página 22
PRUEBA DE VELOCIDAD
DATOS:
n F ∆V ∆P ∆S Tentrada Tsalida Taceite Paceite Patm Tatm opacidad
(rpm) (N) (cm3) (cmh2o) (cmh2o) h2o ºc h2oºc (ºC) (psi) (mmHg) (ºC)
1021 90 3.8 5 6.2 68 72 79 12 750.6 25.9 0.48
1206 95.5 4.6 6.1 7.4 69 72 79 18 750.6 26 0.46
1393 95 5.5 7.2 8.5 68 71 80 22 750.6 26.1 0.69
1594 93.5 6.6 9.6 9.5 68 71 79 27 750.5 26.2 1.54
1810 86.5 7.5 9.8 10.8 69 72 76 35 750.5 26.4 1.85
2010 81 8.4 10.3 11.4 69 72 74 43 750.5 26.6 2.05
RESULTADOS OBTENIDOS
RPM Tm(KN.m) PmMc(Mpa) Nm(KW) T(KN.m) Ne(KW) PmEf(Mpa) Pmi(Mpa) Ni(KW)

2010 0.0207 0.39506555 4.36790966 0.0243 5.1275461 0.4637726 0.85883814 9.495456
1810 0.0204 0.38933996 3.86666897 0.02595 4.9186304 0.49526333 0.88460329 8.785299
1594 0.0201 0.38361437 3.35515529 0.02805 4.6821943 0.53534244 0.91895681 8.03735
1393 0.0192 0.3664376 2.80079032 0.0285 4.1574231 0.54393082 0.91036843 6.958213
1206 0.0171 0.326335 2.1595918 0.02865 3.6182635 0.54679362 0.87315211 5.777855
1021 0.0198 0.37788878 2.11699184 0.027 2.8868071 0.51530289 0.89319167 5.003799
rpm Gc(Kg/s) ni ne nm gi(g/KWH) ge(g/KWh)

2010 0.000448 0.49637593 0.26804252 0.54 0.00016985 0.00031454
1810 0.0004 0.51436179 0.28797602 0.55987055 0.00016391 0.00029276
1594 0.000352 0.53473957 0.31151495 0.58255452 0.00015766 0.00027064
1393 0.00029333 0.5555312 0.33192116 0.59748428 0.00015176 0.000254
1206 0.00024533 0.55154661 0.34539477 0.62622951 0.00015286 0.00024409
1021 0.00020267 0.57821539 0.3335858 0.57692308 0.00014581 0.00025274
GRAFICOS
Página 23
Ne,Ni,Nm vs Rpm
10
9 R² = 0.9957
8
7
Ne(KW)
6
Ni(KW)
5 R² = 0.9986
R² = 0.9724 Nm(KW)
4
3
2
1
500 1000 1500 2000 2500
Rpm
Las perdidas mecánicas aumentan conforme el motor gira a una mayor velocidad debido a la
fricción dentro del motor
nm,ni,ne vs Rpm
0.8
0.6
0.7
0.55
0.6 R² = 0.7725
0.5
0.5 R² = 0.9601 ni
0.45
ni , ne
0.4 ne
0.4
0.3 nm
R² = 0.967 0.35
0.2 0.3
0.1 0.25
0 0.2
600 1100 1600 2100
Rpm
Página 24
Cuando mayor es la velocidad del motor aumentan potencia indicada y la potencia especifica
pero según la gráfica anterior observamos que aumenta en mayor proporción la potencia
indicada por lo tanto disminuye la eficiencia mecánica, también al aumentar las Rpm mayor es
el consumo de combustible Gc por lo tanto ni tiende a disminuir entonces al disminuir ambas
eficiencias entonces ne también disminuye.
Tm,Pm vs Rpm
0.6 0.025
0.5
0.02
Tm(KN.m)
0.4
PmMc(Mpa)
0.015
0.3
0.01
0.2
0.005
0.1
0 0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Rpm
Observamos que Tm aumenta a medida que aumentamos la velocidad del rotor es decir a
medida que aumentamos la velocidad del motor obtenemos mayores pérdidas mecánicas.
ge ,gi vs rpm
0.00035
R² = 0.9837
0.0003
0.00025
0.0002 gi(g/KWH)
R² = 0.9547 ge(g/KWh)
0.00015
0.0001
0.00005
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Rpm
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades de rotación
más altas, por lo que en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia
máxima.
Página 25
PRUEBA CON CARGA
DATOS
hc F ∆V ∆P ∆S Tentrada Tsalida Taceite Paceite Patm Tatm opacidad
(mm) (N) (cm3) (cmh2o) (cmh2o) h2o ºc h2oºc (ºC) (psi) (mmHg) (ºC)
15 94 5.5 7.1 8.3 70 72 75 25 750.5 27.8 0.63
15.25 92.5 5.4 7.1 8.4 69 72 76 24 750.5 28 0.51
15.5 87 5.2 7.1 8.4 69 72 77 24 750.5 28 0.38
15.45 83 4.9 7.3 8.5 68 71 78 24 750.5 28.4 0.29
16 75 4.5 7.4 8.5 68 71 79 23 750.5 28.5 0.26
16.5 67 4 7.4 8.5 69 72 79 23 750.6 28.6 0.21
17 58 3.5 7.3 8.5 69 72 79 23 750.4 29.1 0.32
RESULTADOS OBTENIDOS
Tm(KN.m) PmMc(Mpa) Nm(KW) T(KN.m) Ne(KW) PmEf(Mpa) Pmi(Mpa) Ni(KW)

0.0192 0.36643761 2.81486464 0.0282 4.13433244 0.53820524 0.90464284 6.94919708
0.0192 0.36643761 2.81486464 0.02775 4.06835905 0.52961685 0.89605446 6.88322367
0.0192 0.36643761 2.81486464 0.0261 3.82645662 0.49812612 0.86456373 6.64132126
0.0192 0.36643761 2.81486464 0.0249 3.65052758 0.47522377 0.84166138 6.46539222
0.0192 0.36643761 2.81486464 0.0225 3.2986695 0.42941907 0.79585668 6.11353414
0.0192 0.36643761 2.81486464 0.0202 2.94681142 0.38361437 0.7500198 5.76167606
0.0192 0.36643761 2.81486464 0.0174 2.55097108 0.33208408 0.69852169 5.36583572
Gc(Kg/s) ni ne nm gi(g/KWH) ge(g/KWh)

0.00029333 0.55481135 0.33007764 0.59493671 0.00015196 0.00025542
0.000288 0.5597209 0.33082545 0.59105431 0.00015063 0.00025484
0.00027733 0.56082135 0.32312222 0.57615894 0.00015033 0.00026092
0.00026133 0.5793916 0.32713947 0.56462585 0.00014551 0.00025772
0.00024 0.59655876 0.32188422 0.53956835 0.00014133 0.00026192
0.00021333 0.63250249 0.32349364 0.51145038 0.00013329 0.00026062
0.00018667 0.67319786 0.32004488 0.47540984 0.00012524 0.00026343
Página 26
GRAFICOS
Ni,Nm vs Ne
8
7
6
5 Ni(KW)
4 Nm(KW)
3
2
1
0
2 2.5 3 3.5 4 4.5
Ne(Kw)
Como se observa Nm tiende hacer una constante ya en el motor diesel no existe una de
válvula que regule el paso del aire por lo tanto las perdidas mecánicas solo son función de la
velocidad entonces como la velocidad es constante las perdidas mecánicas se mantienen
constantes.
Entonces la potencia indicada crece en igual medida que la potencia específica aumenta a
mayor potencia específica.
Página 27
ni ne
nm,ni,ne vs Ne(KW)
nm
0.7
0.65
0.6 R² = 1
0.55 R² = 0.9687
ni
0.5
ne
0.45
nm
0.4
0.35 R² = 0.6798
0.3
0.25
2 2.5 3 3.5 4 4.5
Ne(KW)
Observamos que Ne aumenta en mayor medida (82%) que Ni (25%) por lo tanto la eficiencia
mecánica aumenta.
Observamos que GC crece en un 57% en cambio la Ni crece en un 25% por lo tanto ni tiene a
disminuir.
Por lo tanto el ne varía según el comportamiento de las gráficas nm y ni pero una pequeña
cantidad.
Página 28
gi ge
ge ,gi vs Ne
0.00023 0.00027
0.00021 0.000265
0.00019
0.00026
0.00017
0.000255
0.00015 R² = 0.9687 gi(g/KWH)
0.00025
ge(g/KWh)
0.00013
0.000245
0.00011
0.00024
9E-05
7E-05 0.000235
5E-05 0.00023
2 2.5 3 3.5 4 4.5
Ne(KW)
Observamos que gi aumenta debido a que hay un mayor consumo de combustible este
aumento de combustible se da en mayor proporción que el aumento de la potencia indicada.
Observamos que la eficiencia mecánica crece en mayor proporción (23%) que el consumo
indicado de combustible (18%) por lo tanto el consumo específico de combustible disminuye.
Página 29
OBSERVACIONES
- En el ensayo de pérdidas mecánicas la balanza se inclina hacia el lado opuesto

que cuando el motor está en funcionamiento con inyección de combustible.
- Hay dos valores que están totalmente desfasados con la armonía de los
demás datos en el ensayo de pérdidas a velocidad variable.
- Las pérdidas de Potencia aumentan al aumentar las RPM del cigüeñal.
- En el ensayo de pérdidas a velocidad constante las pérdidas disminuyen al

aumentar la temperatura.
CONCLUSIONES
- Se inclina hacia el lado opuesto debido a que está moviéndose por efecto
del generador.
Página 30
- Para tener mayor potencia entonces se necesitará mayores pérdidas
- Al aumentar la temperatura de trabajo el aceite se calienta y lubrica mejor

por tanto las pérdidas por fricción disminuyen.
- La potencia aumenta con el aumento de las RPM del motor, pero el

crecimiento de la curva no es continuo ya que al decaer el torque por los
1100 RPM el crecimiento de la potencia se frena un poco.
- Como ya lo indicó el profesor, dado que ge es la inversa de la eficiencia

mecánica ne , su curva será una especie de espejo opuesto ya que decrece
y luego crece, dependiendo de los mismo parámetros de los cuales depende
n e.
- Como las RPM son constantes y la potencia está aumentando por el

aumento de la carga, entonces crece el torque como lo podemos apreciar en
su curva característica la cual está correcta.
Página 31
Bibliografía
1.- Jóvaj, M. S. “Motores de automóvil”, Edit. Mir, Moscú
2.- Lukanin V.N., “Motores de combustión interna”, Edit. MIR, Moscú
3.- Manual del Ingeniero Hütte Tomo II, Edit Gili, Barcelona
Página 32

Determinación de Las Pérdidas Mecánicas y Las Curvas de Velocidad y de Carga de Un Motor Diesel 2011-I

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Determinación de Las Pérdidas Mecánicas y Las Curvas de Velocidad y de Carga de Un Motor Diesel 2011-I

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Universidad Nacional de Ingeniería – UNI Motores de Combustión Interna MN-136/F

Facultad de Ingeniería Mecánica - FIM Banco de Pruebas del Motor PETTER

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

ESPECIALIDAD: Ing. Mecánica-Eléctrica

LABORATORIO Nº4: Determinación de las pérdidas

DOCENTE: Ing. GUILLERMO LIRA

Alderete Ingaruca, Juan 20080096D

Espinoza Guizado, Jonathan 20082112G

Aguirre Melgarejo, Wilmer 20080089H

DETERMINACIÓN DE LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS Y LAS CURVAS

 Tener conocimiento de las pérdidas que se originan durante el funcionamiento del

 Realizar un estudio experimental del comportamiento de los motores Diesel en función

 Conocer el método experimental para la determinación de las características de

Son aquellas originadas en todo tipo de rozamiento mecánico, en intercambio de gases,

En los motores Diesel con cámaras de combustión separadas, a las perdidas

Se introduce el concepto de la presión media de perdidas mecánicas, como de un

Pp.m = Proz. + Pp.g+ Paux. + Pvent. + Pa. comp

Características externas de velocidad. Se denomina así a la variación, en función de la

Características parciales de velocidad. La variación de los índices del motor en función

Se denomina característica de carga la variación de los principales índices del motor en

BANCO DE PRUEBAS MOTOR PETTER

Sistemas de Admisión Combustible

Filtro del combustible

Sistema de Admisión de aire

1. Motor Petter Monocilindro

2. Motor – generador eléctrico.

Sensor de RPM del motor

Variador de RPM Rotor

5. Termómetro y manómetro del aceite

Desplaye tiempo 15s

8. Termómetro de entrada y salida del agua

(Salida del agua)

(Entrada del agua)

9. Medidor de temperatura y presión del Ambiente

PROCEDIMIENTO: (ENSAYO DE VELOCIDAD)

1. Regulamos la posición de la cremallera en 15mm, lo regularemos con un micrómetro para mayor

2. Regulamos en el tablero eléctrico una velocidad de 2000RPM

5. Registrar las medidas de los demás instrumentos

PROCEDIMIENTO: (ENSAYO CARGA)

1.- Par motor:

2.- Potencia del motor:

3.- Coeficiente de llenado (v)

Consumo de aire real:

4.- Coeficiente de exceso de aire ( )

Consumo horario de combustible:

Gc= 3,6 V . c. (kg/h)

5.- Consumo especifico de combustible:

Para el Balance Térmico:

1. Cantidad de calor disponible por unidad de tiempo

Gc : consumo horario de combustible en Kg/h

2. Calor transformado en trabajo útil o efectivo:

3. Calor útil relativo:

4. Calor Transferido al Líquido refrigerante:

Gref : gasto de líquido refrigerante en kg/h

5. Calor Relativo Entregado al Líquido Refrigerante

6. Calor de los Gases de Escape como Energía Interna

7. Calor Relativo Perdido en lo Gases de Escape

8. Resto de Calores Perdidos

PERDIDAS CON VARIACION DE LA VELOCIDAD

Datos : TO=23° , P0 = 740mmHg , VH = 0.6584 lts

n(rpm) f F (N) Vrotor(V) Irotor(A) Tac(Co) Tagua(Co)

Nm(KW) Nm,Tm vs Rpm Tm(KN.m)

Pérdidas con Variación de Temperatura y n=1100RPM

Mm(N.m) Mm,Nm vs Tagua Nm(KW)