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1. Introducción
El accidente de tráfico es una de las principales causas de muerte en el mundo, con más
Mundial de la Salud, 2013). Los accidentes de tráfico no solo causan muerte, lesiones
y estrés emocional a los afectados, sino también costos directos e indirectos para la
Para el año 2005, se estimó que los accidentes de tráfico costaron 16.900 millones de
coronas suecas (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2008). Por lo tanto,
existen razones tanto éticas como económicas para mejorar la seguridad del tráfico. Por
estas razones, el gobierno sueco declaró Visión cero, una visión que implica que no se
producirán accidentes con resultado fatal o lesiones graves en las carreteras suecas
(OCDE, 2008).
Muchos accidentes ocurren en curvas horizontales, Zegeer et.al (1990) encontraron que
la tasa de accidentes es hasta cuatro veces mayor para las curvas en comparación con
las tangentes. Las causas son a la vez vehicular, conductor y entorno vial (Rumar,
1985). Estudios previos han encontrado sistemáticamente que los errores de conducción
son el factor más común involucrado en la causa de los accidentes de tráfico (Haldorsen,
2014; Nofal, et al., 1996; Rumar, 1985). Un factor clave identificado fue la alineación
1985). Esto implica que el comportamiento del conductor debe tenerse en cuenta en el
diseño del camino para disminuir la frecuencia y severidad del accidente (Wegman,
Varios estudios han encontrado que la seguridad vial se puede aumentar diseñando
carreteras que no sean sorprendentes y que perdonen (Bonneson, et al., 2006; Comisión
Europea, 2014). Las ideas de estos caminos son que ocurren situaciones inesperadas y
que los errores cometidos por los conductores pueden evitarse o corregirse. Otro
(Wegman, 2003). El concepto tiene como objetivo diseñar carreteras que provoquen un
2000). Para que una carretera se considere consistente, algunos han sugerido una
(Fitzpatrick, et al., 2000). Para curvas sucesivas, el diferencial puede ser, como
máximo, de 10 km / h.
curvas. Por lo tanto, esta tesis estudia cómo la geometría de la curva influye en el
naturalistas de las carreteras suecas. Esto podría interesar, por ejemplo, a los ingenieros
carreteras.
al., 2014). Otros métodos que se han utilizado son los sensores en el pavimento y las
pistolas de radar (Bonneson, et al., 2006; Passetti & Fambro, 1999). Solo unos pocos
del conductor en curvas (Othman, et al., 2011). Los datos de conducción naturalistas
Los datos de conducción naturalista utilizados en este estudio se recogieron como parte
del proyecto euroFOT, la primera prueba operativa de campo a gran escala europea
sobre sistemas de seguridad activa (EuroFOT, 2012). Los datos utilizados se obtuvieron
de 100 automóviles Volvo en Suecia durante el año 2010 y 2011. Se instalaron equipos
de registro avanzados en los automóviles, que incluyeron GPS y equipos de video para
1.1. Objetivos
Proporcionar una revisión del estado del arte sobre el comportamiento del
conductor en curvas
1.2. Alcance
EuroFOT. Solo se utilizan los datos recopilados de los turismos, y los factores del
factores como la caída cruzada, la súper elevación y las condiciones del pavimento están
2. Estudio de la literatura
diseñan las curvas. Por lo tanto, se realizó una revisión del estado de la técnica sobre el
diseño de la curva en Suecia. También se realizó una revisión del estado del arte sobre
estudios previos del comportamiento del conductor en curvas, y sobre cómo los
del conductor.
Las curvas horizontales consisten en tres elementos que juntos pueden formar una
variedad de curvas. Los elementos son los siguientes; tangentes, arcos circulares y
transiciones en espiral. La aparición de curvas con solo arcos circulares y curvas con
Figura 1: Parte superior: curva circular simple sin transiciones en espiral, parte
inferior: curva con transiciones en espiral. Las imágenes son de la exhibición 3-32 en
(Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte, 2001)
reimpreso aquí con el permiso de la Asociación Estadounidense de Carreteras
Estatales y Funcionarios de Transporte.
simples, compuestas e inversas (McGinnis, u.d). Los diferentes tipos se pueden ver en
la Figura 2. Una curva circular simple se ilustra en la Figura 3. El arco circular comienza
circular se puede describir por su longitud (L), radio (R), distancia externa (E), distancia
(Meyer y Gibson, 1980). El más común es la transición en espiral, que es una curva que
de su amplio uso son; características estéticas (Lannér, et al., 2000; Banks, 2002),
confort de conducción (Passetti y Fambro, 1999; Lannér, et al., 2000; Zakowska, et al.,
2008) y transición natural para super elevación (Banks, 2002). En una curva en espiral
espiral es infinito. El radio disminuye hacia la curva circular para cumplir su curvatura
(Council, 1992). En una curva en espiral combinada, dos arcos circulares con curvatura
diferente están conectados por una transición en espiral, ver Figura 4 en el medio
(Meyer y Gibson, 1980). Un tercer tipo de curva en espiral es cuando dos transiciones
(SC), donde comienza un arco circular (Banks, 2002). La espiral tiene un ángulo en
espiral (Θs) y una longitud en espiral (Ls). El radio final de la curva de transición en
espiral es el mismo que el radio del arco circular (Rc). Las curvas de transición en
espiral a menudo se explican por su parámetro (A). El parámetro depende del radio del
Si las curvas de transición en espiral deben insertarse en una curva circular, las
tangentes deben reubicarse para que el radio del arco circular permanezca igual (Meyer
internos (TP1) (Lannér, et al., 2000). La curva número 2 es un arco circular con un radio
mayor que la curva número 1, comenzando en las tangentes externas (TP2). La tercera
curva tiene el mismo radio que la curva número 1, y consiste en un arco circular y dos
Los requisitos generales para el diseño de carreteras y calles sueco son que el diseño
Administration, 2012a). El tramo que sigue de la carretera debe ser visualmente claro,
para evitar un diseño inesperado. Las curvas horizontales deben diseñarse para que sean
(Lannér, et al., 2000). Deben evitarse pequeños radios y curvas cortas en el diseño.
Transporte de Suecia se ha fijado el objetivo de que el 80 por ciento del tráfico mantenga
2014). Un estudio del año 2013 concluyó que el 47 por ciento de los conductores
condujeron más rápido que el límite de velocidad publicado en las carreteras nacionales
radio de curvas. Las velocidades más altas provocan una mayor demanda de fricción
lateral y una mayor distancia de parada, lo que requiere curvas con un radio mayor y
horizontales se pueden ver en la Tabla 1. El radio mínimo deseable se aplica a las nuevas
Tabla 1: Radio mínimo para curvas horizontales con una sobreelevación de al menos
4 por ciento (Swedish Transport Administration, 2012c); (Administración de
Transporte de Suecia, 2004). Las pautas para 60 y 80 km / h son del año 2012, mientras
que las pautas para 70 y 90 km / h son del año 2004.
Velocidad de diseño Radio mínimo deseable para Radio mínimo aceptable [m]
[km [km/h] nuevas construcciones [m]
60 140 100
70 340 210
80 400 300
90 520 400
2012d). La longitud del arco debe ser mayor que un noveno del radio, y no debe ser
velocidad; la longitud debe ser igual a un mínimo de cinco segundos manejando con la
transición para radios menores que el radio mínimo resultante (Rr) que se muestra en la
transiciones en espiral se pueden usar incluso para curvas con un radio resultante mayor
que el mostrado en la Tabla 2, por razones estéticas. El radio resultante para las curvas
de Suecia, 2012d).
Para curvas simples, el radio resultante (Rr) es igual al radio de la curva (R1).
También hay requisitos para el parámetro espiral (A) que deben cumplirse. Cuando se
usan curvas de transición, es importante que la curvatura del siguiente arco circular sea
permitido se puede ver en la Tabla 2. Para radios pequeños (R <300 m), el parámetro
también debe ser menor que el radio del arco circular y se recomienda que esté en el
2𝑅 𝑅
intervalo > 𝐴> (Administración de Transporte de Suecia, 2012d). Para radios
3 3
𝑅 𝑅
grandes (R> 300 m), se recomienda estar en el intervalo 2 > 𝐴> 3 .
alineación del camino, el entorno del camino y el clima (Fitzpatrick, et al., 2000). En
embargo, los sensores, las pistolas de radar y los datos de conducción naturalistas
Estudio de
campo 100-
Free flow,
controlado TRH 1000m
( Syed, differed
CAN L con 80-90 300-1200m (including Yes -
2005) weather
instrument km/h spiral
conditions
os lengths)
vehículo
Simulator 40, 80,
(Van
Free flow, 120, 160m
Winsum &
NLD L TRH daytime, (left turn - No -
Godthelp,
dry weather only)
1996)
90°
Basado en
el padre
(Glennon,
observacio 135-462 m
et al., USA L TRH - - - -
nes, 3.8-12,9 °
1985)
pistolas de
radar
Estudio de
campo
controlado
(Ritchie, Daytime,
USA S, L con RH - - No -
1972) dry weather
instrument
os
vehículo
2.2.2. Velocidad
factores (Ritchie, 1972). La elección está influenciada por los factores del vehículo, el
velocidades en carreteras heladas o mojadas eran más bajas en comparación con las
carreteras peladas. Othman también descubrió que los límites de velocidad rara vez se
definieron como sin actividad de limpiaparabrisas. Sin embargo, las carreteras pueden
estar mojadas a pesar de que no llueve o nieva en ese momento. Wallman et al. (1997)
descubrieron que los conductores eligen una velocidad del 75 al 90 por ciento de su
Las condiciones visuales son diferentes para el día y la noche. Sin embargo, según
difieren considerablemente.
han señalado el radio o el grado de curvatura como un parámetro que afecta fuertemente
encontró que la velocidad aumenta con el límite de velocidad, súper elevación y radio,
y para disminuir con el ángulo de deflexión. Othman (2011) encontró que la elección
de la velocidad depende más del radio que del límite de velocidad publicado.
dos carriles, para curvas con radios de 100, 200 y 400 my longitudes espirales que
varían entre 0 y 0,6 veces el radio de la curva. Se encontró que las transiciones en espiral
dan como resultado una mayor velocidad en las curvas. Otro parámetro que influye en
conducción naturalistas, Othman (2011) observó velocidades más altas en las curvas
con las tangentes (Altamira, et al., 2014; Montella, et al., 2015). Hu y Donnell (2010)
acercarse a las curvas de grandes diferencias en los radios entre las curvas sucesivas. El
modelo también mostró una mayor desaceleración al ingresar a una curva para los
conductores que salen de la curva anterior con una aceleración alta, que muy
encontraron valores de desaceleración más bajos para curvas con radios grandes en
comparación con curvas con radios pequeños. Además, el radio de la curva ascendente
afecta la desaceleración. Para una curva con un radio mayor que la curva ascendente, la
desaceleración es menor que si la curva tuviera un radio más pequeño. El efecto de las
horizontal, ya que los conductores tienen suficiente distancia entre las curvas para basar
desaceleran cuando se aproximan a las curvas. Para una curva más corta que la anterior,
también encontró que una mayor desaceleración al ingresar a una curva daba como
con radios más grandes, la desaceleración termina antes, esto se puede ver en la Figura
desaceleración más altos para parámetros en espiral más pequeños. Según Altmira et
afectada por el radio que por la velocidad. Al estudiar curvas con radios de hasta 1000
my tangentes con una longitud máxima de 400 metros, se encontró que la longitud de
El modelo desarrollado por Hu y Donell (2010) indicó que las tasas de aceleración al
dejar curvas eran más altas para curvas con radios pequeños. En curvas con radios
pequeños, la aceleración también comienza más cerca del final de la curva (Montella,
et al., 2015). En curvas con radios más grandes, la aceleración comienza más temprano
en la curva, ver Figura 8. Las longitudes de aceleración variaron entre 150 y 270 metros,
Hu y Donnell (2010) encontraron altos valores de aceleración para curvas largas, lo que
a una mayor velocidad. El modelo también indicó tasas más bajas de aceleración cuando
los conductores salen de curvas con radios grandes, lo que puede estar relacionado con
que el diferencial de velocidad individual Δ85V es un método más preciso que restar
También encontraron que Δ85V era alto para curvas pronunciadas y aplanado para
vehículos instrumentados en curvas con radio inferior a 600 m y con tangentes de largo
alcance.
La aceleración lateral ha sido nombrada por varios autores como un factor clave en la
pequeños que en curvas con radios grandes (Othman, 2011; Van Winsum & Godthelp,
1996). Para minimizar la aceleración lateral cuando se viaja en una curva, la velocidad
debe reducirse o el conductor debe elegir una trayectoria con el radio más alto posible
(Boer, 1996). Una súper elevación adecuada da como resultado un aumento gradual de
(2011), la aceleración lateral más alta ocurre en la entrada de una curva en comparación
con el punto medio y el punto final. Independientemente del radio, la aceleración lateral
disminuye hacia el mismo valor en el punto final de una curva. Othman también
encontró que la aceleración lateral es más alta en las curvas internas que en las curvas
externas. La misma conclusión fue extraída por Syed (2005), en un estudio sobre
lateral máxima dentro de las curvas. El resultado indicó que las transiciones en espiral
solo afectaban a la aceleración lateral máxima en la curva con el radio más pequeño
(100 m). La aceleración lateral máxima se redujo en esta curva para una longitud en
3. Metodología
análisis de datos. La primera parte describe las características deseables de las curvas y
cómo se realizó la selección. La segunda parte define los requisitos previos necesarios
para los viajes a partir de los cuales se utilizarán los datos para el análisis. La última
características similares a las de estudios previos para poder comparar los resultados.
Gotemburgo, Suecia. Esto limitó una gran cantidad de datos a las carreteras cercanas a
la ciudad.
islas de tráfico o grandes intersecciones adyacentes a las curvas, ya que podían influir
NVDB1, se pudo observar que la mayoría de las carreteras rurales de dos carriles en
consulta de base de datos para encontrar el número de pasadas a través de estas curvas.
La señal del GPS se usó para encontrar los viajes que pasaron las curvas. Fue necesario
usar un intervalo de GPS en la consulta para asegurar que todos los viajes que pasaron
Kungsbacka. Los mapas principales son mapas detallados proporcionados para las áreas
en el área de Gotemburgo, se utilizó Autodesk AutoCAD Civil 3D2 para estimar las
integradas para ajustar una curva a la línea central de cada curva en el mapa. Las
midiendo la longitud del segmento recto entre la curva seleccionada y la curva antes y
compararon con las estimaciones en los mapas primarios para tres curvas en el
tanto se supone que es adecuado. Los dibujos CAD de las curvas seleccionadas se
más ya que eran curvas compuestas en lugar de curvas simples; después de este paso,
quedaron siete curvas con radios desde 110 m hasta 500 m, todas en carreteras con un
límite de velocidad de 70 km/h. Las curvas están numeradas del uno al siete, desde el
ángulo de deflexión y radio de la curva anterior. Los radios de las curvas anteriores se
300 m; sin embargo, una isla de tráfico está presente en esa curva. El radio de 300 m
y 55.5 grados. Solo una curva, el número 7, es circular sin curvas de transición en
espiral. Las curvas 5 y 6 tienen una curva de transición en espiral solo en un lado del
arco circular. Las otras curvas tienen transiciones en espiral con longitudes de 25, 40,
La visibilidad difiere entre las curvas y también entre las direcciones de desplazamiento
en cada una de las curvas. Para comprender las condiciones de visibilidad, se muestran
las imágenes de un video directo de los datos de euroFOT para cada curva y dirección
curva número 1, 2, 4, 6 y 7, y los años en que se midieron los datos difirieron entre la
dirección de viaje y las diferentes curvas. Los datos de PMSV3 mostraron que el ancho
de las carreteras para las curvas seleccionadas es de 6-6.3 metros, y el tráfico diario
promedio anual (AADT) de 3800 a 4750. Las curvas 1 y 2 tienen solo un pequeño
Figura 10: Salida de PMSV3. Curvatura [10000 / radio] y gradiente [%] desde la
tangente de aproximación a la tangente de salida de la curva número 7 interna. Los
colores representan el año de medición.
7
350 0 0 710 100
inner
500 349 40 1991
7
470 0 0 100 710
outer
es despreciable
aproximación
en espiral de aproximación
Radio de curva
• Un radio más grande da como resultado un menor diferencial de velocidad dentro y fuera
de la curva
Las transiciones en espiral de salida más largas dan como resultado diferenciales de velocidad
La tangente de salida más larga da como resultado un mayor diferencial de velocidad al salir
de la curva.
Los viajes que pasaron por cada una de las curvas seleccionadas se obtuvieron de la
base de datos de euroFOT utilizando una consulta de base de datos. Los datos incluyen
varias fuentes de video, señales GPS y CAN-bus. Para cada viaje, los datos se
El conductor acepta los datos que se utilizarán para análisis futuros (es decir, fuera del
proyecto EuroFOT). Los viajes en los que los conductores utilizaron teléfonos móviles
la conducción diaria. Se eligieron viajes con todas las condiciones de luz y clima para
también dio como resultado más datos para obtener una muestra más grande para el
análisis.
La consulta de la base de datos no pudo excluir viajes en los que se usó el control de
crucero regular (no el control de crucero adaptativo), viajes en los que se realizó
etc. se trazaron en Matlab5 y se miraron videos para identificar viajes que no cumplían
El número de viajes utilizados para el análisis se puede ver en la Tabla 5, así como
número de pases en cada curva varía, de 56 pases en la curva número 7 externa a 461
número 1 y número 2 están dominados por tres conductores, mientras que los viajes en
en la Figura 11. La figura se creó en IBM SPSS Statistics6 en función de las ID del
controlador para cada uno de los viajes utilizados en el análisis. El rango de edad de los
conductores es de 18-62 años, y la mediana está entre 45 y 49 años para las diferentes
5
Software para programación, computación, análisis de datos y visualización
6
Software para análisis estadísticos
Porcentae de
Controladores Rango de Edad
Curva Excursiones viajes de
Unicos Edad Media
mueres/hombres
Figura 11: distribución del conductor y viaje para cada curva. Creado en SPSS Statistics.
cada décima de segundo. Sin embargo, para conectar los datos a la geometría de la
curva, fue necesario seleccionar datos de conducción para diferentes posiciones en las
geometría de la curva.
Las posiciones elegidas se ilustran en la Figura 12. Los índices de los puntos se basan
en la dirección de viaje. Al acercarse a la curva, todos los puntos se indexan con "in".
curvatura. Esta longitud se usó ya que la tangente más corta era de 100 m.
Las líneas azules representan tangentes, la línea verde una transición en espiral y la
línea roja una curva circular. (T_in / T_out) son el punto inicial y final en las tangentes.
(S_in / S_out) y (C_in / C_out) son puntos entre tangente y curvatura. Si hay una
una espiral presente, (S_in / S_out) es el mismo punto que (C_in / C_out), que es la
ubicación donde comienza la curvatura con radio constante. (C) es el punto central de
la curva.
Para recibir mejor los cambios en el comportamiento del controlador, también se utilizó
un punto entre cada uno de los puntos mencionados anteriormente. Estos son puntos
Figura 12: Puntos basados en la geometría de la curva. Creado en AutoCAD Civil 3D.
Se utilizó una herramienta de mapa en AutoCAD Civil 3D para obtener las coordenadas
de GPS para los diferentes puntos descritos anteriormente, y para definir un intervalo
de GPS alrededor de cada una de las posiciones en todas las curvas, ver ejemplo en la
Figura 13. Se ejecutó un script de Matlab para extraer velocidad para cada posición para
los viajes seleccionados, lo que resulta en 0-2 puntos de datos por intervalo de GPS.
Los pocos viajes sin datos de velocidad dentro del intervalo fueron excluidos. Para los
Figura 13: Ejemplo de un intervalo de GPS para un punto. Capturado desde el mapa
de Bing en AutoCAD Civil 3D.
puede ver en la Figura 14. La trama se creó en MathWorks Matlab, sobre la base de
datos de automóviles recopilados en Suecia como parte del proyecto euroFOT. Las
líneas rojas muestran la trayectoria de los viajes que conducen en la curva número 4
interno y el número 6 externo, y las líneas negras muestran la trayectoria de los viajes
en la otra dirección. Como muestra la figura, las trayectorias están separadas para la
la dirección este oeste, lo que dificulta el análisis de las trayectorias en curvas, por lo
En Matlab se generó una tabla con todos los viajes y datos sobre el conductor, las
características del camino y la velocidad de los 11 puntos en cada curva. Al usar datos
curvatura.
fuera de las curvas (ΔV_out) para cada viaje. ΔV_in se calculó restando la velocidad
más baja en la curvatura con la velocidad más alta en los dos puntos en la tangente de
aproximación. ΔV_out se calculó restando la velocidad más alta en los dos puntos en
El análisis de regresión lineal se realizó en SPSS para encontrar factores que afectan la
eligió el método por etapas, con una probabilidad de entrada de 0.05, probabilidad de
Variables Variables
dependientes independientes
Velocidad en C RC, RPC, LAT, LAS
Velocidad en C_in RC, RPC, LAT, LAS
ΔV_in RC, RPC, LAT, LAS
ΔV_out RC, LET, LES
Max. Lateral acc. RC, RPC, LAT, LAS
4. Resultados
El resultado del análisis del comportamiento del conductor en las curvas seleccionadas
de velocidad para las diferentes curvas. La tercera sección describe cómo los factores
de las curvas seleccionadas se relaciona con los estándares de diseño suecos existentes.
En la Tabla 7, se puede ver la geometría de las curvas seleccionadas, así como los
estándares de diseño actuales. Se puede ver que la curva número 1, 2, 3 y 4 tienen radios
más pequeños que el radio mínimo deseable. Los radios de la curva número 1 y 2 son
tienen longitudes de curva más cortas que el mínimo aceptable, y las otras curvas tienen
transiciones en espiral si el radio es menor de 400 m, que incluye todas las curvas
curvas 5 y 6 en un solo lado. El parámetro mínimo de espiral se calculó para las curvas
transición en espiral como parámetros. Se encontró que solo el parámetro espiral para
Tabla 7: Geometría de las curvas seleccionadas y estándares de diseño suecos. El verde indica
que se cumplen los requisitos, el naranja indica que los requisitos se cumplen en parte y el
rojo indica que los requisitos no se cumplen.
Longitud
Minima
Longitu
R Min Deseada
Longitud d
Deseable/R del Arco/ Longitudes
Radio de la Curva Minima
Curva Min Longitud Espirales
[m] Circular del
acceptable Minima [m]
[m] Espiral
[m] acceptable
[m]
del arco
[m]
1 110 53 50/50 218
2 120 50 25/25 200
3 290 156 50/50 83
4 300 340/210 254 100/60 25/50 80
5 385 164 0/80 62
6 410 284 0/40 -/59
7 500 349 0/0 -
promedio se calculó con la velocidad del percentil 15: th, mediana y 85: th para la
aumenta con el radio, para todas las curvas excepto la curva número 7. Para el promedio
número 1.
El percentil 15: th, mediana y 85: th velocidad percentil para los once puntos se muestra
para cada curva en la Figura 15. En los gráficos, la velocidad en las curvas interiores se
muestra con una línea azul, y la velocidad en las curvas externas con una línea roja.
Tenga en cuenta que las distancias entre cada uno de los puntos difieren en la realidad.
de velocidad es similar tanto para el interior como para el exterior. Para la curva número
más baja se encuentra en el punto C_in. Para estas curvas, los perfiles de velocidad para
velocidad entre la curva interna y externa. Lo mismo aparece para la curva número 5.
de velocidad entre las tangentes es mayor para la curva interna que para la curva
entre el punto C y CM_out para la dirección externa, y una disminución entre CM_in y
C en la curva interna.
Figura 15: Perfiles de velocidad para las curvas interior (azul) y exterior (roja), para
la velocidad percentil 15: th, mediana, 85: th.
Las velocidades 15: th, mediana y 85: th del percentil en la tangente entre la curva
primero y los dos últimos puntos son aproximadamente los mismos que TM y T en el
cerca de la curva número 6. Para la otra dirección, vea la Figura 17, hay un gradiente
positivo constante
Figura 16: 15: velocidad de percentiles th, mediana y 85: th en la tangente entre la
curva número 4 interno y la número 6 externo.
Figura 17: 15: velocidad de percentiles th, mediana y 85: th en la tangente entre la
curva número 6 interna y la número 4 externa.
Al trazar los perfiles de velocidad para conductores individuales que conducen por la
misma curva y en la misma dirección de recorrido varias veces, se puede ver que el
patrón de velocidad se correlaciona bien con los patrones de velocidad en la Figura 15.
El tamaño del rango de velocidad difiere entre diferentes conductores y curvas, vea
controlador A conduce constantemente más rápido que todos los demás controladores.
Viendo videos de la mayoría de los viajes en los que el conductor A conduce más lento
que la velocidad habitual del conductor en esa curva. Se pudo ver que en la mayoría de
Para la mayoría de los conductores, el patrón de velocidad fue similar. Sin embargo;
para la curva número 6 exterior, se encontró que los perfiles de velocidad para diferentes
velocidad.
Debido a algunos viajes en la curva número 7, las grapas son más bajas en comparación
la curva número 1 y 2 en comparación con las otras curvas. Para la curva número 1, el
más disparos con un diferencial de velocidad positivo en comparación con las otras
curvas.
Figura 20: Histogramas que muestran los diferenciales de velocidad en las respectivas salidas
para las curvas seleccionadas. Creado en SPSS Statistics.
longitudes de las tangentes de aproximación. Cada color representa una curva para
ambas direcciones de viaje. Para todas las curvas excepto la curva número cuatro, la
aproximación. Para la curva número cuatro, la velocidad es más baja para la tangente
más larga en su lugar. En la figura, también se puede ver que la velocidad aumenta con
radios más grandes a excepción de la curva número 7 con los radios más grandes.
Figura 21: Velocidad mediana en el punto inicial de la curvatura (S_in), para diferentes
longitudes de tangente de aproximación. Creado en SPSS Statistics.
constantemente una velocidad más alta en S_out para longitudes de tangente más largas.
Sin embargo, las curvas número 5 y 6 indican el patrón opuesto y para la curva número
7 no se pueden detectar cambios. La velocidad media en S_out aumenta con los radios
Figura 22: Velocidad mediana en el punto final de la curvatura (S_out), para diferentes
longitudes de tangente de salida. Creado en SPSS Statistics.
por ciento como criterio para incluir una variable independiente en el modelo. El
resultado se presenta brevemente en esta sección, las tablas del análisis de regresión se
variable dependiente.
de regresión.
C_in. Al incluir el controlador A, el resultado mostró que el único factor que influía en
la curva
5. Discusión
En este capítulo se analiza la selección de curvas y viajes, así como el resultado de los
El estudio se limitó a los datos del automóvil recopilados en Suecia como parte del
ser influenciados. Sin embargo, solo habría sido posible seleccionar viajes realizados
por conductores específicos. Las rutas de conducción tampoco podrían verse afectadas,
por lo que solo se seleccionaron curvas cercanas a Gotemburgo para obtener una gran
cantidad de pases. Esto limitó el número de curvas que podrían usarse, y también la
cantidad de datos.
Otra limitación con el uso de datos naturalistas es que la geometría de la curva no puede
verse afectada, lo que dio lugar a dificultades para encontrar curvas comparables con
que daría como resultado curvas más comparables. Además, daría como resultado más
Sin embargo, las ventajas con los datos de manejo naturalistas son que se obtiene de la
diaria da como resultado que la mayoría de los conductores conduzcan muchas veces a
una curva por primera vez. Aunque uno podía ver que un conductor no había conducido
En comparación con los métodos que miden datos en puntos, los datos de euroFOT son
embargo, este estudio solo usa datos continuos para la máxima aceleración lateral. Los
datos de velocidad se estudiaron para once puntos a lo largo de las curvas, lo que
tan bien la geometría del seleccionado cumple con las recomendaciones actuales
afecta el resultado.
diseño para carreteras con un límite de velocidad de 70 km/h. Sin embargo, en los
documentos anteriores del año 2004 esto está incluido. Por lo tanto, se supone que las
normas del año 2004 son válidas para carreteras con un límite de velocidad de 70 km/h.
5.2.1. Curvas
La elección de seleccionar solo curvas en caminos rurales de dos carriles se realizó para
obtener un resultado comparable con estudios previos. Sin embargo, resultó en una
selección de curvas que tienen un límite publicado de 70 km/h y que limita el estudio a
un solo tipo de carretera. Para el análisis hubiera sido preferible analizar más curvas, lo
que daría como resultado un resultado más confiable. Sin embargo, como se mencionó
euroFOT de Suecia.
Para obtener un resultado comparable a otros estudios, este estudio utilizó curvas entre
comportamiento del conductor. Para garantizar que los conductores anticiparan las
curvas a la velocidad deseada, se deseaba que los conductores obtuvieran una velocidad
constante antes de la curva. Sin embargo, muchas curvas en carreteras rurales de dos
carriles en Suecia solo tienen tangentes cortas o nulas entre curvas adyacentes. Si las
curvas con tangentes cortas o nulas deberían haberse incluido en el análisis, se podría
haber seleccionado un mayor número de curvas. Dado que una gran parte de la red de
carreteras sueca parece estar diseñada con tangentes cortos o nulos entre curvas.
El estudio no tomó en cuenta los factores relacionados con el vehículo, el rasgo personal
peralte. Estos factores podrían influir en el comportamiento del conductor. Por ejemplo,
el peralte insuficiente produce una aceleración lateral incrementada. Incluir este factor
sería de interés. No se encontró información sobre el peralte para todas las curvas en
este estudio, lo que dificulta su inclusión. Sin embargo, se considera que los factores
conductor.
No se pudieron encontrar dibujos para las curvas seleccionadas; por lo tanto, las
haber errores en el mapa del satélite, lo que da como resultado una geometría de curva
estimada que difiere de la realidad. Además, podría haber errores en la alineación creada
en AutoCAD. Los radios de las curvas utilizadas en el análisis fueron los radios
circulares estimados a partir del mapa, y el mismo radio se usó para ambas direcciones
de viaje. Sin embargo, el radio de la ruta de conducción probablemente difiera del radio
Las curvas seleccionadas fueron curvas circulares simples, curvas con transición en
espiral a un lado del arco circular y curvas con transiciones en espiral a ambos lados del
arco circular. Esto hizo posible estudiar el efecto de las transiciones en espiral; sin
embargo, resultó en curvas menos comparables. Dado que la mayoría de las carreteras
eligieron diferentes tipos de curvas para el análisis, se cree que las curvas seleccionadas
dan una buena representación de las curvas en Suecia. Las curvas elegidas tienen radios
que varían de 110 a 500 m, lo que permitió estudiar el efecto del radio en el
respectivamente tenían radios similares. Dado que los radios son parejos, se pudo
(radios 290 y 300 m) tienen radios más pequeños que el radio deseable. Esto indica una
presencia de curvas en las carreteras suecas con estándares más bajos que las
1991.
estándares existentes. Esto da una indicación de que hoy es más conveniente usar radios
Con respecto a la longitud del arco de las curvas seleccionadas, todas las curvas excepto
más cortas que la longitud mínima aceptable junto con el hecho de que sus radios son
más bajos que el radio mínimo aceptable, indica que no están bien diseñados en
comparación con los estándares actuales. Por lo tanto, los resultados de estas dos curvas
son muy interesantes para comparar con los resultados de las curvas que realmente
El resultado mostró que entre las curvas seleccionadas que tienen transiciones en
espiral, solo la curva número 5 interna tiene una longitud en espiral más larga que la
5 externa. Por otra parte; el radio es solo un poco más pequeño que lo recomendado sin
recomendaciones actuales. Sin embargo, tiene una espiral en un lado que es más corta
que el requisito mínimo. En consecuencia, la única curva que realmente cumple con las
recomendaciones.
5.2.2. Viajes
manualmente los viajes y seleccionar solo viajes que cumplieran con los requisitos
establecidos, no se pudieron ver todos los videos de todos los viajes debido a
análisis podría incluir viajes con flujo no libre, por ejemplo. Sin embargo, dado que hay
muchos viajes en cada curva, es muy probable que esto no tenga ningún efecto
significativo en el resultado.
automóvil, teléfono móvil en uso, todas las condiciones climáticas y todas las
las velocidades en las carreteras de invierno son del 75 al 90 por ciento de la velocidad
día y la noche no difieren considerablemente. Dado que este estudio incluye las
Una diferencia importante en este estudio en comparación con los estudios de vehículos
con simulador e instrumentación es que en este estudio los datos están dominados por
viajes de conductores que conducen en las mismas curvas muchas veces. Por ejemplo,
conductores condujeran en las mismas curvas muchas veces significa que están
conducir en las curvas. Un conductor que anticipa una curva por primera vez
sorprende más por la alineación inesperada de la carretera. No se sabe hasta qué punto
Algunas de las curvas seleccionadas tenían más de 400 viajes en una dirección, lo que
dificulta su análisis junto con curvas con solo unos pocos pasos. La curva seleccionada
con el menor número de viajes tuvo más de 50 viajes en cada dirección, mientras que
excluyeron algunas curvas con muchos viajes debido a la baja gama de controladores.
Existe un mayor riesgo de datos sesgados si un controlador domina totalmente los viajes
en una curva. La exclusión resultó en menos curvas seleccionadas, con muchos viajes
pasando en cada dirección. Una opción habría sido seleccionar muchas curvas con
pocos viajes en lugar de seleccionar algunas curvas con muchos viajes. Sin embargo,
habría sido difícil encontrar suficientes curvas ya que los pasos se acortan cuanto más
lejos están las carreteras de Gotemburgo. Con esta configuración, también sería difícil
Para definir los once puntos para recuperar datos sobre la velocidad, se usaron
coordenadas GPS. Se encontró que la precisión del GPS es deficiente, como se puede
trayectorias de las curvas internas y externas se cruzan entre sí, y dado que se producen
aproximadamente 10 metros. Además, para cada uno de los once puntos, se encontraron
de 1 a 2 puntos de datos dentro de la caja. Los datos fueron recolectados una vez cada
de datos cada 2 metros. Por lo tanto, el error para cada punto es de aproximadamente 2
pasa el punto de interés. Sin embargo, la velocidad no fluctúa mucho. Esto implica que
Con respecto a los viajes seleccionados, la curva número 7 tiene sustancialmente menos
viajes que las otras curvas. Sin embargo, los viajes están distribuidos uniformemente
entre diferentes conductores; vea la Figura 11. En la curva número 3 y 5 hay una gran
mayoría de las curvas hay muchos viajes y muchos conductores diferentes, los
fueron realizados por hombres conductores con una edad media de 47 - 49 años. Sin
2, hubo más viajes realizados por las mujeres en comparación con los conductores
masculinos. Por lo tanto, se considera que el estudio representa muchos tipos diferentes
de controladores.
publicado.
El resultado mostró que, en general, los conductores mantienen una velocidad mayor
que el límite de velocidad publicado. Esto se encontró para todas las curvas, excepto
para la curva número 1. Dado que los datos para todas las condiciones climáticas se
Además, la velocidad se midió cerca y dentro de las curvas. Lo más probable es que la
velocidad sea aún mayor en las tangentes. El radio mínimo deseable para curvas con
número 6 y 7. Sin embargo, la velocidad del percentil 85: excede 80 km / h para todas
El hecho de que los conductores mantengan velocidades más altas en las curvas que la
velocidad para la que están diseñados podría ocasionar problemas de seguridad. Las
curvas están diseñadas para proporcionar una conducción segura y cómoda. Conducir
a velocidades más altas que la velocidad diseñada provoca una mayor distancia de
Por lo tanto, no es seguro viajar a mayor velocidad de lo que la curva está diseñada. Los
límites de velocidad publicados más altos afectan las recomendaciones para el diseño
de la curva en términos de un radio más grande, transiciones en espiral más largas y una
no satisfacen el estándar de diseño supone una grave amenaza para la seguridad del
Al estudiar la velocidad promedio en el punto central (C) de las curvas, se encontró que
la velocidad aumenta con el radio de la curva, ver Tabla 8. Este resultado es consistente
con estudios previos de Helmers y Törnros (2006), Montella y otros (2015), Quaium
(2010) y Othman (2011). Sin embargo; para la curva con el radio más grande, la curva
número 7, la velocidad percentil 15: th, mediana y 85: th fue similar a la velocidad en
Al estudiar el perfil de velocidad para la curva número 7, se puede ver que el punto
velocidad para un radio mayor. Lo más probable es que existan otros factores que
afectan la velocidad más que el radio en esta curva específica. Esto se discute más
adelante.
Los perfiles de velocidad se crean para la velocidad percentil 15: th, mediana y 85: th
para cada uno de los once puntos. Esto implica que el perfil no se crea para uno que
representa el viaje. Por lo tanto, el perfil para viajes individuales puede parecer
diferente. Sin embargo, los patrones de velocidad son similares para el percentil 15: th,
mediana y 85t: th en todas las curvas, lo que indica que los perfiles son válidos. Además,
las distancias entre los puntos donde se recopilaron los datos varían, lo cual no es
evidente a partir de las cifras. Esto resulta en que algunas partes de los perfiles para las
curvas con longitudes cortas (1 y 2) se alargan. Para la curva número 7, que es larga,
algunas partes se comprimen en su lugar. Sin embargo, los patrones siguen siendo los
mismos.
consulte la Figura 15 en la página 26-27. Esto da una indicación de que los conductores
con los estudios previos de Helmers & Törnros (2006), Montella et al (2015), Quaium
(2010) y Othman (2011). Para estas tres curvas, los perfiles de velocidad interior y
La curva número 5 muestra un perfil de velocidad suave que es casi idéntico para ambas
direcciones de viaje; vea la Figura 15. Las tangentes tienen longitudes diferentes, y la
280 m en comparación con 100 m). Esto se correlaciona con el estudio de Hu y Donell
tangentes más largas. Lo mismo ocurre en la tangente de salida, donde las velocidades
son más altas en tangentes más largas. Esto también se encuentra para la curva número
mayor para la tangente más corta (130 m) en comparación con la tangente más larga
(480 m). Lo más probable es que la velocidad en esta curva se vea afectada por otros
Para las curvas de radios más grandes 4, 6 y 7, los patrones de velocidad entre el interior
curvas, ver la Figura 9 y la Figura 10, se muestra que todas estas curvas tienen
gradientes. Los perfiles de velocidad para cada curva parecían correlacionarse bien con
aumentaba ligeramente. Lo más probable es que este sea un efecto del gradiente. Sin
embargo, este aumento es solo de unos pocos kilómetros por hora. Las diferencias de
velocidad que parecen ser debidas a los gradientes en la curva número 4, 6 y 7 son más
altas. Esto da una indicación de que los gradientes afectan la velocidad en las curvas
más de lo que afecta la velocidad en las tangentes. En la otra dirección, desde la curva
por ciento. Por lo tanto, la velocidad debe reducirse. Sin embargo, la velocidad entre la
que un gradiente del 4 por ciento no tiene ningún efecto significativo en la velocidad
en tangentes
curvas con gradiente conocido (4, 6 y 7) muestran un perfil de velocidad afectado por
el gradiente, y las curvas 3 y 5 no muestran dicho impacto. Por lo tanto, se supone que
En la mayoría de las curvas, la velocidad no se mantiene constante entre los dos puntos
las longitudes de tangente pueden ser demasiado cortas para que los controladores
velocidad puede indicar que los dos puntos, T_in y TM_in, están ubicados demasiado
cerca de la curva para identificar la velocidad constante. Estudios previos han concluido
que los conductores comienzan a reducir su velocidad unos 50-230 m antes de que
comience la curvatura (Montella, et al., 2015; Altamira, et al., 2014). El punto T_in se
encuentra a 100 m de donde comienza la curvatura, por lo tanto, se espera que los
conductores reduzcan su velocidad en ese punto. Hubiera sido bueno tener los puntos
T_in y TM_in más lejos de la curvatura. Sin embargo, se deseaba utilizar la misma
distancia entre T_in y la curvatura para todas las curvas para que sea comparable. Como
las tangentes más cortas tenían solo 100 m, también los puntos en las tangentes más
el patrón era el mismo para diferentes conductores que circulaban en la misma curva y
controlador C y D en la Figura 19. Esto implica que hay otros factores además de la
A pesar de que los patrones de velocidad parecían ser similares para diferentes
conductores en la mayoría de los casos, el rango de velocidad era diferente. Esto indica
Por ejemplo, el controlador A conduce consistentemente mucho más rápido que todos
los demás controladores. Se descubrió que en esos viajes que el conductor manejó
menos rápido, el conductor fue influenciado por factores como tener un niño en el
automóvil o usar un teléfono móvil. Por lo tanto, este controlador obviamente desea
objetivo.
Sin embargo, las posibles razones son que el conductor se distrae o conscientemente
necesariamente relacionada con las dificultades para conducir a la velocidad actual. Una
posible razón podría ser que la reducción de velocidad al acercarse a una curva es un
Otra posible razón también podría ser que las habilidades de manejo del conductor se
teléfono móvil. Conducir en curvas exige más concentración que conducir en tangentes.
velocidad.
a velocidades mucho más bajas. Esto indica que la geometría de la curva tiene un gran
La curva número 7 tiene pocos viajes en comparación con las otras curvas, lo que
dificulta su análisis. Sin embargo, la curva número 1 y 2 muestra una mayor diferencia
la curva número 3, 4, 5 y 6. Esto se corresponde bien con el estudio realizado por Peréz-
También se correlaciona bien con los estudios de Altamira (2014) y Hu & Donell
(2010), que encontraron que los radios pequeños conducen a una mayor desaceleración.
por encima de 0, lo que significa que tienen mayor velocidad en la curva que en la
tangente de aproximación. Esto indica que los radios de la curva por encima de
constante.
El patrón es similar, pero difiere un tanto cuando se sale de la curva. La curva número
medio. Indica que el diferencial de velocidad de una curva aumenta para curvas con un
debajo de 0, lo que significa que tienen una velocidad más baja en la tangente de salida
Conductor
Este capítulo está dividido en los factores de geometría de la curva estudiada. La forma
El resultado del análisis de regresión muestra que el radio de la curva es el factor que
velocidad en S_in aumenta con radios más grandes para todas las curvas excepto la
curva número 7, ver la Figura 21. Al estudiar el perfil de velocidad para esta curva, se
puede ver que la velocidad del percentil 85: es similar a las curvas de radios más grandes
5 y 6, mientras que la mediana y las velocidades del percentil 15 son menores. Una
explicación para esto podría ser que una de las tangentes es muy corta (100 m) y que
hay un gradiente que afecta la velocidad más que el radio en esa curva específica. El
análisis de regresión también mostró una mayor velocidad con radios más grandes,
tanto en C_in como en C. Este resultado es consistente con estudios previos de Helmers
más pequeña a medida que aumentaba el radio, lo que significa que los conductores no
resultado se corresponde bien con estudios previos de Altmira (2014) y Hu & Donnell
(2010). La razón de esto es posiblemente que los conductores pueden mantener una
mayor velocidad en curvas con radios grandes, y por lo tanto no tienen que disminuir
El diferencial de velocidad también se vio afectado por el radio. Un radio más grande
menos las curvas de radios grandes. Como se descubrió que los controladores
que acelerar tanto para alcanzar su velocidad deseada después de la curvatura. Este
encontraron, por ejemplo, que las tasas de aceleración cuando las curvas de salida eran
más altas para las curvas de radios pequeños que para las curvas de radios grandes.
El radio también tiene una gran influencia en la aceleración lateral máxima. La máxima
Estudios previos han encontrado que el radio de las curvas anteriores también afecta el
indica que la influencia es baja en comparación con otros parámetros, como el radio de
En curvas con radios mayores que la curva anterior, se encontró una desaceleración
menor en comparación con radios más pequeños. También se encontró que la influencia
de la curva anterior era mayor para longitudes de curva más cortas. Este estudio
encontró una mayor reducción de velocidad para curvas con una curva previa que tiene
un radio grande. Una gran curva anterior permite al conductor conducir más rápido
podría ser una explicación de por qué los conductores desaceleran más. El radio de la
El radio de la curva anterior afecta la aceleración lateral máxima. Un radio más grande
menor velocidad en C.
La velocidad en S_in resultó ser más alta para las tangentes de largo alcance, ver la
Figura 21. Esto se encontró para todas las curvas, excepto para la curva número 4, que
mostró una ligera disminución en la velocidad. Lo más probable es que esto se deba al
hecho de que la curva número 4 tiene un gradiente que afecta la velocidad más de lo
que hace la longitud de la tangente. El análisis de regresión mostró que una tangente de
acceso más larga daba como resultado una mayor velocidad también en C_in. Sin
embargo, en el punto C la tangente de aproximación más larga dio como resultado una
análisis de regresión.
La velocidad más alta en S_in y C_in para tangentes más largas probablemente se deba
a que hay una distancia más larga para acelerar y, por lo tanto, son posibles velocidades
más altas. Este resultado concuerda con el estudio de Hu y Donnell (2010), en el que
son largas. Esto también podría explicar el resultado de que la tangente de aproximación
más larga daba como resultado un mayor diferencial de velocidad. Al conducir a altas
velocidades en una tangente de largo alcance, el conductor tendría que desacelerar más
longitud de la tangente de salida. Sin embargo, las curvas número 5 y 6 muestran una
constante que probablemente conduce a una velocidad más baja. Además, la tangente
corta después de la curva 6 (exterior) está precedida por un gradiente negativo que
de tangente de salida más larga. Por lo tanto, la longitud de la tangente de salida afecta
la cantidad de aceleración de los conductores al salir de las curvas. Esto contrasta con
un estudio previo realizado por Hu y Donnell (2010). Descubrieron que los conductores
aceleran menos cuando salen de las curvas con largas tangentes de salida. La razón por
la que los conductores acelerarían menos podría, por ejemplo, ser que tienen un largo
tramo para acelerar, y por lo tanto no tienen que acelerar tanto. Una explicación del
resultado encontrado en el análisis de regresión podría ser que los conductores desean
conducir a mayor velocidad en tangentes largos y, por lo tanto, acelerar más. Por lo
de regresión acordó que la velocidad en el punto central (C) aumenta con una transición
en espiral más larga. Sin embargo, la velocidad en C_in resultó ser independiente en la
se transfiere a la curva circular, este resultado indica que los controladores mantienen
probable es que cambie la trayectoria. De acuerdo con Boer (1996), la velocidad debe
reducirse o los conductores deben elegir una trayectoria con un radio mayor si se quiere
disminuir la aceleración lateral. Por lo tanto, para mantener la misma aceleración lateral
para una velocidad más alta, la trayectoria debe ser cambiada. Esta podría ser una razón
para que los conductores mantengan una mayor velocidad en el punto central en curvas
velocidades más altas para la misma aceleración lateral. Este razonamiento se refuerza
Törnros (2006) ha encontrado que las transiciones en espiral solo afectan la aceleración
parámetros de espiral más pequeños (los parámetros pequeños dan como resultado una
estudio. Se encontró que las transiciones en espiral más largas dan como resultado una
menor reducción de velocidad cuando se acerca a una curva. Este resultado está
relacionado con que los controladores mantienen una mayor velocidad en el centro de
velocidad más alta en la curva, no tienen que desacelerar tanto al acercarse a la curva.
Estudios previos han encontrado que la seguridad vial se puede aumentar mediante el
diseño de curva constante puede definirse por una diferencia de velocidad máxima de
curva número 5, que muestra un perfil de velocidad uniforme que es casi idéntico para
El radio de la curva número 5 es 385 m, y la tangente tiene una longitud de 180 y 480
más larga. De las curvas seleccionadas, esta es una de las dos curvas que mejor se ajusta
respecto al radio de la curva, el parámetro espiral y la longitud del arco. Como ninguna
otra curva cumplió con los requisitos, excepto la curva número 7, no se puede llegar a
curva segura o no. Además, otros factores como el cruce y el peralte no fueron
considerados.
El resultado mostró que los gradientes en las curvas tienen un efecto importante en el
mencionó anteriormente. Las curvas con gradientes mostraron una mayor velocidad en
la dirección descendente. Por lo tanto, para aumentar la seguridad, podría ser preferible
diseñar dichas curvas para una mayor velocidad. Sin embargo, el resultado mostró que
la velocidad deseada por los conductores aumentaba para radios más grandes. Por lo
tanto; si las curvas con gradientes se diseñan para una velocidad mayor, los conductores
Como este estudio solo estudia la velocidad en diferentes puntos a lo largo de las curvas,
no se puede decir nada sobre cómo las transiciones en espiral afectan la velocidad
la curva. Las velocidades más altas resultan en un mayor riesgo, por ejemplo, uno
necesita una mayor distancia para detenerse. Esto puede ser un argumento para que las
máxima aceleración lateral no se vio afectada; por lo tanto, una transición en espiral
Una pregunta que surge es si esto es válido solo para los controladores de alerta, quienes
pueden percibir que la curva se vuelve más nítida cuando la espiral cambia a una curva
circular. Sería valioso realizar más estudios que analicen la percepción de los
reducida.
6. Conclusiones
curvas.
De estos, el radio fue el factor que más influenció. Un radio más grande da como
resultado velocidades más altas, diferenciales de velocidad más bajos y una aceleración
Una transición en espiral de salida más larga da como resultado una aceleración menor
El radio de la curva anterior tiene una influencia baja en comparación con la geometría
de la curva.
aumenta.
Sin embargo, la reducción de velocidad es más grande, lo que resulta en una menor
velocidad en el centro de la curva. Una tangente de salida más larga da como resultado
diseño actuales.
7. Estudios Adicionales
Este estudio usó datos para todas las condiciones meteorológicas y de luz. Sería de
en cuenta y también incluir más curvas daría un conocimiento más amplio de cómo el
factores podrían ser la alineación vertical, el cruce, el peralte y las condiciones del
Junto con la mayoría de los estudios previos, este estudio se centró en las curvas
separadas por tangentes. Se necesitan más estudios que analicen curvas compuestas y
curvas con tangentes cortas o nulas para proporcionar un conocimiento más amplio.
Se encontró que solo dos de las curvas seleccionadas cumplían con los documentos
existentes para el diseño de la curva. La forma en que se diseñan las curvas en Suecia
y cómo se interpretan los documentos sería de interés para el estudio. Tal estudio podría
usarse como una base para el tipo de curvas que son significativas para estudiar.
La mayoría de los conductores en este estudio condujeron por las mismas curvas
del conductor sería valioso para estudiar, es decir, cómo la familiaridad de una curva
Como se encontró que las curvas de transición en espiral provocaban mayor velocidad
más. Sin embargo, se encontró que las señales de GPS eran de baja calidad para ser
utilizadas con ese fin. Otros estudios que analicen la percepción de los conductores
conducción.
8. Referencias
Altamira, A., García, Y., Echaveguren, T. & Marcet, J., (2014). Acceleration and
deceleration patterns on horizontal curves and their tangents on two-lane rural
roads, Universidad Nacional de San Juan.
American Association of State Highway and Transportation Officials, (2001).
AASHTO Green: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,
Washington, D.C., USA: American Association of State Highway and
Transportation Officials.
Banks, J. H., (2002). Introduction to transportation engineering. 2nd edition ed.
London: McGraw-Hill.
Boer, E. R., (1996). Tangent Point Oriented Curve Negotiation. Cambridge, MA, USA,
Nissan Cambridge Basic Research.
Bonneson, J., Lord, D., Fitzpatrick, K. & Pratt, M., (2006). Development of tools for
evaluating the safety implications of highway design decisions, Texas, USA: Texas
Transportation Institute.
Bonneson, J., Pratt, M., Miles, J. & Carlson, P., (2007). Horizontal Curve Signing
Handbook, Austin, Texas, USA: Texas Department of Transportation.
Council, M. F., (1992). The safety-related benefits of spiral transitions on horizontal
curves, North Carolina State University.
Donnell, E. T., Gemar, M. D. & Cruzado, I., (2006). Operational effects of wide edge
lines applied to horizontal curves on two-lane rural highways, Pennsylvania, USA:
Pennsylvania Transportation Institute.
EuroFOT, (2012). EuroFOT - Bringing intellegent vehicles to the road. Available at:
www.eurofot-ip.eu. (2015-04-13).
European Commission, (2014). Getting initial safety design principles right. Available
at: www.ec.europa.eu. (2015-03-02).
Fitzpatrick, K. et al., (2000). Speed prediction for two-lane rural highways, Federal
Highway Administration.
Glennon, J. C., Neuman, T. R. & Leisch, J. E., (1985). Safety and Operational
Considerations For Design of Rural Highway Curves, Federal Highway
Adminstration.
Las imágenes de las curvas seleccionadas se muestran en este apéndice, con la geometría de la
carretera dibujada en AutoCAD Civil 3D con un mapa satelital de Bing como fondo. Las
tangentes están marcadas por líneas azules, transiciones en espiral por curvas verdes y
circulares por líneas rojas. Las posiciones de los once puntos se pueden ver como marcas
blancas en las líneas. En las figuras se pueden ver también curvas y cruces adyacentes. También
se muestran imágenes de ejemplo de videos enviados desde euroFOT desde mayo y junio del
año 2010, para comprender las condiciones de visibilidad en las curvas seleccio nadas.
Curva 1
Interior
Exterior
Curva 2
Interior
Exterior
Curva 3
Interior
Exterior
Curva 4
Interior
Exterior
Curva 5
Interior
Exterior
Curva 6
Interior
Exterior
Curva 7
Interior
Exterior
Las características de curva en términos de curvatura, gradiente, tráfico diario promedio anual
respectivamente y también para el tramo entre las curvas 4 y 6. Para el número de curva 3 y 5
no hay datos disponibles. Los datos fueron recolectados del sistema PMSV3 provisto por la
El sistema se puede utilizar para recopilar datos medidos y calculados sobre carreteras
pavimentadas en Suecia. Los datos solo se recopilaron para una dirección en cada curva, ya
que no había o solo datos antiguos disponibles para la otra dirección. Los datos se recopilaron
en diferentes años, cuando se muestran los datos posibles para los años 2008, 2012 y 2014.
Sin embargo, para algunas curvas los datos más recientes corresponden al año 2003. La
dirección se muestra en el mapa para cada curva. El punto verde en los mapas es el punto de
partida, y el rojo representa el punto final. Los dos primeros gráficos muestran el AADT y el
(definida como 10000 / radio) y el gradiente en porcentaje. Las medidas se tomaron cada 20
Curva 1
AADT
CURVATURA
GRADIENTE
Curva 2
AADT
CURVATURA
GRADIENTE
Curva 4
AADT
CURVATURA
GRADIENTE
Curva 6
AADT
CURVATURA
GRADIENTE
Curva 4 al 6
CURVATURA Y GRADIENTE
Curva 7
AADT
CURVATURA
GRADIENTE
conductores que manejan en la misma curva varias veces. La velocidad se presenta como 15:
Curva 1
Curva 2
Curva 3
Curva 4
Curva 5
Curva 6
Los resultados de los análisis de regresión lineal realizados en SPSS se muestran en este
apéndice.
velocidad de entrada y salida y la aceleración lateral máxima dentro de la curva. Las variables
Coeficiente
coeficientes sin 95% Intervalo de Estadísticas de
con
estandar confianza para B Correlaciones colinealidad
estandar
Modelo t Sig.
Límite Límite Cero
Std. Sub Toleranci
B Beta inferior superior orden Parcial VIF
Error total a
1. radio 64.459 0.330 195.3 0.000 63.81 65.11
0.532 0.53 0.53 0.53 1.00 1.00
(constante) 0.040 0.001 38.4 0.000 0.04 0.04
2. longitud
de espiral
63.220 0.410 154.3 0.000 62.42 64.02
de 0.547 0.53 0.54 0.54 0.96 1.04
0.041 0.001 38.7 0.000 0.04 0.04
aproximaci 0.072 -0.04 0.08 0.07 0.96 1.04
0.026 0.005 5.1 0.000 0.02 0.04
ón de radio
(constante)
3. longitud
de espiral
62.967 0.416 0.587 151.4 0.000 62.15 63.78
de 0.53 0.46 0.44 0.56 1.79
0.044 0.001 0.111 31.8 0.000 0.04 0.05
aproximaci -0.04 0.10 0.08 0.57 1.76
0.040 0.007 6.1 0.000 0.03 0.05
ón de radio
radio de la
curva 0.26 -0.06 -0.05 0.46 2.16
-0.003 0.001 -0.068 -3.4 0.001 -0.01 -0.00
anterior
(constante)
4. longitud
de espiral
de 62.874 0.417 150.8 0.000 62.06 63.69
0.62 0.53 0.41 0.37 0.36 2.80
aproximaci 0.046 0.002 27.1 0.000 0.04 0.05
0.138 -0.04 0.11 0.09 0.44 2.29
ón de radio 0.050 0.007 6.6 0.000 0.04 0.06
radio de la
curva
-0.094 0.26 0.26 -0.06 0.38 2.64
anterior -0.004 0.001 -4.2 0.000 -0.01 -0.00
Acercarse
a la
-0.048 0.23 0.23 -0.04 0.62 1.61
longitud de -0.003 0.001 -2.7 0.006 -0.01 -0.00
la tangente
(constante)
Coeficiente
coeficientes sin 95% Intervalo de Estadísticas de
con
estandar confianza para B Correlaciones colinealidad
estandar
Modelo t Sig.
Límite Límite Cero
Std. Sub Toleranci
B Beta inferior superior orden Parcial VIF
Error total a
1. radio 63.956 0.323 198.2 0.000 63.33 64.59
0.546 0.55 0.55 0.55 1.00 1.00
(constante) 0.040 0.001 39.8 0.000 0.04 0.04
2. longitud
de espiral
63.787 0.330 193.5 0.000 63.14 64.43
de 0.531 0.55 0.50 0.48 0.83 1.21
0.039 0.001 35.21 0.000 0.04 0.04
aproximaci 0.037 0.26 0.04 0.03 0.83 1.21
0.002 0.001 2.45 0.014 0.00 0.00
ón de radio
(constante)
Coeficiente
coeficientes sin 95% Intervalo de Estadísticas de
con
estandar confianza para B Correlaciones colinealidad
estandar
Modelo t Sig.
Límite Límite Cero
Std. Sub Toleranci
B Beta inferior superior orden Parcial VIF
Error total a
1. radio -
-5.766 0.148 0.000 -6.06 -5.48
(constante) 0.253 38.98 0.25 0.25 0.25 1.00 1.00
0.007 0.000 0.000 0.01 0.01
15.98
2. longitud
de espiral -
-7.120 0.181 0.000 -7.47 -6.77
de 0.294 39.44 0.25 0.29 0.29 0.96 1.04
0.009 0.000 0.000 0.01 0.01
aproximaci 0.199 18.54 0.14 0.20 0.20 0.96 1.04
0.028 0.002 0.000 0.02 0.03
ón de radio 12.57
(constante)
3. longitud
-
de espiral
-7.116 0.178 39.38 0.000 -7.47 -6.77
de 0.380 0.25 0.33 0.33 0.75 1.34
0.011 0.001 21.49 0.000 0.01 0.01
aproximaci 0.248 0.14 0.24 0.23 0.88 1.14
0.035 0.002 15.19 0.000 0.03 0.04
ón de radio
radio de la
curva -0.183 0.02 -0.17 -0.16 0.76 1.32
-0.004 0.000 - 0.000 -0.01 -0.00
anterior
10.41
(constante)
4. longitud
de espiral
41.34
de -7.430 0.180 0.000 -7.78
0.542 21.39 0.25 0.33 0.32 0.32 0.36 2.80
aproximaci 0.016 0.001 0.000 0.01
0.392 17.08 0.14 0.27 0.26 0.26 0.44 2.29
ón de radio 0.055 0.003 0.000 0.05
radio de la
curva
-0.255 - 0.02 -0.21 -0.20 -0.20 0.62 1.61
anterior -0.006 0.000 0.000 -0.01
13.27
Acercarse
a la
-0.217 0.19 -0.14 -0.13 -0.13 0.38 2.64
longitud de -0.004 0.000 0.000 -0.00
-8.84
la tangente
(constante)