“AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME:

“Selección de la mejor ruta de una carretera de tercera clase”

ASIGNATURA: Caminos

TURNO: Tarde

INTEGRANTES:

HUERTA GUERRERO , Juster

SIFUENTES GARCIA , Jahaziel

DOCENTE: Eleazar Enrique Chávez Sánchez

NUEVO CHIMBOTE – PERÚ

2016
 INDICE

1. INTRODUCCION 2
2. OBJETIVOS 4
5
2.1. OBJETIVO GENERAL 5
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 5

3. MARCO TEORICO: 6

3.1. CAMINO O CARRETERA 6

3.2. CLASIFICACION DE CARRETERAS 6
3.3. RADIOS MÍNIMOS Y PERALTE MÁXIMOS 6

4. DESARROLLO DEL TRABAJO 10

4.1. RECONOCIMIENTO DE RUTAS 10

4.2. SELECCIÓN Y FUNDAMENTO DE PARAMETROS 11
4.3. EVALUACION DE TOPOGRAFIA PREDOMINANTE 13
4.4. DESCRIPCION DE LAS LINEAS DE GRADIENTE DE LAS RUTAS TRAZADAS 15
4.5. EVALUACION DE LAS RUTAS PREDOMINANTES 16

5. CONCLUSIONES 18
6. RECOMENDACIONES 19
ANEXOS
20
 INTRODUCCIÓN

El presente informe nos da como Una vez trazado la línea de gradiente y elegida
la mejor ruta, en la etapa anterior, se procederá a trazar la poligonal de la
carretera, Como también la obtención del trazado del eje de las curvas
Con los criterios y normas que nos da el MTC, sin embargo también implica
desarrollar nuestro propio criterio ya que la naturaleza puede crear un conjunto
de factores que no hagan que una regla sea muy precisa y de este modo
nosotros ya usando nuestras habilidades diseñamos la ruta de la manera más
económica y segura posible.
Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una
justificación, donde está comprendida la justificación económica. siendo esta
justificación subdividida en justificación para el desarrollo económico de la zona
como la justificación de inversión económica; la primera es la que se realiza
mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se pretende
intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la
realiza el ministerio de transportes y comunicaciones, mediante la oficina de la
dirección general de transporte terrestre, división de ingeniería, entidad que
otorga la normalización y categorización. La carretera forma una zona de
influencia; esta zona de influencia está afectada por la topografía de la región y
sus características. Por eso se debe de hacer evaluaciones previas y especificas
del trazo de una carretera analizándolas y llegar a la conclusión y elección de la
mejor ruta de acceso. A continuación toda información recopilada acerca de los
cálculos del diseño como la velocidad directriz, orografía, evolución de rutas por
medio de métodos relativos y absolutos. Finalmente se concluirán los objetivos
trazados.
El estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las
condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.
OBJETIVOS:
1) Objetivo generales :

 Conocer y evaluar la topografía predominante y también la descripción de lina

degradiente de las rutas trazadas

2) Objetivo específicos :

 Obtención de la línea degradiente de las rutas trazadas

 Cálculos de la la topografia predominante

 Constar con tablas donde detalle las características de las rutas como tramos
longitud, ángulos.
 3 ) Marco teórico :

3.1 ) Definición:

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos
y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están
especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseño geométrico acorde a
la dinámica de crecimiento de las localidades de cualquier país o estado a nivel mundial, en el
marco del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional, se produjo la elaboración de este
extracto de información para suministrar todo lo referente a "Investigación de conceptos", el
cual conoceremos en este, cuyo principal objetivo reside en conocer, regular y facilitar para la
formación de los estudiantes universitarios, con fines a la futura la ejecución de los trabajos
respectivos al diseño geométrico de carreteras, tanto a las dependencias de la administración
pública como a las empresas privadas.
Enfocados en la necesidad de que produzcan construcciones de vías seguras, de
rápida construcción y de alta calidad, surgen a su efecto los lineamientos a seguir por la
humanidad con los fines antes mencionados.
La organización y el control de todas las ciudades y todas sus zonas, están bajo los regimenes
de seguridad, apoyo y uniformidad de las autoridades que rigen y velan por la calidad
constructiva.

3.2 ) Clasificación :

Por su demanda:

 Autopistas de primera clase:

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Autopistas de segunda clase:

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00
m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
 de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos;
pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de primera clase:

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de segunda clase:

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Carreteras de tercera clase:

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores
de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado,
en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
 cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

 Trochas carrozables:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Por su orografía:

 Terreno plano :
Tiene pendientes transversales al eje de las vías menores o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.

 Terreno ondulado :
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando
un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos
más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

 Terreno accidentado :
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6%
y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón
por la cual presenta dificultades en el trazado.
  Terreno escarpado :
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y
sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado

3.3 ) Radios mínimos y peralte máximos según DG-2014

Como ya hemos identificado nuestra velocidad de diseño (30km/h) más nuestro

peralte máximo (8%) evaluamos que nuestro radio mínimo será de 30m, pero una vez
llevada este radio al plano se dividirá según la escala.
Estos datos pueden ser corroborados con la siguiente tabla:
4) Desarrollo del trabajo:

a)Reconocimiento de rutas :

Punto inicio (1)

Coordenadas :
 Este 799940
 Oeste 8900243
 Cota : 2120 msnm

Punto final (42)

Coordenadas :

 Este 801281
 Oeste 8900123
 Cota : 2272 msnm
b) Selección y fundamento de parámetro :

RUTA N° 1( color rojo ) :

Pendiente es 8 %
Abertura del compas es 1.25
Escala del plano es 1 / 2000
Longitud es 3050

RUTA N° 2 ( color azul )

Pendiente es 8 % luego a 6,5% luego es 7 %
Escala del plano 1/ 2000
Longitud es

INSTRUMENTOS UTILIZADOS :

1) PLANO TOPOGRAFICO : A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de

2.0mm
2) Escalímetro
3) Compas
4) Borrador
5) Lapiceros de colores diferente
6) Cuadros
7) Calculadora, lápices y un papel para calcular

Procedimientos :
c) Evaluación de topografía predominante :

Para la ruta n° 1 ( rojo )

Curva maestra Distancia Diferencias Angulo Tipo topografía Longitud

(m) Cotas (m)

2120_2110 24 m 10 22° 37’ Accidentado 125

2110_2100 14 m 10 35° 32’ Accidentado 125

2100_2090 36 m 10 15° 31’ Ondulado 125

2090_2100 42 m 10 13° 23’ Ondulado 125

2100_2110 30 m 10 18° 25’ Ondulado 125

2110_2120 28 m 10 19° 39’ Ondulado 125

2120_2130 24 m 10 22° 37’ Accidentado 125

2130_2140 16 m 10 32° 0’ Accidentado 125

2140_2150 38 m 10 14° 44’ ondulado 125

2150_2160 12 m 10 39° 48’ Accidentado 125

2160_2170 14 m 10 35° 32’ Accidentado 125

2170_2180 20 m 10 26° 33’ Accidentado 125

2180_2190 14 m 10 35° 32’ Accidentado 125

2190_2200 18 m 10 29° 3’ Accidentado 125

2200_2210 38 m 10 14° 44’ Ondulado 125

2210_2220 14 m 10 35° 32’ Accidentado 125

2220_2230 20 m 10 26° 33’ Accidentado 125

2230_2240 22 m 10 24° 26’ Accidentado 125

2240_2250 26 m 10 21° 2’ Accidentado 125

2250_2260 12 m 10 39° 48’ Accidentado 125

2260_2270 24 m 10 22° 37’ Accidentado 125

2270_2272 42 m 2 2° 43’ Plano 425

Total = 3050
Longitud total = 3050

125𝑥6𝑥100
 Topografía ondulado = = 24.59 = 25%
3050

425 ×100
 Topografia plana = = 13.93 = 14%
3050

125×15×100
 Topografía accidentado = = 61.47 = 61.4%
3050

La topografía accidentado predomina mas en la ruta n° 1

D) Descripción de la línea degradiente de las rutas trazadas :

Ruta n° 1 ( rojo )

TRAMOS COTAS DESNIVEL ABERTURA PENDIENTE LONGUITUD N° DE

CURVAS
1.42 2120-2272 152 1.25 8% 3050 3

Pendiente media

desnivel ×100 152×100

Im= = = 4.98 %
longitud total 3050

MINIMA MAXIMA MEDIA

8 4.98

Para la ruta n° 2 ( azul )

Curva maestra Distancia Diferencias Angulo Tipo topografía Longitud

(m) Cotas (m)

2120_2110 24 m 10 22° 37’ Accidentado 125

2110_2100 24 m 10 22° 37’ Accidentado 125

2100_2090 20 m 10 26° 33’ Accidentado 125

2090_2100 8m 10 51° 20’ Accidentado 125

2100_2110 18 m 10 29° 3’ Accidentado 125

2110_2120 32 m 10 17° 32’ Ondulado 125

2120_2130 32 m 10 17° 32’ Ondulado 125

2130_2140 28 m 10 19° 39’ Ondulado 125

2140_2150 32 m 10 17° 32’ Ondulado 125

2150_2160 18 m 10 29° 3’ Accidentado 125

2160_2170 22 m 10 24° 26’ Accidentado 125

2170_2180 16 m 10 32° 0’ Accidentado 125

2180_2190 24 m 10 22° 37’ Accidentado 125

2190_2200 20 m 10 26° 33’ Accidentado 125

2200_2210 18 m 10 29° 3’ Accidentado 154

2210_2220 12 m 10 39° 48’ Accidentado 154

2220_2230 18 m 10 29° 3’ Accidentado 154

2230_2240 16 m 10 32° 0’ Accidentado 154

2240_2250 36 m 10 15° 31’ Ondulado 154

2250_2260 52 m 10 10° 53’ Ondulado 142

2260_2270 32 m 10 17° 32’ Ondulado 142

2270_2272 66 m 2 1° 44’ Plano

Total = 3050
Longitud total =

125𝑥6𝑥100
 Topografía ondulado = = 24.59 = 25%
3050

425 ×100
 Topografia plana = = 13.93 = 14%
3050

125×15×100
 Topografía accidentado = = 61.47 = 61.4%
3050

La topografía accidentado predomina mas en la ruta n° 2

 Conclusiones:

 Mediante la práctica y dedicación se hace fácil el reconocimiento de

determinados lugares dentro de un plano topográfico como lo fue en este
caso un rio y los abras por los cuales pasamos al trazar ambas rutas.

 Ahora con el avance de la tecnología podemos realizar estos trabajos sin la

necesidad de estar en el campo, solo nos basta tener el plano y el equipo
mencionado en el presente informe, además de los conocimientos que
también aportamos claro está.

 Se trazaron dos rutas diferentes para poder explicar los criterios en los que
nos basamos para una correcta elección de dicha ruta cumpliendo con los
parámetros requeridos por las normas

Recomendaciones:

 Es recomendable darse un buen tiempo y leer la teoría, ya que de esta

manera entiendes de mejor manera la teoría y te ayuda a desarrollar un
criterio propio.

 También es muy recomendable ser paciente ya que el presente trabajo

demanda bastante tiempo y ser muy minucioso.

 Usar el equipo indicado por el docente además de buscar siempre el correcto

funcionamiento de los mismos.

 Siempre es bueno comprobar los resultados para no ver errores al final.

ANEXOS