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En la mayor parte de vehículos de turismos emplean embragues de fricción para permitir acoplar y

desacoplarle motor a la cadena de transmisión. Los embragues de fricción presentan algunos


inconvenientes, de entre los que se pueden destacar: brusquedad en el acoplamiento ruidos
desgastes, Estas imperfecciones favorecieron el desarrollo de otros tipos desembrague, de entre
las que caben destacar los hidráulicos que carecen de estos defectos, pues para la transmisión del
movimiento utilizan influido con las ventajas que conlleva:

Ausencia de desgasten deslizamiento

Duración casi ilimitada

Acoplamiento suave incluso en aceleraciones

Accionamiento muy fácil y automático

los elementos que componen la transmisión (engranajes, ejes etc.) sufren menos debido a que ya
cargas se aplican de una manera menos brusca algo, más favorable desde el punto de vista de la
fatigado los materiales.

Se ha demostrado en la práctica que este tipo de embrague transmite íntegramente el par.

Por debajo de las 800revoluciones el resbalamiento (diferencia entre las revoluciones derrotar y el
impulsor) es total, de tal manera que se permite que el motor gire a ralentí con el coche parado

EMBRAGUEHIDRAULICO

Usados generalmente en cajas de cambios semiautomáticas automáticas estos embragues


hidráulicos se caracterizan por utilizar un fluido para lograr la fuerza hidráulica mediante una
bomba centrífuga que se transmite aúna turbina, con un desgaste casi nulo y un funcionamiento
extremadamente suave.

COMPONENTES

El embrague hidráulico está compuesto por dos piezas enfrentadas entre sí, impulsor o bomba
turbina. Ambas piezas tienen la forma de un semitoroide o de un(dona) dividido por unos tabiques
llamados alabes. Todo ello está encerrado en una carcasa estanca relleno de aceite, quedando
separadas la bomba y la turbina por un pequeño espacio, de tal modo que en ningún momento se
produce contacto entre ellas.
En el interior del cárter de embrague están estos elementos: volante de inercia del motor que gira
con este, disco de embrague (conectado a la caja de cambios) que apoya por un lado en el volante
motor y por el otro en el plato de presión que se compone además del soporte y diafragma.

El disco de embrague tiene por cada lado un forro de material de fricción para los contactos con el
volante motor y plato de presión. El plato de presión empuja el disco de embrague contra el
volante motor girando como un conjunto con el pedal de embrague suelto, el empuje se debe a un
muelle en forma de diafragma. En el centro del disco de embrague engrana el eje que lleva el
movimiento a la caja de cambios.

Para desembragar (desconectar el volante motor del disco de embrague), se pisa el pedal de
embrague y mediante un sistema de accionamiento se actúa sobre la horquilla desplazando el
cojinete de empuje que vence la fuerza del diafragma.

En la imagen se ven los elementos citados con su identificación y se representan las dos posiciones
del embrague, embragado (conexión motor – ruedas a través de la caja de cambios) y
desembragado (desconexión). Con el uso se van desgastando los forros de fricción de las dos caras
del disco de embrague lo que reduce su espesor, estos desgastes hacen que el punto de
acoplamiento del embrague varíe haciendo que el pedal suba de recorrido para iniciar el
movimiento del automóvil, lo que requería el mantenimiento del destensado periódico del
sistema de accionamiento.
Para evitar tener que hacer esta operación se han ido incorporando sistemas de reglaje
automático, en los conjuntos de accionamiento o en el interior del mecanismo de embrague, plato
de presión – cojinete de empuje, este es el que se ha representado en la imagen. Se ha de lograr
que al pisar y soltar el pedal de embrague se desplace la horquilla que incide en el plato de
presión. Hay dos sistemas para el funcionamiento del embrague; mecánico (por cable flexible de
acero) e hidráulico. Hay un tercer sistema utilizado actualmente en las cajas de cambio pilotadas o
robotizadas, es el accionamiento automático controlado por la gestión electrónica de la caja
pilotada. Este sistema no se contempla en este artículo y se comenta en los artículos relacionados
con las cajas de cambio pilotadas. Accionamiento mecánico del embrague

Desde el pedal de embrague un cable de acero flexible llega hasta la parte externa de la horquilla.
Este cable se desplaza en el interior de una funda con sus extremos sujetos. Al pisar el pedal de
embrague el cable se desplaza por el interior de la funda tirando de la horquilla que hace que el
cojinete de empuje presione al diafragma liberando el disco de embrague, se ve en esquema en la
imagen con un automóvil de motor delantero longitudinal y propulsión y debajo las dos posiciones
de embragado y desembragado.

Si el recorrido desde el pedal a la horquilla requiere varias curvas cerradas el cable flexible tendrá
más desgastes y dureza de accionamiento por lo que hay que buscar soluciones alternativas.

El sistema de transmisión, por medio de las diferentes relaciones de sus engranajes, permite que
una misma velocidad de giro del cigüeñal se convierta en distintas velocidades de giro en las
ruedas de tracción. En éstas, cuando se disminuye la velocidad de giro, aumenta el par motor.

La caja de cambios, también conocida como caja de velocidades es, por tanto, un componente
imprescindible del sistema de transmisión del vehículo. Su función es hacer de intermediaria entre
el cigüeñal y las ruedas de manera que éstas obtengan siempre el par motor necesario para
desplazar el vehículo subiendo y bajando la cantidad de revoluciones para sacarle el mayor partido
posible al motor de nuestro vehículo.

Ambas están compuestas por varios ejes a los que van unidos una serie de piñones o ruedas
dentadas. Estos árboles van acoplados por cojinetes a la carcasa de aluminio de la caja de
velocidades, que sirve tanto para alojar los engranajes como el diferencial, así como de recipiente
para el aceite que mantiene lubricado el dispositivo.

Cada eje tiene su propia labor dentro del mecanismo de la caja de cambios y comúnmente se les
conoce como:

Árbol primario: En él se encuentran los piñones conductores para la tracción delantera o trasera.
Si se trata de cajas longitudinales, suelen llevar un único piñón. El movimiento se recibe en la
misma dirección y en el mismo sentido que el giro del motor.

Árbol intermedio: Sólo existe en cajas longitudinales. Tiene un piñón engranado al árbol primario y
otros solidarios al eje que pueden encajar también con el secundario según la marcha que se
seleccione. Se le llama árbol opuesto o contraje ya que gira en dirección contraria al motor.

Árbol secundario: Éste gira en sentido opuesto al motor en cambios transversales y en la misma
dirección en cajas longitudinales. Está formado por varios engranajes conducidos que se hacen
solidarios al eje mediante un sistema desplazable. Es decir, las ruedas dentadas están fijas al eje
pero sobre un cojinete para poder desplazarse a distinta velocidad que él.

Eje de marcha atrás: Cuenta con un piñón de dentado recto que se interpone entre los árboles
para revertir el sentido de giro habitual del árbol secundario cerrando además dos contactos
eléctricos para activar la luz de marcha atrás.

La palanca de cambios determinará qué piñones de qué árbol deben engranar en cada momento y
controlará la posición de las ruedas por medio de unas horquillas.

Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la ventaja
principal de que al transmitir el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores,
por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media.

En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor
hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje
primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyándose en
éste a través de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y desmultiplicación del par se
realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario (D).
El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que engrana en toma constante
con el piñón (C) del árbol intermediario (D), en el que están labrados, además, los piñones (E, F y
G), que por ello son solidarios del árbol intermediario (D). Con estos piñones engranan los piñones
(H, I y J), montados locos sobre el árbol secundario (M), con interposición de cojinetes de agujas,
de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren
intermediario.

El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (Q) y el secundario
da movimiento a la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en
la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, haciéndolo la punta del eje secundario en
el interior del piñón (B) del primario, con interposición de un cojinete de agujas.

Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario, es necesario hacer
solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. De esta manera, el giro
se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piñones de toma
constante (B y C), obteniéndose el arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos,
que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendrá el giro
de éste.

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos


esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudiéndose
desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol secundario.

En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con
sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus
extremos el piñón de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete
de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se
aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.

En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposición del
cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del
cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los
piñones. Así, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado
sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posición por los anclajes que suponen las
arandelas de fijación 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7
(uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo
sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cónicas de los
piñones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.

Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se
produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y,
posteriormente, con el piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda,
con el piñón del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta acción, y antes de
lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón,
que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una
vez logrado éste, el movimiento es transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y de éste al
eje secundario.

En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera
velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de
los piñones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren
intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior.

En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con el de reenvío
23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el
dispositivo de marcha atras
TRANSMISIÓN AUTOMATICA

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro
tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio
automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de
cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con
engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante
unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los
componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.

COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

Las cajas automáticas tienen una gran cantidad de componentes. A continuación, un repaso por
las características y la función de los más importantes.

PLATO FLEXIBLE

Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con corona de arranque; a la
derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho cuidado con el estado de
los platos flexibles.

CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a la


transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a determinada velocidad del
automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por medio de
dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. En la foto un convertidor; a
lado, un estator.

TAMBOR

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones. Estos
elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas.

BOMBA DE ACEITE

Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y además
alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son las bombas de
engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de
cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de
presión.

BANDAS

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo. En la
imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.
CONJUNTO PLANETARIO

El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a través de la transmisión y


obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda, tercera, cuarta, reversa). Grupo de eje
solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja. En la foto, un eje solar a lado)
y un conjunto planetario.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Rueda dentada que gira en un solo sentido.

DISCOS

Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros del
conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los
engranes generalmente de disco de acero alternados con discos de fibra. Existen discos de fibra y
de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los
contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno.
Las marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.
CONJUNTO ELECTRONICO

En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y accionamiento de
4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el sensor de esta reguladora y de
temperatura de la caja.

DIAFRAGMA

Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el paquete de
discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la foto, un diafragma
nuevo y uno roto.

GOBERNADORA

Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas.
Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.

CAJA DE SOLENOIDES

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que
regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores
están en contacto directo con el aceite hidráulico.
SENSOR

Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan a la


computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de válvulas.

COMPUTADORA

Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas
automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas de
válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.

CUERPO DE VALVULAS

El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o que proporcionan
la regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas también aloja varios solenoides que son
usados para controlar los cambios de velocidad de la presión del fluido. Tienen cuerpos de
aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan
todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo de válvulas electrónico triptronic, modelo
ZF5HP19.

Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor


La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición de la
unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar
el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R. En caso
de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

LA SEÑAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de
control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. En caso de avería, la
unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la
señal del transmisor de régimen del cambio.

ELECTROVÁLVULAS

En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas


electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad
de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere
a su modo de funcionar:
• Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un
conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a
efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de
control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas válvulas están designadas con: N88,
N89, N90, N92, N281 y N282.
• Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo
adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al máximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las
condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en
su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las
marchas cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite,
produciéndose por ello cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las válvulas N91, N93 y N283.

EL ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser
llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se suprime el bloqueo de
la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería del
electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de
marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible
mover la palanca selectora.

Funcionamiento del diferencial

Para explicarlo de manera más sencilla, vamos a comentar de forma breve su funcionamiento más
básico y, poco a poco, explicar los distintos tipos de diferenciales.

Un diferencial, es un sistema que permite un mejor agarre de las ruedas propulsoras en las
curvas. Es decir, cuando tomamos una curva, la rueda que da al exterior de la misma, recorre una
mayor distancia. El diferencial consigue adaptar la velocidad de cada rueda, dependiendo de si
está en la zona interior o exterior. De lo contrario, el coche derraparía. Como dato de interés, los
vehículos de drifting, evitan el funcionamiento de este sistema para que ambas ruedas giren
siempre a la misma velocidad.

Tipos de diferenciales autoblocantes

El diferencial autoblocante, es el sistema más


usado, aunque los sistemas electrónicos casi los han sustituido, debido a que hacen su trabajo
mediante sensores y los autoblocantes no. Hoy en día, este sistema es muy usado por los
vehículos de competición, aunque hasta hace unos años, se han estado usando de manera
convencional.

1. Diferencial de deslizamiento limitado

También conocidos por LSD, de sus siglas en


inglés, Limited Slip Diferential, traducido, es un diferencial de deslizamiento limitado, que se
diferencia en dos tipos:

Autoblocante mecánico

Estos sistemas son muy utilizados en los vehículos de carreras, generalmente en tracción
trasera(aunque tenemos también vehículos con tracción total con este sistema). Debido a las
grandes potencias con las que juegan determinados coches, necesitan incorporar este sistema, ya
que suele tener pérdidas de tracción y es vital controlar la tracción, mediante el uso de una serie
de discos de fricción que distribuyen la potencia a las ruedas de forma coherente. Por ejemplo,
como vimos en nuestro análisis, el Subaru WRX STI equipa este tipo de diferenciales, considerado
así como uno de los sistemas más puros en cuanto a conducción deportiva.

Autoblocante por discos de fricción


Aunque existen diversos tipos más utilizados,
este es sin lugar a dudas, el más común de los autoblocantes mecánicos. Este sistema, tiene discos
independientes que se cruzan entre ellos.

Diferencial viscoso o Ferguson

Estos diferenciales se caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de transmisión que cubre los
discos, intercalados entre si, o incluso también se encuentran incorporados en la caja de cambios
en la actualidad. Su funcionamiento se basa en una especie de aceite mezclado con silicona.
Cuando el eje pierde tracción, la temperatura de este lubricante aumenta, así como su presión,
consiguiendo así un total recubrimiento de los discos. Con esta actuación, se obtiene un bloqueo
armónico, en función de la atención que requiera cada rueda.

Es un sistema muy común en los vehículos 4×4, ya que es un sistema barato y compacto, y
permite distribuir el diferencial con dos árboles de transmisión, uno para cada eje.

El principal problema que representan, es que


hay veces que la tracción total solo se activa cuando hay superficies deslizantes, pero en
circunstancias normales, actúa como un vehículo de tracción trasera o delantera.

En este sistema, también encontramos una alternativa para el viscoacoplador. Es cuando


utilizamos un diferencial normal, haciendo su función principal de bloquear las cuatro ruedas
cuando sea necesario, con la diferencia de que la acción permite mantener la tracción a las cuatro
ruedas de forma constante, eliminando así el problema de modalidad dual de tracción que
presenta un sistema viscoso normal.

2. Diferencial Torsen
El diferencial Torsen, denominado así debido a su definición en inglés Torque Sensitive, es un
sistema sensible al par, tal como su traducción nos indica. A diferencia de los anteriores modelos,
su funcionamiento es más completo y eficiente. Es decir, en vez de distribuir el giro de cada rueda
dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando en la curva, este sistema lo hace en
función de la resistencia que oponga cada eje a dicho giro. El reparto entre las ruedas es más
representativo a las condiciones en las que se está conduciendo.

Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que funcionan como un
mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si se guiasen por una línea recta.
Básicamente, cuando el coche está tomando una curva, estos ejes giran sobre si mismos,
dependiendo del giro, un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que el contrario que gira más
rápido, provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.

Otra de las ventajas que ofrece este


sistema, es que no solo actúan en aceleración, también lo hacen en los momentos de frenado. Un
dato muy importante, pues en muchas ocasiones en el momento de frenar, ya sea en una curva, o
en carreteras con irregularidades, este sistema aporta más par de frenado a la rueda que más lo
necesite, ya sea la izquierda o derecha.

Como dato informativo, en la última década se han dotado a los diferenciales Torsen de ayudas
electrónicas como los sensores de tracción electrónicos que incluyen los sistemas de ABS. Gracias
a esto, sus lecturas del estado de la tracción es más eficiente. De hecho, estos diferenciales los han
usado mucho y desarrollado Audi, con su famoso sistema quattro.

Estos sistemas ofrecen varias comodidades que lo hacen un producto destacado entre los distintos
sistemas. El confort no es comparable con uno de deslizamiento limitado. Además mantiene más
estable el vehículo, ofreciendo un control de la dirección, para controlar mejor el trazado que
toma. Por el contrario, las únicas desventajas que traen, es que las averías pueden ser más graves
y de por sí, son más caras.

Como consejo, hay que tener cuidado a la hora de remolcar los coches que incorporan este
sistema, pues la grúa puede estropear el diferencial… y la avería te sale por un ojo de la cara.

3. Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)


Los diferenciales de deslizamiento controlado,
también conocidos como sistemas Haldex, cumplen la misma función que los diferenciales
viscosos, pero en este caso, el sistema se parece al funcionamiento de un embrague. De hecho
también se les conoce como embragues o acopladores multidisco. Su tarea se lleva a cabo con un
paquete de discos conductores, presionados por un sistema hidráulico. Es decir, su mecanismo es
muy similar al de un embrague. De este modo, según la necesidad, el embrague actúa más sobre
una rueda que otra.

Es un sistema muy común en los tracción total, como pueden ser el Audi TT o el Volkswagen Golf
4motion, que incorpora un diferencial central de embrague multidisco. Un sistema en el que, en
condiciones normales, a diferencia del torse, este funciona como tracción delantera. Sin embargo,
ante situaciones extremas, la transmisión empujaría la potencia del motor a las ruedas traseras.

Todo esto ahora va gestionado por la centralita, gracias a los sensores del ABS o el ESP, así
como el de aceleración, que detectan en qué condición se encuentra el coche en la carretera, y
qué funciones tiene que cumplir el diferencial.

Diferencial se compone de:

Carter o Carcasa Se alinea a todo el mecanismo y se compone de una parte central en el cual se
encuentra la corona, el piñón y una serie de engranajes a los que se les llama satélites y
planetarios. En la carcasa se unen dos manguetas o cañoneras que se reservan a cada uno de los
palieres y que forman parte del eje trasero del auto. En la lubricación de los elementos pueden
retener y alojar el aceite que necesite utilizar.

Piñón de Ataque Toma el giro del eje de salida de la caja y lo lleva a la corona, esta se encuentra
unida de forma permanente.

Corona Toma el giro del piñón de ataque y lo lleva en la dirección correcta para la rotación de las
ruedas motrices. Al ser más grande que el piñón, el torque crece de manera considerable y es
transmitido hacia las ruedas utilizando los semiejes o los palieres.

Caja de Satélites Está unida a la corona y en ella están un grupo de engranajes a los cuales se les
llama satélites y planetarios.

Diferencial o núcleo La agrupación de piñones a los que se les llama satélites, generalmente son
cuatro y están engranados a dos ruedas cónicas que se llaman planetarios. La función de estos es
absorber las distintas velocidades que tiene cada rueda motriz al doblarse. En la parte interior de
los planetarios están las estrías que unen los palieres o semiejes.
Palieres Unen el giro del diferencial a través de los planetarios, junto a las ruedas

Bloqueo del diferencial Sistema creado para solucionar los problemas que se originan por la
pérdida de tracción en condiciones difíciles durante el camino, cuando la adherencia del piso y de
las ruedas matrices tiene valores críticos. Por ejemplo la arena, el barro, la nieve, entre otros.

Cubo Son muy frecuentes en vehículos ligeros y necesarios para desacoplar o acoplar los palieres
que tiene el diferencial delantero, esto dependiendo de la configuración de tracción 4×2 o 4×4
según lo que prefiere el conductor. La funcionalidad de los cubos es trascendental, debido a que la
acción de unir o desconectar la doble tracción partiendo del comando interior del automóvil
logrará liberar el cardan delantero que tiene la toma de fuerza de la caja.

Revisión de los principios físicos de la transmisión de potencia automotriz.

• 2ª ley de Newton.

• Trabajo.

• Torque.

• Par de torsión.

• Velocidad.

• Aceleración.

• Potencia.

• Transmisión de movimiento

• Sistemas de fuerzas.

• Movimiento circular.

Segunda Ley de Newton, Conceptos y Ejemplo Ilustra torio

La Segunda Ley de Newton se puede resumir como sigue: La aceleración de un objeto es


directamente proporcional a la fuerza neta que actúa sobre él, e inversamente proporcional a su
masa. La dirección de la aceleración es la misma de la fuerza aplicada.

a representa la aceleración, m la masa y F la fuerza neta. Por fuerza neta se entiende la suma
vectorial de todas las fuerzas que actúan sobre el cuerpo

Trabajo …ver más…

Los mecanismos de transmisión pueden ser, a su vez, agrupados en dos grandes grupos: 1.
Mecanismos de transmisión circular: En este caso, el elemento de entrada y el elemento de salida
tienen movimiento circular. Ejemplo: Los sistemas de engranajes. 2. Mecanismos de transmisión
lineal: En este caso, el elemento de entrada y el elemento de salida tienen movimiento lineal.
Ejemplo: La palanca.

Sistema de fuerzas.
Con frecuencia varias fuerzas actúan al mismo tiempo sobre un mismo cuerpo. Se llama sistema
de fuerzas al conjunto de fuerzas que actúan simultáneamente sobre un mismo cuerpo. Cada una
de las fuerzas actuantes recibe el nombre de componente del sistema. Cuando varias fuerzas
actúan sobre un mismo cuerpo, siempre es posible sustituirlas por una única fuerza capaz de
producir el mismo efecto. Esa fuerza única que puede sustituir a todas las componentes de un
sistema de fuerzas y que produce el mismo efecto, recibe el nombre de resultante. Se llama fuerza
equilibrarte la fuerza igual y contraria a la resultante.

ENERGÍA CINÉTICA:

La energía cinética del convertidor es aquella energía que posee debido a su movimiento. Se
define como el trabajo necesario para acelerar la bomba desde el reposo hasta la velocidad
indicada. Una vez conseguida esta energía durante la aceleración, el cuerpo mantiene su energía
cinética salvo que cambie su velocidad. Para que el cuerpo regrese a su estado de reposo se
requiere un trabajo negativo de la misma magnitud que su energía cinética.

PRINCIPIO DE BERNOULLI:

El principio de Bernoulli puede ser visto como otra forma de la ley de la conservación de la
energía, es decir, en una línea de corriente cada tipo de energía puede subir o disminuir en virtud
de la disminución o el aumento de las otras dos. Ya que la aceleración del fluido en un camino
equipotencial (con igual energía potencial) implicaría una disminución de la presión. Este efecto
explica por qué las cosas ligeras muchas veces tienden a salirse de un automóvil en movimiento
cuando se abren las ventanas. La presión del aire es menor fuera debido a que está en movimiento
respecto a aquél que se encuentra dentro, donde la presión es necesariamente mayor. De forma,
aparentemente, contradictoria el aire entra al vehículo, pero esto ocurre por fenómenos de
turbulencia.