飞机空调系统冷风道的设计计算方法

王安良１杨春信１李东亮２
ｌ北京航空航天大学５０５教研室，北京１０００８３
２西安飞机工业有限责任公司设计部，陕西西安７１００８９

摘要：在考虑机身的附面层效应和由冷风道阻力引起的气流滞止效应的基础上，提出了冷风
道冲压特性的概念，并根据初步设计的冷风道结构确定其阻力特性．对贴附漏斗形进气口的冷

风道，根据冲压力与阻力的平衡关系，建立了流量特性的理论计算方法。
关键词二飞机空调系统；冷风道：冲压空气进气口

飞机空调系统冷风道为空气－空气散热器引入冷却空气．主要由进气口、导管、散热器

道可以为空气一空气散热器提供足够的冷边流量，但同时会使飞机的附加阻力增大。因
此，合理准确地设计冷风道对于保证环境控制系统的性能非常重要，而有关公开文献很少
且现有的工程设计方法并不充分｛２，３１。本文主要针对具有贴附漏斗形进气口的冷风道进行分
析，适用于亚音速飞机。所提出的方法已经应用于某型号飞机。

１拎风道的设计计算方法

在不考虑能量损失时，进气口的总压和总温即为飞行高度上的总压和总温；在没有输
入功（如风扇抽风）时，冷风道不产生推力，排气口的静压近似为飞行高度上的大气压。
在上述前提下，可以建立冷风道系统的分析和设计思路。为了叙述简单起见，首先可以设
进出口的面积相等，并暂不考虑空空散热器热量交换引起冷边空气温度和密度的变化。这
样，冷风道系统进出口的动压头相等，即空气流经冷风道的总压变化即等于静压变化。冷
风道进气口前空气的总压是不变的，冷风道阻力的影响是使空气静压升高，流速下降；而
流速下降会导致气流在冷风道内的阻力也下降，这使进气口前空气的静压升高受到限制。
最终的效果是静压差与阻力达到平衡，这时对应的流量即为冷风道的流量。考虑到进出口
的动压头变化，应为冷风道进出口的总压差与阻力相互平衡。上述物理过程表明，不同飞
行状态下冷风道的流量由其总压损失与阻力的耦合关系来确定。对于贴附在蒙皮表面的进
气口则还要考虑附面层的效应。本文把设计计算冷风道流量的过程分解为以下三个方面的
问题来考虑，即：进气口附面层特性、冷风道的冲压特性和阻力特性。

１．１进气口附面层特性

空调系统冷风道的进气口也称为冲压空气进气口，一般有前缘进气口、蒙皮进气口、
内部进气口和漏斗形进气口等几种类型‘１・“。本文的设计方法是针对贴附漏斗形迸气口（如
图２所示）的冷风道。进气Ｉ：１的总压
恢复和流量与其所处位置附面层的厚

耋一 ；雾；霸扩≮。
度有关。按照进气ＶＩ在气流垂直线上
的高度与附面层厚度的相对关系，进 ７７７７７７７７７刀７７７７ 一—７７７７７７

气ｕ分为完全淹没式和部分淹没式。 飞机蒙皮｜一？一
附面层的厚度随着飞行状态在不断变 图２贴附漏斗形进气口附面层特性示意酗

化，所以计算冷风道流量特性时．首先应确定进气口的附面层特性【４ｊ。
典型的贴附漏斗形进气口附面层特性如图２所示。定义如下无量纲参数１４Ｊ：
附面层内的质量流量与面积相等的附面层外的质量流量之比Ｇ＝Ｇ／Ｇ“

附面层内的总动量与面积相等的附面层外的总动量之比ｍ＝ｍ／∞。；
进气口高度与附面层厚度之比Ｆ＝ｒ／６。
对于Ｆ≤１．０的情况，附面层内外质量流量之比可以表示为【４】：
ｒ ／．－２ ，，３］
Ｇ＝ｃ．Ｉ ｌｎ（１一＜）一一‘一∑一兰Ｌ
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对于Ｆ≥１．０的情况则有：

虿＝占防工ｒｌ】＋１ （３）
么 驴’
矿
ｒ

面＝三【（－ｋｒｌ卜Ｉ （４）
．≯
ｒ
当Ｆ从ｏ．１到２．０取值时，分析表明附
面层质量流量比和总动量比是进气口马赫数 ／
Ｍ．。的函数”Ｊ。考虑到附面层的影响．实际
的进气口马赫数应小于等面积进气口在附面 图３蝎与舰。关系图
层外的马赫数，本文称实际进气口马赫数为
进气口折合马赫数Ｍ。根据附面层内空气流动的质量与动量守恒，折合马赫数Ｍ可表示
为㈨：
！±！：！蜓 ：里 ！±！：！丝 ㈤
疏而面矿一万瓦耳赢酽
”’

不同进气口尺寸下，折合马赫数＾＾与进气口马赫数％。的关系如图３所示，图中符号
 表示不同ｉ下的折合马赫数Ｍ计算值，直线是对计算值的最小二乘拟合。本文计算结果
表明，随着ｉ的增大折合马赫数逐渐接近进气口马赫数，即附面层的影响逐渐减小；在进
气口马赫数％。＜０ ８的范围内，折合马赫数＾４与进气１３马赫数＾％近似具有如下直线关
系：

Ｍ。＝Ｚ（Ｆ）Ｍ。 （６）

式中：一（Ｆ）＝（２４Ｆ４＋ａ３Ｆ’－Ｆａ２Ｆ２＋订ｌＦ＋ｄｏ
ｍ＝・０．００６６；（／３２０．０６０８；ａ２—０．２２１９；川＝０．４０８０；ａｏ＝－Ｏ．６０９２。
利用（６）式可以简单精确地计算折合马赫数Ｍ。
这里应强调的是，冷风道阻力的影响使迸气口马赫数％小于飞行马赫数ＭＨ。因此重
要的是建立二者之间的联系．这正是本文下面所论述的冲压特性。

１．２冷风道冲压特性

为了计算冷风道的流量特性并设计进气口的尺寸。关键是计算进气口马赫数腻。。由
于空气具有粘性，只要冷风道内有空气流过，就存在阻力。为了克服冷风道的阻力，进气
口的总压不变，空气流速降低导致静压升高，使冷风道进出口存在总压差Ａｐ。。且总压差
△ｐ’与冷风道的阻力相互平衡。本文把由冷风道总压差引起的空气流动称为冷风道的冲压
特性，并定义冷风道冲压特性系数为：

ｋ＝蒜
（７）式可以化为：
㈤

…‘．懂∞
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根据冷风道进出１３的质量流量守恒有；
（州ｐ）。＝（删Ｐ）。 （９）
！

＾ｐ０１
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＾ｐｏ ３ ＾ｏａ ５
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＾Ⅷ。
利用理想气体状态方程推导（９）式，冷
风道出气Ｅｌ马赫数为：

坂＝删。（镒卜㈣
式中，卢＝Ａ。／Ａ。为冷风道进排气口的面积比；
心
图４冲压特性曲线

口＝√ｆ。／乙为冷风道进排气口温度比的平方根。
选择不同的进排１３面积比和温度比，计算冷风道冲压特性系数如图４所示．这样，本
文通过冲压特性将＾‰和胁关联起来。一旦确定了（８）式中的冲压特性系数，就可以由
飞行马赫数螈计算进气口马赫数＾如，而九的值应由阻力特性来决定。
１ ３冷风道阻力特性

冷风道由直管、弯头和换热器芯体组成，其阻力即为各局部段阻力之和。各直管与穹
头的阻力计算方法可以参考有关的流体阻力手册口１。在冷风道中，散热器芯体的阻力起主
要作用，需要通过详细地试验或校核计算确定散热器的阻力特性嘲。各局部段的阻力均可
简单表示为进气口动压倍数的形式，定义阻力系数如下：
毒＝△ｐｊ，（ｏ．５风“：） （１１）

式中△口？为局部段的总压降。
与冷风道的冲压特性相对应，以进气口的动压作为参考，把冷风道总阻力与进气口动
压之比定义为冷风道的折合阻力系数ｆ＋：

冉礁一１厶白ｌ百Ａ，ｎ５ｐ
。

ｏ．。“。
２

可以看到，冲压特性与阻力特性的关系实际上相当于作用力与反作用力的关系。本文
Ｊ尝
２ ““Ｌ，Ｊ岛
Ａ
ｍ，

的贡献在于将两者单独考虑，两者在图上的交点即为实际的工作点。这样不仅物理概念清
晰，而且为设计带来很大的方便。

２计算实例

以某型飞机初步设计的冷风道为例，其结构形式如图１所示。不同飞行状态下冷风道
流量的计算过程如下：
（１）计算进气口所处位置的附面层厚度６，紊流附面层常用如下方程：

艿：丽０．３７６ｘ
６
２瓦Ｆ
（１３）
¨”

式中：ｘ为从机头到进气口入口的长度（ｍ）：Ｒｅｘ为机身表面ｘ处的局部雷诺数。
（２）选择进气口的高度，，并计算高度比Ｆ。
（３）计算冷风道的阻力特性．确定冷风道的阻力系数ｆ＋．本文把该冷风道分为以下１１
个局部段考虑：进口阻力、６个弯头的局部阻力、直管的沿程管路阻力、渐缩和渐扩管阻
力以及散热器芯体阻力。在设计点处（Ｉ－Ｉ＝１０００ ｍ，马赫数＾南＝０．４５。Ｇ＝２１００ｋｇ／ｈ），计算
的折合阻力系数为１４．２４。不同飞行状态下，本文也计算了进气口面积和空气密度变化对
冷风道折合阻力系数的影响，结果发现折合阻力系数的变化范围一般不超过±１０％，即折
合阻力系数值在１２．８～１５．７之间。
（４）根据冷风道冲压力与阻力的平衡原理，计算进气口的马赫数Ｍ。，即冷风道的冲压
特性系数与折合阻力系数相等：
九。＝芎‘ （１４）

将两个系数表示在同一图上（参见图４），在飞行马赫数Ｍ。≤Ｏ．８范围内，冷风道冲
压特性曲线的趋势较陡，所以折合阻力系数的变化对进气口马赫数影响较小，计算时取为
常数１４．２４。从图４可以看出，进出口面积比卢和温度比口的变化对计算进气口马赫数影
响很小（一般不超过５％）。实际计算时不考虑进出口面积和温度修正，即取，＝Ｉ和口
＝ｌ。
（５）根据进气口马赫数Ｍｉ．和高度比Ｆ计算进气口折合马赫数Ｍ．
（６）计算冷风道的折合流量Ｇ＋（ｋｇ／ｍＺｓ）

Ｇ‘：√雨堡——些ｉｉ
。４Ｒｒｏ（１＋ｏ．２肘ｉ）１０
（１５）

式中：Ｒ＝２８７为空气的气体常数；
Ｐ。为海平面标准大气压力（１０１３２５Ｐａ）；

１３４
Ｌ为海平面标准大气温度（２８８．１５Ｋ）。
～一 ４谚

∥影
选择不同的进气口高度比ｉ，计算结果
如图５所示。
（７） 不同飞行状态下，冷风道空气流量
捌＿－ “６翥．０
为：
：：：揣∥罗

∥
Ｇ：垡竺（１７）
√∥
式中：Ａ为进气口面积（ｍ２）；
庐＝Ｐ＋／ｐ。，Ｐ’为飞行高度上总压（Ｐａ）；

∥＝Ｔ‘／ｔｏ，丁’为飞行高度上总温（Ｋ）。 少
３讨论 ％
图５折合流量与飞行马赫数的关系曲线
对于一般空调系统冷风道，其流量特性
是由冷风道结构和飞行状态决定的。本文采用阻力特性系数来描述冷风道结构的效应，通
过冲压特性系数和阻力特性系数相等将进气１２１马赫数和飞行马赫数关联起来，进一步用
（６）式来考虑附面层的效应，即可计算不同飞行状态下冷风道的流量。实际计算中注意
以下两点：
（１）本文中（８）式是一个通用关系式，考虑到冷风道进出口面积和温度变化，用
系数芦和口修正，而对于阻力较大的冷风道，冲压特性曲线较陡，这两个系数对计算结果
影响很小。
（２）冷风道进气口的总压实际上有一定损失，在亚音速情况下总压损失在２～４％之
问，飞行马赫数越大，损失越小９Ｊ。可以通过总压恢复系数来修正进气口总压。由于气流
不稳定造成的排气口静压波动不超过２％。在冷风道阻力较大时，这两个修正对计算结果
影响很小。

４结论

在初步设计空调系统冷风道结构的基础上，本文为计算冷风道流量特性提供了简单可
行的理论方法。计算结果发现进气ＩＺｌ高度与附面层厚度之比一定时，冷风道折合流量可以
表示为飞行马赫数的函数形式。本文计算方法可直接应用于亚音速飞机的空调系统冷风道
设计。

参考文献

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