ΕΠΕΑΕΚ-ΕΚΤ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΤΕΙ-Α

(Κωδ. αρ. προγράµµατος 10)

ΝΑΥΠΗΓΙΚΟ ΣΧΕ∆ΙΟ

ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ

Α. Πουλής & Γ.Κ. Χατζηκωσταντής

Αθήνα, 2003

Το παρόν παραδοτέο είναι διαθέσιµο και σε ηλεκτρονική (pdf) µορφή από την
ιστοσελίδα του Τµήµατος

1
 ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ

ΟΡΙΣΜΟΙ

Γάστρα. Το τµήµα του σκάφους, που περικλείεται από το εξωτερικό περίβληµα «Shell» και
καλύπτεται από ένα συνεχές υδατοστεγές κατάστρωµα, που βρίσκεται έξω από το νερό στη
κανονική οριζόντια θέση ισορροπίας του πλοίου σε ήρεµο νερό, ονοµάζεται γάστρα «Hull».
Μερικές φορές χρησιµοποιείται ο όρος γάστρα, για να εκφραστεί ο όγκος του τµήµατος του
πλοίου, που βρίσκεται µέσα στο νερό.
Εκτός από το συνεχές υδατοστεγές κατάστρωµα, ένα σκάφος µπορεί να έχει και άλλα
καταστρώµατα «Decks» µη υδατοστεγανά, καθώς επίσης και υπερκατασκευές
«Superstructures».

Επιφάνεια αναφοράς «molded surface»

Η γάστρα του πλοίου εκτός από τη πραγµατική της επιφάνεια, θεωρείται ότι έχει και µια
ιδεατή επιφάνεια την οποία ονοµάζουµε επιφάνεια αναφοράς.
Στα συγκολλητά και καρφωτά µεταλλικά πλοία η επιφάνεια αναφοράς είναι εκείνη που
ορίζεται από την εσωτερική επιφάνεια του κελύφους του σκάφους ή της εξωτερική άκρη των
νοµέων κατασκευής. Στα ξύλινα πλοία η επιφάνεια αναφοράς είναι εκείνη που ορίζεται από
την εξωτερική πλευρά της ξύλινης επένδυσης.
Στο σχέδιο, καθώς επίσης και στην ναυπηγική σάλα «χαρακτήριο», η επιφάνεια αναφοράς
παριστάνεται µε το σχέδιο των ναυπηγικών γραµµών. Επίσης οι διαστάσεις είναι «molded
dimensions» δηλαδή ορίζονται πάνω στην επιφάνεια αναφοράς.

Τροπίδα «keel»

Η τροπίδα είναι το κατώτερο µέρος του πλοίου, πάνω στην οποία πραγµατοποιείται η
ναυπήγηση αυτού.
Στα µεγάλα µεταλλικά πλοία, αποτελείται από µια σειρά ελασµάτων στο κεντρικό πυθµένα µε
πάχος µεγαλύτερο από αυτό των υπολοίπων ελασµάτων του εξωτερικού περιβλήµατος και
είναι κατά κανόνα επίπεδη «Flat keel».
Στα µικρά πλοία – ξύλινα, πλαστικά ακόµη και µεταλλικά – αποτελείται από δοκό ξύλινη ή
µεταλλική ή πλαστική ιδιοκατασκευή και ονοµάζεται όρθια τρόπιδα.

Βασικό επίπεδο αναφοράς

Είναι το οριζόντιο επίπεδο που διέρχεται από την εσωτερική επιφάνεια ή τη πάνω όψη του
ελάσµατος της επίπεδης τροπίδας.
Βασική γραµµή αναφοράς «molded base line». Είναι η ευθεία γραµµή που προκύπτει από τη
προβολή του ίχνους της τοµής του βασικού επιπέδου αναφοράς επάνω στο διάµηκες επίπεδο
συµµετρίας ή επάνω σε οποιοδήποτε εγκάρσιο επίπεδο. Στα µεγάλα κυρίως πλοία τα οποία
2
σχεδιάζονται χωρίς διαγωγή, η γραµµή της τροπίδας είναι παράλληλη µε τη έµφορτη ίσαλο
σχεδίασης και σ’ αυτή τη περίπτωση ταυτίζεται µε τη βασική γραµµή.
Έχουµε όµως και τις περιπτώσεις σχεδίασης σκαφών µε διαγωγή (π.χ. ρυµουλκών), όπου σ’
αυτές τις περιπτώσεις δεν υπάρχει ταύτιση γραµµής τροπίδας και βασικής γραµµής.
Λόγω της ιδιαίτερης σηµασίας για τη κατασκευή του σκάφους που έχει η βασική γραµµή, αυτή
ονοµάζεται και γραµµή κατασκευής.

Ίσαλος (water line)

Η τοµή της επιφάνειας της θάλασσας (ευρισκόµενη σε ηρεµία) µε την επιφάνεια αναφοράς του
πλοίου µας δίνει την ίσαλο.

Ίσαλος γραµµή θέρους ή έµφορτη ίσαλος σχεδίασης (Design water line D. WL)

Έιναι η ίσαλος στην οποία σύµφωνα µε τους υπολογισµούς που γίνονται κατά τη σχεδίαση, θα
πλέει το πλοίο στη κατάσταση πλήρους φόρτωσης. Σ’ αυτή αντιστοιχεί το µέγιστο
επιτρεπόµενο βύθισµα από τους νηογνώµονες κατά το θέρος, όταν το σκάφος είναι
ζυγοσταθµισµένο.
Η ίσαλος γραµµή θέρους θεωρείται ως ίσαλος κατασκευής ή ίσαλος υπολογισµού του πλοίου
διότι εκείνη, η οποία λαµβάνεται σαν βάση για τη µελέτη του σκάφους.

Παρίσαλοι

Είναι οι ίσαλοι παράλληλοι µε την έµφορτη ίσαλο σχεδίασης.

Πρωραία κάθετος ή πρωραία όρθια(Forward perpendicular)

Είναι η κατακόρυφη που διέρχεται από την τοµή α) Ισάλου σχεδίασης, β) κεντρικού επιπέδου
και γ) εσωτερικής όψης του περιβλήµατος της πρόωρας του πλοίου (Σχ. 1 & Σχ. 2).

3
 ΣΧΗΜΑ 1 & 2

Πρυµναία κάθετος ή πρυµναία όρθια (After perpendicular)

α) Είναι η γραµµή που διέρχεται συνήθως από τη CL του άξονα του πηδαλίου (Σχ. 3).
β) Όταν όµως η CL του άξονα του πηδαλίου απέχει από την ακραία πρυµναία κάθετο πλέον
του 0,04 της αποστάσεως µεταξύ της πρωραίας καθέτου και της ακραίας πρυµναίας καθέτου, ή
όταν ο άξονας τους πηδαλίου δεν είναι κατακόρυφος, τότε σαν πρυµναία κάθετο λαµβάνουµε
τη κάθετο η οποία απέχει από την ακραία πρυµναία κάθετο 0,04 του µήκους µεταξύ πρωραίας
και ακραίας πρυµναίας καθέτου (Σχ. 4).

Μεσαία κάθετος

Είναι η κάθετος η οποία βρίσκεται στο µέσο της αποστάσεως µεταξύ της πρυµναίας και της
πρωραίας καθέτου.

Ακραία πρυµναία κάθετος

4
Είναι η κατακόρυφη η διερχόµενη από το σηµείο τοµής της α) Ισάλου γραµµής θέρους, β)
κεντρικού επιπέδου και γ) της εσωτερικής όψης του περιβλήµατος της πρύµνης. Σε ειδικές
περιπτώσεις όπως για τα πολεµικά πλοία σαν ακραία πρυµναία κάθετος λαµβάνεται και η
πρυµναία κάθετος.

ΣΧΗΜΑ 3 & 4

5
 ΚΥΡΙΕΣ ∆ΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ
(Main Dimensions)

Ολικό ή µέγιστο µήκος (Length overall LOA )

Είναι η απόσταση µεταξύ του ακρότατου σηµείου της πρώρας και του ακρότατου σηµείου της
πρύµνης εσωτερικά του περιβλήµατος, µετρούµενη παράλληλα προς τη ΒL (Σχ. 5).

Μήκος µεταξύ καθέτων (length between perpendiculars)

Είναι η απόσταση µεταξύ της πρυµναίας και της πρωραίας καθέτου (Σχ. 5).

Μήκος έµφορτης ισάλου (Load waterline length LWL )

Είναι η απόσταση µεταξύ της πρωραίας και της ακραίας πρυµναίας καθέτου (Σχ. 5).

Μέση τοµή (Amidships section)

Είναι η εγκάρσια τοµή, στο µέσο του µήκους µεταξύ καθέτων, η οποία µπορεί να είναι και η
µέγιστη (Σχ. 6).

Ολικό πλάτος (breadth overall BOA )

Είναι η απόσταση µεταξύ των ακρότατων σηµείων της δεξιάς και της αριστερής πλευράς του
σκάφους, συµπεριλαµβανοµένων των προεξοχών (Σχ. 6).

6
 ΣΧΗΜΑ 5

Πλάτος αναφοράς (Molded beam BM or breadth B )

Είναι η µέγιστη απόσταση µεταξύ των συµµετρικών σηµείων του νοµέα εσωτερικά του
περιβλήµατος (Σχ. 6).

Κοίλο ή πλευρικό ύψος αναφοράς (Molded depth, D )

Είναι η απόσταση από το βασικό επίπεδο αναφοράς µέχρι το ίχνος της επιφανείας αναφοράς
του ανώτατου υδατοστεγούς συνεχούς καταστρώµατος πάνω στη πλευρά του πλοίου. Η
απόσταση αυτή µετριέται συνήθως στη µέση τοµή (Σχ. 6).

Βύθισµα αναφοράς (Molded draught d )

Είναι η απόσταση µεταξύ του βασικού επιπέδου αναφοράς µέχρι την έµφορτη ίσαλο θέρους
µετρούµενη σε µέτρα ή πόδια (Σχ. 6).

Βάθος κύτους (Depth of hold)

Είναι η απόσταση από το βασικό επίπεδο αναφοράς µέχρι το ανώτατο σηµείο της επιφάνειας
αναφοράς της καµπύλης του καταστρώµατος.

7
 ΣΧΗΜΑ 6

∆ΙΑΦΟΡΑ ΒΥΘΙΣΜΑΤΑ

Άφορτο βύθισµα (Light draught)

Είναι το βύθισµα το οποίο αντιστοιχεί στην άφορτη ίσαλο.

Πρωραίο βύθισµα (Draught forward, d FP )

Είναι η απόσταση της ισάλου πλεύσεως από την κάτω επιφάνεια της τροπίδας, µετρούµενη
πάνω στη πρωραία κάθετο.

8
Πρυµναίο βύθισµα (Draught After, d AP )

Είναι η απόσταση της ισάλου πλεύσεως από την κάτω επιφάνεια της τροπίδας, µετρούµενη
πάνω στη πρυµναία κάθετο.

∆ιαγωγή (Trim)

Όταν το πρωραίο βύθισµα είναι διάφορο του πρυµναίου τότε λέµε ότι το πλοίο δεν είναι
ζυγοσταθµισµένο και τη διαφορά των δύο βυθισµάτων την ονοµάζουµε διαγωγή πλοίου
(trim) δηλαδή δ = d AP - d FP .
Όταν το πρωραίο βύθισµα είναι µεγαλύτερο του πρυµναίου, τότε το πλοίο ονοµάζεται
έµπρωρον και η διαγωγή, πρωραία “trim by bow”.
Αντίστροφα όταν το πρυµναίο βύθισµα είναι µεγαλύτερο του πρωραίου, τότε το πλοίο
ονοµάζεται έµπρυµνο και η διαγωγή του πρυµναία “trim by stern”.
Εάν όµως η διαγωγή του είναι µηδενική δ = 0 τότε το πλοίο είναι ζυγοσταθµισµένο
“trimmed”.

ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ

Η µορφή της γάστρας του πλοίου απεικονίζεται στο σχέδιο υπό κλίµακα, χρησιµοποιώντας
µεθόδους της παραστατικής γεωµετρίας.
Το σχέδιο αυτό ονοµάζεται:
Σχέδιο ναυπηγικών γραµµών ή απλώς σχέδιο γραµµών “Lines drawing plan ήLines
plan”.
Οι γραµµές αυτές προκύπτουν από νοητές τοµές της εσωτερικής επιφάνειας του κελύφους του
πλοίου ή εξωτερικά των άκρων των νοµέων µε επίπεδα οριζόντια, µε επίπεδα κατακόρυφα
κατά το διάµηκες του πλοίου και µε επίπεδα κατακόρυφα εγκαρσίως αυτού.

Στο σχέδιο των ναυπηγικών γραµµών, οι γραµµές αυτές εµφανίζονται σαν προβολές των ιχνών
των παραπάνω τοµών σε τρεις όψεις πρόοψη, κάτοψη, και πλάγια όψη ή διαµήκη πρόοψη.
Λαµβάνοντας υπ’ όψη αυτές τις προβολές και τις συσχετίσεις τους, είναι δυνατό να
προσδιορίσουµε τις σχετικές θέσεις στο χώρο όλων των σηµείων και των γραµµών του πλοίου.
Στο ναυπηγικό σχέδιο οι τρεις όψεις πρόοψη, κάτοψη και πλάγια όψη εµφανίζονται µε
διαφορετική ονοµασία ως εξής:

1. Σχέδιο διαµήκων τοµών “Profile or sheer plan”, το οποίο αντιστοιχεί στη πλάγια
όψη ή διαµήκη πρόοψη.

9
 2. Σχέδιο οριζόντιων τοµών ή ίσαλων “Half breadth plan”, το οποίο αντιστοιχεί στη
κάτοψη.

3. Σχέδιο εγκαρσίων τοµών “Body plan”, το οποίο αντιστοιχεί στη πρόοψη.

Στα παραπάνω σχέδια παρουσιάζονται επιπλέον και άλλες γραµµές όπως τα ίχνη των
καταστρωµάτων “Deck lines”, το ίχνος του παραπέτου “Bulwark” κλπ.

Τα βασικό χαρακτηριστικό γνώρισµα της µορφής του πλοίου είναι η συµµετρικότητά του ως
προς ένα επίπεδο, το οποίο ονοµάζεται επίπεδο συµµετρίας ή κεντρικό επίπεδο (longitudinal
plane of symmetry or center line plan or middle line plan) και αναφέρεται σαν ….. παρ’ ότι δεν
είναι γραµµή αλλά επίπεδο.
Επί του κεντρικού αυτού επιπέδου λαµβάνουµε δύο άξονες κάθετους µεταξύ τους, τον άξονα
των εγκαρσίων επιπέδων ή των νοµέων (FRAMES) και τον άξονα των οριζοντίων επιπέδων ή
των παρισάλων (WATER LINES). Ο µεν άξονας των νοµέων λέγεται και βασική γραµµή
(BASE LINE), ο δε άξονας των παρισάλων λέγεται και πρυµναία κάθετος (AFTER
PERPENDICULAR). Από το σηµείο τοµής των δυο παραπάνω αξόνων διέρχεται κάθετα
προς το κεντρικό επίπεδο, ο άξονας των διαµήκων επιπέδων ή των καθέτων επιπέδων
(VERTICALS) Σχ. 7).

ΣΧΗΜΑ 7

10
Συνοψίζοντας τα παραπάνω µπορούµε να πούµε ότι το σχέδιο των ναυπηγικών γραµµών είναι
ένα σχέδιο όπου µεταφέρονται (χρησιµοποιώντας τη µέθοδο των ορθογωνίων προβολών) στο
χαρτί σχεδίασης ή στη ναυπηγική σάλα, τα ίχνη των επιπέδων που τέµνουν τη γάστρα, επίπεδα
τα οποία επιλέγονται έτσι ώστε να περιγράφεται όσο το δυνατόν καλύτερα η γεωµετρία της
επιφάνειας η οποία ορίζει το πλοίο (Σχ. 8). Τα χρησιµοποιούµενα αυτά επίπεδα ανήκουν στις
παρακάτω τρεις οικογένειες:

1η Οικογένεια

Αποτελείται από επίπεδα παράλληλα προς το διάµηκες επίπεδο συµµετρίας, δηλαδή

κατακόρυφα διαµήκη επίπεδα. Τα ίχνη των τοµών αυτών επιπέδων – γάστρας, απεικονίζονται
σαν προβολές στο επίπεδο συµµετρίας και ονοµάζονται διαµήκεις ναυπηγικές γραµµές ή
κάθετοι “Longitudinal lines or Buttock lines or vertical lines”.
Το επίπεδο αυτό συµπίπτει µε το διάµηκες επίπεδο συµµετρίας αποτελεί το διάµηκες
περίγραµµα ή προφίλ του πλοίου.
Λόγω της συµµετρικότητας του σκάφους οι διαµήκεις γραµµές του δεξιού τµήµατος του
πλοίου συµπίπτουν µε τις αντίστοιχες του αριστερού τµήµατος και ισαπέχουν µεταξύ των. Η
ισαπόσταση κυµαίνεται ανάλογα µε τις διαστάσεις του πλοίου.

Η αρίθµηση γίνεται από τη CL η οποία αντιστοιχεί στο 0 κατ’ αύξοντα αριθµό. Πριν από κάθε
αριθµό αναγράφεται το διακριτικό VL.
Η αρίθµηση µπορεί να γίνει και µε γράµµατα του λατινικού αλφάβητου ή µε λατινικούς
αριθµούς χωρίς την ένδειξη VL.

2η Οικογένεια

Αποτελείται από επίπεδα παράλληλα προς την ίσαλο σχεδίασης ( DWL ) δηλαδή οριζόντια
επίπεδα.
Τα ίχνη των τοµών των οριζόντιων αυτών επιπέδων γάστρας, απεικονίζονται σαν προβολές της
αριστερής πλευράς του πλοίου πάνω σ’ ένα οριζόντιο επίπεδο και ονοµάζονται οριζόντιες
ναυπηγικές γραµµές ή παρίσαλοι ή ίσαλοι “water lines”. Οι παρίσαλοι ισαπέχουν µεταξύ
των και ο αριθµός των ισαποστάσεων είναι όπως και στη περίπτωση των διαµήκων τοµών.
Ο συµβολισµός τους γίνεται µε το WL και αριθµούνται από τη βασική γραµµή η οποία
αντιστοιχεί στο 0 και προς τα πάνω κατ’ αύξοντα αριθµό WL1, WL2, κ.λ.π. ή µε λατινικούς
αριθµούς χωρίς την ένδειξη WL πριν από αυτούς.

11
 ΣΧΗΜΑ 8

3η Οικογένεια

Αποτελείται από εγκάρσια κατακόρυφα επίπεδα, δηλαδή κάθετα στο επίπεδο συµµετρίας και
στην ίσαλο σχεδίασης.
Τα ίχνη των τοµών των εγκάρσιων αυτών επιπέδων – γάστρας, απεικονίζονται σαν προβολές,
πάνω σε ένα εγκάρσιο επίπεδο και ονοµάζονται εγκάρσιες ναυπηγικές γραµµές ή γραµµές
νοµέων “Frames lines”.
Οι νοµείς που ανήκουν στο πρωραίο τµήµα του πλοίου χαράσσονται δεξιά της CL, κατά το
ήµισυ λόγω συµµετρικότητας, ενώ οι ανήκοντες στο πρυµναίο τµήµα χαράσσονται αριστερά
της CL κατά το ήµισυ για τον ίδιο λόγο.
Το συνηθέστερο σύστηµα αρίθµησης των νοµέων είναι εκείνο που αρχίζει από την πρυµναία
κάθετο όπου βρίσκεται ο νοµέας 0 και συνεχίζει προς τη πρώρα κατ’ αύξοντα αριθµό 1, 2, 3, ...
κ.λ.π.
Το τµήµα που βρίσκεται πίσω από τη πρυµναία κάθετο αριθµείται συνήθως µε τα γράµµατα A,
B, C, D, E κ.λ.π.

12
Υπάρχουν όµως και άλλοι δύο τρόποι αρίθµησης νοµέων. Ο ένας ξεκινά από τη πρωραία
κάθετο όπου βρίσκεται ο νοµέας 0 και συνεχίζει προς τη πρύµνη κατ’ αύξοντα ;αριθµό 1, 2, 3,
... κ.λ.π. και ο άλλος έχει σαν αφετηρία αρίθµησης το µέσο νοµέα.
Αυτούς τους τρόπους χρησιµοποιούν συνήθως οι Αµερικάνοι και οι Αγγλοσάξονες.

Οι νοµείς διακρίνονται σε δύο κατηγορίες, στην πρώτη κατηγορία ανήκουν οι θεωρητικοί

νοµείς και στη δεύτερη ανήκουν οι κατασκευαστικοί νοµείς.
Οι θεωρητικοί νοµείς είναι οι νοµείς που χρησιµοποιούνται για τη µελέτη του σκάφους. Οι
νοµείς αυτοί ισαπέχουν µεταξύ των, καθ’ όλο το µήκος του σκάφους και ο αριθµός των
ισαποστάσεων αυτών από τη πρυµναία κάθετο µέχρι τη πρωραία κάθετο λέγεται άρτιος
προκειµένου να είναι δυνατή η εφαρµογή του πρώτου κανόνα του Simpson στους
υπολογισµούς.
Οι κατασκευαστικοί νοµείς είναι γραµµές στις θέσεις των οποίων συναρµολογούνται οι
εγκάρσιες ενισχύσεις του σκάφους. Αυτούς τους νοµείς χαράσσουµε στη ναυπηική σάλα.

∆ιαγώνιες ή φούρµες

Στα σχέδιο των ναυπηγικών γραµµών (εκτός από τα επίπεδα που προηγουµένως αναφέρθηκαν)
συµπληρώνεται η γραφική παρουσίαση χαράσσοντας και τις τοµές της γάστρας µε κεκλιµένα,
κατά το εγκάρσιο, επίπεδα, δηλαδή µε πλάγια επίπεδα.
Τα επίπεδα αυτάβρίσκονται περιστρέφοντας τις παρισάλους (οριζόντια επίπεδα) γύρω από την
ευθεία της τοµής αυτών των παρισάλων µε το διάµηκες επίπεδο συµµετρίας.
Οι γραµµές που προέρχονται από τις τοµές αυτές, σχεδιάζονται στο σχέδιο των ισάλων δεξιά
της CL, χρησιµοποιώντας τη µέθοδο της κατάκλισης (και όχι τη µέθοδο των ορθογωνίων
προβολών ώς προς τα τρία επίπεδα) και ονοµάζονται ∆ΙΑΓΩΝΙΕΣ ή ΦΟΥΡΜΕΣ.

Συνεπώς οι διαγώνιες στο half breadth plan παριστάνουν την κατάκλιση κατάλληλων
κεκλιµένω παρισάλων. Είναι δηλαδή, καµπύλες οι οποίες βρίσκονται από τη τοµή της γάστρας
µε παρισάλους κεκλιµένες κατά το εγκάρσιο. \η σχεδίαση των διαγωνίων στο σχέδιο των
ισάλων κρίνεται απαραίτητη προκειµένου να ελεγχθεί η ακρίβειακαι η οµαλότητα των
ναυπηγικών γραµµών σε ιδιόµορφες περιοχές του σκάφους εκεί που οι τρεις οικογένειες των
καµπυλών που αναφέρθηκαν δεν επαρκούν.
Με αναφορά στο body plan αυτό συµβαίνει στις περιοχές όπου τα ίχνη των παρισάλων
τέµνουν τους νοµείς µε πολύ µικρή γωνία οπότε είναι δύσκολος ο προσδιορισµός του σηµείου
τοµής και κατά συνέπεια λιγότερο ακριβής η απεικόνιση στο σχέδιο της γεωµετρίας της
γάστρας του πλοίου. Για το ξεπέρασµα αυτής της δυσκολίαςχαράσσονται, όπου είναι
αναγκαίο, κεκλιµένα κατά το εγκάρσιο επίπεδα, τα οποία στο body plan πρέπει να τέµνουν
τους νοµείς υπό γωνία όσο το δυνατό πλησιέστερη στις 90ο. Οι διαγώνιες σχεδιάζονται
τελευταίες στο σχέδιο των ναυπηγικώνγραµµών, µε σκοπό την ανεύρεση µη οµαλών
επιφανειών του περιβλήµατος και να καθίσταται έτσι δυνατή, η έγκαιρη διόρθωση των
ναυπηγικών γραµµών, πριν την κατασκευή ιχναρίων ή µοδέλων (TEMPLATES) του σκάφους.
Ο αριθµός των διαγωνίων δεν είναι ορισµένος, όπως επίσης και η θέση αυτών. Οι διαγώνιες
γραµµές (στο σχέδιο των ναυπηγικών γραµµών), εµφανίζονται σαν ευθείες στο BODY PLAN

13
και σαν καµπύλες στο SHEER PLAN και HALF BREADTH PLAN και χαρακτηρίζονται
συνήθως µε τα γράµµατα α, β, γ κ.λ.π. η σχεδίαση αυτών των διαγωνίων στην κάτοψη,
συνήθως γίνεται δεξιά της κεντρικής γραµµής. Ευρύτατη χρήση των διαγωνίων εξακολουθεί
να γίνεται στη κατασκευή των ξύλινων σκαφών, όπου οι φούρµες δίνουν πιο πιστά την ιδέα
του σχήµατος που πρέπει να έχουν οι επικεντίδες (µαδέρια) για τη τοποθέτησή τους στους
νοµείς (στραβόξυλα).

Οι ναυπηγικές γραµµές εκτός από τον προσδιορισµό του σχήµατος του σκάφους,
χρησιµοποιούνται και για τον υπολογισµό του εκτοπίσµατος, της ευστάθειας, της κατάκλισης,
της αντίστασης κατά του πλουν κ.λ.π.
Επίσης χρησιµεύουν για τη χάραξη και συναρµολόγηση των ελασµάτων και των
µορφοσιδήρων στη προπαρασκευή καθώς επίσης, και για τη συναρµολόγηση των τοµέων στην
ανέγερση του σκάφους.

ΟΜΑΛΟΠΟΙΗΣΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ

Όταν µια γραµµή διατρέχει την πορεία µιας απαλής καµπύλης χωρίς απότοµες µεταβολές,
δηλαδή δίχως υπερβολικές κυρτότητες ή κοιλότητες, τότε λέµε ότι αυτή η γραµµή είναιστρωτή
ή οµαλή.
Στη γλώσσα του χαρακτηρίου (mold loft), η τεχνική αυτού του είδους της σχεδίασης αυτής της
γραµµής, ονοµάζεται εξοµάλυνση ή οµαλοποίηση.
Εάν η γάστρα του σκάφους αποτελείται από µια οµαλή επιφάνεια, τότε η τοµή της µε
οποιοδήποτε επιεπδο, θα µας δώσει µια οµαλή καµπύλη, στο αντίστοιχο σχέδιο γραµµών.
Επειδή όµως ορισµένα σηµεία µιας τέτοιας καµπύλης είναι σηµεία της επιφάνειας της γάστρας
από τα οποία διέρχονται και άλλες τοµές, οι οποίες προβαλλόµενες στα αντίστοιχα σχέδια
τοµών απεικονίζονται σαν καµπύλες γραµµές, είναι αυτονόητο ότι οι ναυοπηγικές γραµµές
στην καµπύλη των µορφή, δεν αρκεί να είναι ανεξάρτητα οµαλές, αλλά θα πρέπει να υπάρχει
και απόλυτη αντιστοιχία και στις τρεις όψεις, των συντεταγµένων των κοινών τους σηµείων.
Κατά τη προκαταρκτική «αρχική» σχεδίαση των ναυπηγικών γραµµών ενός σκάφους, ο
ναυπηγός λαµβάνει σοβαρά υπ’ όψη του, τα χαρακτηριστικά της γεωµετρίας της γάστρας που
επιθυµεί να πετύχει.
Για την επίτευξη αυτού του σκοπού είναι δυνατό να προβαίνει σε αυξοµοιώσεις των κυρίων
διαστάσεων του σκάφους ή ακόµη και τη µεταβολή της µορφής των νοµέων. Στις περιπτώσεις
αυτές είναι απαραίτητο να επακολουθήσει η διαδικασία της εξοµάλυνσης των ναυπηγικών
γραµµών και στη συνέχεια να αποσταλούν στο χαρακτήριο.
Οι ναυπηγικές γραµµές οµαλοποιούνται ξανά στο χαρακτήριο για να απαλειφθούν και τα λάθη
των µετρήσεων που προέκυψαν εξ αιτίας της χρησιµοποίησης µικρής κλίµακας του
προηγούµενου σχεδίου. Για την οµαλοποιήση των ναυπηγικών γραµµών γίνεται χρήση της
οπτικής και γεωµετρικής εξοµάλυνσης των διαγωνίων καθώς επίσης και των Η/Υ.

Οπτική εξοµάλυνση

14
Η οπτική εξοµάλυνση θεωρείται ολοκληρωµένη όταν η κάθε καµπύλη γραµµή του σχεδίου
των ναυπηγικών γραµµών, διατρέχει τέτοια πορεία, που να ευχαριστεί στο µέγιστο δυνατό
βαθµό το µάτι του ναυπηγού, δίχως να προβαίνει σε συχνές αλλαγές της µορφής αυτών.
Η οπτική εξοµάλυνση είναι µια τεχνική τόσο ακριβής όσο και η τέχνη των µεγάλων δασκάλων
της ζωγραφικής.
Απόδειξη αυτής της υψηλής τεχνικής αποτελούν τα καλαίσθητα ιστιοφόρα µε τις περίφηµες
γραµµές τους, όπου µερικά από αυτά διασχίζουν ακόµη και σήµερα τις θάλασσες, µελετηµένα
και σχεδιασµένα χωρίς τη χρήση Η/Υ.
Σήµερα, αυτή η τεχνική παραµένει ζωντανή και χρησιµοποιείται ευρύτατα από πολλούς
περίφηµους και έµπειρους σχεδιαστές, κυρίως ξύλινων σκαφών, οι οποίοι προσφέρουν στη
παραγωγή τα πλούσια σε φαντασία και οµορφιά δηµιουργήµατά τους. Η πρακτική της
οµαλοποίησης των ναυπηγικών γραµµών σε φυσικό µέγεθος (κλίµακα 1:1) πάνω στο δάπεδο
του χαρακτηρίου, ακολουθεί µια διαφορετική διαδικασία από εκείνη που ακολουθείται στο
σχεδιαστήριο. Πάνω στο πίνακα σχεδίασης, ο σχεδιαστής σχεδιάζει τις γραµµές του σκάφους
του σε µικρή κλίµακα.
Στο χαρακτήριο ο σλαδόρος, ξανά-ρίχνει κάτων τις γραµµές του σχεδίασης υπό κλίµακα 1:1,
και τις οµαλοποιεί, διορθώνοντας τα λάθη της οµαλοποίησης που έχει υποπέσει ο σχεδιαστής
(τα οποία συχνά είναι πολλά), και προετοιµάζει τις γραµµές για να βγάλει τα χνάρια για τη
κατασκευή. Ένας καλός σαλαδόρος είναι εξ’ ίσου τόσο σπουδαίος όσο και ένας καλός
σχεδιαστής. Ο σαλαδόρος διαθέτοντας βαθιές γνώσεις σχεδίου, εµπειρίες και πλούσια
φαντασία, µπορεί να κάνει χαράξεις µε µεγαλύτερη ακρίβεια.
Οι γνώσεις που διαθέτει ένας σαλαδόρος πάνω στα διάφορα αναπτύγµατα και στην
οµαλοποίηση, ανακαλύπτει συχνά και εύκολα τα λάθη που γίνονται εκ µέρους του σχεδιαστή,
ο οποίος είναι δυνατόν να µην είναι ειδικός στη σχεδίαση µιας γραµµής που παρουσιάζει
ιδιαιτερότητες και για το σκοπό αυτό απαιτούνται βαθιές γνώσεις πάνω στη περίπλοκη
αργασίας της εξοµάλυνσης. Στην οπτική εξοµάλυνση, που εφαρµόζεται στις ναυπηγικές
εργασίες, ο σχεδιαστής σχεδιάζει τις οριακές διαστάσεις του πλοίου του. Η διαµήκης πρόσοψη
και κάτοψη σχεδιάζονται σύµφωνα µε τις ιδέες του σχεδιαστή και άλλους χρήσιµους
περίπλοκους παράγοντες.
Η έµφορτη ίσαλος σχεδιάζεται στη κάοψη και το ίχνος της διαµήκους κατακορύφου τοµής του
µέσου επιπέδου που ορίζει το περίγραµµα του σκάφους σχεδιάζεται στη διαµήκη πρόοψη.
Μεταξύ αυτών των περιγραµµάτων του πλοίου ο αρχιτέκτονας ναυπηγός προσχεδιάζει τις
εγκάρσιες τοµές.
Μετά οι τοµές αυτές ελέγχονται για να βεβαιωθεί ότι το πλοίο έχει επαρκή όγκο κάτω από την
έµφορτη ίσαλο για να δώσει το αναγκαίο εκτόπισµα.
Όταν οι γραµµές έχουν οµαλοποιηθεί πιο πολύ, τότε σχεδιάζονται µέσα στο περίγραµµα της
διαµήκους όψης και της κάτοψης περισσότερες buttocks και waterlines αντίστοιχα, µε σκοπό
να ληφθούν περισσότερα στοιχεία για τη µορφή και τη σχεδίαση των εγκαρσίων τοµών.
Η µέθοδος αυτής της σχεδίασης που ακολούθησε ο ναυπηγός ονοµάζεται «απ’ ευθείας αρχική
σχεδίαση των ανυπηγικών γραµµών» και προϋποθέτει να κατέχει ο ναυπηγός µεγάλη εµπειρία.
Άλλες µεθόδους αρχικής σχεδίασης θα γνωρίσουµε σε επόµενα καφάλαια.
Για τη σχεδίαση των ναυπηγικών γραµµών, µεταξύ των οργάνων σχεδίασης που χρησιµοποιεί
ο ναυπηγός είναι ναυπηγικά καµπυλόγραµµα και τα τερίζια. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να
δίνει ο κάθε ναυπηγός στη σχεδίαση τωνκαµπύλων γραµµών µε τη βοήθεια των τεριζιών, όπου

15
θα πρέπει τα βαρίδια συγκράτησης του τεριζιού να τοποθετούνται προς τη πλευρά που η
καµπύλη στρέφει τα κοίλα.
Έστο δίνεται η δυνατότητα στο ναυπηγό να ελέγχει οπτικά την οµαλότητα της καµπύλης µε
µεγαλύτερη ευκολία σκοπεύοντας κατά την εφαπτόµενη κατεύθυνση του τεριζιού, το οποίο
δεν πρέπει να παρουσιάζει απότοµες γωνιακές µεταβολές.
Για το σκοπό αυτό θα πρέπει το τερίζι να µην εξαναγκάζεται να περ΄σει απ’ όλα τα σηµεία
συγκρατούµενο µε πολλά βαρίδια. Η τοποθέτηση των βαριδίων πάνω στο τερίζι θα πρέπει να
αρχίζει από ένα άκρο της καµπύλης προς το άλλο, είτε από το µέσο αυτής προς το κάθε άκρο
χωριστά.
Κατά τη διαδικασία σχεδίασης της καµπύλης µε τη χρήση τεριζιού θα πρέπει να
χρησιµοποιούνται όσο το δυνατό λιγότερα βαρίδια.
Η γραµµή που σχηµατίζει το τερίζι για να βεβαιωθούµε ότι θα προκύψει µια οµαλή καµπύλη
θα πρέπει ανασηκώνοντας τα βαρίδια, το τερίζι να παραµείνει ακίνητο στη θέση του. Το µήκος
του τεριζίου θα πρέπει να είναι µεγαλύτερο από το µήκος της σχεδιαζόµενης καµπύλης
προκειµένου εκτός των βαριδίων που θα τοποθετηθούν εκτός των ορίων της καµπύλης, να µας
δίνεται η δυνατότητα τοποθέτησης κάποιων βαριδίων και στα άκρα του τεριζιού προκειµένου
εφ’ ενός να πετύχουµε καλύτερη στερέωση του τεριζιού και αφ’ ετέρου οµαλότερη ροή της
σχηµατιζόµενης καµπύλης.
Εδώ θα πρέπει να τονισθεί ξανά ότι οι καµπύλες γραµµές κάθε όψης δεν αρκεί να φαίνονται
οµαλές µε τον οπτικό έλεγχο αλλά θα πρέπει κάθε σηµείο της καµπύλης να αντιστοιχεί
απόλυτα στις προβολές στις άλλες όψεις.
Όταν ο ναυπηγός ασχολείται µε την αρχική σχεδίαση ειδικών σκαφών όπως π.χ. (Flying boats),
η µορφή των νοµέων σ’ ένα τέτοιο ιπτάµενο σκάφος περιλαµβάνει συχνά τόξα, ευθείες
γραµµές και άλλα σχήµατα.
Οι πίνακες των συντεταγµένων (Offset table) δεν είναι δυνατό να δώσουν διαστάσεις και
στοιχεία για τα παραπάνω. Γι’ αυτό υατές οι ιδιαιτερότητες απεικονίζονται σε σκαριφήµατα µε
όλα τα απαραίτητα στοιχεία σχεδίασης.
Οι διαστάσεις για τα καταστρώµατα, σιµότητα, γωνίες ελασµάτων (Knuckles) και λώρους ένος
πλοίου δίνονται και σε πλάτους και σε ύψος, καθώς αυτά συνήθως δεν αποτελούν τις
κανονικές γραµµές των παρισάλων (WL) ή των διαµήκων κατακόρυφων τοµών (VL).
Στη συνέχεια το σχέδιο γραµµών καθώς επίσης και όλα τα σχετικά στοιχεία στέλνονται στο
χαρακτήριο για οµαλοποίηση πάνω στο δάπεδο σε φυσικό µέγεθος (κλίµακα 1:1).

Γεωµετρική εξοµάλυνση

Στη γεωµετρική εξοµάλυνση γίνεται χρήση των µαθηµατικών για τη παραγωγή καµπύλων
τέτοιων όπως ελλείψεων και παραβολών, µε τις οποίες προσδιορίζεται µε ακρίβεια η πορεία
που θα διατρέξει µια γραµµή. Αυτή η πρακτική χρησιµοποιείται περισσότερο στην
αεροναυπηγική, αν και σήµερα οι γραµµές πολλών µοντέρνων σκαφών παράγονται
γεωµετρικά.
Στη ναυπηγική βιοµηχανία γίνεται όλο και πιο πολύ η χρήση της γεωµετρικής εξοµάλυνσης
οφειλόµενη στις απαιτήσεις των σύγχρονων σκαφών.
Παράδειγµα γεωµετρικής εξοµάλυνσης αποτελεί η σχεδίαση της καµπυλότητας ζυγού
καταστρώµατος.

16
 ΕΥΘΕΙΑ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΟΣ – ΕΥΘΕΙΑ ΖΥΓΟΥ

Ευθεία καταστρώµατος

Η ευθεία η οποία διέρχεται από τα σηµεία Α & Β του σχ. 9, είναι παράλληλη προς την
έµφορτη ίσαλο και απέχει απ’ αυτήν απόσταση ίση µε το ύψος των εξάλων, ονοµάζεται ευθεία
καταστρώµατος.
Από αυτή την ευθεία µετριέται η σιµότητα (sheer).

Ευθεία ζυγού

Η ευθεία η οποία διέρχεται από τα σηµεία Γ & ∆ τα οποία είναι σηµεία τοµής του
καταστρώµατος (molded) µε τις πλευρές του σκάφους (molded), σ’ αντιστοιχία των διαφόρων
νοµέων ονοµάζεται ευθεία ζυγού (Σχ. 10).
Από την ευθεία αυτή, και συγκεκριµένα από την CL της Γ∆ σχ. 10, µετράται η κυρτότητα του
ζυγού ή η εγκάρσια καµπυλότητα του καταστρώµατος, το γνωστό Camber.
To Camber αυτό συνήθως είναι ίσο µε το 1/50 του πλάτους του κάθε νοµέα µετρηµένο επί της
ευθείας του ζυγού.

Καµπύλη σιµότητας καταστρώµατος (sheer curve)

Καµπύλη σιµότητας καταστρώµατος «λουνάδα» ή «βιάρισµα» ή καραβίλι, ονοµάζεται η

καµπυλότητα την οποία παρουσιάζει το κατάστρωµα κατά µήκος του πλοίου. Κατά κανόνα η
καµπύλη της σιµότητας αποτελείται από δύο παραβολές µε κοινή κορυφή. Η µια παραβολή
βαίνει ανυψούµενη προς τη πρύµνη του πλοίου και η άλλη προς τη πλώρη αυτού.
Εάν επί του σχεδίου των ναυπηγικών γραµµών και συγκεκριµένα επί των νοµέων στο sheer
plan, προβληθούν τα σηµεία των τοµών, του διαµήκους κεντρικού επιπέδου µε κάθε µια
αντίστοιχη προς τους νοµείς, ευθεία των ζυγών του upper deck, θα προκύψει η καµπύλη της
σιµότητας του upper deck at side.
Για την αύξηση των ναυτικών ικανοτήτων του σκάφους τα ανώτερα καταστρώµατα αυτού
κατασκευάζονται µε σιµότητας. Η θεωρούµενη κανονική σιµότητας καθορίζεται µε τους
κανονισµούς περί γραµµής φορτώσεως σαν παραβολή µε κορυφή στο µέσο του µήκους του
σκάφους.
Για κατασκευαστικούς λόγους, σε πλοία µε µεγάλο παράλληλο σώµα όπως δεξαµενόπλοια
αλλά και φορτηγά πλοία, το µεσαία τµήµα του σκάφους κατασκευάζεται χωρίς σιµότητα και
το κατάστρωµα ανυψώνεται ευθύγραµµα µόνο στα άκρα. Το ίδιο συµβαίνει και για τα σκάφη
µε γερανούς πάνω στο κατάστρωµα.
Κατά το παρελθόν, κατασκευάσθηκαν σκάφη χωρίς σιµότητα µε προφανή σκοπό την µείωση
του κόστους κατασκευής, αποδείχθηκαν όµως πολύ υποδεέστερα από άποψης ναυτικής
ικανότητας αν και το ύψος των εξάλων είχε αυξηθεί αρκετά.

17
Αύξηση της σιµότητας συνεπάγεται και αύξηση της εφεδρικής πλευστότητας και κατά
συνέπεια την ασφάλεια του πλοίου.
Η αύξηση της σιµότητας επαυξάνει τον όγκο του σκάφους κάτω από το κατάστρωµα κυρίων
στην περιοχή της πρώρας.
Από πλευράς ευστάθειας η αύξηση της σιµότητας υποβοηθεί την ευστάθεια µεγάλων κλίσεων
όχι όµως και την αρχική λόγω ανύψωσης του κέντρου βάρους.
Πολλές φορές γίνεται χρήση της σιµότητας για την επίτευξη ευνοϊκότερων κατακλύσιµων
µηκών.
Σε ταχέα επιβατηγά σκάφη πολλές φορές η καµπύλη της σιµότητας γίνεται µε το χαµηλότερο
σηµείο µεταξύ 0.65L και 0.75L από την πρωραία κάθετο.
Στην περίπτωση αυτή η πρυµναία σιµότητα ανέρχεται µόνο 20% της πρωραίας.
Από αισθητικής άποψης πρέπει να αναφερθεί ότι το σκάφος µε ευθύγραµµο κατάστρωµα, δίνει
την εντύπωση όταν το κοιτάξουµε από µακριά ελαφρά κυρτό λόγω οπτικής απάτης. Έτσι για
λόγους αισθητικής απαιτείται να υπάρχει σιµότητα µεγαλύτερη µεγέθους στην πρώρα και
µικρότερο στην πρύµνη.

Σιµότητα καταστρώµατος

Σιµότητα (sheer) καταστρώµατος, είναι η απόσταση µεταξύ των σηµείων της καµπύλης της
σιµότητας στη πλευρά του πλοίου, από το οριζόντιο επίπεδο που διέρχεται από την ευθεία του
καταστρώµατος όπως αυτή ορίσθηκε.

Πρωραία σιµότητα

Είναι η σιµότητα που αντιστοιχεί στην πρωραία κάθετο.

Πρυµναία σιµότητα

Είναι η σιµότητα που αντιστοιχεί στην πρυµναία κάθετο και είναι συνήθως το ½ της πρωραίας.
Η σιµότητα στο µέσο του πλοίου είναι µηδενική.
Η καµπύλη της σιµότητας όπως και η καµπυλότητα του καταστρώµατος εγκαρσίως αυτού
εκτός του ότι αυξάνει την πλευστότητα προσφέρει και ωραία αισθητική γραµµή στο πλοίο.
Είναι αυτονόητο ότι προσδιδόµενη σιµότητα στο πλοίο, επιφέρει και το ανάλογο κόστος κατά
τη κατασκευή αυτού.

18
 ΣΧΗΜΑ 9 & 10

ΚΑΝΟΝΙΚΗ ΣΙΜΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΟΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟΥΣ

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ ΤΗΣ ∆ΙΕΘΝΟΥΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΦΟΡΤΩΣΕΩΣ 1966

Πριν αναφερθούµε στη κανονική σιµότητα είναι αναγκαίο να γνωρίσουµε ορισµένα

αποσπάσµατα κανονισµών «περί γραµµών φορτώσεως των πλοίων του 1966» βάσει των
οποίων αυτή προσδιορίζεται.

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 3

(1) Μήκος. Σαν µήκος (L) θα λαµβάνονται τα 96% του ολικού µήκους της ισάλου της
µετρούµενης στα 85% του ελάχιστου πλευρικού βάθους µετρούµενο από τη τροπίδα όπως
αυτό ορίζεται στην υποπαράγραφο 5(α) του παρόντος κανονισµού ή το µήκος το µετρούµενο
από την εξωτερική όψη της στείρας µέχρι τον άξονα του στορέα του πηδαλίου επί της ίδιας της
ισάλου, εάν αυτό είναι µεγαλύτερο. Σε πλοία σχεδιασµένα µε κεκλιµένη τροπίδα, η ίσαλος
γραµµή, επί της οποίας το µήκος τούτο µετριέται, πρέπει να είναι παράλληλη προς τη
σχεδιασθείσα ίσαλο γραµµή.

19
(5) Πλευρικό βάθος
(α) Σαν πλευρικό βάθος λαµβάνεται η κατακόρυφη απόσταση µετρούµενη στη πλευρά του
πλοίου από τη κορυφή της τρόπιδας µέχρι την κορυφή του ζυγού του καταστρώµατος των
εξάλων. Στα ξύλινα και συνθέτου κατασκευής πλοία η απόσταση µετριέται από του πέρατος
της γλυφής της τρόπιδας.

(β) Ύψος εξάλων

Το σηµειούµενο ύψος των εξάλων είναι η κατακόρυφη απόσταση µετροούµενη στο µέσο του
πλοίου από την άνω όψη της γραµµής καταστρώµατος µέχρι την άνω όψη της αντίστοιχης
γραµµής φορτώσεως.

(9) Κατάστρωµα εξάλων:

Ως κατάστρωµα εξάλων λαµβάνεται το ανώτατο πλήρες κατάστρωµα το εκτιθέµενο στο καιρό
και στη θάλασσα το οποίο έχει µόνιµα µέσα κλεισίµατος των ανοιγµάτων του εκτεθειµένου
στο καιρό µέρος του και κάτωθεν του οποίου όλα τα στις πλευρές του πλοίου υπάρχοντα
ανοίγµατα είναι εξοπλισµένα µε µόνιµα µέσα υδατοστεγούς κλεισίµατος. Σε πλοίο µε συνεχές
κατάστρωµα εξάλων, η κατώτατη γραµµή του εκτεθειµένου καταστρώµατος και η συνέχιση
της γραµµής αυτής παράλληλα προς το ανώτατο τµήµα του καταστρώµατος λαµβάνεται ως
κατάστρωµα εξάλων.
Υπό τον όρο της αποδοχής εκ µέρους των πλοιοκτητών και τις εγκρίσεις εκ µέρους της αρχής,
ένα κατώτερο κατάστρωµα δύναται να ληφθεί ως κατάστρωµα εξάλων, εφ’ όσον πρόκειται
περί πλήρους και µόνιµου τοιούτου συνεχόµενου προς πρώρα και πρύµνη τουλάχιστον µεταξύ
του χώρου του µηχανοστασίου και των διαφραγµάτων των στεγανών συγκρούσεως και
συνεχόµενου επίσης εγκαρσίως. Όταν το τοιούτον κατώτερο κατάστρωµα είναι κλιµακωτό ως
κατάστρωµα εξάλων, λαµβάνεται η κατώτερη γραµµή του καταστρώµατος και η συνέχιση της
γραµµής αυτής παράλληλα προς το ανώτερο τµήµα του καταστρώµατος.
Όταν ένα κατώτερο κατάστρωµα λαµβάνεται ως κατάστρωµα εξάλων, το µέρος του σκάφους
το οποίο εκτείνεται άνωθεν του καταστήµατος εξάλων θεωρείται υπερκατασκευή καθ’ όσον
αφορά στην εφαρµογή των όρων χαράξεως και υπολογισµού του ύψους εξάλων. Σ’ αυτή την
περίπτωση, το ύψος εξάλων υπολογίζεται από του καταστρώµατος τούτου.

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 4

Γραµµή καταστρώµατος
Η γραµµή καταστρώµατος είναι µια οριζόντια γραµµή µήκους 300mm και πλάτους 25 mm.
Αυτή πρέπει να χαραχθεί σε κάθε µια πλευρά στο µέσο του πλοίου και κανονικά η ανώτερή
της όψη, πρέπει να διέρχεται από το σηµείο όπου η προς τα έξω προέκταση της ανώτερης
επιφάνειας του καταστρώµατος των εξάλων, τέµνει την εξωτερική πλευρά του περιβλήµατος.

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 38

Κανονική σιµότητα καταστρώµατος

(β) Οι τεταγµένες της κανονικής σιµότητας δίνονται στον ακόλουθο πίνακα.

20
Κανονική σιµότητα καταστρώµατος Σχ. 11
(όπου L είναι το µήκος του πλοίου σε µέτρα).
Τεταγµένη σε
Θέση Συντελεστής
χιλιοστά
Πρυµναίο ήµισυ Πρυµναία κάθετος 25(L/3+10) 1
1/6 L από Α.Ρ. 11,1 (L/3+10) 3
1/3 L από Α.Ρ. 2,8 (L/3+10) 3
Στο µέσο του πλοίου 0 1
Πρωραίο ήµισυ Στο µέσο του πλοίου 0 1
1/3 L από F.Ρ. 5,6 (L/3+10) 3
1/6 L από F.Ρ. 22,2 (L/3+10) 3
πρωραία κάθετος 50 (L/3+10) 1
Κανονική σιµότητα
(όπου L είναι το µήκος του πλοίου σε ίντσες).
Θέση Τεταγµένη σε ίντσες Συντελεστής
Πρυµναίο ήµισυ Πρυµναία κάθετος 0,1 L+10 1
1/6 L από Α.Ρ. 0,0444 L + 4,44 3
1/3 L από Α.Ρ. 0,0111 L + 1,11 3
Στο µέσο του πλοίου 0 1
Πρωραίο ήµισυ Στο µέσο του πλοίου 0 1
1/3 L από F.Ρ. 0,0222 L + 2,22 3
1/6 L από F.Ρ. 0,0888 L + 8,88 3
πρωραία κάθετος 0,2 L + 10 1

ΣΧΗΜΑ 11

21
 ΜΕΘΟ∆ΟΙ ΣΧΕ∆ΙΑΣΗΣ ΤΗΣ ΚΑΜΠΥΛΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΖΥΓΩΝ
ΤΟΥ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΟΣ

Η καµπυλότητα του ζυγού και εποµένως η καµπυλότητα του καταστρώµατος κατά το εγκάρσιο
και το µέτρο µέτρησης αυτής, ονοµάζεται κύρτωµα των ζυγών (λ. βερέµι). Ως κανονικό
κύρτωµα ζυγού λαµβάνεται το 1/50 του πλάτους του πλοίου για το µέσο νοµέα. Εποµένως το
κύρτωµα του κάθε ζυγού βγαίνει ελατούµενο βαθµιαία προς τη πλώρη και τη πρύµνη ανάλογα
και µε τη µείωση του αντίστοιχου πλάτους του καταστρώµατος.
Ο σκοπός του κυρτώµατος των ζυγών είναι η αύξηση της αντοχής του καταστρώµατος, η
ευχέρεια στα ύδατα να τρέχουν προς την υδρορροή, αλλά και από αισθητικής άποψης
εµποδίζει τα ζυγά να εµφανίζουν κοιλότητα στο κέντρο τους δια της οπτικής παραίσθησης
(οφθαλµαπάτη).
Εφ’ όσον όµως δεν υπάρχει λόγος ροής υδάτων ή η καµπυλότητα είναι δευτερευούσης
σηµασίας για την αντοχή του καταστρώµατος, τότε είναι προτιµότερη η κατασκευή των
καταστρωµάτων µε ελάχιστο ή µηδενικό κύρτωµα, όπως για παράδειγµα στα ενδιάµεσα
καταστρώµατα. Στα σχήµατα 12, 13, 14 απεικονίζονται διάφορες µέθοδοι σχεδίασης της
καµπυλότητας του καταστρώµατος κατά το εγκάρσιο.
Το σχήµα 12 δείχνει τη πιο συνηθισµένη µέθοδο σχεδίασης.
Σύµφωνα µ’ αυτή τη µέθοδο η διαδικασία σχεδίασης της καµπυλότητας των ζυγών είναι η
παρακάτω:
Επί µιας ευθείας, η οποία θεωρείται «ή είναι» ευθεία του συγκεκριµένου ζυγού που
επιθυµούµε τη σχεδίαση της καµπυλότητάς του, ορίζεται το αντίστοιχο πλάτος του
καταστρώµατος.
Στη προκειµένη περίπτωση αυτό είναι ίσο µε το ΑΒ. Επί της CL του ζυγού και συγκεκριµένα από το
σηµείο της τοµής αυτής (Κ) µε την ευθεία του ζυγού «ΑΒ», ορίζεται το ύψος της επιθυµητής
καµπυλότητας, K Π 0 .
Το ύψος K Π 0 συνήθως είναι το 1/50 του πλάτους του καταστρώµατος του αντίστοιχου ζυγού. Με
κέντρο το σηµείο Κ και ακτίνα K Π 0 , διαγράφεται ηµικύκλιο το οποίο τέµνει το «ΑΒ» στα σηµεία aσ′
και β ′σ .
Η βάση του ηµικυκλίου που σχηµατίζεται έτσι, διαιρείται σε οποιαδήποτε αριθµό ίσων µερών, στη
προκειµένη περίπτωση 12 (δώδεκα).
Επειδή το ζυγό µας είναι συµµετρικό ως προς την CL, η περιγραφή της διαδικασίας περιορίζεται στο
δεξιό τεταρτοκύκλιο, επαναλαµβανόµενης της ίδιας και για το αριστερό, για την ολοκλήρωση της
σχεδίασης της καµπυλότητας του ζυγού.
Έτσι, στο δεξιό τόξο µεταξύ της καθέτου και της βάσης, διαιρείται τώρα στον ίδιο αριθµό ίσων µερών
6 (έξι) όπως η βάση.
Εάν προσδιορίσουµε τα σηµεία πάνω στην βάση σαν a1′, a2′ , a3′ , a4′ , a5′ , µπορούµε να τα συνδέσουµε
µέσω ευθυγράµµων τµηµάτων µε τα σηµεία των αντίστοιχων υποδιαιρέσεων των, επάνω στο τόξο,
δηλαδή µε τα π 1′, π 2′ , π 3′ , π 4′ και π 5′ .

22
 ΣΧΗΜΑ 12

Τώρα διαιρούµε το ηµιπλάτος από το Κ στο Β και από το Κ στο Α σε ίδιο αριθµό ίσων διαστηµάτων
που χρησιµοποιήσαµε για να διαιρέσουµε τη βάση του τόξου.
Επί των σηµείων αυτών των υποδιαιρέσεων a1′, a2′ , a3′ , a4′ και a5′ υψώνονται κάθετοι. Μετρώντας κατά
µήκος τα πλάγια ευθύγραµµα τµήµατα ρ ′, σ ′, τ ′, ϕ ′ και χ ′ από τη βάση εώς το τόξο, θέτουµε αυτές
τις διαστάσεις πάνω στις αντίστοιχες υποδιαιρέσεις του ηµιπλάτους.
Έτσι λοιπόν, θα είναι a1′ π 1′ = ρ ′ = ρ , a2′ π 2′ = σ ′ = σ , a3′ π 3′ = τ ′ = τ , a4′ π 4′ = ϕ ′ = ϕ , a5′ π 5′ = χ ′ = χ .
Η ίδια διαδικασία ακολουθείται για τον προσδιορισµό των σηµείων του αριστερού τµήµατος της
καµπυλότητας του ζυγού.
Κάµπτοντας ένατερίζι, το εφαρµόζουµε πάνω στα σηµεία Α, Π 5 , Π 4 , Π 2 , Π1 , Π 0 , καθώς επίσης και στα
αντίστοιχα συµµετρικά των προς τη CL, που καθορίστηκαν µε την ίδια διαδικασία. Η συγκράτηση του
τεριζίου επιτυγχάνεται δια µέσου βαριδίων.
Η διερχόµενη δια των ανωτέρων σηµείων καµπύλη, θα µας δώσει την καµπυλότητα τουζυγού ή την
καµπυλότητα του καταστρώµατος κατά το εγκάρσιο στο συγκεκριµένο ζυγό.
Στο σχήµα 13, δείχνεται πώς χρησιµοποιείται µια άλλη µέθοδος σχεδίασης της κυρτότητας των
ζυγών.
Σύµφωνα µ’ αυτή τη µέθοδο, σχεδιάζεται µια παραβολική κυρτότητα ζυγού, η καµπύλη αυτή
είναι µια πολύ ελαφριά παραβολή.
Η διαδικασία σχεδίασης είναι η παρακάτω:
1. Επί µιας ευθείας, η οποία θεωρείται ή είναι ευθεία του συγκεκριµένου ζυγού που
επιθυµούµε τη σχεδίαση της καµπυλότητάς του, ορίζεται το αντίστοιχο πλάτος του
καταστρώµατος, π.χ. ΑΓ.
2. Επί της Clτου ζυγού ορίζεται το ΒΧ, σαν το επιθυµητό µέγεθος της κυρτότητας.
3. Το ηµιπλάτος ΑΒ ή το ΒΓ, διαιρείται σε δύο ίσα τµήµατα. Έτσι ΒΨ = ΑΓ / 4 .
4. Με µια ευθεία γραµµή ενώνονται τα σηµεία Ψ και Χ.
23
 5. Στη συνέχεια διαιρείται το ΒΨ σε «δεκαέξι» ίσα τµήµατα.
6. Επί των διαιρέσεων του ΒΨ, υψώνονται κάθετοι, στην πρώτη υποδιαίρεση η α, στη τέταρτη η
β, και στην ένατη υποδιαίρεση η γ, αφήνοντας 7 επιπλέον από τις υποδιαιρέσεις µεταξύ της γ
και του σηµείου ψ. Έτσι έχουµε κατά σειρά τις υποδιαιρέσεις 1, 3, 5 και 7, αυξανόµενων ανά
δύο τη φορά εώς ότου φθάσουν σε 16.
7. Ακολουθεί η διαίρεση του ηµιπλάτους ΒΓ σε τέσσερα (4) ίσα τµήµατα και η ύψωση καθέτων
επ’ αυτών. Η α ′ στην πρώτη υποδιαίρεση, η β ′ στη δεύτερη υποδιαίρεση και η γ ′ στη τρίτη
υποδιαίρεση.
8. Από τα σηµεία δ, ε και ζ «σηµεία αντιστοίχων τοµών των α, β και γ µε τη «χψ», χαράσσονται
και παράλληλες γραµµές προς τη ΒΓ, τέµνουσες τις κάθετες επί την ΒΓ, α ′ , β ′ και γ ′ στα
αντίστοιχα σηµεία δ ′, ε ′ και ζ ′ .
9. Η ίδια διαδικασία ακολουθείται και για το προσδιορισµό των σηµείων του αριστερού τµήµατος
της καµπυλότητας του ζυγού.

ΣΧΗΜΑ 13

10. Κάµπτοντας ένα τερίζι, το εφαρµόζουµε πάνω στα σηµεία Γ, ζ ′, ε ′, δ ′, χ , καθώς επίσης και στα
αντίστοιχα συµµετρικά των ως προς την CL, που καθορίστηκαν µε την ίδια διαδικασία. Η
διερχόµενη δια των ανωτέρων σηµείων καµπύλη, θα µας δώσει την κυρτότητα του ζυγού ή την
καµπυλότητα του καταστρώµατος κατά το εγκάρσιο στο συγκεκριµένο ζυγό.

Η Τρίτη µέθοδος χάραξης της κυρτότητας του ζυγού απεικονίζεται στο σχήµα 14
Η µέθοδος αυτή ονοµάζεται χάραξη της κυρτότητας του ζυγού δια µέσου νήµατος της στάθµης
line camber”.
Η ονοµασία αυτή, δίνεται επειδή γίνεται χάραξη ευθείων γραµµών µε τη βοήθεια του νήµατος
της στάθµης και κιµωλιών.

24
Κατ’ αυτή τη µέθοδο επί της CL του πλάτους του καταστρώµατος του συγκεκριµένου ζυγού,
ορίζεται σαν επιθυµητό µέγεθος της κυρτότητας το διπλάσιο µέγεθος συγκριτικά µε την αµέσως
προηγούµενη µέθοδο δηλαδή Β∆ = 2ΒΧ.
Για την ακριβέστερη χάραξη της καµπύλης του ζυγού, θα πρέπει οι υποδιαιρέσεις των ηµιπλατών ΑΒ
και ΒΓ αριστερά και δεξιά της CL αντίστοιχα, να είναι όσο το δυνατόν περισσότερες.
Οι αποστάσεις κατά µήκος των διαγωνίων ∆Γ και ∆Α, διαιρούνται σ’ ένα άρτιο αριθµό ίσων
υποδιαιρέσεων.
Αυτό επιτυγχάνεται πολύ εύκολα, υψώνοντας καθέτους από ίσες υποδιαιρέσεις κατά µήκος της βάσης
της κυρτότητας του ζυγού ΑΒΓ. Αρχίζοντας από την αριστερή πλευρά, οι υποδιαιρέσεις αριθµούνται
κατά µήκος της διαγωνίου Α∆.
Η ίδια διαδικασία εφαρµόζεται και στη δεξιά διαγώνιο ∆Γ, ξεκινώντας την αρίθµηση από τη
(CL) κεντρική γραµµή.
Στη συνέχεια ρίχνονται οι γραµµές µε το νήµα της στάθµης από κάθε ένα σηµείο της
αριστερής διαγωνίου στο κάθε ένα αντίστοιχο αριθµηµένο σηµείο της δεξιάς διαγωνίου.
Καθώς ρίχνονται σταδιακά αυτές οι γραµµές δια του νήµατος της στάθµης θα σχηµατισθεί η
καµπυλότητα του ζυγού.
Εάν οι υποδιαιρέσεις είναι µεγάλες, τότε λυγίζεται ένα λατάκι εφαπτόµενο προς τις ευθείες των
γραµµών µεταξύ των διασταυρώσεων τους. Εάν οι υποδιαιρέσεις είναι κοντά, οι γραµµές της
στάθµης θα τείνουν να σχηµατίσουν µια συνεχή καµπύλη γραµµή, η οποία θα χαραχθεί
κάνοντας χρήση του λατακιού.

ΣΧΗΜΑ 14

25
 ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΕΚΛΟΓΗΣ ΤΩΝ ΚΥΡΙΩΝ ∆ΙΑΣΤΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ
ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΤΗΣ ΜΟΡΦΗΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ
ΓΕΝΙΚΑ

Η εκλογή των κυρίων διαστάσεων του πλοίου γίνεται στο στάδιο της προµελέτης αυτού, λαµβάνοντας
υπ’ όψη τις απαιτήσεις του πλοιοκτήτη και τους παράγοντες εκείνους που έχουν σχέση µε την αντοχή,
την ταχύτητα, την ευστάθεια, τις απαιτήσεις των νηογνωµόνων, το κόστος κατασκευής, τη διέλευση
του πλοίου µέσω διωρύγων ή ποταµών (από απόψεως πλάτους και βυθίσµατος) και σχετικούς άλλους
παράγοντες.

ΕΚΛΟΓΗ ΤΩΝ ΚΥΡΙΩΝ ∆ΙΑΣΤΑΣΕΩΝ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ

1. Μήκος (L).

Η διάσταση του µήκους του πλοίου, αρχικά προσδιοριζόµενο µε γνώµονα την τότε εµπειρία σύµφωνα
µε την οποία το ταχύ πλοίο απαιτεί µεγάλος µήκος. Αργότερα όµως, ύστερα από τη ραγδαία ανάπτυξη
της τεχνολογίας στον τοµέα της ναυπηγική, απεδείχθη ότι βελτιώνοντας στο µέγιστο βαθµό το πλοίο
από υδροδυναµικής άποψης, δεν επιταχύνετο να ήταν αναγκαστικά και το πλέον οικονοµικό.
Έτσι. Κατά τη µελέτη του πλοίου, επεκράτησε η τάση να περιορίζεται το µήκος αυτού στο ελάχιστο
δυνατό.
Με την ελάττωση του µήκος, ελαττώνονται οι καµπτικές ροπές, µε αποτέλεσµα να ελαττώνεται η
απαιτούµενη ροπή αντιστάσεως της µέσης τοµής και έτσι να είναι δυνατή η µείωση του βάρους της
κατασκευής του.
Η µείωση του βάρους της µεταλλικής κατασκευής αλλά και του βάρους των στοιχείων του εξοπλισµού
του πλοίου, έχει σαν συνέπεια αφ’ ενός µεν την ελάττωση του κόστους , αφ’ ετέρου δε την αύξηση του
ωφέλιµου φορτίου.
Εκτός των ανωτέρω επιδράσεων του µήκους, σηµαντική επίδραση αυτού έχουµε επί του βάρους της
προωστηρίου εγκαταστάσεως. ∆εδοµένου ότι, εξετάζοντας τη µεταβολή της ισχύος προώσεως ή της
αντιστάσεως προώσεως για την ίδια ταχύτητα και εκτόπισµα, όταν αυξήσουµε το µήκος θα επέλθει
αύξηση της βρεχόµενης επιφάνειας µε συνέπεια την αύξηση της αντίδρασης τριβής.
Έτσι, η επίδραση του µήκους στην αντίσταση προώσεως και κατά συνέπεια στη απαιτούµενη ισχύ, θα
έχει σαν αποτέλεσµα σε κάθε µεταβολή του µήκους, να υπάρχει και µεταβολή της ποσότητας
καυσίµων στην ίδια αναλογία προς τη µεταβολή της ισχύος, για την ίδια ταχύτητα και ακτίνα δράσεως.

Υπολογισµός του µήκους από εµπειρικές σχέσεις:

Για τον υπολογισµό του βέλτιστου µήκους γίνεται χρήση διαφόρων εµπειρικών σχέσεων. Μια από
αυτές είναι και η παρακάτω του Nodig.

1 1
L = 2,3 ⋅ (Vs ) 3 ⋅ D 3

όπου : Vs η υπηρεσιακή ταχύτητα σε kn.

2. Πλάτος (Β).

26
Οι σηµαντικότερες επιδράσεις του πλάτους του πλοίου είναι επί της ευστάθειας, της ταχύτητας, καθώς
επίσης και επί του βάρους αυτού.
Γενικά, µπορούµε να πούµε ότι η αύξηση του πλάτους αυξάνει σοβαρά την αρχική ευστάθεια, ενώ
επιδρά αρνητικά στην ταχύτητα του πλοίου στις περιπτώσεις όπου η αντίσταση του κύµατος είναι
υψηλή και στα πλοία εκείνα όπου η αντίσταση τριβών παίζει σοβαρό λόγο.
Η αύξηση του πλάτους του πλοίου, µπορεί να έχει σαν επακόλουθο την αύξηση της ροπής κάµψεων
του πλοίου, µε συνέπεια την αύξηση του πάχους των στοιχείων της κατασκευής, για την επίτευξη της
απαιτούµενης ροπής αντιστάσεως, µε αποτέλεσµα την αύξηση του βάρους αυτού.

3. Πλευρικό ύψος (D).

Η διάσταση του πλευρικού ύψους, προκύπτει από το άθροισµα του βυθίσµατος (d) και του ύψους των
εξάλων, όπως αυτό καθορίζεται από τους κανονισµούς των νηογνωµόνων. Η µεταβολή της διάστασης
του πλευρικού ύψους (D), επιδρά κυρίως στην αντοχή του πλοίου, στην ευστάθειά του, στο βάρος της
µεταλλικής κατασκευής του, στη χωρητικότητα, κ.λ.π. εξετάζοντας πολύ περιληπτικά τις παραπάνω
επιδράσεις ως προς τα θέµατα της αντοχής του, θα γίνει κατ’ αρχήν µια συντοµότατη αναφορά στα
στοιχεία εκείνα που κυρίως σχετίζονται µε τη διαµήκη αντοχή του πλοίου.
Για τον υπολογισµό της διαµήκους αντοχής του πλοίου, δηλαδή τον προσδιορισµό των
αναπτυσσοµένων τάσεων κατά την καταπόνηση αυτού σε κάµψη κατά το διαµήκες, το πλοίο θεωρείται
σαν κοίλη δοκός µε λεπτά τοιχώµατα. Το κατάστρωµα και ο πυθµένας αποτελούν τα πέλµατα αυτής
της δοκού, ενώ οι πλευρές και άλλα σηµαντικότερα στοιχεία µε µήκος τουλάχιστον 0, 4 L όπως
διαµήκεις φρακτές, οροφή διπύθµενου, διαµήκεις σταθµίδες κ.λ.π., αποτελούν τον κύριο κορµό αυτής.
Έτσι, αύξηση του πλευρικού ύψους του πλοίου (D), σηµαίνει κατ’ αρχήν και αποµάκρυνση των µαζών
του καταστρώµατος και του πυθµένα από τον ουδέτερο άξονα, µε συνέπεια την αύξηση της ροπής
αντιστάσεως.
Η διατήρηση του ίδιου πάχους και η αύξηση του πλευρικού ύψους, επιφέρει αφ’ ενός µεν ανάλογη
µεταβολή του βάρους της µεταλλικής κατασκευής του πλοίου, αφ’ ετέρου δε αύξηση της ροπής
αδράνειας της µέγιστης τοµής, µε συνέπεια την ελάττωση των καµπτικών τάσεων που οφείλονται στη
διαµήκη καταπόνηση του πλοίου.
L
Η σχέση δίνει κατά προσέγγιση το µέτρο της ακαµψίας του πλοίου (θεωρούµενου ως δοκού). Για
D
δεδοµένα µεγέθη των στοιχείων της µεταλλικής κατασκευής, µεγαλύτερο πλευρικό ύψος παρέχει
µεγαλύτερη αντοχή στο πλοίο σε διαµήκη κάµψη και µικρότερα βέλη κάµψεως. Οι κανονισµοί των
L
νηογνωµόνων θέτουν όριο στη σχέση και απαιτούν να είναι µικρότερη του 15. για τιµές
D
L
µεγαλύτερες του 15, απαιτείται ιδιαίτερη εξέταση της αντοχής του πλοίου. Συνήθως οι τιµές του
D
κυµαίνονται µεταξύ 10 και 13,5.
L
Για µικρές τιµές της σχέσης , συνεπάγεται γενικά µικρότερο βάρος της µεταλλικής κατασκευής ανά
D
κυβικό µέτρο όγκου.
Ως προς την ευστάθεια του πλοίου, η αύξηση του πλευρικού ύψους επιδρά επί του κέντρου βάρους του
πλοίου, κυρίως λόγω της ανύψωσης όλων των βαρών του εξοπλισµού που βρίσκονται στο
κατάστρωµα, καθώς επίσης του βάρους των υπερκατασκευών κ.λ.π.
Η αύξηση του πλευρικού ύψους προκαλεί ακόµη µετάθεση του κέντρου αντώσεως λόγω της αύξησης
του εκτοπίσµατος. Γενικά µε την αύξηση του πλευρικού ύψους δεν πρέπει να επιδιώκεται αύξηση της
27
ευστάθειας, εκτός αν ληφθούν υπ’ όψη και άλλοι παράγοντες, όπως αύξηση του πλάτους ή προσθήκη
έρµατος.

4. Βύθισµα (d)

Το µέγιστο βύθισµα συνήθως προδιαγράφεται ανάλογα µε τις πλόες του πλοίου. ∆ηλαδή, εξαρτάται
από το βάθος των λιµένων προσέγγισης, διωρύγων, ποταµών, κ.λ.π.
Είναι προφανές ότι, αν απαιτηθεί µείωση του βυθίσµατος θα πρέπει να υπάρξει αντίστοιχη αύξηση του
B
πλάτους, προκειµένου να πετύχουµε το επιθυµητό εκτόπισµα. Οι τιµές της σχέσης σε αυτή την
T
περίπτωση πρέπει να κυµαίνονται µέχρι και 3.
B
Σύµφωνα µε τα σηµερινά δεδοµένα, ο λόγος για τα µονέλικα σκάφη κυµαίνεται γύρο στο 2,4 µε
T
κάποια τάση προς αύξηση για ταχέα πλοία µε µεγάλο ύψος εξάλων και εκτεταµένες υπερκατασκευές.
B
Για τα διπλέλικα σκάφη ο λόγος κυµαίνεται γύρω στο 2,6.
T
B
Από υδροδυναµικής απόψεως µεταβολές της σχέσης για σταθερό µήκος δεν έχουν σοβαρή
T
L
επίδραση επί τη αντιστάσεως προώσεως. Αντίθετα, για σταθερή σχέση και σταθερό εκτόπισµα, η
B
B
αντίσταση µειούται για µεγαλύτερες τιµές του . Από απόψεως στατικής του πλοίου, αύξηση του
T
βυθίσµατος συνεπάγεται αύξηση των στοιχείων της µεταλλικής κατασκευής κάτω από την ίσαλο που
υπόκειται σε υδροστατική πίεση.

ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΥΡΙΩΝ ∆ΙΑΣΤΑΣΕΩΝ

L
1. Η σχέση µήκος προς πλάτος   επηρεάζει τα θέµατα της ευστάθειας, της ταχύτητας, της
B
αντοχής και της ευελιξίας του πλοίου. Για την εξασφάλιση επαρκούς ευστάθειας στα εµπορικά
πλοία παλαιότερα αλλά ακόµη και σήµερα σε πολλές περιπτώσεις, χρησιµοποιείται η εµπειρική
L L
σχέση να φθάνει το + 5 . Οι συνήθειας τιµές αυτές της σχέσης κυµαίνονται µεταξύ 4 ÷10 .
B 57

L
2. Η σχέση µήκος προς πλευρικό ύψος   ρυθµίζει κυρίως το πρόβληµα της αντοχής του πλοίου
D
και όπως προαναφέρθηκε, η διεθνής σύµβαση περί γραµµής φορτώσεως θέσει σαν όριο την τιµή 15.
L
συνήθως οι τιµές της κυµαίνονται µεταξύ 10 ÷13.5 .
D

28
 L
3. Η σχέση µήκος προς βύθισµα   είναι δευτερεύουσας σηµασίας µε τιµές µεταξύ 10 ÷ 30 .
d

B d 
4. Η σχέση πλάτος προς βύθισµα   ή   επηρεάζει σοβαρά το πρόβληµα της αντίστασης στην
d  B
πρόωση. Οι συνήθεις τιµές αυτής της σχέσης κυµαίνονται µεταξύ 1,8 ÷ 4 .

D
5. Η σχέση πλευρικό ύψος προς βύθισµα   ρυθµίζει το ύψος των εξάλων.
d

ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΤΗΣ ΜΟΡΦΗΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ

Στη Ναυπηγική προκειµένου να γίνει σύγκριση της µορφής του πλοίου, χρησιµοποιείται το εκτόπισµα,
οι διαστάσεις και ένας αριθµός συντελεστών. Αυτοί οι συντελεστές είναι πολύ χρήσιµοι για τον
υπολογισµό της ισχύος πρόωσης του πλοίου, όπως και για την έκφραση της πληρότητας της µορφής
του πλοίου, των εγκαρσίων τοµών και των ίσαλων αυτού.

1. Συντελεστής γάστρας (Block coefficient)

Συντελεστής γάστρας Cb είναι ο λόγος του όγκου του εκτοπίσµατος µέχρι µια δοσµένη ίσαλο προς τον
όγκο ορθογωνίου παραλληλεπιπέδου, το οποίο έχει διαστάσεις, µήκος, πλάτος και ύψος αντίστοιχα,
ίσες προς το µήκος της ισάλου, το µέγιστο πλάτος της ισάλου και το µέσο βύθισµα της ισάλου (mean
draft = µέσος όρος βυθίσµατος πρώρας και πρύµνης )Σχήµα 16.
∇
Cb =
L ⋅ B ⋅T
όπου: ∇ = όγκος εκτοπίσµατος
L = µήκος ισάλου
B = µέγιστο πλάτος ισάλου
T = µέσο βύθισµα

Στους υπολογισµούς για το Cb των εµπορικών πλοίων και των υπολοίπων συντελεστών γάστρας,
λαµβάνεται γενικά το µήκος Lpp , classifications rules, το οποίο δεν πρέπει να είναι µικρότερο του 96%
και δεν απαιτείται να είναι µεγαλύτερο του 97% του µέγιστου µήκους της ισάλου γραµµή φορτώσεως
θέρους.
Ο συντελεστής γάστρας δεν είναι σταθερός για όλα τα βυθίσµατα. ∆ηλαδή, για το άφορτο εκτόπισµα
του πλοίου, ο Cb θα είναι µικρότερος επειδή το πλοίο είναι λεπτότερο προς τον πυθµένα.

Μερικοί από τους παράγοντες που επιδρούν στην εκλογή του Cb είναι:
• Η απαιτούµενη ταχύτητα για την αντίσταση του πλοίου.

29
 • Η εκµετάλλευση του όγκου του πλοίου.
• Η συµπεριφορά του πλοίου σε κυµατισµού κ.ο.κ.
Σύµφωνα µε νεώτερες επόψεις η τιµή του Cb είναι συνάρτηση και των L / B και B / T , εφόσον οι δύο
αυτοί παράγοντες επηρεάζουν την ροή του ύδατος προς την έλικα και την αντίσταση προώσεως. Οι
τιµές του Cb που εφαρµόζονται σήµερα στην πράξη συναρτήσει του λόγου V / L είναι αυτές που
λαµβάνονται από το σχήµα 17 (Watson).

ΣΧΗΜΑ 16

30
 ΣΧΗΜΑ 17

Πρέπει να σηµειωθεί ότι στην περιοχή V / L ≈ 1 , η απαιτούµενη αύξηση της ιπποδύναµης για µικρή
αύξηση της ταχύτητας είναι πολύ σηµαντική, έτσι επιδιώκεται αν είναι δυνατόν, να αποφεύγονται
διαστάσεις που οδηγούν σε τιµές του V / L µεγαλύτερες της µονάδας.
Η εκλογή του Cb αποτελεί αντικείµενο εξέτασης στο στάδιο της προµελέτης του πλοίου. Οι συνήθεις
τρόποι προσέγγισης του Cb είναι οι εξής:
Α. Χρήση µαθηµατικών τύπων από στατιστικά στοιχεία κατασκευασµένων πλοίων (υδροδυναµικά και
οικονοµικά κριτήρια).
Β. Χρήση µαθηµατικών τύπων από στατιστική ανάλυση πλοίων «ελαχίστου κόστους ναυπήγησης για
δεδοµένο πρόσθετο βάρος (DWT) και ταχύτητα».
Γ. Χρήση διαγραµµάτων µε βάση τους µαθηµατικούς τύπους κατά Α ή από στατιστικά στοιχεία
οµοίων πλοίων.

Γενικά οι τιµές του συντελεστή γάστρας Cb στην ίσαλο γραµµή θέρους ποικίλουν ανάλογα µε τον
τύπο του πλοίου, από 0,38 περίπου για σκάφη υψηλών ταχυτήτων όπως ορισµένες κατηγορίες
πολεµικών σκαφών και αναψυχής (yachts) και 0,85 για ωκεανοπόρα πλοία χαµηλών ταχυτήτων. Για
φορτηγίδες
(berges) οι τιµές του Cb είναι από 0,90 και πάνω.
Συντελεστής γάστρας 0,80 σηµαίνει ότι το 80% του σχηµατιζόµενου παραλληλεπιπέδου είναι ο
πραγµατικός όγκος της γάστρας, το δε υπόλοιπο 20% είναι τα αφαιρούµενα τµήµατα του

31
παραλληλεπιπέδου προκειµένου να λάβει την ανάλογη λεπτή µορφή τη γάστρα του σκάφους. <Στην
περίπτωση µας θεωρήσαµε ότι αρχικά η γάστρα του σκάφους µας ήταν ένα ορθογώνιο
παραλληλεπίπεδο.
Από τα παραπάνω προκύπτει ότι ο Cb δύναται να λάβει σαν µέγιστη τιµή την 1 (µονάδα). Σκάφη µε
Cb = 1 είναι δυνατόν να έχουν πλωτοί γερανοί καθώς επίσης διάφορες φορτηγίδες.

2. Συντελεστής µέσης τοµής (midship section coefficient).

Συντελεστής µέσης τοµής CM είναι ο λόγος του εµβαδού της µέσης τοµής µέχρι µια δοσµένη ίσαλο
προς το εµβαδόν του περιγεγραµµένου προς αυτήν ορθογωνίου παραλληλογράµµου πλάτους, ίσου µ το
µέγιστο πλάτος της ισάλου και ύψους ίσου µε το βύθισµα που αντιστοιχεί στη δοσµένη ίσαλο Σχ. 18.

AM
CM =
BT
όπου: AM = εµβαδόν βυθισµένης επιφάνειας µέσης τοµής
B = µέγιστο πλάτος ισάλου
T = µέσο βύθισµα

Η εκλογή που συντελεστή CM γίνεται λαµβάνοντας υπ’ όψη ορισµένα κριτήρια στα στάδιο της
προµελέτης. Ορισµένα από αυτά είναι τα παρακάτω:
• Επίδραση επί της αντίστασης
• Επίδραση επί του κόστους κατασκευής
• Επίδραση επί της εκµετάλλευσης χώρων
• Επίδραση επί της ευστάθειας
• Επίδραση επί της συµπεριφοράς σε κυµατισµό
Γενικά, ο συντελεστής CM επιλέγεται ανάλογα µε το Cb και µειώνεται για µικρά Cb και υψηλούς
αριθµούς Froude. Σχ. 19 και 20.
Για µικρά ταχύπλοα σκάφη µε Fn ≥ 0.40 το CM µπορεί να κατέβει κάτω του ορίου 0,65 του σχήµατος
4 και να φτάσει τα 0,50 εξυπηρετώντας ανάγκες της ευστάθειας χωρητικότητας και επιφάνειας
καταστρώµατος.
Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση των αλιευτικών και ρυµουλκών.
Οι τιµές του CM στην ίσαλο γραµµή θέρους για τους πλέον συνήθης τύπους πλοίων κυµαίνονται
περίπου από 0,75 και 0,98. Ενώ για πλοία µε κάπως πολύ µεγάλη µορφή (καµπύλη µορφή) στο 0,67.

32
ΣΧΗΜΑ 18

33
ΣΧΗΜΑ 19 & 20

34
3. Συντελεστής ισάλου επιφανείας (Waterplane coefficient).

Συντελεστής ισάλου επιφανείας Cwp είναι ο λόγος του εµβαδού της επιφάνειας της ισάλου προς το
εµβαδόν του περιγεγραµµένου ορθογωνίου παραλληλογράµµου, µήκους ίσου προς το µήκος της
ισάλου και πλάτους ίσου προς το µέγιστο πλάτος της ισάλου. Σχ. 21

AW
Cwp =
L⋅B
όπου: AW = εµβαδόν ισάλου
L = µήκος ισάλου
B = µέγιστο πλάτος
Συνήθως ο συντελεστής Cwp επιλέγεται στα πλαίσια της προµελέτης έτσι ώστε να εξυπηρετούνται οι
απαιτήσεις της ευστάθειας και να λαµβάνεται υπ’ όψιν η επίδρασή του στην αντίσταση πρόωσης και
συµπεριφοράς σε κυµατισµούς.
Γενικά ο συντελεστής της ισάλου Cwp είναι συνάρτηση του συντελεστή γάστρας Cb και του
χαρακτήρα των νοµέων (νοµείς U , κανονικοί νοµείς, νοµείς V ) του σκάφους.
Ειδικά, πλοία µε µεγάλο λόγο L / B είναι δυνατόν να έχουν νοµείς U όπως και V , ενώ αντίθετα
µικροί λόγοι L / B είναι συνδεδεµένοι µε έντονους νοµείς V . Επίσης, σκάφη µε σχετικά µικρό λόγο
B / T συνδυάζονται µε υψηλές τιµές Cwp για την επίτευξη επαρκούς ευστάθειας και επιφάνειας
καταστρώµατος.
Η προσέγγιση του Cwp στην προκαταρκτική φάση της µελέτης γίνεται µε την χρήση σχετικών τύπων ή
διαγραµµάτων.
Οι τιµές του Cwp για την ίσαλο γραµµή θέρους κυµαίνονται µεταξύ 0,67 για πλοία µε συνήθη λεπτά
άκρα και 0,90 για πλοία µε πολύ παράλληλο το µεσαίο τµήµα.

ΣΧΗΜΑ 21

35
4. Πρισµατικός συντελεστής ή διαµήκης συντελεστής (Prismatic of Longitudinal coefficient).

Πρισµατικός συντελεστής C p είναι ο λόγος του όγκου του εκτοπίσµατος ενός σκάφους µέχρι µια
δοσµένη ίσαλο προς τον όγκο ενός πρίσµατος που έχει µήκος ίσο µε το µήκος της ισάλου και βάση µε
εµβαδόν ίσο µε το εµβαδόν της µέσης τοµής του σκάφους µέχρι τη δοσµένη ίσαλο Σχ. 22
∇ ∇ L ⋅ B ⋅ T ⋅ CB C
Cp = ⇔ = = B
L ⋅ εµβαδον
΄ µεσης
΄ τοµης
΄ στο µεσο
΄ βυθισµα
΄ L ⋅ B ⋅ T ⋅ CM L ⋅ B ⋅ T ⋅ CM CM
Εάν δύο πλοία µε διαφορετικούς πρισµατικούς συντελεστές έχουν το ίδιο µήκος και το ίδιο εκτόπισµα,
το πλοίο µε τη µικρότερη τιµή του C p , θα έχει επιφάνεια µε µεγαλύτερο εµβαδόν µέσης τοµής και
συνεπώς µια συγκέντρωση του εκτοπίσµατος στο µέσο. Ενώ το πλοίο µε το µεγαλύτερο πρισµατικό
συντελεστή θα έχει επιφάνεια µε µικρότερο εµβαδόν µέσης τοµής και συνεπώς για να πετύχουµε τον
ίδιο όγκο του εκτοπίσµατος όπως του πρώτου πλοίου, θα πρέπει να υπάρξει µια οµαλή κατανοµή του
εκτοπίσµατος στα άκρα του πλοίου Σχ. 23. οι συνήθεις τιµές του C p κυµαίνονται από 0,55 – 0,80.
Λόγω του τρόπου κατανοµής του εκτοπίσµατος κατά µήκος του πλοίου ο C p συνδέεται άµεσα µε την
αντίσταση πρόωσης του πλοίου.

5. Κατακόρυφος πρισµατικός συντελεστής (Vertical prismatic coefficient).

Κατακόρυφος πρισµατικός συντελεστής Cv p είναι ο λόγος του όγκου εκτοπίσµατος ενός σκάφους
µέχρι µια δοσµένη ίσαλο, προς τον όγκο ενός πρίσµατος το οποίο έχει βάση την επιφάνεια της ισάλου
και ύψος ίσο µε το µέσο βύθισµα του πλοίου.
∇ ∇ CB ⋅ L ⋅ B ⋅T CB
Cvp = = ⇔ =
Aw ⋅ T Cwp ⋅ L ⋅ B ⋅ T Cwp ⋅ L ⋅ B ⋅ T Cwp

36
ΣΧΗΜΑ 22

ΣΧΗΜΑ 23

37
 ΤΟ ΣΧΗΜΑ ΤΗΣ ΕΜΦΟΡΤΗΣ ΙΣΑΛΟΥ
Το σχήµα της έµφορτης ισάλου στην περιοχή της πρώρας έχει ιδιαίτερη σηµασία από άποψη
αντίστασης πρόωσης. Η γωνία εισόδου η οποία ορίζεται µεταξύ του επιπέδου συµµετρίας και της
εφαπτοµένης της καµπύλης ισάλου µπορεί να ληφθεί από τα σχήµατα 24 και 25.
Η διαµόρφωση της γραµµής της ισάλου (κοίλη, ευθεία ή κυρτή) εξαρτάται από την ταχύτητα και τον
πρισµατικό συντελεστή. Για πολύ µικρούς πρισµατικούς C p < 0.57 είναι σκόπιµο η γραµµή της
ισάλου να είναι για ένα διάστηµα ευθεία.
Σε πλοία που πλέουν συνήθως κάπως από δυσµενείς καιρικές συνθήκες πρέπει κατά κανόνα να
αποφεύγονται κοίλες γραµµές.
Γενικά κατά τη διαµόρφωση των γραµµών πρέπει να αποφεύγονται διογκώσεις οι οποίες προκαλούν
πρόσθετα συστήµατα κυµατώσεων.
Η κατάληψη της γραµµής της ισάλου έχει σηµασία για την αντίσταση πρόωσης στα ταχεία σκάφη και
πρέπει να είναι κατά το δυνατόν οξεία. Η ακτίνα καµπυλότητας εξαρτάται από την µέθοδο κατασκευής
και προκειµένου για εµπορικά πλοία µε πρόωρα από διαµορφωµένο έλασµα είναι τουλάχιστον
R = 75mm αυξανόµενη στο κατάστρωµα σε RD = 8% B / 2 . Η γωνία εξόδου, δηλαδή η γωνία του
επιπέδου συµµετρίας µε την εφαπτοµένη στην ίσαλο στο πρυµναίο τµήµα της δεν πρέπει να υπερβαίνει
τις 20ο µε σκοπό την αποφυγή δηµιουργίας δινών. Εάν αυτό δεν είναι δυνατόν κρίνεται σκόπιµο να
διατηρηθεί η γωνία για όσο το δυνατό µακρότερο διάστηµα και να καµπυλωθεί η ίσαλος στο άκρο
ώστε να περιορισθεί η ζώνη δινών στο ελάχιστο δυνατό. Τα ίδια ισχύουν και για τις υπόλοιπες ισάλους
οι οποίες βρίσκονται κοντά στην έµφορτη ίσαλο, ιδιαίτερη στο πρωραίο τµήµα του σκάφους.

38
ΣΧΗΜΑ 24,25

39
 ΠΡΩΡΑ

• Πρώρα φάλκης

Η µορφή αυτή (σχήµα 26), είναι µια από τις παλαιότερες, οι οποίες κατά κανόνα έφεραν τα ιστιοφόρα
όπου ήταν κατάλληλη για την στήριξη του προβόλου και την διακόσµησή της, µε τις περίφηµες
γοργόνες. Ακόµη και σήµερα, το σχήµα της φάλκης προτιµάται στις ξύλινες κυρίως κατασκευές
µικρών θαλαµηγών, γιατί εκτός των άλλων αυτό το σχήµα επιτρέπει να παρέχεται µεγαλύτερο άνοιγµα
των εγκαρσίων πρωραίων νοµέων προς το κατάστρωµα µε αποτέλεσµα να προσδίνεται περισσότερη
εφεδρική πλευστότητα, η οποία δεν επιτρέπει εύκολα τη βύθιση (βουτιά) της πρώρας στο επερχόµενο
κύµα.

• Πρώρα µε προκλίνουσα µορφή

Η πρώρα µε προκλίνουσα µορφή (σχήµα 27) συναντάται στις σύγχρονες κατασκευές µε γωνίες κλίσεις
περίπου 15ο -30ο. Έτσι επιτυγχάνεται να διατηρηθεί κατά προσέγγιση σταθερή η γωνία εισόδου σε µια
µεγάλη περιοχή του βυθίσµατος ενώ ταυτόχρονα τα έξαλα του πλοίου διευρύνονται γρήγορα µε
αποτέλεσµα την ταχεία απόσβεση της κατακόρυφης ταλάντωσης. Το πάνω µέρος της πρώρας
κατασκευάζεται από καµπύλο έλασµα µε ακτίνας καµπυλότητας προοδευτικά αυξανόµενη προς τα
πάνω, ενώ στην περιοχή της ισάλου και το κάτω µέρος από αυτή τµήµα η πρώρα κατασκευάζεται
συµπαγής. Στην Ευρώπη η κλίση της πρώρας συνεχίζεται και µετά το υποθαλάσσιο τµήµα της και
στην συνέχεια ενώνεται µε τη γραµµή της τρόπιδας µε µια ή δύο καµπύλες, µεγάλης ή µικρής ακτίνας.
Σε πλοία µικρής ταχύτητας είναι προτιµότερο να χρησιµοποιείται το σχήµα αυτό για να διατηρείται
ελάχιστη η βρεχόµενη επιφάνεια. Αντίθετα, σε πλοία υψηλών ταχυτήτων είναι προτιµότερη η
επιµήκυνση της γραµµής της ισάλου, µε αποτέλεσµα η πρώρα να κατέρχεται σχεδόν κατακόρυφα
(σχηµα 28).

• Βολβοειδής πρώρα

Ο σκοπός της βολβοειδούς πρώρας (σχήµα 29) είναι η µείωση του ύψους του κύµατος της πρώρας
(bow wave crest) και της αντίστασης πρόωσης (pressure resistance).
Αυτό δεν σηµαίνει ότι οι γραµµές των ίσαλων πρέπει να διατηρούνται ευρείες στην πρώρα για να
παράγουν κύµανση η οποία θα αποσβένει αργότερα από τη βολβοειδή πρώρα. Αντίθετα, µε την
µετάθεση τµήµατος του εκτοπίσµατος κάτω από την έµφορτη ίσαλο στο βολβό είναι δυνατή η
εκλέπτυνση των ίσαλων στην περιοχή της έµφορτης σε τρόπο ώστε και τα δύο στοιχεία δηλαδή η
εκλέπτυνση των γραµµών σε συνδυασµό µε την ενέργεια του βολβού να υποβοηθούν στην µείωση της
αντίστασης.
Για το σχηµατισµό του βολβού απαιτείται κανονικά η αφαίρεση όγκου εκτοπίσµατος από την περιοχή
της έµφορτης ίσαλου αµέσως µετά την πρωραία κάθετο και σε απόσταση περίπου 0,15L εώς 0,20L.
Αυτό ελαττώνει τη γωνία εισόδου και την ποσότητα του ύδατος που απωθείται προς τις πλευρές στην
περιοχή του πρώτου κύµατος της πρώρας (bow wave crest).
Η βολβοειδής πρώρας συναντάται σε:
1. Επιβατηγά και ταχέα φορτηγά
2. Πολεµικά µε πολύ µεγάλα ηχοβολιστικά (sonar domes) µε µορφή βολβού τα οποία
αυξάνουν την αντίσταση σε ορισµένες περιοχές ταχυτήτων.
3. Ογκώδη σκάφη

40
 Γενικές αρχές σχεδίασης βολβοειδούς πρώρας

• Η καλύτερη διαµήκης θέση του βολβού είναι το κέντρο της επί της πρωραίας καθέτου, δηλαδή
µε το άκρο του βολβού να προεξέχει του σκάφους.
• Ο βολβός θα πρέπει να είναι όσο το δυνατό σε µεγαλύτερο βάθος.
• Ο βολβός θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν βραχύς κατά το διαµήκες και ευρύς.
• Η βύθιση του ανωτάτου άκρου του βολβού δεν πρέπει να είναι µικρότερη από το µέγιστο
πλάτος του.

41
ΣΧΗΜΑΤΑ 26, 27, 28 & 29

42
 ΠΡΥΜΝΗ

Η µορφή του σχήµατος της πρύµνης εξαρτάται από τον τύπο του σκάφους και τον προορισµό του,
καθώς επίσης και από ορισµένους άλλους παράγοντες από τους οποίους οι σπουδαιότεροι είναι, ο
αριθµός και οι διαστάσεις των ελίκων και των πηδαλίων. Η συνηθέστερη µορφή πρύµνης είναι αυτή
που αναφέρεται στο σχήµα 30 και ονοµάζεται πρύµνη καταδροµικού, διότι παλαιότερα χρησιµοποιείτο
σε πολεµικά πλοία. Σήµερα, τα σύγχρονα πολεµικά έχουν σχεδόν αποκλειστικά µορφή πρύµνης, όπως
στο σχήµα 31, η οποία ονοµάζεται πρύµνης άβακος.
Με την πρύµνη καταδροµικού επιτυγχάνεται µακρότερη και λεπτότερη γραµµή ισάλου µε αποτέλεσµα
την µείωση της αντίστασης πρόωσης.
Με την επιτυχή σχεδίαση της πρύµνης, επιδιώκονται γενικά τα παρακάτω:
• Μείωση της διάσπασης ροής
• Οµοιόµορφη ροή του ύδατος στην περιοχή της έλικας.
• Επαρκείς ανοχές της έλικας για την αποφυγή κραδασµών.
Σε µονέλικα πλοία, το χαµηλότερο σηµείο του κεκλιµένου τµήµατος της πρύµνης, εξαρτάται από την
διάµετρο της έλικας και αυτή από το βύθισµα του σκάφους, την ισχύ και τον αριθµό των στροφών της
κυρίας µηχανής. Οι αποστάσεις των πτερυγίων της έλικας από τον κλωβό επηρεάζουν σηµαντικά τις
υδροδυναµικές πιέσεις, οι οποίες ασκούνται από την έλικα επί του σκάφους και κατά συνέπεια, τις
µεταδιδόµενες δονήσεις. Ο πιο αποτελεσµατικός τρόπος αποφυγής κραδασµών, είναι η αύξηση των
ανοχών σε ικανοποιητικά µεγέθη.

43
 ΣΧΗΜΑ 30 & 31

Στον παρακάτω πίνακα, δίνονται οι αναγκαίες αποστάσεις µεταξύ πτερυγίων της έλικας και του
κλωβού, προς αποφυγή δονήσεων σύµφωνα µε τους κανονισµούς κατά Germanisher L Loyd και
Morske Veritas (σχήµα 17).
Στο στάδιο της προµελέτης, θα πρέπει να δίνεται µεγάλη προσοχή στις ανοχές της έλικας, διότι αύξηση
αυτών των ανοχών επιφέρει τα παρακάτω αποτελέσµατα:
1. Αύξηση των ανοχών c και e , µειώνει την διάµετρο της έλικας µε συνέπεια την µείωση του
βαθµού απόδοσής της.
2. Αύξηση των ανοχών a και b , έχει σαν αποτέλεσµα την διογκωµένη απόληξη τωνισάλων και
άρα θα πρέπει να αυξηθεί η απόσταση της έλικας από το ελικόστηµα µε σκοπό την µείωση της
ρόφησης και του οµόρρους.
• Αύξηση της απόστασης a , της έλικας από το πηδάλιο, συνεπάγεται µείωση του συντελεστή
πρόωσης nD .

44
 • Στα διπέλικα πλοία, οι στορείς των ατράκτων (shaft drackets) αυξάνουν την αντίσταση κατά 5
– 7%.
Η επίδραση ανοχών επί του συντελεστή προώσεως, όπως και οι ανοχές µεταξύ έλικας και
ποδοστήµατος για µονέλικα πλοία, δίνονται από σχετικούς πίνακες.
Επίσης, από σχετικά διαγράµµατα, λαµβάνεται κατά προσέγγιση η τιµή της απαιτούµενης διαµέτρου
της έλικας, συναρτήσει του αριθµού στροφών και ιπποδύναµης. Γενικά, ο βαθµός απόδοσης της έλικας
αυξάνει, αυξανοµένης της διαµέτρου.
Η διάµετρος όµως δεν πρέπει να υπερβαίνει το 0,7Τ, διότι ο συντελεστής πρόωσης µειώνεται,
συνέπεια ανοµοιόµορφου κατανοµής του οµόρου.
Η µορφή του κλωβού της έλικας, εξαρτάται από την διάµετρο της έλικας και την κλίση των πτερυγίων,
έχοντας υ’ όψη, βέβαια, τις ανοχές.
Η µορφή του (σχήµατος 32), χωρίς κλωβό, έχει σαν βασικό πλεονέκτηµα να παρουσιάζεται µικρότερη
αντίσταση λόγω έλλειψης βάσης ελικοσυστήµατος, αλλά και δυνατότητα επιµήκυνσης της ισάλου.
Τελικά, η µορφή της πρύµνης πρέπει να συνδέεται αισθητικά µε τη γραµµή της πρώρας.

ΣΧΗΜΑ 32

45
Πρύµνη άβακος

Το σχήµα της πρύµνης άβακος, χρησιµοποιείται σήµερα ευρύτατα τόσο σε πολεµικά σκάφη, όσο και
µε µερικές παραλλαγές σε εµπορικά, κατά κανόνα σε ακάτους µικρά ταχύπλοα σκάφη κ.λ.π., λόγω των
σηµαντικών πλεονεκτηµάτων τα οποία παρέχει (σχήµα 33).
Τα πλεονεκτήµατα αυτά είναι τα παρακάτω:
• Βελτιώνει την γενική διάταξη, διότι παρέχει µεγαλύτερη επιφάνεια καταστρώµατος και άντωση
πρύµνηθεν και επιτρέπει έτσι την µεταφορά βαρών, χωρίς σηµαντική πρυµναία διαγωγή. Η
αύξηση άντωσης πρύµνηθεν, επιτυγχάνεται µε την προσθήκη σφηνών, όπως στο (σχήµα 34). Η
σφήνα, επιδρά επιπρόσθετα επί της ροής του ύδατος, δίνοντας σε αυτό ώθηση προς τα κάτω, σε
τρόπο ώστε να µειώνεται το ύψος του δηµιουργούµενου κύµατος και κατά συνέπεια η απώλεια
ενέργειας.
• Βελτιώνει την ευστάθεια.
• Ο τύπος άβακος, καθορίζει το σηµείο διαχωρισµού της ροής κατά το διάµηκες από κάθε
πλευρά βελτιώνοντας έτσι την ελικτητική ικανότητα. Ειδικότερα, για πλοία µεγάλων
ταχυτήτων και πλοιάρια µε V / L > 1.5 .
• Υποβοηθάει στην ελάττωση του αερισµού της έλικας και πηδαλίου.
• Συµβάλλει στην οµοιόµορφη ροή προς την έλικα µε συνέπεια µετάθεσης του σηµείου έναρξης
της σπηλαίωσης σε µεγαλύτερες ταχύτητες.
Σαν µειονεκτήµατα της πρύµνης άβακος αναφέρονται τα παρακάτω:
• Είναι δυνατόν να αυξηθεί η αντίσταση σε χαµηλές ταχύτητες.
• Ο συντελεστής πρόωσης (propulsive efficier cy) σε πλοία µε πρύµνη άβακος, είναι
χαµηλότερος παρ’ ότι σε πλοία µε σύνηθες σχήµα πρύµνης συνέπεια µείωσης του δρώντος
συντελεστή του οµόρου (wake fraction) και του βαθµού απόδοσης σκάφους (hull efficiency).
• Η ευρεία επιφάνεια επάνω από την έλικα υπόκειται ευκολότερα σε κραδασµούς από την έλικα
και οδηγεί κατά ανάγκη σε αύξηση των ανοχών, µε σύνηθες αποτέλεσµα την µείωση της
διαµέτρου της έλικας και κατά συνέπεια την µείωση του βαθµού απόδοσης.
• Σε περίπτωση θαλασσοταραχής, η πρύµνη άβακος υπόκειται σε κρουστικά φαινόµενα τα οποία
όµως µπορούν να µειωθούν σηµαντικά µε κατάλληλη ανύψωση του πυθµένα.

46
ΣΧΗΜΑ 33

47
 ΣΧΗΜΑ 34

Μερικές βασικές αρχές σχεδίασης της πρύµνης άβακος

Παρακάτω δίνονται µερικές οδηγίες για την σχεδίαση της πρύµνης άβακος. Οι βασικές παράµετροι
που χαρακτηρίζουν την ροή στην πρύµνη άβακος, σχήµα 18, είναι:
• Ο αριθµός Froude
• Το πλάτος Bu στην ίσαλο πλεύσης, το οποίο είναι συνάρτηση της κλίσης I R . Η γωνία I R
πρέπει να µην υπερβαίνει τις 12ο – 13ο.
• Το µέγιστο ύψος βύθισης Hυ , κάτω από την ίσαλο πλεύσης έχει σχέση µε την ταχύτητα στην
οποία ολόκληρη η οπίσθια κατακόρυφη επιφάνεια της πρύµνης (άβακας) αποκαλύπτεται, µε
αποτέλεσµα την ελάττωση της αντίστασης της τριβής. Η ταχύτητα αυτή, εξαρτάται από το
βάθος H u και την κλίση των κατακόρυφων διαµήκων τοµών (Buttocks), στην περιοχή του
άβακα. Αποδεικνύεται ότι το ύψος αυτό και η ατχύτητα συνδέονται µε τον ονοµαζόµενο
«αριθµό βύθισης Froude» (submergence Froude number) Fn , µε τη σχέση: Fn = V / gH u .

48
 Για κλίσεις I B των κατακόρυφων τοµών, όχι πολύ απότοµες, το Fn µπορεί να
λάβει τις τιµές 4 ÷ 5 (αδιάστατοι). Συνήθως, το βάθος Hυ , εκλέγεται βάσει
της ελάχιστης ταχύτητας οικονοµικής λειτουργίας ιδιαίτερα όταν η ταχύτητα
αυτή βρίσκεται κάτω από την ταχύτητα πλήρους αποκάλυψης του καθρέπτης.
Συνιστώµενες τιµές για την βύθιση του καθρέπτη σε συνάρτηση του Fn :
Για Fn < 0.3 , ο καθρέπτης βρίσκεται πάνω από την ίσαλο κατά την κίνηση
βυθίζεται ελαφρά.

Fn ≈ 0.3 : Ο καθρέπτης βρίσκεται σχεδόν κάτω από την ίσαλο.

Fn ≈ 0.4 : Ο καθρέπτης βυθίζεται κάτω από την ίσαλο µε σφηνοειδή απόληξη

(σχήµα 19): Βύθιση t = ( 5 ÷ 6% ) B ‘η t = (10 ÷15% ) T .

Fn > 0.5 : Ο καθρέπτης µε πλάτος περίπου όσο του πλοίου βυθιζόµενος µε

σφηνοειδή απόληξη. Βύθιση t ≈ 6% B ή (15 ÷ 20% ) T .

• Το πλάτος του καθρέπτη από υδροδυναµική άποψη, καθορίζεται από την

συνθήκη αποφυγής διάσπασης της ροής κατά µήκος των πλευρών στην ίσαλο.
Έτσι το πλάτος του καθρέπτη µπορεί να φθάνει µέχρι 0.8Bmax − 0.9 Bmax .
Η βρεχόµενη επιφάνεια του καθρέπτη δε φαίνεται να διαδραµετίζει σοβαρό ρόλο
από υδροδυναµική άποψη, ούτε και το ακριβές σχήµα του καθρέπτη και συνεπώς
µπορεί να είναι επίπεδο ή κυρτό.
• Η κλίση I s του πυθµένα µετρούµενη επί εγκαρσίου επιπέδου σχετίζεται µε
την σφυρόκρουση και κυµαίνεται από 15o ÷19o .
• Η κλίση I B των διαµηκών τοµών έχει µικρή σηµασία αν δεν συνεχίζεται για
αρκετό διάστηµα πριν από τον καθρέπτη και παίζει κάποιο ρόλο σαν
παράµετρος, µόνο εφ’ όσον το νερό σε επαφή µε τον πυθµένα ρέει µε την ίδια
γωνία. Συνεπώς, η γωνία I B πρέπει να µην µεταβάλλεται ουσιωδώς µε την
απόσταση από τον καθρέπτη.

ΑΝΥΨΩΣΗ ΠΥΘΜΕΝΑ ΚΑΙ ΚΥΡΤΟΤΗΤΑ ΓΑΣΤΡΑΣ

Η ανύψωση του πυθµένα είναι ελάχιστη σε ογκώδη σκάφη και περιορίζεται σε
100 − 200mm ή δεν υπάρχει καθόλου. Τα δεξαµενόπλοια κατασκευάζονται χωρίς
ανύψωση του πυθµένα. Το µέγεθος της ακτίνας της γάστρας, δεν παίζει ρόλο από την
άποψη της αντίστασης πρόωσης.
Η εκλογή της ακτίνας καθορίζεται συνηθέστερα για κατασκευαστικούς λόγους και
ειδικότερα από το πλάτος των χρησιµοποιούµενων ελασµάτων καταβαλλόµενης
προσπάθειας, να αποτελείται το κυρτό τµήµα από µια µόνο σειρά ελασµάτων.