Reporución del

sistemü de frenos

Desqrrollodo por el equipo iLi, S* ir-

editoriol de
l.;r, , r,r, t,-il,Íi¡
 Enxdiee
Capítulo 1. Frenos: principios de operación Sistema dúo-servo ...............,.,,,,................... 28
Sistema dúplex.............................................. 29
I. Primeros conceptos.......................,.,................. 7
Sistema twinpIex .....,.................................... 29
. La energía del movimiento...................,,,,........ 7
. Frenos de disco.................................................. 29
. ¡Cómo se detiene un cuerpo Nlecanismo de funcionamiento.................. 3 0
en movimiento?... ,..,,.,,......1 Reforzador de presión o booster ............... 31
Desplazamiento negativo............................ 8 . Freno de estacionamiento................................. 34
Deslizamiento positivo ............................... 8
. Energía calorífica............................,............,..... 8
III. Diagramas de los circuitos de frenado..... 36

Efecto fading................................................ 9 . Circuito hid¡áulico de conexión

en diagonal........... ..........,....36
II. El principio de Pascal...................................... 9 . Ci¡cuiro hidraulico de conexion
. La hidráulica v Ios fluidos................................... 9 por pares o dual...................................,............. 37
Qué es un fIuido.......................................... 9 . Circuito hidráu'ico de cunexión
Circuito hidráu1ico....................................... 9 independiente o por canales............................ 37
. E1 principio de Pascal aplicado IV. Funcionamiento del sistema
en el sistema de frenos................................,........ 10 de ftenos convencional.......,,,,........................ 37
. Pero ¿cómo se accionan los f¡enos?.........,-........ 11
V. Recutsos didácticos................,......................... 40

III. Recu¡sos didácticos...................,................... 12

Capítulo 3. El sistema de ABS

Capítulo 2. El sistema de frenos convencional I. Conceptos básicos de los frenos 48S......,.,.. '13
I. Componentes de los ftenos . ¿Qué es un sistema de frenos antibloqueo? ... 43
convencionales.. ..............,,,,,14
Ventaias d€ 10s frenos 48S........... ..............44
. Componentes de activación ...........................,, 15 Diferencias entte un sistenra
EI pedal de freno.......................................... 15 convencional y el A8S......................,,,,,,..... 46
Líquido de frenos......................................... 1ó
II. Componentes del sistema de frenos ABS... 47
Características de los fluidos hidráulicos. 1ó
. El control electtónico en el ABS..................... 47
. Componentes de distribución.......................... 17
. Sensores del sistema ABS............................ .,,, 48
Cilindro maestro..............................,,.......... 18
Sensores de velocidad de rueda.................. 48
Cilindro maestro doble............................... 18
Tipos de sensores de velocidad......,........... 49
Depósito del líquido.................................,.. 19
Interruptor del pedai de fteno ................... 50
VáIvulas.....,..........................,....................r... 20
. Otros sensores asociados al sistema ABS ...... 50
Tipos de váIvulas ......................................... 20
Sensor de aceleración latetal....................... 50
Conductos del sistema hidráulico............., 23
Sensot de índice Y4W.........,....................... 50
IL Elementos de ftenado activos....................... 24 Sensor de posición del acelerador IP ........ 51

. Frenos de tambor,v frenos de disco................24 . T.uces de advertencia......................................... 51

. Frenos de tambot..................................,............ 25 . Actuadores........ ................... 51
Mecanismo de operación ........ ..,,,,,,....,,...... 25 . Unidades de regulación hidriultca.................. 52
. Tipos de tambotes............................................. 28 Unidades de regulación hidráulica
Sistema simp1ex...............,............................ 28 por electror'áIvu1as....................................... 53
 Unidades de regulación hidráulica . Reemplazo del resorte o muelle retráctil........81
po( motores bidireccionaies ......................, 53 . Servicio al cáIiper.................,............................. 82
Electroválvulas............................................. 54 . Reemplazo de las pastillas de fricción............ 83
Bomba/motores eléctricos.............. ............ 54 . Mantenimieflto a 1os cilindros
Acumulador de presión............................... 54 hidráulicos de rueda...........,.,............................. 84
' Unidad de conttol del sistema ABS ................ 55 III. Putgado del sistema hidráulico.................. 85
Etapas del procesamiento de señales . Purgado manual ................. 85
en la unidad de control ABS ...................... 56
. Secuencia de purgado para el sistema ABS....86
. La unidad de contol electrónico....................58
. Purgado cuando es remor.ido
IlL Funcionamiento del sistema A8S.............. 60 el cilindro maestro......,..................................... 87
. Cuá¡do actúa el ABS ........................................ 60 . Purgado cuando es removido
. Funcionamiento hidráulico el modulador hidráu]ico...................,............... 88
del sistema ABS.. .................61 . Purgado por vacío .............89
Frenado norma1.........,.,,,,,,,,.,.,,,,,,,,....,,,,,,,,,, 62 IV. Diagnóstico al sistema ABS ......................... 90
Aislamiento de presión................................ 63 . Procedimiento para el diagnóstico
Descarga o disminución de presión .......... 64 con escáner........... ..............90
Incremento de presión................,,,.............. 65 Conexión del escáne¡................................... 90
Liberación del pedal de freno...............,..... 6ó . Diagnóstico manual ......................,.......:........... 91
IV. Recursos didácticos........................................ 71 . Procedimiento para recuperar códigos
de falla.................. ..............91
. P¡ocedimiento manual para borrado
de códigos de fa11a............................................ 92
Capítulo 4. Mantenimiento al sistema de frenos
VI. Recursos didácticos......................-................. 92
I. Elementos y condiciones de trabaio.............. 75
. Herramientas básicas......................................... 75 Capítulo 5. Glía de identificación de fallas
. Herramientas especiales.................................... 7 5 I. Pedal de freno duro..................................,......... 96
. Equipo para el diagnóstico electrónico..........78
II. Vibración...... ...,....................96
' Normas de seguridad........................................ 79
III. El sistema no frena adecuadamente.......... 97
. Prec¿uciones en el diagnóstico
del sistema ABS.. .................79 IV. Pedal de freno bajo..,....................................... 97
II. Mantenimiento al sistema de frenos.........,. 80 V, El vehículo se jala hacia un lado al frenar..98
. Ajuste de las z patas pan tambor................... 80 VL Se produce ruido al activar los frenos........ 99

il
 Frenos: principios
q:$€ usgbtyffi*$&89

¿Por qué la naturaleza se desenvuelve de Ia forma que 1o hace? Es una pregun-

ta que durante mucho tiempo se ha hecho el hombre. En un principio, 1a úni-
ca mafler^ de explicar por qué existen el Sol, la Luna, 1as tormentas y tantos
ottos fenómenos físicos, consistía en atribuir su control a seres supremos.
La ciencia surgió como tal, cuando algunos hombres empezaron a torr' r
nota de la frecuencia con que se repetían algunos sucesos y detectaron que
estaban relac.ionados con determinados efectos. De esta mane-
ra comenzó la búsqueda de leyes que explicaran los fenómenos
naturales.
Con el paso del tiempo, la ciencia llamada Física tomó
fotma. Y es fundament a1., para elaborar teorías sobre el
comportamiento de 1a natutaleza aun en sus formas más
elementales.
Varios pensadores y científicos han contribuido a ela-
borarteoríasy1eyesfísicasque1uegosehanmatetiaIl,za-Qls.
.---
do en invenros. F.ntre ellos se cuenra a Blaise Pascal, cienrí-
t"rl:
fico universal cuyos estudios le petmitieron descubrir lo que hoy se conoce
como Ley de la Fresión de Pasc¿l. Precisamente e1la, es la que fundamenta
1a operación cne los sistemas de frenaclo hidráulico. Y en este capítulo será
explicada, iunto con otros principios )¡ conceptos que también tienen que ver
con la operación de los frenos del vehículo.

@ orrr'oo,
Reconocer algunos conceptos físicos para comprender el funcionamiento del
sistema de frenos
Identificar los pr¡nc¡plos en los que se basa la operación del s¡stema de frenos
I. PRIMEROS CONCEPTOS

Primero, debemos saber que un freno es un dispositivo que detiene

el movimiento de una máquina o vehículo. Los frenos de un auto-
móvil detienen el giro de la llatrta rnediante tlispositi'r'os de fre-
nado, ya sea de tambor o de disco, para detenet pot completo la uni-
dad.
Ahora bien, el funcionamiento de Ios frenos se basa en conceptos
teóricos como la energía cinética, Ia fuerza de frtcción, el impulso v
la inercia, Ia energía calorífica, etc., que se relacionan entre sí. Aun-
que no los estudiaremos a fondo, es necesario conocerlos para com- TO}TA T{OTA
prendet la impottancia v eplicáción que tienen en un sistema de fre ' '_ '' ^'o'nia cinetica actuan
nos v establecer las bases que nos avudarán a entender la función de :rü:'li'"'i'",,."'"i, ::: :"" T;": ;"'.,"
los componentes del mismo. ).-- ,," .ruto", ocasionada Por el
-
!.i"i"' ""'^151 :::iT:;::;:","
La energía del movimiento
r,';,itu : * n*'i! '¡:+,'x
"
cinética ¿r de tnovin-¡icnto, está tela ",""''i:i
-.:-.. energía, conocida como ".il tr'S,J ; : : i !i:,'iE "
::.rada directamente con el mor.imiento del vehículo. Se genera a
:::, és del impulso proporcionado por el motor. En el momento de
:I:;¡i,iJ'T :T,T, ff :;lllr ::
"
::.::-i¡. esta energía se transfotma en energía calorífica; pero de ella fuerza externa)
-::,:¡e mos más adelante.

' E nerg ía cinética

- '- a- a-a e en movimiento 5e le conoce como

:-:-: . : .ét ca. Por ejemplo, el movimiento
:. -':- o golped- un cl¿vo, o el
r - - :-:: delPa-aaqua, de una bala, etc.
- -- a-: e cinética es mayor en la medida que
: - - i: .: :::dad se desplaza el objeto.

,
,- : :l,r se detiene un cuerpo en movimiento?

-- - -: -: :-::-ne al r-el-Lícu1o? La luerza de fticción, que es la tesistenci¡ zl movimien-

, ,, -: :::--:: ent¡e una superficie sobre otra. Con base en esto, podemos decir que
TOMANOTA
'---; de iiicción es "la propotción de resistencia ejercida para detener el movi-
:: ,. :-.ÍDo' . Se utiliza para contrarrest¿r la energía cinética y detener el mo lln cuerpo que Posee
podra
I :-.::C,r es aplicada la. ltxrzz de lricción, i:r energia cinótica -qe con- ,,nu auyot rnasa'
- : :- adqulrir una maYor
.: : :1.¿ rnercia durante 5u
I -: : ,::::--. ie :¡enos de un automór'il, esta fuerze se pfesenta entre los disposi- movimiento requlrlendo
rrbién se eplice efltre 1a superficie del pavimento y la llanta o neu- de una maYor fuerza
Para detenerlo

:r : : -r::rf.s que afectan Ia fricción del vehículo: el deslizamiento positivo

,::.-a- 1i:.lti\_O.

Capítulo 1. Frenosr principios de operación

 Deslizamiento negativo
Este efecto se manitiesta cuando. en el intento dc
interrumpir cl movimlento de un cuerpo mcdian
te la acción de una luerza externa, éste se deslize
o pntina sobrc 1a supcrficie de rodamiento. En un
vchículo cn molimiento si de repentc se aplican
los frenos, sus ruedas de;arán de grrar; pero debi-
do a la inerci¿ r. la encrgía cinética que el r.ehícuio
adquirió durante su desplazamiento, la unidad se
"patin2rá" sobre el pavimento.

Deslix,amiento positívo
Este efecto sc manifiesta en cuerpos en reposo) a
1os que sc somete e molimiento rotatilo v se les
transmite una súbita accleración, Se deslizen sobrc
el plano de rodadura, hasta quc r',.relr-en a adquirir
adl.rerencia v comienzan a desplazarse en é1.
El deslizamiento positivo se preseflt¿ en un \ie-
hículo, cuando se encuentra en ¿1to total r ense-
euida se acelera a fondo; en vez de girar, las ruedas
"patinar.r" sobrc el pavimento dcbido a la pérdida
de adherencia sobre el mismo. F,sto también pue
,le nc-"i'cL¡rnd., el r el-'c- o r'.Ln.ir.r ¡,,'c,niro.
m.j..d--. c-n lr:elo ^ curt nir\(.

Sobae aceler¿crón

El deslizarniento total de una Deslizamiento

o más ruedas del vehículo, posit¡vo
puede ser ocasionado por
una insuf¡ciente tracción
entre cada una de ellas y la
superficie de camino; o por
una mala d¡stribución del
peso de la carga que lleva el
vehículo, entre otros factores

:ff'J¿i;"
Energía calorífica

Ya explicamos que cuando al movimientc.r (cnergía cinétlca) se le aplica una fuerza de

Iticción, se trensforma en ener.qia calorifica. lsta se tran:mire cle los cuerpos más ca
iientes e l.s más fríos, hasta que alcanzz,n un estado de equilibrio r. cesa la trensmisión
dc energía. Esto es justamente lo quc sucede con los componentes cle frenai.lo: el ca
lor quc se genere es ten iÍrtcnso, que en muchos diseños autom,-,trjces se rclyuieren en

Reparación del sjstema de frenos conve¡cionales y ABS

tradas de aire hacia estos elementos para permitir slr \¡entilación I su cn
friamiento.

Efecto fuding
La característica fundamental de un buen sistema de frenos, consJste en
transformat la energía cinética en calorífica, v en hacerlo de h maner¡ mis
rápida posible. Esto caus¿ focos de calor que incluso superan el rango de
600'C. La tcmpcratura tiene efectos secundarios v ocasiona eI efecto fading,
que significa "desvanecimiento" (en este caso, en 1os frenos).
Cuando se frena en una situación límite de eficacia, fácilmente puede encontrerse
con que el calor acumulado no tiene tiempo de ser cedido al aire y ¿ las piezas próxi
mas. Y si de inmediato se producc una flue\re frenada al límite, otra a continuación
r-así sucesivamente, el calor acumulado origina una pérdrda de capacidad de frenado
que exige una mat,or luerza hacia el pedal. Si se insiste en estz situación, llegará un mo
meflto en que el matetial de fricción de las pastillas se cristaliza debido a la ¿1ta tem-
peretura. Y a partir de ese momento, los frenos quedarán prácticamente inutiliz¿dos.
Desde el punto de vista del fabricante, 1a mcjor mancra de luchar contra c\fading es wtt
Iizar f¡cr¡as u¿p.lccs dc tlesh¿lccrse cicl c'.rlor lo n:irs ra'rpido posibie. Por eso los fre
nos de disco son mucho más electivos que los de tambor, pues como están en contac-
to directo con el aire, disipan inmediatamente el calor que acumulan.

II. EL PRINCIPTO DE PASCAL

Otro concepto básico Prinr:ipio de Pascal, que se aprovecha en dispositivos que
es el
multipücan una fuerza aplicada 1 la transmiten a un punto de aplicación. Los ejemplos
más comunes de estos dispositivos son el gato hidráulico, e1 freno
de aire,v los ftenos hid¡áulicos (convencionales v ABS); su funciona
miento se basa precisamente en este Plncipio; v para comprenderlo
claramente, primeto debemos conocer conceptos como la hidráuli Una de las aplicaciones
ca y los fluidos. prácticas de Pascal se
encuentra en el gato
hidráulico, el cual consiste
La hidráulica y los fluidos en dos émbolos comunicados
por un líquido (ace¡te) donde
la preslón ejerc¡da en cada
La palabta "hidráulica" r'iene del gtiego h1,drualikós, que significa uno de los émbolos estará en
"órgano de agua". Es una rama de la Física que se relaciona con el función del área y la fuerza
que se puede ejercer sobre
estudio de las propiedades mecánicas de ios fluirios r su aplica-
cada émbolo pero logrando el
cirin para gcnei¿r erictgía. equilibrio entre ambos.
La mecánica de fluidos podría parecer solamente un nombte
nuevo para una ciencia antigua. Peto es más que eso; cottesponde
a un enfoque especial para estudiat el comportamiento de los líqur
dos 1 los gases.
Los ptincrpios básicos del movimiento de ios flurdos se desarto
llaron lentamente a través de los siglos, como resultado del trabajo
de muchos científicos: Leonardo Da Vinci, Galileo Galilei, Evange-
lista Totticelli v Blaise Pascal, por mencionar só1o algunos.

Capítulo 1. Frenosr principios de operación

 .. ¿Qué es unfluido?
Para clasificat Ios materiales que se encuentran en la natutaleza, pue-
den utilizarse diversos criterios. Desde e1 puflto de vista de la inge-
niería, uno de los más interesnntes es el que considera el compotta
miento de los elemefltos frente a situaciones especiales. De acuerdo
con esto, se definen los estados básicos de 1os materiales: Iíquidos,
gáseosos v plasmáticos. Los que nos interesan son 1os líquidos, v su
comportamiento como fluídos.
El agua es un claro
Esta clasificación depende principalmente del estado, r'no dei
ejemplo de las
características que material en sí. De esta manera, Io que define al fluido es su compor-
reunen los fiuidos. tamiento,
Entre los comportemientos que dittrencian a los fluidos, está 1a
forma en que reaccionan cuando se les aplica una tuerza: se despla-
zan en todas direcciones, es decir, se erpanden, si no har- un reci-
prente sólido q,,re los conreng¡a. Por eso 1os i-luidos tienen la capaci-
dad de tomar la tbrm¿ del recipiente que los contiene .

Circuito hidrdulico
E n el caso de los sistemas de frenos, se utiiiza un circuito hidráulico
a trar.és del cual transita un fluido líquido. Un circuito es uria estruc
tura o camino integtado por divetsos componentes interconectados me-
diante un conducto o tubería, a trar.és del cual fluve un líquido o gas.
unidad hidráulÍca
(incluye cilindro
maestro, depósito
de flu¡do, válvulas y
actuadores) Dentro del circuito hidráulico
de frenos, el fluido tiene cuatro
funciones básicasl

(t, Ser el medio transmisor

de energía

O' del
Lubricar los componentes
sistema

@."¡ Minimizar tas fugas

Disipar el calor generado

en el sistema

El Principio de Pascal aplicado en el sistema de frenos

En los sistemas de frenos, el fluido se emplea para transmitir potencia de un punto e

otro \¡ generar energía. Esta tansmisión de potencia se basa en el Prrncipio de Pascal,
el cual señala que "el incremcnto de presión aplicada a uña superficie de un flui-
do incompresible (líquirlo), contenido en un recipiente indeformable, se tráns-
mite con el misnro valor a cacla rina de las partes del mismo". Est¿ base es fun-
damental para Ia opetación de máquinas hrdráuLcas v sistemas de potencia hidráulica.
Veamos pot qué.

Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS

 o Vástaqo

La prensa hidráulica
es una aplicación del
principio de Pascal.
Consta de dos émbolos tlE-tft:]ift:flfft:
que difieren en diámetro, conexión h¡dráulica
cada uno colocado en Bomba
un rec¡piente, los cuales
están intercornunicados
po. un tubo (A), Al i-t -Q,Perza FueTza
aplicar fueza al pistón
más pequeño, se eleva ñ
el pistón mayor y se o a-r
il
incrementa la fuerza
aplicada (B). l_r-
F:¿
EnEE--t:]tt-- )éPP) _"¡lr
-;--;t _-
Bomba
Conexión h¡drául¡ca [-JCilindro I

: , --- _-

Supongamos que dos recipientes que difieren en tamaño, están interconectádos

mediante un conducto v contienen el mismo líquido. En este caso, la fuetza aplicada en
el tecipiente de menot tamaño, transmite presión, a trar'és del fluido, al recipiente de
ma¡'ores dimensiones; v por lo tanto, se incrementa la fuerza. En otras palabras, e1 f-1ui
do busca "escapar" o, valga la tedundancia, fluir en todas direcciones.
El sistema de frenos hidráulico b¿sa su funcionamiento en este efecto, el cual pue
de represefltarse con el esquema del Ptincipio de Pascal.

Pero, ¿cómo se accionan los frenos?

Ahora que ya cofloces los conceptos básicos del funcionamiento dei sistema de frena-
do, te preguntatás: ¿Cómo se telacionan pata accionar a los frenos?
Pues bien, la respuesta puede resumirse efl cuatro grandes momentos;

Un motor genera energía

cinética y, como consecuencia.
el movimiento del vehículo. TOMA I{OTA

cuando el vehículo requiere ser frenado, el conductor

"
o,*:i.:'i: ii';.ilJ;.lT:';x."',
ejerce presión sobre el circuito hidráulico del '
sistema de frenos. Lo h¿ce a través del pedal, y en
ese momento se cumple el Princ¡p¡o de Pascal.
l:"'T#'; ;;,;' ^ :",'i :';J,"" ;::i'"X

Cuando el flu¡do ejerce presión, los 'r?s:{*i*,:'li;'ii lJ::e.i'."'

:; l;: t
ii=: i;::i
componentes del sistema de frenos son
I activados y se genera entre ellos una fuerza ;i";., :.;;;
de fricción para contraTrestar el movimlento.

El resuitado de todo el
ilTliT :."¿:T.t:; iiii'l'*Í:r
;guales
proceso se manifiesta como li"n'oo o,ooott'onu'menre
energía calorífica.

Capítulo 1. Frenos: principios de operación

Fricc¡ón: Es la fuerza de roce de dos superficies Tracción: Es la fuerza de movirniento efectiva
que están en contacto, y que se opone al movi- que un motor transmite a las ruedas del vehículo.
miento o desplazamiento de un cuerpo.
cinét¡ca: ¡4ovimiento o acción de mover' En Físi-
Energía: Es una magnitud física abstracta defi- ca, se entiende como la energía de movirniento.
nida como "la capacidad que t¡enen los cuerpos o
el conjunto de éstos para realizar un trabajo" Potencia: Es Ia rapidez con que se hace un de-
terminado trabajo mecá nico.
Desplazam¡ento: Es la distancia que recorre un
cuerpo desde un punto hasta otro, sin importar Presión: Es la acción que una fuerza ejerce so-
cuál sea su trayectoria. bre üna determinada superficie o área
f
Mov¡m¡ento rotativo: Trayectoria circular de un
cuerpo en movimiento.

1. Cal¡fica con una marca (x) o (V), según sea

', El funcionamiento del sistema de €l caso, s¡ los s¡guientes enunciados son
frenado se basa en la fuerza de verdaderos o falsos:
fricc¡ón que det¡ene el movim¡en-
to, contrarresta la energÍa cinética a)Cuando se produce la fricción del vehículo, puede
y la convierte en energía calorífica.
ocurrir el deslizamiento positivo; se presenta por
ejemplo en alto total, cuando se acelera a fondo y
/ La energía calorífica se Pro- las ruedas "patinan" sobre el pavimento en vez de
paga de los cuerPos calientes a girar ( )
los fríos; y cuando se equllibra o
iguala la temperatura de todos b)Un buen sistema de frenos puede transformar rápi-
ellos (se encuentran a temPeratu- damente la energÍa cinética en energía calorífica (
ra ambiente), cesa la transmisión )
de calor. c) Los frenos de tambor son más efectivos que los fre-
nos de disco, porque dis¡pan de inmediato el calor
', En el caso del s¡stema de frenos, que acumu la n ( )
la fuerza de fricción Puede darse
en un desl¡zam¡ento Pos¡tivo o d)La Hidrául¡ca estudla las propiedades mecánicas de
negat¡vo, los fluidos y su aPlicación ( )
e)A través del circuito hidráulico del s¡stema de fre-
/ Uno de los principios que se apli- nos, el aceite del motor y la gasolina fluyen en la
can en el sistema de frenado, es la proporción adecuada ( )
llamada Ley de Pascal; establece
lo siguiente: "La presión aplicada 2. Describe en cada recuadro la etapa del
en un punto de un fluido conten¡- proceso de frenado que ocurre o el concepto
do en un reciPiente, se transmite que resulta de acuerdo con lo que se indica:
con el mismo valor a cada una de
las partes del m¡smo". .,l
r' El sistema de frenos se basa en el Enerq;a f-- ,."nuoo
Principio de Pascal: cuando el c¡r-
cuito h¡dráulico comienza a fun-
cionar, el fluido ejerce Presión Y Presrón oe \-rz
activa al sistema de frenos; Y con
ello, se contrarresta el movimien- -
,-É"-;;\ /] ] |-los fluidos,f."";\
to. \ /vr
'l lÍ' r

Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS

 El sistemo
de

En general, un equipo es cualquier grupo unido con un

objetivo común; en un equipo de fútbol, por ejemplo,
ningún objetivo significativo podría logratse sin la
colaboración de todos sus miembros; cada jugador se
especializa en tareas diferentes como llevar el balón,
distribuir el juego, defender Ia pottería o rematar a go1, y
el éxito de cada uno está ligado al éxito de1 equipo enteto;
ningún delantero, por más habilidoso que sea, ha ganado
un partido so1o.
Tal como sucede en un equipo de fútbol, en donde 1as
habilidades ,v destrezas de cada jugador están directamente
telacionadas con 1a posición que juegan dentro de la cancha
v asociadas a todo el conjunto, en ei ¡;li;ter¡¡;¡ cic f,iencs Xa
¡-rbicación c{e c¿tria uno qle s}.,s c()rnlt r!.riJs tielre fl¡te vet
corl $c$ característ ic;rs de cperacirin, el tipo rle trabaj*
c¡lr* realizan y la maner"a en q¡-¡e se asoci;r.¡¡ ¡:ala icgr*r
lr* obielivo cr¡mfi¡:¡: ei f*ncicnae-¡ie¡ir¿¡ del prc¡rio sisu:¡rái
de frenos. Pot tal motivo, en este capítulo detallaremos tales
aspectos de cada uno de los componentes del sistema de frenos
convencionales; y así, entenderemos su funcionamiento en conjunto.

@ orrr*oo,
Reconocer:
. Las características y funcionamiento de cada uno de los componentes que constituyen a los
frenos co nvenciona les
' Las características y funcionamiento de los frenos de tambor, d-^ d¡sco y de estacionamiento
' Los clrcuitos h¡dráulicos que utilizan los sistemas de frenado
I. COMPONENTES DE LOS FRENOS CONVENCIONALES
de frenos'
Es importante recorlocer las car¿cterísticas de los componentes clel sistema
iacilidad si
p"ro ..r,.nd", mejot el funcic¡namiento del mismo v detectar con me\'or
cambian sus condiciones iniciaies de operación'
Para estudiados de manera más clara v ordenada, podemos
clasiiicarlos en cuatlo
catesorias según la lunción clue tealtzan en el sistema de frenos
Yeamos:

Reparación del sistema de frenos convencionaLes y ABS

Componentes de activación t Pedal de freno

Pot medio de ellos se inicia el funcionamiento Activa el mecanismo de frenado,

del sistema y se controla la fuetza de frenado. y se articula mecánicamente con
el conjunto del refozador de
En un sistema de frenos convencional, los com- vacío y el pistón maestro.
ponentes de activación son el conjunto del pedal El recorrido máximo que en
de freno y el líquido hidráulico utilizado por el promedio debe hacer el pedal
de freno, es de 5 centímetros,
sistema. Y si rebasa este límite, puede
introduc¡rse aire en
EI pedal de freno el sistema u
ocurrir una falla
Forma parte del conjunto de pedales del vehículo, en el circuito
en donde se sitúan dos o tres pedales de acciona- hid rául¡có.

miento individual (fteno, acelerador y embtague)

que petmiten opetar e1 vehículo.
El pedal de freno es sólo el principio del pro-
ceso de detención del vehículo; se trata de una
piezz metálica que transmite al sistema hidráulico
la fuerza ejercida por el conductot amplificándola
mediante un brazo de palanca.

Ubicacién
Se encuentta en el conjunto de pedales del vehículo, afticulado en un soporte en la pa-
red de fuego, en la parte baja del tableto de instrumentos al lado izquierdo, cerca del
piso. En los vehículos de transmisión estáfldar, el pedal de freno se localiza en medio,
entte el pedal del embrague y el del acelerador. Y en las unidades de transmisión auto-
mática, sólo hay dos pedales: el del lado izquierdo es para el fteno, y el del lado dete-
cho es para el aceleradot. En ambos casos, el pedal está z tna alfira y distancia ergo
nómicamente adecuada para ser accionado por el pie del conductor.

Soporte del
pedal del
freno
t
Reforzador
del freno

Cuatro tuercas
en el reforzador
a los birlos

Capítulo 2. Elsistema de frenos convencional

 Líquido de frenos
F,l fluido de ftenos es importante, porqlre a trar'és de él se transmite la presión a
los
componentes ¡le frenado. Cada yez que es accionado el freno, se libera mucha ener-
gía caloúfica;efl casos extremos, puede ocasionar que la temPeratura en los puntos ctí
iicos llegue ¿ 500"C. E1 líquido debe absorber buena parte de este calot, sin llegar a su
plrnto,J. ebullición; de lo contrario, pasará t estado gaseoso v formará burbuias que
afectan la efectivid¿d del sistema de frenado
El líquido de frenos es altamente higroscópico, es decir, con telartr'¿ tacilidad tien
de a absorber humedad. Cuando sucede esto, la tempefatufá de ebulliclón r-L¿
efectivi-
dad del líquido de frenos se reducen drásticamente'
E.t". .o., algunas de las propiedades o funciones de un buen líquido de tlenos:

. Impedir la oxidación I' la formación de lodo

. Reducir Ia formación de espuma
. I\{antener su propia estabilidad, a fin de reducir el número de renor-aciones
. N'Iantener un índice de viscosidad estable en un rango de temperátura amplio
. Ser compatible con los componentes de estanqueidad
. Resistir el fuego
. No ser altamente corrosilr¡

F Objetivos del fluido de frenos

Lubricación de
N4edio de los coraponentes
transmisión de que integran al
la energía sistema

Disipar el calor
generado en el
sistema

folniloTA nico
son documentos
I'c nñrmas
-"- -__''^"" ^téc
Psoecllicaclor re> CaracterÍsticas de los fluidos hidráulicos
que curru!"""- ' elaborados por
os"il'-".1i"";.,';1.;'t";iiJná','"nt'o'¿" Son lr. que recogen lr. dis¡intas n,.rrmativas quc
fabricanres, "".' ',- - -11^.r^. asociaciones
invect'gac,on,
lduu'u ,"^--1" n-san en tegulan los líquidos de ftenos trtilizados en la in-
::i:'?ip"i"n''u v "t dustria automotriz. Básicamente, son las normas
r:"1::Ji¿::?
,r--"".rolto tecnologlco SAE J1703 1, Ia FN{VSS116; est¿ última, es más co
" .. Por un organl5mo
^.,.ueban nocida como norma DOT (Departamento oficial
::';:;i"'":--'!::Ji:l"": g::.",.". de transporte).

9"J,T"'.' ; ; o' :i9."^' .:'.:':"::,:'

"i'ü;
ill;""1':l ;: ;::;li!'i"''*' -' " "

Reparación del sistema de frenos convenclonales y ABS

 .. !
Establece que el
punto de ebullición
t uc rr{u,,,u,,v
de equilibrio E>
es }
cercanoa200oc;yque
5¡6 Duntos de ebull¡ción DOT 4; de hecho, la a mayor temperatura, se
e equ¡lib.io son de 260oC, mayoría de los problemas I
produce la evaporación del
t sls Puntos húmedos de que tiene el DOT 5 son Por líqu¡do o se genera vapor.
ér¡i<ión son de 180oC. mezcla ¡naproPiada,
Su punto húmedo de
Es:s Iíquidos hidráulicos Específlcamente, el DOT ebull¡ción, es decir, Ia
"c absoaben agua; pero 5.1 es un líqu¡do a base de temperatura de ebullición del
:cr 5e mismo fenómeno, gl'col como el DOT 3 y el líquido que cuenta con 3.50/o
en el fondo del DOT 4; el cual t¡ene un alto
y de agua, es de 140oC,
-iñan
=sema ocasionan la punto de ebull¡ción.
El líquido de frenos
del calibrador.
=-rsión
puede
Por eso, cada vez es más utilizado en la mayoría de
minim¡zarse con
=a
cs inhibidores de corrosión
frecuente el uso del DOT vehículos, es el más barato;
5.1, que reúne alguna de puede adquirirse en
=.tenidos en los líqu¡dos. las ventajas de los Iíquidos refaccionaria. S¡n embargo,
No puede ser mezclado de silicona y otras de las absorbe agua fác¡lmente
líquidos normalizados
=i
:¿'a el DOT 3 ni
ventajas de los basados en y con ello se pierden sus
Para el q licol. propiedades; esto genera
pérdida de presión en los
frenos. Tamb¡én facilita la
corros¡ón en los conductos
y componentes hidráulicos,
Establece que el punto de ebullic¡ón de equ¡l¡brio como las paredes internas
del líquido hidráulico es de 230oC; y que su punto los c¡lindros y los pistones
húmedo de ebullic¡ón, es de 155oC.
No abso.be el agua tan fácilmente como el DOT
3, y su punto de ebullic¡ón es mayor; así que es más
adecuado para un uso intensivo de frenos. porque
en tales circunstanc¡as alcanza una alta temperatura
debido a que cont¡ene adit¡vos que previenen, en
cierta medida, los efectos del agua. Sin embargo, es
más caro y tamb¡én puede generar corrosión.

Componentes de distribución

Los componentes de distribución, como su nombte lo in-

dica, son aquellos que transmiten la fuerza del conduc- TOITA IIOTA
ror hacia las partes que ftenan las ruedas. En este grupo ,I !'"bl1*: j: l:'.1j:iiT'
podemos eflcontfaf a:

. Cilindro maestto ?fit+f:;":ffi,

. \álvula reguladora
. \'álvula dosificadota
. \álvula de combinación *i+:f'i-r'"¡'"'*
de seguridad
. Tuberías y mangueras
. Depósiro de liquido de frenos

Capítulo 2. El sistema de frenos convencional

Cilindro msestto
Es el corazón de1 sistema hidráulico de frenos, potque sur:rinistra ia preEirin hidráü-
iica 1,t¡:i;irsl-l¡:i¡:a li tr'.rbtiu n¡ecá¡ricc en presitin i¡idrírulica. Se tratá de una es-
tructura sólida, que 11eva incorporado un depósito que sirve para almacenar fluldo; in
tefnamente tiene un espacio por donde se desliza un pistón, el cual sel1¿ los cofitofnos
con o rings de elastómero (hule). Ei movimiento de este pistón se debe al empuje que
se da a1 pedal de tieno; v a la acción de un resorte interno, que Io impulsa para regre
sarlo. El movimiento del pistón dentro del cilindro maesüo genefa una fuerza hidráu
lica, ia cual, por medio de tuberías y maflguefes, es conducida hacia las ruedas del ve-
hículo. EI cilindro maestro puede tener uno o dos circuitos que es el más utilizado,,v
dos líneas cle saltda; una lleva Ia fuerza de1 fluido hacia las ruedas traseras, 1'la otra 1o
hace hrcia l:' rueda. delanrerrs.

- Ubicación
Este componente se encuentfa ensamblado en
conjunto con el reforzador de presión o bomba 1l¿-
¿sl¿r: Se ubica dentro del compartimiento de1 mo-
tor, instalaclo en la pared de fuego de1 vehículo,
del lado derecho (si se ve a éste de frente).

Cilindro maestro doble

Es el de mavor uso en la industfia automotriz. Es
Válvula de una combinación de dos pistones incorporados
compensación en 1a parte interna dei cilindro, es decir, comPar-
rápida
ten el mismo cilindro. Tiene clos circuitos v dos 1í
neas de salida.

¿Cómo funciona?
La fuerza aplicada al pedal de lreno por parte del
conductor se multiplica mediante el brazo de pa
lanca del pedal; v por medio de varillas de empu-
je, se trxflsmite directamente al pistón primatio;
esto hace avanzar aI pistón. El pistón secundario
también avanza, y es impuisado pot un resorte del
pistón ptimario 1' por el líqutdo que hav entre 1os
dos pistones. Como resultado de esto, la presión
hidráulica aumeflta por igua\ pata ambos citcur-
tos; ,r. al soitar el pedai, los resortes de retroceso de
cada pistón los hacen retrocedet;,v con esto, se li
bera la presión generada.

Beparación del sistema de frenos convencionales y ABS

. .&dJo maestro doble

Entrada del depós¡to

Válvula

,l
*1 1Salida al
,,",1" circuito
secundario hidráulico
v' Prston de frenos
iy' -r principal
JÉJ
ote Varilla de
e accionamiento
.acclonamrento I
ttaaaaaaa

Dcpósito del líquido

:, -::nción ., ul*u....t líquido denuo del sistema de frenos; y para indicar el nivel del
:-.:no, tiene unas matcas con las que se especifica un nivel mínimo y un nivel máximo.

tlicación
=, depósito se encuentra sobre el cilindro maestro, conectado por uno o dos conduc
:,s. Dado que genetalmente usa dos conductos, el depósito debe alimentat a ambos
::cuitos dentro del cilindto maestto.

Capítulo 2. El sistema de frenos convenc¡onal

 Válvulas
La válvula es un componente hidtáulico que, según su diseño, prrede tenet la función
dc abrir, ccrr:rr, regular, modular o ¿risl¿¡r en ftrrma parcial t¡no o más orificios o
et¡ndustos en u¡ circuito. Este componente es clave para asegurar el funcionamiento
del sistema hidráulico. En algunos diseños se cuenta con válvulas limitadotas de pre-
sión que retrasan la aplicación de los frenos delanteros hasta que el sistema hidráulico
alcanza determinada presión aplicada a los ftenos de las ruedas traseras.

Ubicación
Se encuentran colocadas de manera individual en zonas estratégicas del circuito hi-
dráulico de frenos; esto depende de1 diseño del sistema; por eiemplo, pueden estar de
bajo del vehículo, en la patte trasera, conectadas a las tuberías del circuito enüe las dos
ruedas; en oÚos casos, las encontramos debajo del cilindro maestro. Algunos fzbrican-
tes han combinado válvulas, de modo que formen un solo conjunto.

Rueda
delantera
derecha

Válvula

Rueda Rueda
delantera tTaseTa
izquierda izquierda

Tuberías de Tipos de válvulus

Válvula
re9 u ladora conexión Los fabricantes seleccionan el tipo de váivulas que
i(
lo
' 72r
sus modelos llevarán; instalan las que proporcio-
nan el mejor frenado, para esegurar una presión
correcta sobre cada conjunto de freno ubicado en
las ruedas. A continuación se describe el funciona-
miento r. objetivo de cada una de ellas:

' '- Válvulas reguladoras de presión para los

frenos traseros
Generalmente, se instalan en el circuito posterior
de frenos. Su propósito es prevenir que, durante
e1 frenado, las ruedas postetiores se traben o blo,
queen. E,l regulador también es sensible a la pre
sión, según la carga que se lleva; está situado en
Ia parte de abajo, delante de la rueda posterior iz-
quierda.

Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS

Tflrrl¡s dosificadoras r Válvula dosificadora
srrra para mejorat la distdbución de la fuerza, hi-
#ni"r¡ir de ftenado entre las ruedas delantetas y
IG rr¡-seras. Pueden funcionar pot separado, cada
¡!ñr como bloque independiente, o agtupatse en

ll presión del sistema es considerable y las tuedas

nr+'ras pueden llegar a bloquearse ptovocando el
ó:repe del vehículo. Pero las válvulas dosificado-
rs eritan Ia aplicación excesiva de los ftenos tra-
¡sae. hasta que la presión hidráulica entre los cit-
csi¡os de las ruedas delanteras y traseras se iguale.
C-u¡¡do el pedal de fteno está libre, estas válvulas
pc?rnireo que pase el líquido necesario para com-
pcnsar la expansión o la contracción del mismo,
'p-"ionada por el cambio de temperatura.

l-ihdas de doble dosificación DP

-lkunos vehículos utilizan est¿s válvulas, espe-
á'¡Í¡ente si poseen ffenos tfasefos de tambo¡. Es-
:r-. sálvulas ayudan aI sistema hidráulico a contro-
::r le presión de los ftenos traseros, de modo que
--eEue 1o más uniforme posible, de acuetdo con la
-e,.ión del circuito de frenos delanteros. General-
rrEote se encuentran instaladas en los puertos de
.-onerión.

l-álvulas de retención
Balancean Ia acciín de ftenado entre los frenos A los cil¡ndros de las
ruedas trasetas
de disco delanteros y de tambot traseros. Retie-
nen la presión inicizl htcia los f¡enos delanteros,
mientras la fuetza de los resottes de retención de
los traseros no es superada. Están diseñadas para I Válvula de retención
mantenet la presión de los frenos delanteros a 241-
Presión
51r kPa (35-75 psi), hasta que se alcance el límite h¡drául¡ca
de retención de ptesión de 310-689 kpa (100psi). del c¡lindro
primario
En ese instante las válvulas se abten pot completo,
r permiten que toda la presión llegue a los frenos
de disco delanteros; esto reduce el desgaste de las -,1
Preston ) Presión
h¡drául¡ca
balatas durante las paradas de baja desaceleración. hidrául¡ca a frenos
a frenos delanteros
traseros

Capítulo 2, El sistema de fronos convenc¡onal

 " -' Válvulas de combinación
Es 1a mezcla de todas las r'álvuias v puede estar
constituide por una válvula reguladora de presión,
una dosificadora o una de tetención,.v si alguna de
ellas se detetiora debe reemplazarse todo cl con
junto. Se encuentran montadas sobre el bastidor
del automóvi1, la pared de fucgo o en un panel 1a-
teral a un costado v cerca del cilindro princrpal del
sistema hidráulico de ftenos.

. Válvula proporcionadora de presión fija
Válvulas proporcionadoras
Pror,.en b¡l:nce ¡ ln. frenos ¡12.6¡¡.. r permi
ten que tengan una ptesión hidtáulica de aplica-
ción adecuada. La operación de éste tipo de vál-
r-ulas se basa en la carga del vehículo, abriendo ¡'
cerrando las váh-ulas, es decit cuando el vehículo
no está cargado, Ia presión hidráulica hacia 1os fre-
nos traseros se reduce después del punto de divi
sión; v cuando el vehículo está completameflte cat
gado, Ia ler.a de actuación sube v cambia el ajuste
de la r'álvula.

proporcionadora ...Válvulas proporcionadoras sensibles a la

de presión fija altura
También provee balance a 1os frenos traseros. Se
encuentran instaladas en el circuito hidráulico tra-
sero. Durante el frenado, detcctan la carga en el
eje trasero al percibir ia altuta del chasis con res-
pecto al eje trasero; \'con base en ello, cambian la
presión durante el frenado.

Operaclón de la vá vula Localización de las válvulas

proporcionadora sensible a la altura proporcionadoras sensibles a la altura

I\4enor proporción de líquido

Conjunto
de válvulas

Mayor proporctón de liqurdo

Reparaclón del sistéma de frenos convencionales y ABS

fus d¿l sistema hidrdulico
fu¡mi¡en hacia los diferentes leceptoles como válvu-
h, c¡ii¡d¡os de rueda, cálipet, etc., la presión genetada
¡rr d ¡-ilindro maestro. Son tuberías rígidas y metálicas, peto
@m' Eros t-lexibles que abatcan desde el bastidor hasta 1os ele-
,-'rÉ'F€ !€teptores de presión. Estas potciones flexibles de los con-
fur del sistema hidtáulico, se denominan latiguillos; absotben las
@dmolres de las tuedas dutante el funcionamiento del vehículo.
Fmb gefleral, el ajuste de las tuberías tígidas o flexibles se hace con
r¡',TJ'¡¡niea¡65 cónicos; peto en algunos casos, la estanqueidad se
@qgu€ mediante arandelas deformables de cobte o aluminio.
ralos
del
llbciin
Enm ductos se encuentran distribuidos de acuetdo con el circui-
m hidráuüco seleccionado pata los vehículos de cada fabticante: pcir
¡ncs. en diagonal o en conexión independiente. Los ductos comien-
m ea las conexiones de salida del cilindro maestro; y se extienden a
i¡¡ -:¡:so del vehículo sobte el bastidot, hasta los componentes de fre-
r¡d: i¡sralados en las tuedas. Los cilindtos de rueda se utilizan en
ss--:::as de ftenos de tambot; y los cilindros de calipets o r':'otdzz s,
:< cplean en sistemas de frenos de disco.

l¡loooaaaaaau,

Capítulo 2. El sistema de frenos convencional

II. ELEMENTOS DE FRENADOACTIVOS
Son1osque'¡''.-j:;l]ii].1l:::]'i.j'ii.]''.:..'.''''.
guiente ligura se muestren estos elementos de acuerdo con el tipo de sistem¿ de frenos
que se utilice en el vehículo.

Frenos de tambor y frenos de disco

En 1a actualidad, los dos grande s sistemas que se utjlizan son los ,.';:i,-, ,':' - ,'.i:. (con-
tracción externa) ]. los ;r. , ., :: 1.¡¡;:i;';¡ (expansión intcrna). Sean de clisco o de tam,
bor, 1os frenos tienen Ia n'risma lin¿lidad \- aplicación; se diferencian solamente por las
piezas que lc dan nombre a cada uno.

Freno de disco

,' l4ayor refiqeración. Freno de tambor

> Plontaje y
funcionamiento > Ivlayor eficacia (mayor
sencillo. su perficie)
> Piezas de menor >>Refrigeración escasa.
> Sistema más complejo.
tamaño y peso.

Reparación del s¡sten'ra de frenos convenc onales y ABS

EI
; -: : i de tambor

: : : ::r une supcrficie de fricción, para convertir la energía cinética en energía

. : :, r--.diante los conjufltos de belatas de freno. Sri misj;in cs ri-i:onc,.:se ai girrr
. .!:l :, ;.,i.1',r dc¡cnr:r r:l i.rlricri¡r. El tambor gira en conjunto con la masa,
- - - -: r:-de frenarse. F,stá ubicado en los conjuntos de ensambles de los componen-
-
. -:- - en cada rueda, en el conjunto de 1a masa. F,n el cuadro explicativo 2.1 se
-

, : :. l:: i -lS Componentes.

.. -i

,j :-:: :¡ hidréulica empuja

: :: ::l¿tas y a su respectiva
::::: :,- íricción. contra el
-::-:- cel tarnbor Estos frenos
:-:::_ ciesvanecerse, si se
)r
3:: -=-lientan o se mojan.

',{ ¿'anismo de operación

- , :ispositivos de este sistema se ubican dentro de un componente que tiene forma
:- ]:rbor t'que gira junto con el eje de 1as ruedas. llii ei irter.io| clel [a::¡iror ¡t r:ir-
, .;:, ,rr¡ z{p'rf a.s, r.rrie rn'...s ri;-le ui l..l-.rirlir ¡l o.;ilrii Jr:l {l ':.t¡'t sCr.i ;:r'r.:iÜr:;rirs;
'--.r ,:r
-e,,¡irerilcia ;nteririr riei t¿l¡li¡t¡ 1' gcn{ri i{1-r irt 1l'icciÜir iitiicirilr.: I] ril¿ ric-
-:--r Jl lchi{r¡1]{r.
Les zapatas están mofltadas en un plato de anclaje; v parx que este no gire, se en-
- -;ntra sujeto en Ia funda del eje trasero o en la suspensión. Generalmente, en el ancla
.:'::-.re un ajustador de fteno. Cuando las balatas (que van unidas a las zapatas) se des-
-:i¡en, hay que acerca as más a1 tambor; esto se hácc con la a_vuda de un ajustador de
: sca, pafa mantenef l¿ máxima fuerza de frenado.
I-as balatas se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos, com
:inadas con discos delanteros. Y aunque tieflen una gran superficie de frenado, drsipan
:.¡r mal el calor generado por Ia fricción de frenado. Como la ventilación en los me
--.rismos de tambor no es buena, deja de desprender calor 1- no puede reducirse más la
' ., cidad.

Capítulo 2. El sistema de frenos convencional

 Tambor
Se fabrica con hierro fund¡do,
y gira junto con el neumático.
Cuando los frenos se aplican, el
forro de la zapata de freno es
empujado contra el interior del
tambor; y así, se genera Ia fricción
con la que se obtiene la fuerza
de frenado, Protege a todos
sus componentes.

Tambor

Resortes retráctiles
Regresan las balatas a su posición original de reposo
Se emplean solamente en mecanismos de frenado
de tambor para poderlas retraer cuando la fuerza
hidráulica de frenado no es apllcada por el conductor.

Retén albicación
Se localizan dentro
d) del ensa m ble de los
componentes de frenado,
en cada una de las ruedas, Los cilind ros de rueda
Elt fC Y se insertan en orificios
ubicados en la base de las
Aprovechan la energía hid ráulica
del flu¡do, para empujar a
zapatas del conjunto de las los conjuntos de balatas (con
Resorte de
balatas (tanto prima rias frenos de tam bor) contra
retenclón Pasado como secu ndarias). la superficie de fricción del
componente de frenado
(tambor o disco). En su ¡
interior se ubican dos L)
p¡stones idráu licos

I
h

3i",T:"''-"il1::
¿ la balata

iln:;i:;j
secu nd a ria.
\
Ub¡cacíón
Están colocados en cada rueda
del vehículo. Si éste ut¡liza
frenos de tambot los cilindros
se sujetan a los platos o bases
soldad¿s en los ejes, o a la
Dieza integrada po¡ los brazos
Resorte de retorno de sopolte de las masas de
rued a.
 Balatas de freno
Se emplean en s¡stemas de frenado
de tambor Se instalan por pares en
cada rueda, porque una es la balata
primaria y la opuest¿ es la balata
secundaria-
Ubicación
Por medio de un perno de anclaje, ias balatas
de freno se fijan sobre los platos o soporte
del conjunto de frenos en cada rueda. En uno
de los extremos de cada balata se sitúa el
cilindro de rueda, cuyos pistones hidrául¡cos
la empujan contra el tambor.

: 3latas -1
-: freno
Tipos de c¡l¡ndros de rueda
Zapata

De p¡stón s¡mple
(
Estos cilindros constan de un cilindro y un solo
émbolo de accionamiento. El muelle va sujeto y
centrado entre la parte trasera de estos cilindros
y la junta tórica del émbolo,
Los cilindros con pistón simple se utilizan en los
sisten"ras de frenado twimplex y dúplex, porque
en ambos casos las zap¿tas son primarias.
Forros o pastas de
fricción Esla bó n
Cable de del cilindro
Conforma n la balata como
freno de
un conjunto; y dado que
mano
rozan con el elemento
dinámico, que es el
ta mbor, obligan a detener Purgador Cuerpo de Sello
¡a marcha del veh ícu lo. cilindro
; : "1: -es J'

::::tiles \:(&>^
-.((&
¿

" Pistón

Cubre-po vo
Es abón
De pistón doble del ci ind ro
Tienen un cil¡ndro con dos émbolos de
¿ccionamiento gemelos. Cuando se pisa
el pedal de freno, la presión hidráulica
entra por el orificio del ¡atigu¡llo de freno Cubre-polvo
y empuja a los émbolos hacia el exterior de purgador
del cilindro. A su vez, los émbolos empujan
a las zapatas de freno, de modo que se
apoyen contra e¡ tambor; y las mantienen
bajo presión, hasta que la presión interior
del cil¡ndro sea disminu¡da; y cuando esto
se cumple, el muelle de recuperación hace
que los embolos regresen a su posición
orig¡na l.
Cubr
Los c¡lindrós de rueda con pistón doble,
suelen ir montados en los frenos de t¡po
simplex (que es el de mayor uso en los
a utomóv¡les),
Tipos de tambores

Los lrcnos de tambor se clasifican por su tipo de funcionamienro: ai",.:,r'r:r: ..r¡;¡ir:,,

drrr,.it:l:" t* ilpili r '-irl;r;-¡¡-.L¡.i¡. Ve¿mos,

Sistema simplex
Se caracterizan porque las zapatas disponen de ufl punto cle apor o tljo sobre el clue pi
cu¿ndo son accionadas. Estos sistemas emplean un cilindr. de rueda de doble
'otean
efecto. cuando pisam.s el pedal de freno, las zapatas primaria secunclaria se ponen
en contacto con e1 tambor. Debido a su montajc, la zapata primaria ' se apo'e en el tam
bor en contra clel giro dcl mismo; por cst¿ razófl, es mavor la presión que ejcrce sobre la
superficie de ftenado del te'bor. En cambio, la ztpata secundaria se epo\-a en cl tam-
bor pero en el senticlo de giro dcl mismo; debido a esto, riende a salir rechazada; r en
tonces, es menor la presicin que ejercc sobte el tambor, en comparación con la que le
aplica )a z.zpzta primaria. Lste sistema no es mu\¡ eficaz, porque la presión ejercicla por
las zapatas no es uniforme en toda Ia superficie del tambor.

Sistema dúo-servo
En este cnso, el punto de apor.o es una biela de acoplamiento. Las dos zapatas son pri_
marias, r'pi'otean sobre su apovo cuando son accionadas; aLL.'ez, mediante la blela
de acoplamiento, sc empujan una a la otra. con cste sistema, es más uniforme la distri-
bución de la presión de frenado por toda Ia superficie del tambor'el forro de las za
patas. Sin embargo, éstas son mu'sensibles a las variaciones de coeficiente de frlccjón
que sufren sus forros.

S¡stema s¡mplex Sistema dúo-servo

tl
=\

=)'

Reparación del sistema de frenos convencionaies y ABS

kema dúplex
!: ¿sre sistema las zapatas están montadas en serie, de modo que r Sistema dúplex
¡:-:]s luncionan como ptimarias. Al ser accionadas, pivotean so-
:r: si.r punto de apoyo; cada una tiene un cilindro de rueda simple, el

ff)
=¿ si¡re de puflto de apoyo parz Ia oúa zapata. Así se consigue que
l3r3s zapatas sean ptimarias, es decir, las dos se apoyan en el tam-
r:: de treno contfa su giro; v entonces se obtiene una ftenada más
:i:-iz. porque la presión es más unifotme en toda la zona de frenado
i, :-rmbor, que en el sistema simplex. Sin embargo, las zapatas son
=r. sensibles a las variaciones de coeficiente de fricción que pueden
.--:l¡ sus forros.

Sistema twinplex
1 =ur similar al dúplex; pero en vez de ser fijos, 1os puntos de apo-
: ¡¡ las zapat^s y^n montados en posición flotante. Gtacias a esto,
;;: z:.patas distribuyen mejor 1a ptesión sobre el tambor de freno; y
:-:Jen hacedo, porque disminuye el "efecto cuña" que sufren.

Frenos de disco

l -:so de los frenos de drsco se introdujo en los vehículos deporti-

-:: que demandaban una mayor capacidad de frenado. En la actua-
-::d. se utilizan en casi todos los automóviles; pero algunos vehícu-
,:: rún emplean frenos de tambor, paÍa reducir costos y simplificat
--uncionamiento del freno de mano.
=-
-:'s tienos de disco son mucho más fiables que los de tambor, de
i::io a su simplicidad mecánica; tienen rnenos piezas, y son más
.encillos de aiustar; además, son más ligetos y disipan mejor el
:;lor, pues los discos pueden ventilatse si se usan en su interior ta-
::ques de reftigeración o taladros transversales (o incluso ambas co-
,.:.¡ . Esto es vital pata la seguridad y buen funcionam.iento del siste-

=1. \'a que un disco puede alcanzat 800 grados centígrados; por eso
:¿be evacuarse el calot, para aumentar Ia fuerza de frenado. En el
::rdro explicativo 2.2 se describen los componentes de este sistema.

Capítu¡o 2. El s¡stema de frenos convencional


. Mayor superficie de fricción contra los
conjuntos de balatas Así se obtienen
o mayores coeficientes de fricción y
e mayor energía calorífica.
F
ztu
. Mayor capacidad de frenado. Por esto,
los frenos son ideales para vehículos de
peso considerable.
. No son muy eficlentes cuando alcanzan
temperaturas excesivas Tienden a
sufrir disminuc¡ón en el coeficiente de
fricción entre las balatas, porque el
sobrecalentamiento expande o dilata el
material del tambor'
. Los tambores tienden a deformarse,
ovalarse o agrietarse Por el
sobrecalentamiento.
rh . Incrementan el peso del vehículo,
debido a su Peso en cada masa de
F rueda. Esto afecta la relación peso-
zt¡J potencia del automóvil.
o .
t¡t Se requiere mayor cantidad de piezas
6 para sujetar, retraer, impulsar y activar
los mecanismos de frenado Por tal
motivo, estos ensambles son complejos
y su mantenimiento requiere más
tiempo.
. Las balatas tienen mayor rigidez; y
tienden a rechinar más, cuando las
pastas de fricción están adheridas a las
zapatas de las balatas, que cuando se
encuentran remachadas.
Beparación del sistema de frenos convencionales y ABS
-- .,::: :. \Sí' 21
apiic::-:.::-:- .- .' " - ---' . ':-r 'rlrb'ts
e;lt.tS il-, ::- - ',' :- :lerci'.I''t
p{il Llll.i .-::J -: _ " - -' ' J' tl¡lrtiitls
crr el intc¡:.,: !r , - _,:-::-je ser fija
\' tenef dos ¡i.: :'.- -: : : : :1:' iel diSco;
PeIO tambt(íl -\ :-::
- :- - : -
" 'rut
pue-
den ser oscilant.:. 1 :-.-:.. -::-: ':l::: les tres
--: :::'-'rdaza se
funcionan de la ir:s::-.: ::-.a:-::
mue\¡e como Pi\-ot-. a.- l':::--' -.-= -' ':"-¡lc¡n de los
pistones, colocados sói¡ -. ::- -:: . :-:: -:z¡ tanto
ala mordaza como r l-r p..' :.- -
. Mayor efic¡encia en ei frena- nos vo i.r m ncsos, disminu-
do, aun funcionando a alta ye el pess ¡É c¿a: anasa de
v r¡ero.a i¿ aelaclon
rrrPria
temperatura.
p"to-pot"ni de vehícu-
. Reducción en la distancia lo. "
entre las pastillas de fric-
ción y la supedicie de ro- . Para sujetar los conjuntos
zamiento. Aunque se ca- de ensamble de sus cornPo-
l¡enten los comPonentes, nentes, se requieren menos
no disminuirá la fuerza que piezas. Adernás, el cáliPer
la mordaza o cáliPer ejer- carece de resortes; Y Para
ce sobre las Pastillas Para la activación, el cilindro/P¡s-
t¡ oprimirlas contra el disco tón hidráulico está integra-
De este modo, la eficacia do a la fundición de la base
?
F móvil del cáliPer; entonces,
y seguridad no disminuYe
zt¡¡ cuando los comPonentes estos ens¿ mbles son Poco
operan a temPeraturas ele- complicados; Y Para darles
mantenimiento, se requiere
vadas.
menos tiemPo.
. El montaje de sus comPo-
nentes es sencillo Esto Per- . ofrecen mayor Pres¡ón de
mite reducir el número de frenado, gracias a la colo-
piezas, facilita el servicio Y cación de las pastillas Y del
disrninuye los tiemPos de disco. Así, se reduce nota-
reparación Y aiuste. blemente la distancia que
el vehículo necesita Para
. Con¡o tiene menor cantidad detenerse.
de componentes Y son me-
. lvlenoTes coeficientes de fricción, ya que ni la superfic¡e de
vl fricción del disco ni las pastillas son rnuy grandes'
F
zt¡J
. Para contrarrestar el problema de bajo coeficiente de
fricción, se debe aumentar el diámetro de los discos; esto
t¡ es para tener mayor superficie de rozamiento y mayor
u¡
o coeficiente de fricción; proporcionando mayor potencia
de frenado, pero incrementando el volumen y peso de los
discos,
Rel'oriador de presión o booster
t- :ompone en su interior de un diafragma de hulc, un tesorte de retorno y r,áivulas.
:- inción es ¡ritillliz;lr i¡ fr¡e¡za :eqiieriria, ¡::rr:: ¡tlcslcl"-rr el pi:,r.ii:i e :;:c¡*n;¡--i-,-
. r.r presiól e¡r ei sisicL::i. r:{ir l¿i fuer:ti} :rp1ic:-,li:r e ll e i plri:ii, obteniendo una me,
::.spuesta de frenado.
La mar-oría de los reforzadores necesitan del vacío dei múltiple de admisión para
: :i ¿rse t' producir esa potencia adiclonal al frenado, ésttis son los más empleados en
. .:utomóviles. Tamblén existen los que se activan hidráulicamente pero sólo se apli
:.: en aigunos r.ehículos.

Ub¡cac¡ón
: _:'o maestro Resorte de Cuenta con una cubierta redonda
:,: : ,:, depósito retorno del negra o gris y es de acero troquelado.
,: íquido de Cámara de
d iafra g ma vacío constante Está montado y conectado en la coraza
fTenos
entre el varillaje del pedal y el cilindro
rnaestro, ambos están colocados en la
Resorte de parte posterior sujeto directamente a
retorno de ia la pared de fuego.
varilla de empuje
y de la varilla de
las válvulas

: -: _:: ¿s
::-: :s

, - '_:.os
- t_:- aos La varilla de
empuje aplica
::-:. ón de los frenos al
: -: _9Uera La válvuia de pisar el pedal
:: v¿cío aire deja pasar la del freno
pres¡ón atmosférica
hacia la cárnara de
: diafragma mueve vacío constante
--¿ varilla de empuje
- d réulico cuando la
: --. :'r atmosférica entra
: a cámara de vacío
constante

1 Deposito secundario 9 Ranuras

2 Pistón secundar¡o 10 Fuga
3 Resortes l1Tubo al freno
4 Er.bolo delantero derecho
5 Tubo al freno trasero 12 Tubo ai freno traseTo
derecho izquierdo
6 Resortes centradores 13 Interruptor eléctrico
7 Tubo al freno delantero 14 Luz de vacío
izq uierdo 15 Pistón primario
8 P¡stón 16 Depósito primario

Capítu o 2- El sistema de frenos convencional

 Disco o rotor
Proporciona una suPerficie de
fricción, para que la energía Disco
cinética sea convertida en -{r
ca lorífica por medio del
rolamiento con las P¿st;llas de

f,
fricción. Y de este modo, se
opone al giro de cada rueda Y
detiene el veh ículo.
Debe girar junto con la masa,
para poder frenar el automovjl
Algunos discos son de acero
macizo, otros tienen rayas en
su superficle Para eliminar con
facilidad los residuos de las
pastillas y otros más tienen \- ,/
agujeros que los atraviesan Y
que ayudan a disiPar el calor
(es decir, se trata de d¡scos
ventilados),

Ubicacíón
Hay un disco o rotor en la masa
de cada rueda, Y Puede ser
visto a través de los espacios
que hay entre los rayos del r¡n;
tarnbién puede verse cuando se
Cáliper o mordaza
desmonta el neu mético. Es el soporte de las pastillas y los pjstones de
freno. Funciona con uno o más pistones,
Normalmente, existe un disco en
dependiendo de su diseño El pistón
las cuatro ruedas; Pero en los
empuja a la Pastilla Para que
sistemas com b¡nados, sólo las
haga contacto con el disco,
rueoas dela'leras tienen drsco y para que la mordaza Y la
pastilla interior se desPlacen;
y así, la presión es aPlicada
en ambos Iados del disco, Para
que se logre el frenado

Ubicación
Están sujetos en los platos o bases soldadas
a los ejes o a las espigas de instalación de las
r\l masas de las ruedas.
TN Seguro Carcasa Tornil o de
--.4 antiruido Se lo caljper Purga
del

ffim.;
Balala Cubrepo - Plstón de
externa vo o iga
 cómo func¡onan las past¡llas

Q Frenos sueltos, Las pastiilas pueden rozar @ Frenos aplicados. La

suavemente contra el rotol el cual gira con
la rueda. La superfic¡e de las pastillas y la
det rotor se mantienerr limpias, gractas a que
entran en contacto; esto, además, mejora
la acción de los frenos. Como si fuera un
resorte, el sello del pistón se flexiona para
separar a éste del rotor. En este caso, la
presión hid ráulica es nula.
presión hidréulica hace que
el pistón y la pinza corred¡za
opriman a las past¡llas contra
el rotor, hasta detenerlo. La
gran su perficie del pistón,
multiplica la presión aplicada.

Pastillas de fricción
Para generar fricción, se comprimen contra los discos.
Están compuestas de pastas de fricc¡ón, y sus piezas de
!:entificación de tipos de cáliper soporte se adhieren o remachan para formar en conjunto
la pastilla, En algunos vehículos, las pastillas de fricción
tienen un sensor o una pieza de metal que rechina
Cáliper fijo cuando las mismas están a punto de acabarse (por
- :: inueve en relación con el disco, desgaste).
,: :a uno o más pares de pistones.
- - = -:o este cáliper es accionado, Ub¡cac¡ón
=- - -:¿ a las past¡llas hacia ambos
' ::: ael disco. Se encuentran alojadas en la parte superior de los
cálipers. Se sujetan mediante un pasador espec¡al. Hay
dos pastillas en cada cáliper, una de las cuales es de
:: :=: máS fricción interna y la otra de fricción externa.
:r-r ejo y caro
:-. = cáliper
Sequro ant¡rruido
Evita el rnovimiento de
las pastillas de fricción;
las mantiene sobre el
Cáliper flotante o deslizante cáliper, cuando el pistón
.= -,reve en relac¡ón con el disco, las em puja y comprime
:- ,io de los lados de este cáliper, el contra la superficie de
- .:.- ernpüja a la pastilla de fricción rozam iento del disco.
-:::a que ésta hace contacto con la
:,::rficie del disco y con la mordaza; y
-:::a que, junto con la pastilla de freno
-::rior, se desplaza. Asi, la presión
== ¿piicada en ambos Iados del disco,
' .e ogra el

Fa _-"F La presión hidráulica empuja

dos pastillas contra el disco.
Y cuando éste oprimido por
hidffifi,b
* "
ellas, se reduce o ¿nula su

jdti sd=
movimiento; a su vez, esto
reduce o detiene el giro de las
ruedas del automóvil.
 Funcionamiento
La mayoría de os fre.cs Ce estacionamiento
necesitan tres palalcas oara mu tlplicar la fue12
física del operador de v¿hiculo:

1. La primera es a oa ai.ca de aplicación.

Al moverla, la i'Lterza Ce operador se
multiplica y es ut z¿da para tlrar del
cab e de antero; y éste, a su vez, tira de la
palanca de con.t pensad o r.

2. La palanca del ccmpensador n.rultiplica la

fuerza proporc onad¿ por la palanc¿ de
aplicación y.la a los cables traseros.
3. Esta fuerza rnultip lcada pasa a través de
un compensador, el cua garantiza que la
tracción seré la rnisrna en arnbos cables
traseros.
4. A su vez. los cables traseros tiran de las
palancas del freno de mano, las cuales
están conectadas a las zapatas secundarias
de los frenos traseros.

o
T¡
o
F
ro L
't l¡-
1

Cornpensador

5. AI accionar la pa¡anca, ésta empuja el eslabón;

y este conlinúa 'Ttovjendose, para empujar a
R la zapata primaria contra el tambor del freno.
6, Cuando Ja zapata prirnaria entra en contacto
con el tambor, cesa el movimiento del
eslabón. En ese momento, la palanca del freno
de mano gira sobre el extremo del eslabón;
y la parte superior de la palanca empuja a la
zapata secundaria contra el tambor.
7. Debido a la colocación de los puntos de
apoyo de la palanca de freno de mano, ésta
proporciona un servo acc¡onamiento; pero
lo hace sólo cuando el vehiculo está en
movimiento. Por esta razón, los frenos de
rnano no son tan eficaces cuando el vehículo
se encuentra detenído en subida. Zapata
secund¿ria
É

s:can ismo de tr¡nq uete Ubicac¡ón

: :.a: un seguro de traba a la Se encuentra en el
:: :-:3 de aplicación del freno de extremo de articulación
.:::: lnamiento. Con ello se asegura e ;nstalación de la
: - :=::do de activación, al fijar la pa la nca de aplicación
. : :¡ de los chicotes de actlvación del freno de
:: :.. ca atas de las ruedas traseras; estaciona miento. Para
.: :. cuando se utilizan frenos de proveerle un seguro de
, -::- o frenos de disco para impulsar posición y ma ntener fija
-:-:-:camente a las pastillas contra la su a piicación.
: -::-cle de fricción del disco.

:_eno de máno

Trinq uete

Palanca de apl¡cación de freno

Cuando es aplicada (normalmente para
Botón de estacionarse), mantiene sin movimiento a las
libera ció n ruedas y al vehículo. También puede ser utilizada en
Cable de casos de emergencia, o en una situac¡ón inesperada
donde el frenado mediante el pedal es insuficiente.
.,-: e
ub¡cación
Se encuentra detrás de la palanca de cambios entre
los asientos del conductor y acompañante en el
piso, En algunos modelos, sobre todo en vehículos
qrandes de seis cilindros, se aplica por medio de un
pedal colocado bajo el tablero; específicamente, en
la parte inferior izqu¡erda (del lado del conductor), a
Cubierta
una altura considerable del Piso,

Ch¡cote o cable de
acero
Para activar este
mecanismo, se
em plean dos
cables de acero
o chicotes que
están articulados
Tuerca del
a la pa la nca de
pas¿.lor ajustador
a plicacíón del freno.
j i
Gr,ía de

- -"'.r"
_;_--*--o-: ep

'f1.*
Corroe.1'acio- a Lod

d+ _\@
Ub¡cación
Se encuentra en la
parte baja-central
-.-\*r'k"e4{r, del bastidor del
*-: B
DO. veh ícu lo articulado

| '":i'"?";.", t \ desde la palanca de

a plicación de freno;
y se ext¡ende hasta
abr¿raoera p .,,
3 ?"'" Das.oo los meca n ismos de
la activación de este
I c"oe I I Abra¿aoe..¡ freno, en las ruedas
I oo o''' o I A sopo Le
posteriores.
 Funcionamiento
EI pedal del freno empuja la varilla de operación de las váh.ulas contra la puflta de otra
r.arilla que mueve los pistones del cilindro maestro, aun cuando el reforzador no fun
I
cione. i
I
En ambos lados del diaftagma existe la misma presión de lacío hasta que se pisa el
pedal del freno; esto mueve la r.arilla de operación que abre las válr-ulas de la presión
atmosférica y cierra las válvulas de vacío. El aire entra a presión atmosférica normal a
la cámxa de vacío constante, en voiumen proporcional a la apertura, r- empuja el dia-
fragma para aumentar la presión contra 12 vári11a de opetacicin.
Al soltar el pedal, el resorte de retorno tegresa el diafragma, con la cual se abre la
válvuia de vacío v se ciera la r'álvula de presión atmosféric¿ para restablecer un vacío
igual en ambos lados del diafragma.

III. DIAGRAMAS DE LOS CIRCUITOS DE FRENADO

Los componentes en los conjuntos de cada rueda, su conexión con el pistón maestro l
su áctivación hidráulica de los sistemas de ftenado se cnclrefltran distribuidos median-
te arreglos en circuitos que se utilizan tanto en los frenos convencionales como en los
de gestión electrónica (ABS). Su funció¡ e¡t rcpartir d. maner¿r r¡nih¡rme la presión
hidránlica a las ruedas para obtenet maror seguridad en el frenado.
Estos circuitr¡s de conexión hidráulica se constitu\,en por tubos o conductos de
acero )'mangueras flexibles construidas para soportar alta ptesión.
Los diagramas básicos que se emplean en los sistemas hidráulicos de frenado son:
circuir+s rlc cr¡n¡:xi¡'rn er tliagonrl, plr c;rn:rles itdcpcndientes l por p¿lres o
dual, veamos.

i
r

-.. - Circuito hidráulico de conexién en diagonal

Fue uno de los primeros tipos de citcuitos en uti

1
! liz¿rse en los sistemas de frenos. Cuenta con dos
Conjunto de pedal de freno,
reforzador de presión y
canales de distribución, uno alimenta las ruedas
,,"
pistón maestro delantera-izquierda v trasera-derecha, el otro ali
menta e la rueda delantera-detecha v trasera-iz-
Llurer(la..\lguna: \enrajas qls sc¡s qi¡¡Lrjt6 ec que
siempre opera en fieno delantero, aún durante una
falla parcial, pot ello ofrece más seguridad. Ade
Ruedas traseras Ruedas delanteras i
más proporciona más estabiiidad del vehículo du-

www.mecanica-facil.com Beparación de sistema de frenos convencionales y ABS

I
f
:-.-.:, -l tienedo. Sin embargo, al repartir equi
, '.':inente la fuerza de frenado en una rueda
::-:a:afa \- en unz trasefz, el efecto de derrape
..:::rás pronunciado.

Ci¡cuito hidráulico de conexién

:"rr pares o dual
Conjunto de
pedal de freno,
:.:. :ircuito es una meiora de la conexión hiclráu- reforzador
:.::r diagonal pues aunque sigue basando su depresión y
pistón maestro
-: -i rnamiento en dos canales, la distribución de

- ::::!t de frenado se rcaliza en un canal para las

: - :::¡das delanteras v el otro canal para las dos
--:::. rraseras, proporcionando un mejor equili
,: estabilidad al aplicat el freno.
Ruedas tra5eras Ruedas delanteras
,: \'entaje que ofrece es que en ften¿das de
. - - ..locid¿d, el elteclo de derrape es menos crjti
- 'n compatación con los circuitos en diagonal.
:::. :r tienado el peso del vehículo se desplaza
::::. delante, por lo que los frenos delanteros lle-
, .. cabo la mavot parte del frenado aptoxima
:-::-.nte 60Y0.

Circuito hidráulico de conexión

independiente o por canales Conjunto de
pedal de freno,
reforzador
:.:e tipo de conexión hidráulica, dispone de cua depresión y
::' circuitos totalmente independientes pata cada pistón maestro
::eda del vehículo, algunas ventaias de segutidad
::e esto implica es el control eri cuaflto a la distri
::ción, regulación ,v dosificación de la presión ha-
::cndo que sea meiot. Estos circuitos hicieron su
::arición ttas la experiencia de los fabricantes en Ruedas traseTas
:plicar los circuitos anteriores.

I\. FUNCIONAMTENTO DEL SISTEMADE FRENOS

CONVENCIONAL

:::: que el vehículo pueda detenefse, los c{}rnPonentes del sisteira cle frcnadr¡ dc-
r. n trabaiar de maner¿t cor¡¡din a<la. pata cumplir con este objetivo, en el cuadto ex-
:,icarivo 2.4 se detallan los pasos del recortido que sigue la fierzz de aplicación en el
:.ial hecha por el conductof hasta que llega y se aprovecha la presión hidráulica para
:.nar el vehículo, veamos.

Capítulo 2. El sistema de frenos convencional

 Func¡onamiento
general del sistema
de frenos
Vá vula

re
El conductor pisa el
proporcionadora

pedal de frenos del

vehículo. A su vez, el Peda de freno
pedal empuja a una
varilla de empuje
conectada al reforzador
de frenos (booster); y
con esto, se minimiza
-".', O la fuerza requerida
t! cuando se presiona el
ped a l.

o
(J
tr
re
Después se mueve
otra varilla de empuje,
ll- la cual conecta al
o reforzador de frenos
(booster) con el cílindro
E maestro, A su vez,
rQ este reforzador mueve
rJ al (los) pistón(es) del Cable de freno de
cllindro maestro, el cua I eñ-rerqencia
impu lsa al 1íquido de
frenos para genera r la Disco o rotor
presión en el c¡rcuito.

re
El líquldo de frenos se
desplaza a través de
I
los ductos metá licos,
mang ueras y vá lvulas,
para dirigirse hacia
las ruedas traseras y i
FL¡'-1e ionafi tent6 de ¡os
delanteras.
re
I

I
f,!'e ¡"iss riü táff;r!ú!"

re
El flujo del líquido
ffi
ffi=.{r}
Una vez que aparece la presión
depende del sistema
hidráulica transmitida por el líquido
hidráulico que se utiliza
de frenos, lleqa al c¡l¡ndro de rueda
en el vehículo. En esta
instalado en el freno de tambor.
figura se muestTa un
sistema por pares, es
decit una línea que .
¿43::r-,"
alimenta a los frenos
El cilindro de rueda aprovecha la
delanteros y otra línea presión del líquido, para aumentar
que al¡menta a los
la longitud de la carrera de sus
frenos traseros. pistones internos,
 Func¡onam¡ento de
?eforzador de presión los frenos de disco
.Booster)
Pastl a de freno
Disco o rotor (balata de disco)
Cilindro r¡aestro Una vez que aparece
la presión hid rá ulica
iransmitida por el Iíq uido
de frenos, Ilega a1 pistón
del freno del cá liper
¡nstalado en el freno de
d isco.

Este pistón de freno

aprovecha la presión del
líqu ido, para incrementa r
la longitud de la carrera del
cilindro donde se instala el
pistón del cáliper

--4.'

La presión impulsa al
pistón dentro del cá liPer,
para cornprimir las Pastillas
de fricción (externa
Manguera e interna) contra la

F. flexible superficie del disco; y así,

se ofrece resistencia al giro
de las ruedas (generada
entre las pastas de fricción
y los discos de freno), Y
Cá per
se reduce la velocidad del
ve h ícu lo,
.-.ii'
Pastilla de freno
(balata de disco)

(t ,- ii

- :-::-- e incremento Cuando el conductor deja

'. .-: :¡ e cilindro de de pisar el freno y se libera
-::: iJe se muevan la pres¡ón de frenado,
Cuando se deja de Pisar el
r ,: -. ios Pistones se accionan ios resortes
freno, se libera la presión
' ., ::bido a esto, retráctiles; hacen que los
de frenado y el pistón del
: ::a: S: expanden Y com ponentes de frenado
freno del cáliper se queda
- - -, ::-s contra la regresen a su est¿do de
sin impulso; con esto, se
- :: iricción del
" -' : reposo, y liberan la Presión
libera la presión hacia Ias
r -: r' :: esta manera, que las balatas ejercen
pastillas, y se permite el
-.:: -:sistencia al g iro contra la superficie de
, ,::: , se reduce la fricción del tambor; con esto, libre giro de las ruedas
Este sistema de frenos,
.:::: vehícu lo se permite que las ruedas
a diferencia del sistema
vuelva n a girar.
de frenos con tamboi no
dispone de resortes de
retroceso.
 Higroscópico: Capac¡dad de absorber hume-
dad, que caracter¡za a ciertos fluidos.
Elastómero: Material basado en cadenas mo-
leculares de polímeros que t¡enen cualidades
elást¡cas.
Dosificación! Efecto de controlar el sum¡nis-
tro de cualquier flu¡do.
Cuña: Pieza que ¡ndependientemente de su
forma, traba el movimiento de un cuerpo so-
bre su superficie de desplazam¡ento.
Diafragma: Elemento que t¡ene el espesor de
una membrana y está construido de elastóme-
ros o ¡ncluso de metal. Divide en dos cámaras
el espac¡o ¡nterior de una determinada p¡eza.
Vacío: Pres¡ón cuyo valor es inferior al de la
presión atmosférica.
Derraper Efecto de deslizamiento que se pro-
duce en un cuerpo en mov¡m¡ento, cuando sus
puntos de apoyo y desplazamiento pierden ad-
herencia sobre la superfic¡e poT la que avanza.

r' El pedal de freno y el líquido h¡dráulico
son los elementos de activación del sistema
de frenos.
'/
u'Los componentes de distribuc¡ón transmiten
la fuerza del conductor hac¡a los elementos
que frenan las ruedas: c¡lindro maestro,
tuberías y mangueras, depósito del lí-
quido de frenos y válvulas.
/ Existen dos sistemas de frenado activos: los
frenos de tambor y los frenos de disco.
Ambos reducen y det¡enen el mov¡miento de
las ruedas del vehículo.
" distr¡buir uniformementedelafrenado ayudan a
u'Los frenos de tambor suministran una super-
fic¡e de fricc¡ón que, med¡ante los conjuntos
de balatas, transforma la energÍa cinética en
energía calorífica. Y de este manera ofrece
resistencia al gjro de cada rueda, para de-
tener el vehículo. Según su func¡onamiento,
pueden clas¡ficarse en: simplex, dúplex,
twinplex y dúo-servo.
El sistema defrenos de d¡sco se compone, por
una parte, de un disco acoplado en el cubo de
la rueda; y, por otra/ de una mordaza que
está en la parte externa y que contiene pas-
tillas de fricción. Al accionar los frenos, las
past¡llas prensan las caras del disco a causa
de la presión ejercida por unos pistones des-
lizantes que se s¡túan dentro de la mordaza.
Los circu¡tos h¡drául¡cos
presión h¡drául¡-
ca entre las ruedas, para una mayor prec¡sión
en el frenado. Pueden ser de conexión por
pares o duales, por canales o indepen-
d¡entes o en d¡agonal.

Rea¡¡za una ¡nvest¡gación acerca de los
d¡ferentes tipos, usos y características de
las balatas" Por otra parte, aver¡gua a qué
se refieren y por qué pueden presentarse en
los d¡scos los siguientes problemas: alabea-
do, rotura, rayado o cristal¡zación. F¡nal-
mente, registra en una tabla los datos de
las balatas, y en otra la ¡nformación sobre
los problemas de d¡scos. Compáralas con
las tablas de tus compañeros, y hagan una
tabla común.

www.mecanica-facil-com Reparación del sistema de frenos convenc¡onales y ABS

 1. lnterrelac¡ona correctamente ¡as dos columnas, anotando el número en e¡
pa réntesis del !ado ¡zquierdo:

Bloque 1

( ) Sujetan a las zapatas de frenos 1. Balatas

( ) Se instalan en los frenos de tambor, y son dos en

cada rueda 2, Resodes retráctiles

( ) Rozan con el tambor y detienen la marcha del 3. C¡lindros de rueda

vehÍculo

( ) Empujan a las balatas contra la superf¡c¡e de fricción, 4. Pernos de anclaje

aprovechando la energía h¡drá u l¡ca

( ) Protege a todos los componentes del sistema de 5 Forros o pastas

frenos, como balatas, resoftes retráctiles, c¡lindros
de rueda, etc. 6. Tambor
( ) Regresan a las balatas a su posición de reposo

Capitulo2'ElsisiemadefrenoSconu"nF*fficanicafaci,com
I
Bloque 2
I ( ) Proporciona un seguro de traba a la palanca de aplicación l Disco o rotor
del freno de estacionamiento
i

y los pistones de freno

2 P¿stillas de frjcción
l ( ) Es el soporte de las past¡llas

(' ) proporciona una superficie de fricción para que la energía 3. Freno de estacionamlento
c¡nética se convierta en calorífica por el rozamiento de las
pastillas de fricción
4 Mecanismo de trinquete
( ) Slstema de freno que funclona sólo en las ruedas
traseras, se acciona mediante una palanca o un pedal Y 5. Cáliper o mordaza
usan chicotes

( ) Se comprimen contra los dlscos para generar frlcclón

2, Escr¡be en el paréntes¡s la letra que corresponda a la opc¡ón correcta:

( ) y
1. con estos componentes de activac¡ón se inicia el funcionamiento del sistema se
controla la fuerza de frenado:
a) Cilindro maestro y válvulas c) Válvulas, tambor y disco
b) Pedal de freno y líquido hidráulico d) Depóslto y líquido hidráulico

2. ( ) Los componentes de d¡stribución como el c¡lindro maestro o las válvulas transmi-

ten:
a) La fuerza mecánica del tambor c) La temperatura que requieren los
y del disco componentes
b) La estabilidad necesaria del d) La fuerza del conductor hac¡a las
sistema partes que frenan las ruedas

3. ( ) Son algunos tipos de válvulas que se pueden encontrar en el circuito hidráulico

del sistema de frenado:
a) Reguladoras de presión, dosificadoras, c) Medidoras, de ajuste, calibradas e
med¡doras y proporcionadoras inciependientes
b) Combinadas, reguladas, verificadoras d) Dosificadoras, h¡dráulicas, desli-
y autónomas zantes Y flotantes

4. ( ) ¡4ayor eficiencia en el frenado, el montaje de sus componentes es sencillo y su

reparación y ajuste es más ráPido:
a) Freno de estacionamiento c) Freno de disco
b) Freno de tambor d) Freno dúPlex

5. ( ) Su func¡ón es minimizar la füerza requer¡da, para pres¡onar el pedal e incremen-

tar la presión en el s¡stema con la fuerza aplicada en el pedal'
a) Válvula c) c¡rcuito hidráulico
b) Reforzador de presión o booster d) Tambor

Reparación del slsten¡a de frenos convencionales y ABS

 El sistemq
.\.áE

..'\

Uno de 1os principales aspectos en que la tecnología ha

puesto especial atención, es la segutidad; los fabricantes
de vehículos destinan gran cantidad de dinero a 1a
inr.estigación de sistemas de seguridad, y los sistemas de
tlenos siempre han sido ptioritarios en dicho ptoceso.
Y aunque es cierto que ni siquiera e1 mejor sistema
de frenado puede prevenir accidentes en determinadas
situaciones en carretera o en momentos de tensión y pánico
detivados del mal estado del camino o de condiciones
climáticas advetsas como lluvia, nieve, etc., sí es posible
mínimizar este riesgo; para ello se han desarrollado los
siste¡r'ras de fre*acln :lntibirlqueo, mejor conocidos como
,\ES {Xror stls sigias en ingXós, ,,,1¡t¡ih¡k. lj¡ztkit<.l:,sh,n¡},
que regulan el nivel de presión de1 líquido de frenos en cada
frenado para evital el bloqueo y opti lni-::ar ia estabiiittrad y
rl con{rt;l dcl veiric¡¡lo.
Estas exigencias se deben cumplir con tapidez y exactitud
(en décimas de segundo), y por eso este sistema cuenta con un
c¡;:tr¡;l eiectrócica; esto es factor clave para asegurar su cottecto
desempeño en situaciones de emergencia.

@ o"r.r,oo,
Reconocer:
o Las características del sistema de frenos ABS
Las características y funcionamiento de cada uno de los componentes
" que constituyen a los frenos ABS
-- El funcionamiento de los frenos ABS
' Los distintos diseños de s¡stemas ABS
 T. CONCEPTOS B{SICOS
DE LOS FRE\OS {BS

¿Qué es un sistema de frenos antibloqueo?

El bloqueo de las ruei:s :¡

::::-: siruación crítica
que puede suceder a cc,:rs-.:i:rc:-1 d¡ dete¡mina-
das condiciones. Currndo .s.., ¡lsll. en cuestión
de segundos se limita I: c:p:c:d:d de control por
parte de1 conductor: es decir. cu¿ndo las ruedas
están bloqueadas (100% de deslizamiento), ocurrc un tienado sin con-
trol, se pietden el control direccional v de estabilidad del r-ehicuLo. r aumenta la dis-
tancia de frenado.
Este deslizamiento total de una o varias tuedas puede deberse a insuticiente trac-
ción entre la rueda, superficie del camino mojada, neumáticos escesilamente desgas
tados (lo cual afecta a la superficie de tracción) o inadecuada dis¡nbuclón del peso de
la carga del vehículo.

Precisamente el ABS evita que esto ocurra, ofreciendo rn:r\ or contc¡l del i'ehícr¡lo v
seguriciad al conducto{. Este sistema de gestión electrónica se eflcárga de contfolat
la presión hidráulica suministrada a los dispositivos de frenado que se emplean en las
ruedas del vehículo, para evitar que se bloqueen, es decir, que dejen de girar o se ama-
rrefl; esto evita el deslizamiento negativo en las ruedas, mismo que provoca que el ve-
hículo dertape por la pérdida de adherencia entre los neumáticos con la superficie de
rodamiento; de esta manera, el conductor puede mantener el control direccional v la
estabilidad del vehículo

Ventajas de los frenos ABS

Iil sister¡-¡a ABS provee al conductor, a través
cic su ¿sistenci:r electrónica, de los reqneri-
!
nrientos necesarios para efectuar un frcnado
¡l seguro drrrainte una situación c¡ítica de n-rane-
io, es decit, para continuar dirigiendo el vehículo
!' (mantener el control direccional), frenar en línea
t:
recta (mantener la estabilidad) y detener el auto-
móvil en la menor distancia posible. En resumen,
sus principales ventajas son:

. Evitar el deslizamiento negativo (derrapes)

. Evitar la pérdida de control direccional
. Evitat la pérdida de estabilidad
. Reducir el tiempo y la distancia de frenado
. A'Iejorat en un 7070 la adherencia entre los neu
máticos y la superficie de frenado

Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS

1
Sus orígenes
se remontan al
transporte ferroviario,
real¡zando soluciones
mecánicas de frenado.
193 6
Bosch patenta Se d¡señan sistemas
la idea del ABS ant¡bloqueo de frenos
(Antílock Brak¡ng electromecánicos para el
System). control de los trenes de
aterrizaje de los av¡ones
de reacción.
Bosch inicia el desarrollo
del ABS con apoya
de Teldix. La primera
generación de este sistema
tenía 1000 componentes;
la segunda, sólo 140.

@) Fostru :1.$7s
Y 14 años más tarde, se desarrolló
el ABS segunda generación; fue
ofrecido como vehículo opcional

*=@
de la marca l\4ercedes Benz y

l"'""j'"11

!la de as priraer:s a!, ilaa ore5

interesantes es la que se realizó en el
modelo deportivo británico ".lensen FF".
Aunque los Tesultados flreron buenos,
el alto costo del d¡spositivo lo hacía
inviable para modelos de gran ser'e.
@
1F8 t
Se vendieron las
primeras 100,000
unidades con ABS

r983
opel, es la primera f¡rma que
incorporó el sistema ABS como
equipo de serie; lo hizo en sus
modelos Opel Senator

1945
Se cumple la meta
de vender el primer
millón de un¡dades.

1"892 2úOO 2Sü8

t9a6 Se llega a los La mayoría de los fabricantes de El sistema ABS cumple
El ABS se instala 10 millones automóviles empiezan a incluir 30 años, a través de
por primera vez de un¡dades sistemas adicionales como los cuales es mejorado
en vehículos vend¡das, y parte importante de apoyo para cont¡nuamente y se
norteamericanos. en 1999 a 50 los frenos ABS; entre ellos, desarrollan nuevas
millones. destacan los sistemas ASR versiones cada vez más
(TCR), ESP, BAS, EBV etc. baratas y compactas.

Capítulo 3. El sister¡a de ABS

Diferencias entre an sistema convencional y el ABS
que la iuerza de fre-
Los sistemas de frenos convencionales están diseñadc,s de manera
de los neumáricos con
nado aplicada ¿ cada tueda sea siempre inferiot a Ia de adherencie
dc matcha, ante un peligro inmi
el su.lá. No obstante, en d.ter-inaáas circunstanci¿s
(Llutra' l.riclo' nieve' etc)' la
nente o cuanclo el estado del c¿mino no es el más aptopiado
para Lrna e''scasil tuerzl de tienaclo
adherencia con e1 suelo clismrnur-e de tal manera, que
es fácil llegar al bloqueo de alguna rueda, r' que
detir-e en con:ccLlcnci'r( !j¡¿\ cs
Si el bioqueo ,. prodlt." en las ruedas traseres' el r-el.ríct'rlo da brrdrzos l se cruza

enlacarretera;sies.nlasdelanteras,continúaenlínearectardejarr]opcranteladi-
fecc1(]fl.
!-:' ' II'!'.jIiI:r''1 i: iij :r: : : :
Para evitar estas situaciones
Ílr,l-.it'.1 r'. !::¡ tt,t.,:, ,.'".,.',,ir,.1'),-:;i1r', \'de estn
manera pode r con¡rolar fienaclos
.: r:l',ll
de pánico; así secliseñaronlossistemasdefrenoconclispositir'oslntibLoqueoABS.
Veamos.

Componentes del s¡stema convenc¡onal

Cilindro ma

Válvula
combinada

lnterruptor del Sensores de

Componentes del ABS pedal de freno I velocrdad
Luz ABS

Unidad hidráulica
(cilindro maestro,
rcf orzadat, motor-bomba,
válvulas y actuadores)

Computadora ABS
Sensores de
velocidad SenSores de
velocidad

Reparación del sistema de frenos convencionales ABS

y
TI. COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS ABS

Ln r.ehículo con frenos ABS conserva tanto los componentes mecánicos de los frenos
con encionales como los principros de operación hidráulica en que se basa su funcio-
eamiento; \¡ para que el ABS cumpla su objetivo, es decir, lograr un eficiente frenado
:in bloqueo, fue necesario incluir ciertos componentes electrónicos que asistieran al
contol de su operación general.
trlientras un sistema convencional basa su luncionamiento en los principios teóri
cos de la hidráulica (Principio de Pascal), Ia característica primordial del ABS es que
:'..¡rilrtr¡l ei i$r':ciu jil|lti':tit¡r cti:l', t::ci.iltll ¿::tn ei ntr:r',i¡,¡t'tr¡ t cr¡;:t¡;tj iici -if.l;r..i;.:
, :,':rr'éc iie ii¿Yt:rs i'.:¡cil¡ l.rcs cieelritllii:r,i¿,

El control electrónico en el ABS

De manera sencilia, podemos decir que controlar es el proceso de supervisar cier-

,ils tunciones, a1 corregir cualquier desviación significativa, para que se cumplen tal v
como fueron planeadas.
En el automóvil, el control electrónico es primordiei, pues a tra\¡és de é1 se garan-
:iz¡ e\ eficaz funcionamiento de los sistemas principales \.r en consecuencia, del propio
..-ehículo, Io que a su vez benelicia la seguridad de sus pasajeros.
En este apaftado empezaremos a feconocef los componentes electrónicos que in-
iegran el ABS.

De maneta general, los sistemas ABS se conforman electrónicamente por:

La unidad o módulo de contro electrónico, que es una

computadora para el controi principal de sistema
ABS; en algunos casos puede controlar también al
sistema de control de tracción TCS o ASR

Señales de salida de la unidad de control

para activar la operac¡ón del r¡odulador
hidráulico de presión (actuador dei sistema
ABS) y de la luz de advertencia de mal
funcionamiento del sistema (luz ámba.)

Señales de entrada que provlenen de sensores

de velocidad, del interruptor del pedal de freno,
del sensor de posición del acelerador T? dei
sensor de aceleración lateral, del sensor de índ¡ce
de YAW y otros, hacia ia unidad de control electrónico

Capítlrlo 3. El sistema de ABS

 Sensores del sistema ABS

I
I
Un senscr es un dispositivo que detecta O percii"re ¡l¿¡¡itc,otacir¡ncs iísicrrs ct¡mo
I
encrgía, r'elocidad, :rceietación, i¿Inaño, lluio, etc. I co¡rr e¡ii¡las tn 1nr'gnitrtdes
eléct¡i:as. Debido a que una comPutadora sólo puede "leer" r'oltajes' un sensor de au-
tomóvil tiene que convertir los datos que recibe (calor, movimiento, aceleración, etcé
tera) en esta unidad de medida. Veamos los principa)es sensores del sistema \-sus c2-
racterísticas.

ilt

Estructura del sensor de velocidad

Bobina
interna conexión
hacia la
computadora

Sensores de velocidad de rueds

Cada una de i¿s ruedas del automóvil o eje (según
el tipo de sistema ABS instalado en el vehículo)
D¡agrama esquemát¡co posee su propio sensot de velocidad. Estos senso-
res generan una señal de voltaie de corriente alter-
na que vatía con la velocidad de las tuedas. Esta
señal le indic¿ a la unidad de control electrónica
velocidad cn tienpo real dc to-
del ABS tanto la
das las ruedas dcl vehícr¡1o, así como si una o
más ruedas estáÍI a Punto de bloquearse, lo cual
ocure cuando dicha señal entregada por el sensot
se pietde, es nula, o decrece súbitamente.

www.mecanica-f acil.com Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS

l
¡

Tipos tle sensores de velocitl¡ttl

E.n el sistema de frenos antibloqueo se usan dos ti
pos de sensores de velociclad:

Integrales
Forman parte de1 mismo conjunto c1e la masa dc
la rueda, v sc coLocan exclusir-amente en donde se
enlplcan lrenos de disct¡.

Discretos
\ an montados en una base ccrca cle los coniuntos
ie las masas de las ruedas t las juntas homocinéti
aes, junto a un aro dentado; generalmente se inste-
rn en los frenos de tambot.

sensor de velocidad del vehículo (vSS)

En algunos sistemas, la unidad de control
del ABS utiliza la señal de este sensor
para monitoreaT la velocidad del vehiculo y
¡eterm¡nar si alguna de las ruedas posteriores
está a punto de bloquearse. La unidad de control
del ABS puede recibir la señal de este sensor
Ce manera directa, o mediante un módulo
amplificador del VSS.
Sensor de velocidad de la transm¡sión
(rss)
Este sensoT va montado en la flecha de
salida de la transmisión; "informa" a la
unidad de control del ABS, de la velocidad
del vehículo. Esta señal se utiliza como
refuerzo, para realizar cálculos més
precisos y obtener un n-rejor control del
frenado de asistencia o de antibloqueo en
las ruedas del vehículo.

Sensor de velocidad de las

ruedas traseras (WSs)
Algunos vehículos TOMA ilOTA
(gene¡almente n¡odelos de En alqunos
la marca Pontiac) utilizan vehículos, la sena!
un sensor de velocidad Para de lo5 sensores,
las ruedas traseTas, que va \rcc TSS V W55 es
montado en el diferencia. Este .o'Á'Pa'tl¿aton et,
sensor es de tipo discreto de siStema de control
imán permanente, y su señal de inyección de
es utilizada por la unldad de combustible
control del ABS; de manera
similar al sensor VSS. informa
sobre la velocidad de las ruedas
traseras y determina cuando
alguna de ellas se encuentra a
punto de bloquearse.

Capítulo 3. El sistema de ABS

 'Interruptor del peclal de freno
Soporte Se localiza en el sopotte del pedal del freno. Su
del pedal señal constituye una de ias principales entradas
de información a la unidad de control del ABS,
pues le ind:ica que el c,:neluctcr ha presiot.:a-
<io ei pedal dcl l-relo clel lehícuk¡ r. quc ei sis-
terrra dcl¡c preplrarsr p,x¡a u a posible aplic:i-
e i*r¡ riei ARS.

Este interruptor se activa por el mor-imiento

del pedal de freno, v es alimentado por una señal
de 12 o 5 voltios o tierra dependiendo del diseño
de1 fabticante. Cuando se áctiva, el interruptor cie

Interruptor del Freno rra o abre el circuito; esto también depende del fa-
bricante, ya que existen interruptores de tipo nor
maimente cerrado o abierto, que em.ían la señal a
la unidad de contol del ABS.

Otros sensores asociados al sistema ABS

Existen sensores que pueden encontfafse en deter-

minados sistemas ABS, v que no se utilizan de ma-
nera generalizada. 5on los siguienres:

Sensor de acelentción lüteral

Es de efecto Hall; Ia infotmación que envia a 7a
unidad de control del ABS, determina la aplica-
ción de Ios frenos traseros en caso de que el vehí-
culo haga un viraje brusco a 45 km/h o más. Se
encuentra oculto en el centro del panel de instu-
mefltos, o en la parte central posterior del basti-
dor. Comparte función con el control de tacción
ASR o TCS integrado al ABS.

Sensor de índice de YAIV'

Se utiliza únicamente en sistemas Delco Bosch;
con la señal que envía (variable de voltaje de co
rriente directa), 1a unidad de control del ABS mide
la desviación del vehículo de su travectoria normal
(derrape). Se encuentra oculto en el centro de la
parte posterior del tablero de instrumentos. Tam-
bién se utiliza para controlar la función integrada
ASR o TCS.

Reparación del sistema de frenos convencionaLes y ABS

Sensor de posición del aceleraclor TP
Por medio de la señaL que proporciona a la uni
dad de control del ABS, sc monitorean los posibles
ajustes clel acelet¿dor pata teelizzr su función inte
grada dc conttol de ttacción r\SR o TCS. Se puede
encontrar en el sistema cle aceleración del motot, r'
comparte f¡-rnción con el sistema de inlección elec
trónica de combustible.

Luces de advertencia

Los sistemas ABS cuentan con dos luces testigo de

adr-ertencia, las cuales se localizan en el tablero de Luz de estado de ABs (luz

@
instrumentos 1 le avisan al conductor si hav algu á m bar)
Indica s¡ hay rnal funcionamiento
ne falla en el sistema de control electrcinico (no le de carácter electrónico en el
intbrman sobre problemas mecánicos). Dichas lu sistema ABS. Cuando esta luz
aparece, el sistema ABS se
CCS SON:
encuentra totalmente desactivado.

Luz de freno (luz roja)

Esta luz aparece cuando se actlva el
freno de estaciona m iento; y también,
cuando existen problemas hidráulicos
en el sistema de frenos (por ejemplo,
cuando es bajo e nivel del líquido de
frenos en el depósito o está fallando
la vá vula l¡mitadora de presión). En
algunos mode os, esta luz indica si las
past llas de fricción tienen desgaste
excesivo o se encuentran a su límite;
Actuadores (relevadores) reporta si no esté funcionando el
interruptor del pedal de freno, e
inciuso detect¿ sl se han fundido los
Para controlar la activación de sus conponcntes
focos de as Iuces de freno.
de operación (unidad de contrcil dcl ,\BS, bombas,
notores eléctricos, etc.), los sistemes ABS utilizan
una unidad o conjunto de relevadores; éstos son
r, ¡lii¡ili:,'ria ri|¡r¡:-i-lr'l ri,:i li:-11¡:r¿ que son con
trolados por medio de las señales de actilación
Llctcrminadas por la unidad de controi electóni
cr Jel A BS. C.ncrrlmenr., cl conjunto se r ncJen-
rra instalado en la pated de fuego, en Ia parte in-
rerna superiot derccha del tablero de instrumentos
o en la caja de enetgía (donde se ubican reler-ado-
res v fusibles). En los nuevos sistemas, se localizan
dentro del conjunto del modulador (computadora,
modulador).
A continuación, describiremos las unidades de
regulación hidráulica quc son los rrc¡.,r1,r,rl,rres lij-
,.i ¡l;.1 ¡i i¡¡ ¡i'r iliel i;islerrrl. \reamos.

Capítulo 3. El sistema de ABS

 Unidades de regulación hidráulica (moduladores hidráulicos)

Como su nombre lo indica, estos componentes r¡¡irClri:in. r;gr:i:rir ¡,' cr¡ntrolan la

¡rcsitir iririr:irriic;.: ejercirlt srLri lus disprsitivr:r ris {1.¡¡iildü ric 1es ruedas (cilin-
dro de rueda, tambor, pistón, cáliper) durante un evento ABS, para evitar el desliza-
miento negativo.
Su funcionamiento inicia cuando la unidad de control electrónica del ARS envía
;eilieg i:crit¡:ll¡d:is htcir.¡ l.':t ¡-,lcic¡¡or ri-lr-u1:rs it.;r:i1:,:i:r ii:rm¿clls solenoides) o
h:r¿:irL l¿¡¡ 1r':¡rlllres iricii¡,.:c¡:irlt::-lr::t d.; ir;i, triiidu i:¡ dr,rar:, a fin de controlar (disminu-
yendo o manteniendo) la presión del líquido de frenos en cada uno de los circuitos hi
dráulicos dc las ruedas.

Bomba de
freno

Batería

Un ¡dad de
Reforzador co ntro I
Los moduladores
de presió n hidráulicos se encuentran
( booster) ubicados en conjunto
con el cilindro maestro y
el reforzador de presión
(booster)i también se
Relevador de pueden localizar debajo
sobretensión de un costado del cilindro
maestro conectado
Sensor por unas tuberías, o
de en alguna zona de
velocidad I Unidad
h id rá u lica
Rueda
de control
fo n ica

www.mecan ca-facll corn Reparación del slsteraa de frenos convencionales y ABS

É

L-ni¡lades de regulación hídrdulicu

electrov¡ilvalas
por

En este tipo de unidacles, el ensamble del modula-

;s ;:.
-

dr¡r hldráulico de algunos sistemas puede estat co-

"c
{rn
¡rectado directamente en el cilindto maestro o se
parado de é1. Contienen todos los componentes
necesarios para aislar a los circuitos de frenos du-
:¡nte el contol ABS. La moduiación es controla
Ja por el funcionamiento de electror-álvulas, para
eL aislamiento r. descarga de presión en los circui-
:os dc las tuedas.

L'nidades de regulación hidráulícu por motores

bidireccionales
F-n este tipo de unidades, el ensamble del modu-
.,.1.,r hidrrulico r r'l c,'njunin rnc,rnr c\rar cunrc
:rdos directamente en e] cilindro maestro. Contie
ren todos los componentes necesarios para aislar a
os circuitos de frenos durante el control ABS. La
:.nodulación es controlada por el funcionamiento
Je mototes biditeccionales, dos solenoicles r-r-ál
' ulas de retención, para el aisiamiento de los cit
c¡,ritos de las ruedas.

Evolución de los moduladores hidrául¡cos ABs

lVás pequeños, más ligeros y más eficientes

',40

2 24 128
(@ c-@ /=^\
,-':::: :j

Capítulo 3. Ei sistema de ABS

 Electrot,tílvulas
F,stán diseñadas para i: ' i.r, l:l , " ': .r ;i'r' I l-r r::' : r'..r,'" .,
r,-:t.i,: ..1,' ,-ir r'.:..; irr'-i:r:.',: 1: 'i 1 ¡;:r:¡i, ¡i11' r'tuberías de 1os circui-
.. , .i .. .,.,
...r i.,\ '' tos hidráulicos. Se ubican dentro del conjunto modulador o bloque
de válvulas.
l-./r'-ll"
'-¡t"1,1+ Une electror.álvula ticne dos partes lundamentales: cl solcnoi
de I Ia r'áh-,-rla. El solenoide co -iertc ia energía eléctrica (se rctir-r
o desactir.a) en encrgía mecánica, para activar La válvula (abrir o ce
rrar). Las clectror.áh-ulas son energizadas por las señales enviaclas
de la unidad c1c control dcl ABS, para abrir o cerrar Los ductos por
dondc fluvc el 1íquido cle frenos t cumpLir así la secucncia de -rctir-a-
ción para rcrlizar las fases cle opcración Pueden set de tipo:

Normelmente abicltas NA (aisiamiento): e s decir, que sjn alimen-

tacjón eléctrica en cl solenoidc, la r'álvui¿ Permenece abierta; l-
con aLimentaciirn eléctrica, permanecc cet rac1a.

Normalmentc ccrraclzs NC (descarga): sin alimentación elécrlicr

en c1 solenoicle, 1a válvula permanece cerrada; r'con alimentación
clécttica, permanecc abierta.

B o mb a/Mo fo re s el é cttic os
Ticne n la iunción en I
e1 sistema ABS, de '. !i:rr i¡ j',t:'l
.',, . : ;-. :::,, :.,rti . i:: :',' ::¡i ¡:i ::,':;:r'. SU fUnCiO
nrmiento es controladr¡ por Ia unidad de control del
ABS o por medio dc intetruptotes, dependiendo del
tipo de sistema utilizado. Existen dos tipos de moto-
res utilizados cn el sistema,'\BS: Ios motores bidirec
cionale-s, es decir', quc giran en ambos sentidos utj-
lizadc¡s en algunos moduJadorcs hidráulicos, i'los
motores quc Eiren en un solo sentido en-rpleados para
rcrir a- la bonbr lridr.rulrcr del sir-cm¿ f .t'¿ gcncrxr n
incrementar presión. Estos comPonentes se localizan
ensamblados en el cuerpo del conjunto cleL n-roduLador.
,t

Acumulador de presión
En 1a unidad de regulación hidtáulica existen acun.lu-
ladores con líquido, normalmente para los circuitos
hidráulicos. rl:-:-: ,-r'rj::.:i .:,' . 't'): r ::',: l : 'r: :l
: ,,.:r: ,:,,:tt't;..:::::; : ' : t : t . , I -::,.. l' I dufante
",
r- :' ' r :

una frenada de antibloqueo. Este líquiclo circula por

h electrováh-ula cle descarga; v es almacenado I uti
iz.rdo p,'r la bombr. prr.t f rnl\,.rci, 'nar L'r rumLn o
de presión en caso de que se modifique flotabLemente
la adhercncia de las ruedas en el suelo o eL modulador
rea'[ce \a h-sc áe lncremenro c\e pres\6n.

Reparación del slstema de frenos convencionales y ABS

L nidad de control electrénico del sistema ABS

-.: ¡nitlad o nódulo dc control electrónico c'Lel;\l-lS, es una pequeña computadora que

,)
. -.::r c¡rntrolat toclo esto, utiiiza las señales cle entrada quc recibe por prrte de toda la
::-i dc scnsores e interruptotes que integran al sistema de asistencia electtónica de fre-
r .io .\BS.
Se puecle ubicat cn alguna zona del compartin-rie nto dcl motot, en la pared de fue
. . dentro del lehículo o en conjunto en cl ensamble de1 modulador hidráulico.

a.....,.. i:.. ..-. - -, , .,..a

Func¡ones de la un¡dad de cont¡ol

. tvlon¡torea la velocÍdad de ruedas y las

t funciones de la unidad moduladora de
presión.
. fvonitorea la posición del pedal de
freno.
. Detecta las condiciones de un
inminente bloqueo de las ruedas
durante la aplicación del freno de
servicio del vehículo.
. Evita el bloqueo de las ruedas,
manteniendo un control ópt¡mo de
frenado.
* . Alerta al conductor sobre fallas
electrón¡cas del sistema.
. Almacena y despliega códigos de
d¡agnóst¡co de fallas (DTC).

TOMA I{OTA

La unldad de control monitorea Ias condiciones

de operac¡ón totales del sistema durante el
funcionamiento del vehiculo. Si el rnódulo de rffi-hült',f ,:Rrü11'É'
como:
conozca
control detecta un error o un problema de
operación del sistema, puede tomar alguna o
. de control de frenos
i Cluso toda5 las acciones siquie4tesl EBCM (módulo
electrónicos)
Tnhafrilitar el sistema ABS ' 5 :L'.1 i T :i:"? ff :: : :.""',
":"":l La)
Almacenar en su memoria un DTC
. .;;,;;';""
ta^u,'""t'"' de coñtrol erecr'o'
Encender Ia luz de advertencia sobre el mal oe frenos\
. anlibloo-eo
funcionamiento correspondiente (luz ámbar).

Capíiulo 3. El s ster¡a de ABS

 Etapas del procesamiento de señales en lú unidad de control ABS
El principio clar-e que identifica a la electónica es el manejo de señales, que son pro_
cesadas (analizadas v ajustadas) dentro de la unidad de control electrónica, v su tarea se
diticle en cuarro Funcione. básic¿¡:

Entrada
I Recibe las señales de los sensoTes, alimentaciones
princ¡pales, ¡nterruptores y otras señales (por
ejemplo de comunicación, como el conector de
diagnóstico).

Unidad de control

Micro-computadora
1

Sensor de velocidad
trasero izquierdo

Sensor de velocidad Micro-computadora

delantero izquierdo
2

2 Almacenamiento
9 Guurou ternpo.almente las seiales oe entrada, para
procesarlas después o usarlas como referencia.
Algunas señales de salida también pueden a
momentáneamente, antes de seT enviadas.

Reparación del sistema de frenos convencionales v ABS

t :l

Procesamiento
2 Recibidas las señales de entrada en la unidad
de control, ésta las compara, a través de sus
circuitos electrónicos internos, con las instrucciones
programadas.

iJnidad hidráulica

..T'I

!)
o
llt
=
,0)
o
a
!p.
c Electroválvula trasera
!D
3 izquierda
D
Electrobomba hldráulica
(o
:l
o.
,J.
o
0)

Rele de alimentación de
electroválvulas

Rele motor de bomba

de respiración

Testigo de control
ABS

Salida de señal del

detector de RPM

salida
u
Después de procesar las señales de entrada¡ la unidad
la3 de control responde enviando señales de voltaje de
salida o de referencia hacia los dispositivos adecuados
(electroválvulas, bombas, luz de test¡go, etc ), ya sea
para activar o ajustar su funcionamiento'

Capítulo 3. El s¡stema de ABS

 :.,:.o ROM (memoria de RAM (memoria de acceso
'(J sólo lectu ra ) aleator¡o)
'..t, .., .O Guarda información de
forn"ra permanente; los
Es de tipo volátil, es decir, alrnacen¿
ter¡ poralmente la ¡nforrnación manelada
t- por la unidad de control; y ésta, mediante
.-. P datos no se alteran ni se
' .:o,9 pierden, aunque la u n idad
de control electrónico
( ECU) esté desenerg izada.
el microprocesadot escribe, modifica o
borra en la RAN1.
: .., l¡J Cuando se desenergiza la unidad de
El prog ra ma o control electrónico. os datos almacenados
o algoritmo principal el. la RA¡4 se pierden. Fsra me-]'roria
L de fu ncionarn ¡ento de operará, mientras esté recibiendo energía;
P la unidad de control sólo así, podrá reaiizar sus dos funciones
se almacena en Ja principa les:
'. (Jo ROlvl; y desde ésta, el
icroprocesador de la
rn
. Como libreta de apuntes de la ECU:
Permite conservar la información que
ECU lee las instrucciones
o prog ra mad as para
la unidad aritmética/lógica (UAL) de la
t¡ ejecutar las funciones del
unldad de control necesita para hacer un
cá lcu lo o una comparación.
E sistema ABS.
. Además, almacena en tiempo real los
o datos de las condiciones operativas del
t
.E sistema de frenos ABS; por ejemplo, la
velocidad de Las ruedas, la activación
f deL pedal de freno o la velocidad del
ve h ícu lo,
o
J

Circu¡tos de entrada y sal¡da

Los circuitos de procesarniento y
memoria de la cornplrtadora no podrian
trabajar si no reciben señales de
voltaje de entrada y enviar señales
de voltaje de salida. Debido a que el
¡r¡¡6prs¡ qc¿fl6¡ no está .orect¿do
directamente a todos los dlspositivos
de entrada y salida que hay en el
slstema, necesitan ei apoyo de circuitos
lntegrados que reciban y envíen 1as
se ña les. *':, a
lvluchos de estos circuitos
proporcionan conexiones paralelas
para el rnicroprocesador de modo que
pueda ieer muchas señales de entrada
B y enviar muchas señales de salida
simultáneamente. A través de estos
circuitos, la computadora alimenta a los
sensores y a los interruptores.

Voltajes o señales de salida

Por medio de su proqramación, la
computadora utiiiza estos voitajes
para poner a funcionar a diversos
É dispositivos. Esto depende de las
coqcliciones de ope-ación de 'a oropi¿
ECU,
Cédigos de diagnóstico de fallas
Con la informac¡ón que recibe de Jos
diferentes sistemas del vehículo, la
computadora puede detectar una falla en el
sistema pr¡ncip¿1, comparaT los datos con
los parámetros establecidos en su programa
y según el resultado, almacena un código de
o;agnosttco de fa a en'a me-nol a.
Para que se ¿lmacene un código de faila
en la rnernoria, deben cumplirse algunos
crlterios determinados. Un criterio puede
ser una amplitud determlnada de RPM del
motor, la temperatura del motor y/o el
voltaje de entrada al sistema del módulo de
control de fuerza, entre otros.
Un Código de diagnóstico de falla (DTC)
ndica que la computadora ha reconoc¡do
L]na condición anorrnal en el sistema
Para verificar el significado de dicho
reconocimiento; cada fabricante em¡te sus
proplas listas de cód¡gos, en los cuales se
describe de manera detallas las probables
causas y 1os diferentes procedimlentos para
:orregirlos.
Cristal piezoeléctrico
Dispositivo que su min istra
la frecuencia de operación
a la cual trabaja el
microprocesador de
1a unidad de control
electrónico, Sin este cristal,
el microprocesador no podría
procesar las instrucciones
del progran.ra principal ni 1a
informa ción almacenada en
las memorias del circuito,
Microprocesador
Fn él se realizan las funciones
y rutinas de procesamiento
del prog ra ma principal
a lmacenado en la RO¡4;
y para ello, se utilizan los
datos de los parémetros de
operaclón monitoreados Por
los sensores del sistema;
esta información se almacena
en la RAM, junto con los
resultados de cálculos y
' comparaclones hechos Por la .:
u n idad aritmética/ lógica de
la u n idad de control.
Y el rn icro procesador
coordina y ejecuta todo esto,
para em tir as señales de
activaclón y controlar los
componentes y actuadores
del sistema ABS con la aYUda
de os clrcu tos auxiliares de
sa lida de a ECU.

Memoria FEPR.OM
(nremoria de sólo
lectura programable
y borrable
electrón ica mente )
Es una memoria perrnanente
que se encuentra en la tarjeta
de la ECU (es decir, so dada);
y para borrarla, se requiere
de equipo electrónico especia I

como lo es un escáner
Almacena los códígos de falla
detectados por el sistema.
.i Frenado de pán¡co
Cuando el conductor p¡sa súbitamente el
ped¿l de freno lo qJe en .rn stslernd sin
frenos ABS produciría que las ruedas se
patinarán (efecto de coleo o sobrevirale).
,,
Frenado brusco
Ocurre cuando el conductor aplica el pedal de
lreno e. condicio_es rnesper¿dds que e> qen -.l;s
de lo normal, pero no son tan súbitas corno las
de pánico; pueden ocurrir, por ejemplo, al llegar
a un sernáforo y el vehículo va a gran velocidad y
la luz está en preventiva y se frena bruscamente.
Sistema convencional
Fuerzas de frenado
iguales tanto por dentro
como por fuera de la
curva.
Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS
IIT. FUNCIONAMIENTO
DEL SISTEMAABS
Ahora que v? conocemos las ventajas que ofrece
un sistema de frenado antibloqueo \ Ios compo
nentes electrónicos que integran al r\BS, recorde
mos que este sistema conserre lo-s componentes de
ios frenos convencionales l sólo integra los elec
trónicos. Pero, ,.,cómo entra en acción estc siste
ma? Primero veamos en qué condiciones de fre-
nado actúa, 1'luego analicemos ias etapas de su
funcionamienLo.
¿Cuándo actúa el ABS?
Entra en acción cuando hal riesgo de bloqueo de
las ruedas, cuando se aplica fuerza excesir-a sobre
el pedal del freno, cuando se ayanza sobre piso hú-
medo, con aceite o con nieve o cuando se aplice el
freno al tomar una cufya. Generalmente, el siste
ma ABS comienza a luncionar cuando ei vehículo
viaja a velocidades mavores a 15 km/h (puede ser
menos, dependiendo del fabricante del sistema).
t,
Frenado en curva
Ocurre cuando en curva, el conductor pisa el pedal
de freno y se ejerce una fuerza inercial que obliga al
vehículo a mantener una trayectoria lineal debido a
que los objetos en movimiento tienden a conservar
una dirección rectilinea independientemente de la
trayectoria que lleve, por eso es importante rnencionar
qJe ^o debe frela¡se en curvas, eslo es común en
caTretera y es percept¡ble a altas velocidades.
Con ABS
Distribución de frenada
independiente para
cada rueda.
comenza
Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

cuando el sistema ABS actúa, realiza un proceso que puede explicarse en cuatto etapas
o fases de operación: frenada normal, aislamiento de presiór.r. desfogr:e de pte-
sión e incremento de presión. Para que estas etapas se activen, es necesario que el ve-
hículo se desplace a más de 15 km/h, que el pedal de fteno esté presioflado (para que el
interruptor indique que se está utilizafldo el sistema de frenos), que las señales de velo-
cidad proporcionadas por los sensotes estén fuera de los intervalos programados y al
macenados en el módulo o que se pietda por completo la señal de velocidad de uno o
más sensores. El módulo interpteta las señales que ie mandan ios sensotes, para que el
sistema ABS intervenga.
Pues bien, conozcamos cómo se desattoll¿ cada una de estas etapas.

Vehículos sin ABs

Amarre de los neumáticos ante un frenado repentino, el
vehiculo se comporta inestable y se pierde el control

Vehículos con ABs

Evita el amarre de los neumáticos ante un frenado
repent¡no y permite el control estab¡e del vehículo El
movimiento de las ruedas perm¡te evitar obstáculos

Vista superior Vista posterior

Capítulo 3. El sistema de ABS

 Frenaclo normal
En esta etapa, la presión se aplica a través del pedal de freno; i' el liquido de tJenos flu-
ve desde el cilindro maestro, pasa por la r'álvula combinada, por el moduiador hidtáu-
lico r- por la váh.ula de aislamieflto N.A v la váh'ula de descarga N.C (sin que ninguna
de las dos se active) que se ubican dentto dei modulador, r'termina su lecorlido en los
dispositivos de frenado de las tuedas. Durante esta etaPa, Ia bomba hidráulica o motor
eléctrico no es energizada por la unidad de control electrónica del ABS; por su Parte,
los acumuladores de presión (en caso de que 1os tenga instalados) están r acíos; só1o hay
presión residual en ellos.
Y así, durante esta ptimera etapa de frenado norrrral, todos los componentes del
ABS permanecen pasivos; el único comPonente activo es Ia un idad de control del siste
ma, que monitorea constafltemente la señ21 de los sensores e jnterruptores.
Pata que el sistema de ABS funcione, se necesita la señal de actir-ación del interrup-
tor del fteno,v el deslizamiento de las ruedas. El vehículo debe ir a una r-eiocidad míni
ma de 15 hm/h (dependiendo del fabricante), para que inicie la secuencia de operación
del sistema ABS y se cumplan las siguientes fases

Frenado normal

Presión ambiente

Presión cilindro maestro

Recipiente
Cilindro Pres¡ón r¡antenida
maestro
I Presión del acumulador

lYod u lado r Válvula

hidráulico - aomrl n¿oa

Válvula de

A los canales
hidráulicos DI y ,
DD

Válvula de
descarga
traseTa

Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS

:
I
-lklamienfo de presíón
Ocu¡re cuando el conductot aplica un frenado excesivo, con 1o cual
,rasiona que las ruedas se bloqueen o se amarfen. El primer paso de
'z secuencia de antibloqueo es aislar la presión que está siendo apli-
cada por el conductor; y entonces, la unidad de control electrónica
de1 -\BS envía señales de voltaje a las electtoválvulas de aislamiento
\.-\ pata activatlas y cettat así el circurto hidráulico. De esta manera
- aísla la ptesión, y se evita que el conductor aplique más presión hi-
dráulica a las ruedas; en ese momento, las ruedas están frenadas.

A¡slamiento de presión (mantenim¡ento)

T Presión ambiente

I Presión c¡lindro maestro

I Pres¡ón mantenida

t Pres¡ón del acumulador

A los canales
hidrául¡cos DI
Y DD

Capítulo 3. El sislema de ABS 63 www.mecan¡ca-fac¡l.com

t

Descarga o disminución de presión

Una vez aislada la presión, ha,v que hacer que las ruedas giren otra vez; y para ).ograr,
lo, la unidad de control electrónica del ABS envía señales de voltaje a las electoválvu
las de descarga N.C para activadas y abrit así el circuito hidráulico. Esto se hace me-
diante pulsos de activación cortos, abriendo y cerando el pasaje de ia electroválvula;
con esto se descatga parte de la presión del líquido de frenos, misma que es enviada a
un acumulador que poco a poco vence su resorte y permite que se almacene una parte
del fluido; en ese momento, la tueda afectada comienza a gitar de nuevo. Una parte del
fluido del acumulador alimenta simultáneamente a la bomba.

'.. Dism¡nución de presión (descarga)

n Presión ambiente

Presión cilindro maestro

a-l
Presión mantenida
- Presión del acumulador

Modulador
hidráulico
t---
Válvula de
aislamiento
trasera
A los canales
hidráulicos
DIyDD

Válvula de
descal.ga trasera

FTenos traseros

Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS

 I

Incremento de presión
Se inicia cuando la unidad de control del sistema desactiva momentáneamente a la
¡lectroválvula de aislamiento N.A y a la electror'áh'uia de descarga N.C; con esto, Ias
regresa a su posición normal; en ese instante la unidad de conttol electrónica del AtsS
enr-ía señales de voltaje a la bomba/motor eléctrico generando una ptesión controle-
Ja, r' junto a la presión del cilindro maestro generade por mantener presionado el pe
dal, hacen que la presión total se incremente contifluamente llegando a los dispositivos
le frenado de las ruedas. En el desarrollo de esta fase, el conductor sentirá pulsaciones
cn el pedal de freno; este síntome es totelmente normal durante un frenado con asis-
rencia de control ABS. I
A medida que el fluido de frenos es reaPlicado a las ruedas, se vuelve a realizar el ¡

-.islemiento, descarga e incremento de presión hasfa alcanzzr un determinado rango

,primo de frenado. Estos ciclos de control se realizan en intervalos de miiisegundos,,v
.:r promedio se llevan a cabo 15 ciclos por segundo. Así, el control de frenado se hace
::.rejor r- de manera más rápida, en comparación con el método de bombear el pedal del .

. ehículo regulando la presión v tratando de frenar correctamentc

i
Incremento de presión
Presión ambiente

Presión cilindro maestro

Rec¡p¡ente Presión mantenida ¿

f ::::i,""
I
I e'es'on der acumurddor
l

J Reaolicación de Pres'ón ll
S
- i
ii
L

i!

A los canales
hidráulicos DI
Y DD

Válvula de
descarga traseTa

Acumuladores
de baja presión +

Frenos traseros

Capítulo 3. E! sistema de ABS

 Liberuciótt tlel pedal de freno
Poco tiempo después del frnal de las etapas de frenado ABS (cuan
do el conductor libera el pedal de freno), el motor o los motores eléc-
tricos de la(s) bomba(s) hidráulica(s) del sistcma permanece(n) fun-
cionando para at'udar a que se drene e1 líquido de lrenos que hava
quedado en el acumulador de presión. En la medld¿ que este líqui
do se va drenando, el tesotte interno del acumulador empuja r un
prstón propio del acumulador de presión v lo hace regresar a su pó
sición original de reposo. Y cuando el interruptor de freno sc abre,
la(s) r'álvula(s) de asilamjento es (son) dcsenergizada(s) t'e1 líquido de
frenos puede retornar a través de1 orilicio descubierto en Ia váir-ula
de ¡ islam iento.

-oo
-rr É
Desde que se introdujo en los automóv¡les, el slstema ABS
ha tenido d¡ferentes diseños y modificac¡ones; entre las
'o< principales diferencias en su diseño, se cuentan las sigu¡entes:
1. Por unidades moduladoras de presión hidráulica utllizadas
.9o
(L IE 2. Por sus canales o c¡rcuitos hidrául¡cos
EE 3. Por sus sistemas hidráulicos
=o
t*,
'' o.9
oo Por unidades
7Vl mod uladoras
üo
L de presión
, .(u
¡h
hidráulica
''o Todas las unidades
moduladoras de presión
tienen el mismo
objetivo en cuanto a
su funcionamiento;
pero pueden diferir
en su tamaño, d¡seño,
uso de componentes o
ensambles. Una d¡ferencia
im portante entre ellas,

I
es el tipo de presión que
se utiliza en los circuitos. Batería
Ve¿mos.

I
 Sistema de baja pres¡ón
En la mayoría de sus
Cuadro de confi guraciones, utiliza
instrumentos moduladores por electroválvulas y
motores bid¡reccionales. Podemos

re Interuptor de
encendido
Componentes de
encontrarlo en s¡stemas ¡ntegrales
y no-integrales con reforzadores
de pres¡ón as¡stidos por vacio
(booster), manejando en el circuito
h¡drául¡co una pres¡ón mínima de
frenado (rueda
delantera) 500 psi aproximadamente.

. Cilindro de rueda

Relevador
&' .
.
.
Válvulas de pres¡ón
Pistónes hidráulicos
Past¡llas o moTdazas

de ABS

Conju nto- refor¿ador

Batería
hidráulico,
cilindro maestro y
modulador
)dal

; F
Componentes de
frenado y sensor
de velocidad de
'- rueda

Componentes de
frenado (rueda
delantera)

. Cllindro de rueda
v r.i . válvulas de presión
a . Pistones hidráullcos
. Past¡llas o mordazas
s¡stema de alta presión
Se caracteriza por utilizar moduladores
por electroválvulas en la mayoría de sus
reforzador de
confi guraciones. Podemos encontrarlo

t&Thi=-'
en s¡stemas ¡ntegrales con reforzador
de pres¡ón hidráulico, manejando en el
circuito h¡dráulico una pres¡ón mínima de
2350 psi aproximadamente.

Componentes de
frenado y sensor de
velocidad de rueda
 Por sus canales o c¡rcuitos hidráulicos

S¡stema de un solo Módulo

canal amplificador

Este sistema ABS

se utiliza de manera
extensa en vehículos
comerciales. Controla
simu ltáneamente el
frenado de las ruedas Unidad
traseras. Es un sistema moduladora
económico, que no de presión
requ¡ere el uso de varios
sensores de velocidad
de ruedas y de múltiples
circuitos de control. a
Línea de
freno

S¡stema de tres canales

Es el s¡stema que más se utiliza en vehículos famil¡ares y en algunas
unidades comerciales. Estos son los circuitos hidráulicos que util¡za:
. Rueda delantera izquierda
. Rueda delantera derecha
. Ruedas traseras (son controladas como un conjunto)

Sensor de velocidad,
N4ódu lo
rueda trasera (uno por
electrónico
rueda)
de control
de frenos
( EBCNl)

Sensor de velocidad,
rueda delantera (uno
por cada rueda)

Tres canales de frenos

 Sistema de cuatro ca nales
Por su alto costo y su complejidad, este sistema es utilizado en vehículos
de lujo o de alto desempeño Posee un canal de control hidráullco desde el
mod¡lador de presión hacia cada una de las ruedas del vehículo.

Un idad
moduladora de
Sensor de velocidad de presión integral
as ruedas (uno en cada
rueda) anillo dentado
(uno en cadl rueda)

'. i
cuatro canales

Por sus s¡stemas hidráulicos

s¡stema ¡nteqra I
t- .,, .,':¡¡:': i,: ,
este sistema ABS, el ensamble
=n
:onvencional del cilindro maestro y
-eforzador de frenos es sustituido
ror una sola unidad comPact¿. ,,."t$.;.,.
ista unidad hidráulica integral se Unidad rnodul¿dora
.ompone de las siguientes Partes: de presión integral

. Cilind ro maestro con

depósito de líquido de
frenos integrado
. Reforzador h idráu lico
. Unidad mod u ladora de
presión
. Sensor de nivel de
líq uido de frenos

. EBCN4
 Sistema no integ ra I

Este sistema se encuentra

integrado al sistema
de frenos h id rá u lico
convencional. El veh ículo
ma ntiene el cilindro
maestro y el reforzador de
frenos origlnales; la u n idad
mod u la dora de presión
del sistema es conectada
en serie en las tuberías
hidráulicas de frenos.

I
t

FBCM i An illo dentado

; (uno en cada
irueda)

Sensor de
velocidad de a
rLred¿ (u¡o en
c¿da rueda)

Unidad modLrlaCora
de pres¡ón
Deslizam¡entol Movim¡ento de un cuerpo, el
cual resbala sobre una superfic¡e.
Masa de la rueda: Elemento mecánico de un
eje (motriz o d¡recc¡onal) que permite el giro
de la rueda del vehículo.
Juntas homocinéticas: Uniones mecá nicas
util¡zadas en los vehículos de tracción delante-
ra¡ para conectar el movim¡ento mecánico del
conjunto caja-diferencial a las flechas de las
ruedas delanteras del vehículo.
Interruptori Dispos¡tivo eléctrico o electró-
nico util¡zado para permitir o bloquear el flujo
eléctrico de cualquier c¡rcuito.
El s¡stema antibloqueo de frenos (ABS)
" de gestión electrónica se encarga de
controlar la presión hidrául¡ca proporcionada
a tos disposit¡vos de frenado para evitar que
se bloqueen las ruedas, ofrec¡endo mayor
control direccional y estabilidad al vehículo.
/ El ABS conserva los componentes del s¡ste-
ma de frenos convencional y los principios
de operación hidráulica en que se basa su
func¡onamiento, aunque al ABS se incluye-
ron ciertos comPonentes electrónicos
para ofrecer maYor control.
"'El ABS cuenta con un¡dad de control
elec-
trónica, ¡nterruptor de pedal de freno,
luces de advertencia, sensores y actua-
dores que asisten su operación.
Los sensores con los que cuenta el ABS
" son de velocidad en cada una de las rue-
das, y algunos sistemas tienen sensores de
aceleración lateral, de índice de YAW o de
posic¡ón del acelerador.
Capitulo 3. El sistema de ABS
Efecto Hall: Consiste en la aparición de un
campo eléctrico en un conductot cuando es
atravesado por un campo magnét¡co
Sensor: Dispositivo electrónlco que conv¡erte
un parámetro físico o químico en una magni-
tud eléctr¡ca.
Actuador: Disposit¡vo eléctrico, electróni-
co, neumático o hidrául¡co que actúa como
un motor y que, para realizar determ¡nada
acción, cambia la posición de determinadas
piezas o elementos dentro de un mecanismo.
Solenoide: Bobina fabricada con un alambre
que se enrolla en forma de hélice sobre un
cilindro; éste sirve de núcleo, y se comporta
como un imán cuando es atravesado por una
corr¡ente eléctrica continua.
r' Los relevadores (relay) son actuadores
eléctricos del ABS.
'/ Las unidades de regulación hidráulica
(moduladores hidráullcos) son actuadores
hidráulicos que cuentan con bomba/motor
eléctrico y acumulador de presión; pueden
operar mediante electroválvulas o moto-
res bidireccionales
/ La unidad de control electrónica es una
pequeña computadora que controla la entra-
da de información que envían los sensores
así como las señales de sal¡da o actlvación'
'/ El ABS actúa en cuatro etapas de operación:
frenada normal' a¡slam¡ento de presión,
disminución de presión e incremento de
prés¡ón.
t

l.

t:

F Interpreta el siguiente diagrama de cableado del s¡stema electrónico ABS.

i
5:lo no,":
fericos
muy difícil, porque en él se indican solamente los etementos per¡_
del sistema de contror ABS. Luego puedes d¡g¡tarizar er diagrama para
imprimirlo en tamaño grande, y explicar a tus compáñeros los datós que con_
tiene. Esto es lo que tienes que hacer para ¡nterpretarlo:

Proced¡m¡ento
1. Es necesario que conozcas Ja simboloqia 4. Observa lo siguiente en las conexiones
básica de algunos elementos dei sistemaj de los componentes: s¡ se necesita uno
l por ejemplo, fusibles, relevadores, ¡nte- o más conectores, y con qué elemento
t rruptores, bobinas o solenoides, sensoTes, del sistema (sensor o actuador) debe(n)
actuadores, etc. estar conecl¿do(s); tamb,en rqenciona a
!. qué cor-esponde la l;nea de conexiónr ¿
il 2. Localiza el conector principal, y observa a tierra física, o a tierra proporcionada por
qué componentes del sistema ABS alimen- la unidad de controi, referencias, señales
j ta o envía señales de referencia, de respuesta, ¿ ltmenl ación, elc.
: 3 identifica las líneas de círcu¡to y su número 5. cada número encerrado en un círculo que
de cavidad del arnés para poderlos identjfi- aparece en el diagrama, indica ia ubjca-
:l car en el vehículo. ción de un componente; debes anotar a
que componente se refiere.
.:
Ce¡i.o d€ Bomb¿ FLs¡ble Paneles de
drstflbuc on de ABS ABS/RWAL ius¡b es
energra
]
RD/DB
B+ fls bte de AB+
rgnicton i¡terrup_
tor de satda

o 6 cr --'
.Q
o
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RD/GY
:
IY BK/TN
3-C1 -!- a

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a
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' RD/W
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R
WT/VT BK/GY awD sensor
10-cr 2-¿, a e.t BK

l*
ft,t -t-
cub¡erta 4 C2
a JTEC
BK/RD

t9
o

Reparación del slstema de írenos convencio¡ales y ABS

1, Contesta brevemente las s¡gu¡entes preguntas:

a) ¿Qué sign¡fican las siglas ABS?

b) cCuál es la finalidad del ABS?

c) Menciona las d¡ferencias más importantes entre el ABS y el sistema de frenos

convenciona¡:

d) ¿Qué componentes del slstema de frenos convencional se usan también en el

sistema ABS?

e) rCuáles son los sensores más importantes que se utilizan generalmente en el

ABS, y cuáles son sus principales características?

f) fvlenciona las fases de operación del ABS:

2. Elige la respuesta correcta:

1. Es un actuador del ABS:

a) Electroválvu la
b) Sensor VSS
c) Pedal del freno

2. Las electroválvulas de control hidráulico se localizan dentro de:

a) Mod u lador hid rá u l¡co
b) C¡lindro maestro
c) En el conjunto de los frenos de tambor

3. Son los tipos de moduladores hidráulicos que pueden encontrarse en el ABS:

a) Relevadores y motores bidirecc¡onales
b) De construcción integral y no integral
c) Controlados electrónica y mecánicamente

4. Es el e¡emento que energiza adecuadamente al motor eléctrico de la bomba

hidráulica de un sisLema ABS:
a)Fusible
b) Unidad de control electrónica ABS
c) Relevador o relay

Busca en Internet o en otra fuente bibliográ-
fica los diferentes esquemas ABS de Bosch,
Teves-¡4ark, Kelsey-Hayes, Bendix, Delco
Mora¡ne, Delph¡, Nippondenso y Toyota (los
que localices); imprímelos o fotocóp¡alos,
pégalos en una cartulina y muéstraselos a
tus compañeros para que los comparen en
clase. Haz una lista de las diferencias que
encuentres entre la ubicac¡ón y cantidad de
componentes de cada s¡stema, en su confi-
quración, etc.

Capítulo'1. Frenosr princ pios de operacron

 Mqntenimiento
ql

LIna l'ez que hemos estudiado los principios

mediante los cuales se frena un automóvil, así
como la estructura y funcionamiento de los sistemas
convencionales y de los ABS, es momento de entrar al
mantenimiento.
No está de más insistit en que un buen diagnóstico
del sistema de frenos en genetal v de sus componentes
en particulat, es funclamental para podet ejeclltar un
buen trabajo de mantenimiento. Sin embargo' pan datle
entrada a temas que consideramos más televantes desde
el punto de r-ista tecnológico, efl.traremos directamente al
mantenimiento, sin pasat por las tateas
sean de rambor o de disco.
Y tecuercla que un buen mantenimiento es r-ital pata garantizat la seguridad
de ios ocupantes del r-ehículo. Así como a nadie le gustaría ser intervenido por
un citujano sin experiencia y con malos conocimientos, a nadie le gustaría ir en
un automór'il a alta veloc.idad v con fallas en el sistema de frenos.

a._- r_
Lf,) os¡rr¡uos

Conocer las normas de seguridad en ei taller

Con oce r las herramientas y equipo de diagnóstico eiectrónico utilizado en el servicio
fren os
Aprender a ejecutar las tareas básicas de mantenimiento
Apren d e r a realizar el purgado del sistema hidráulico y el diagnóstico del sistema ABS
L

I. ELEMENTOS Y CONDTCIONES DE TRABAJO

Herramientas básicas

:. .rr¡::,¡¡¡r tlll lils iirlir¡ils gcner:llcs 1'son las indispensables de cualquier taller, En
: s:x categofía se encuentfan:

Para uso general Pars retirar las llantas Para retirar balatas y
. D e storni lladore s (plano, . Cruceta o llar-c para des- mofdazas
de cruz vfo de punta) montat llantas . Pinzas de mecánico
. Llaves milimétrlcas (7-10 . Dados . Pinzas de punta
milímetros) . Nlanetales de fuetza . Pinzas Torx o de estrías
. Llaves Allen . \.latracas o pistolas neumá- . Escantillones
ticzs . Pinzas de presrón

Herramientas especiales

:i..s herramientas especiales son las que ¡l iiiiiiz,uri li! irl tr:iir;ii{} a$f}.-cilie{} r),.:$ir(:-
, i.rli¿ricll. En este caso tenemos tres clases, que se muesttan en el recuadro siguiente.

i4 ñ RRA h4 g ffi ruT&S F3F, ñ.& É:. $¿tr gS {}5 e! H fl}3SC*S

7
.luegú de lierra¡'r¡enta
pa¡'a re¡ros¡c¡ón de
pistone:i

Reposición de pistones
en pinzas tipo puño con
freno de estacionamiento
integ rado.
?ena¿as para g;ra r
les Fistones

Para Cirar los pistones

Disposit;vo cle en ia pinza de freno
.'epos¡ción de
fJ ¡stoEe6

Reposición de
los pistones en
las pinzas de los
discos de freno.

Cal¡llradúr de pisto¡tes
de 20 grados

Calibrador de ajuste y de
Extracción de pastillas de
control para un ajuste de
frenos de disco atascadas,
20 grados del pistón en la
con ojales de sujeción.
pinza de freno.
 .'ai{
:Í.ilo ffiFffi.*.&MTffi9€TA5 PARA FR.ENQS DE TAMBOR
,.--'.' O
..:-::1':t F
"."i4s.c,
:¡r,lii'*lL
f,i:iiuir :. ..{F J ueqo de
ffl,o h€rramientas para
rnontaje de frenos de
ta mbor
:,1'e L¡ave de ajuste de
I la¡; zapatas Se usa para desmontar,
rnontar y ajustar zapatas
,=,:'... )tr Slrve para ajustar de freno de tambor
':.]:¡rirr-.', I (U zapatas excéntricas
,...-.-o de cuatro cantos en
frenos de tambor.
t.t:ii.:-f.j¡;':, (U
,:':::..i:'ti:.::, lg
L
1',:1':i::a:O
TeÍiazas de
.:::.:.-.,: a: CL rescíte para el
cable del freno de
rn estacionamiento
o
',""G Se ut¡Jlza para colqar

'",' (J
el cable de freno de e
:o ct
esta cion a miento.
4 E
.--,-..
..] ::]::
"oo
o
:.:,.-,. G
'-r't¡
'-o HERRAMIENTAS PARA PURGADO DE FRENOS

ri;tr:.,,,.,-
lE
Tubo flexible para
,,,,o la purga de a¡re

T Pieza de cambio
para la botella
receptora.

Se usa para aspira r

el líquido de frenos
del depósito de
compensación.

PaTa conectar los equipos de Slrve para aspirar

purga de aire a una válvul¿ e liquido de frenos
de purga del sisterna de del depósito de
frenos o de embraque. compensacÍón.
 Se utiliza para quitar
y colocar resoftes de
sujeción de zapatas Se emplean para desmontar
de freno. y montar resortes de
retirada de Ias zapatas en
frenos de t¿mbor-

Tenazas para
resortes (pequeñas
y med¡anas)

Se emple¿n para
lesmontar y montaT
-asortes de retirada Juego de llaves de
:: las zapatas en purga de aire
'-€nos de tambor,
Llaves anulares y de
horquilla para aflojar y
apretar las válvulas de
purga de aire.

Surtido de adaptadores
de purga de aire
(estándar)

luego con los s¡ete 4tFÍ:'-'1'

adaptadores de purga de
aire más ¡mportantes. Para llenar ios
depós¡tos de
compensac¡ón por
med¡o de un equipo
de purga de aire.

.
-?:',:--':'
,:.4:
Recoge y controla t^¿F?lt'
el líquido de frenos ' :"'-:: a--,¿>É
durante la purqa de a¡re Para traspasar líquido
y el cambio de líquido de frenos de los
de frenos. barriles de 30-50 litros.
 Equipo para el diagnóstico electrónico

El equipo más importante es un i¡¡t r¡Ja i:;,-:/'-1,¡.i. :.,i.i1(.:..r ', - ,.'.r,,1:.. '! ...;i,:i |:'1-':i
',:r!r':: I i! rrir:j.iii.i!: it ¡r tjt j ¡l i-r, .ilti.l, dentro de 1as normatir-as OBDI, OBDII ,v CAN.
:-r
'.r
Éste p.,ed. complementafse con ,",.:iiii,'t):l l;:i'!:;id¡,it:r li,. ,-.- , '-- 1.
Existen ecluipos genéricos, consideradc¡s como solución unir.ersal, que incluven en un
solo programa, aplicaciones l opciones par¿ diagnosticar dilerentes marcas o ¡istemes
de un vehícuio, sin tener que disponer de equipos especílicos pat a cada sistema
Por supucsto, además deL equipo que se muestra enseguida, c: necesrrio contar con
equipo de levantamiento apropiaclo: gato hidráulico, postes o eler-ador de dos postes'
I

i
l

Escáner automotriz Para

el diagnóstico de frenos
Al adquirir un escáner
es importante Tevisar
el parque vehicular
que soporta I unidades
americanas, euroPeaS/
asiáticas, nacionales
OBD1, OBD2, Can bus,
etc. Además de sus
prestac¡ones, como la
representación 9ráfica
de parámetros y el tlpo
de pruebas: de purgado,
de voltaje y lámparas,
l¡beración de tensión,
controles hidráulicos, etc,

t, comprobador de líquido
de frenos Tarjeta de prueba de anillos
!
Con el tiempo el liquido de
? magnéticos
,l

l
frenos absorbe agua, por
lo que baja su punto de
ebullición y se genera el
riesgo de que forme burbujas
"+ I
Permite verificar casi la totaiidad de
sensores de los sistemas ABS y ESP.
En combinación con ciertos accesorios
puede comprobar el estado de los anillos
magnéticos de los sensores, el tipo de
de vapor. Es recomendable
,] contar con equipo de sensor y otros datos.
comprobación del estado de
este líquido.

Equ¡po comb¡nado
de control de
pres¡ón
Este equipo permite
medir todas las
presiones del
sistema hidráulico y
de vacío,

Reparación del sistema de frenos convencionales y ABS

 \ormas de seguridad
--. :eparación v diagnóstico de sistemas de frenos zutomotrices implican tomar ciertas
:-c,¡uciones. Son mul sencillas, y reducen en gran medicia los riesgos de acciclente.
::r.ro, deben aplicarse en cualquier actlvidad en el taller.
Por tu seguridad:
: -sa overol o bata y calzado
:1r derrapante con protecc¡ón
-erálica. Utiliza lentes protectores
. 9uantes especiales cuando
:-eba jes con su5tancias corrosivas.
: :,,,rta usar an¡llos, relojes y
:adenas. lYantén alejadas las
-anos de partes giratorias como
:oleas, ventiladores, bandas. etc.
: auando trabajes con el sistenta
:léctrico, desconecta ei cable
-egativo del acumuiador para
:vltar un coftocircuito.
I :uando tr¿bajes con un gato,
.'erifica que esté colocado
:orrectamente y pon otro sostén
Precauciones en el diagnéstico del sistema ABS
: qlgunas partes del s¡stema
''ridrául¡co funcionan con presiones
s!periores a 2600 psi. Entonces,
¿ntes de trabajar l¡bera la presión;
só o tienes qLte bombear el pedal
ce freno unas 40 veces con la
lave de ignición en posición de
¿pagado. Y cuando purgues el
sistema, abre lentamente los
:ornillos.
No uses líquido de s¡licón
DOT 5; utiliza DOT 3 o
DOT 4, depend¡endo de tas
especificac¡ones del vehículo.
2, Después de instalar la mordaza
y purgar el sistema, y antes de
1,]over el vehículo, bombea var:as
veces el pedal de freno hasta que
se sienta firme. Tras bornoear los
Frenos, verifíca el njvel del líquido
en el cilindro principal.
3, Nunca apoyes los componentes
de frenos o de suspens¡ón en
el cableado de los sensores de
velocidad.
-¡. Si es necesario reemplazaT una
manquera, la tuberia de frenos
Capítulo 4. Mantenimiento al ststema de frenos
De
de seguridad. Para levantar
piezas de gran peso, utiliza Jos
equipos adecuados.
5" Ivlantén iimpia y vent¡lada el
érea de trabajo; principalmente
el piso, que debe estar libre de
residLros de aceite o grasa. No
dejes cables, herramientas ni
piezas del vehículo tirados en el
área de circulación.
6, El desarmado de componentes
debe hacerse co¡ herramientas
adecuadas. Para que no te
lesiones al instalar o desmontar
elementos flexibles como bandas
o cadenas, es necesario dejarlos
libres de tensión antes de
manejarlos.
o componentes de friccjón, usa
repuestos or¡gi¡ales.
5. No aprietes demasiado las tuercas
de Ja rueda. Se puede deformar
el disco o el tambor de freno, y
ocasionar señales de velocídad
imprec¡s¿s.
6. No agregues grasa a los sensores
de velocidad de la rueda ni a los
anillos de señal dentada. Verifica
que el espacio entre ambos sea el
adecuado.
7, Nunca conectes o desconectes
partes eléctricas en el sistema
ABS, s¡ el ¡nterruptor de
encendido está en ON; se puede
dañar la computadora. Tampoco
ut¡lices equipo para soldar sin
antes haber desconectado ésta.
tE. DesDLés de reer¡o,atar cu¿lquie-
componente del circuito hidráulico
(cilindro maestro, modulador
hidráulico, etc.), es necesario
purgar todo el sistema.
9. Si algún cable de circuito del
sisrem¿ ABS esrá dañado, deberá
7" Antes de poner en marcha eJ
rnotot se deben revisar los
principales niveles de fluidos. Hay
que verificar el ajuste correcto de
las váivu as, y aseguTase que no
queden dentro del compart¡miento
del motor herramientas, franelas u
otros objetos.
L No furres en e. área oe -rabalo, y
ten siempre a la mano un ext¡ntor,
Coloca los trapos con grasa en
botes de metal tapados; pueden
encenderse con fac¡lidad. y s¡ lavas
tus herramientas con sustancias
inflamables, vierte los residuos
en un recipiente debidamente
ceTrado.
cambiarse todo el paquete de
cables al que pertenece. No
es recomendable repararlos;
var¡aciones mínimas en la
res¡stencia pueden ocasionar
lecturas de velocidad imprecisas.
1.8. No golpees ni rnaltrates el
sensor de veloc¡dad o un anillo
sensor; se pueden polarizar o
desmagnet¡zar y transmitir datos
imprecisos.
.l., tl pr.ryle- odso par¿ dr¿gnost,ca¡
las condiciones del sistema
eléctrico del ABS, es revjsar los
fus¡bles; si alguno esté quemado,
primero busca la causa y repara
el daño, y luego reemplázaio,
5.?. Una vez al año o cada 20,000
kilómetros, hay que revisar todo
el sistema de frenos. En caso
de fre¡ar bruscamente o de
sufrir un accidente aunque no
esté implicado el sistema ABS,
tambÍén deberá hacerse esta
rev¡sión. Una fuerte exigencia de
frenado o Lr-a vibtación vlolenta,
pueden disminuir la eficiencia del
sistenn ¿.
 IT. MANTENIMIENTO AL SISTEMAS DE FRENOS

Ajuste de las zapatas para tambor

El reglaje es el ajuste que se da a las zapatas de freno pare compensar el desgaste sufri-
do por la fricción. Tal ajuste pfocufa una t..;1et¿,-n¡:il: ¡risi ¿il:i i,¡'.¡l iiis ;r.ririita$ \- la
superiicir: clt roz¿rrrit'nl¡: i,!c! lrrnbur, p¿ra que se produzca la suticiente fuetza de
frenado.
Se deberá comprobar el estado v funcionamiento del mecanismo, especialmente
que el dentado de Ia estrella del ajustador flo presente rotura ni desgaste excesir-o; con
cualquier anomalí¿ se tenclrá que sustituir la pieza completa.

Ajuste automático

q
4e, ,fl Guardapolvo

qK... wK
Levanta el automóvil, Quita los
guardapolvos o tapones de las
ranuras de acceso de las placas
de apoyo o de los tambores.

Medición de la cota

ajuste se revisa con un calibrador

de frenos. Inserta la cuña de la
i{É medida acorde con la especificación
del fabricante, entre el espacio del
diámetro ¡nterior del tambor y la
superficie de la zapata de frenado. La
cuña del calibrador debe entrar no muy
apretada pero tampoco mlry tloja, es
decir, con holgura.

Accionamiento del ajuste

RLreda
del freno a través de
de
En los s¡stemas con reglaje
!na ranLrr¿ de acceso del
estrella
t¿mbor
automático, con las zapatas
montadas debemos comprobar
Tam bo r
ia cota, que debe de ser de 1 de freno ffi: < l- Ranura
milímetro, aproximadamente,
con la palanca del freno de Gancho de alambre
estacionamiento a tope contra
la zapata.
Inserta el desarmador o el calibrador por la Tanura
de acceso y apriete. Gira la estrella del ajustador
en la dirección en que se cierran contra el tambor
las balatas, hasta que sienta resistencia al tratar
de girar la rueda.

Reparac ón del sistema de frenos convencionales y ABS

¿r

{
 Acc¡onamiento de un ajuste del freno a truvés de
una ranura de acceso en la placa de apoyo

Mantén la palanca ajustadora Instala los quardapolvos o

separada de la rueda de
estrella. Afloja el ajuste 20
o 30 muescas hasta que la
rueda gire libremente. Rep¡te
este proced¡m¡ento en todas
las ruedas.
tapones en las placas de apoyo
o tambores y baja el automóvil.
Haz el ajuste final mediante
numerosas paradas en marcha
ade¡ante y en reversa. Aplica
los frenos f¡rmemente hasta
que el pedal esté alto.

I Ajusté manual

Conjunto de
ajustador lrorn¡ttode l;l;#: A
Al igual que con los frenos
de rueda de lajuste t*
estrella
de ajuste automát¡co,
aprieta el tornillo ajustador
de la rueda de estrella hasta
que sientas resistenc¡a al
hacer girar la llanta,
4^i.I**u,**+*i** plana luego regresa de 8 a
12 muescas el torn¡llo
ajustador,

Reemplazo del resorte o muelle retráctil

Si la cota o ajuste no fuese el adecuado deberá sus-

el resorte retráctil de los conjuntos de las
balatas.
Instalación de un
resorte retractor
Procedimiento
1. Retira el seguto retenedot, coloca el nuevo re-
sorte y reinstala el seguto (éste lleva una sola
postura de instalación).
2. Se coloca nuevamente 1z balata y se tezliza el
proced.imiento de ajuste (ya explicado antetiot-
mente).

Capíiulo 4. Mantenimiento al sistema de frenos

i

Servicio al cáliper

El servicio ala mordaza y al totor incluye la reparación de estas partes,de acuerdo con
las especificaciones del fabricante. Entre las principales causas de daños están: pisto,
r:cs pegaclos, firgrrs v guardap¡rlr-os tle{ectriostis. También se debe realizat el proce
dimiento cuando se realice el cambio de zapatas.

Procedimíento

Buje
E
Torn¡llos,/
\
@
1

<--
Con una var¡lla de madera o
plástico, y retira el sello del
¡4ordaza
pistón, Las arandelas de cobre
Buje Coloca la mordaza en el
deben reemplazarse siempre, y
banco de trabajo y¡.etira el
nunca podrán volver a usaTse.
Retira la mordaza de su montaje y guardapolvo,
Durante la reparación se
desconecta la manguera del freno requerirá de arandelas de sello
para extraerla completamente. de cobre.

Usa líquido de frenos para limpiar el cáliper y para

Revisa el pistón, s¡ está estriado, picado o
desgastado, será necesario camb¡arlo. En este
punto no consideres como daño los puntos negros;
en cierta manera son normales debido al sello del
mismo pistón.
Para realizar el cambio del p¡stón, con la
mordaza desmontada, sum¡nistra aire comprimido al
puerto de entrada con la válvula de purga cerrada.
EI aire forzará al pistón a salir. Debes usar un trapo
u otro material suave para evitar daños en él al
sacarlo, Obviamente, las manos y los dedos deben
mantenerse lejos de la trayectoria de salida.
remover cualqu¡er suciedad atrapada, Elimina el
líquido de frenos del cál¡per y desecha el líquido
drenado.
Algunos fabr¡cantes recom¡endan limp jar
el interior del ánima de la moTdaza con una
herramienta rectificadora, Aunque el pistón no hace
contacto con su interior, la el¡minación de herrumbre
o corrosión de la superfic¡e es importante para evitar
problemas futuros,
Si el proceso de rect¡f¡cación no elimina las
picaduras o áreas rayadas, las mordazas deberán
reemplazarse.

Reparaclón del sistema de frenos convencionales y ABS

Reemplazo de las pastillas de liicción

La mavoría de los fabricantes utilizan cáüpers de un solo pistón pero de diferentcs di

seños, v varía la forma en que están montados. Ambas situaciones debes tenerlas pre-
sentes al momento del reemplazo.
A continuación veremos el procedimiento de sustitución de zapatas en una morda-
za deslizante.

Instalación

Instala y fija las bridas

Instala el disco en su eje.
retenedoras. Pon las zapatas y revisa
el ensamble de las bridas
retenedoras de las zapatas y
los bordes de la mordaza. Entre
estos puntos no debe haber
espacio. Esto es importante, ya
que si existe un claro entre las
bridas y los bordes pueden vibrar
o provocar ru¡do con el uso.

Una vez verificado el ensamble

de la zapatas y ajustado el
Antes de ¡nstalar el pistón,
pistón, desliza cuidadosamente
usa una prensa para ajustar el
el conjunto de la mordaza
recorrido del pistón. Empuja el
sobre el rotor. Comprueba
pistón hacia la mordaza para
que el guardapolvo no quede
garantizar ei espacio para las
enganchado entre el pistón y la
pastillas nuevas,
zapata externa,

Alinea ei conjunto de la mordaza

con la superficie de las guías.
Instala los muelles retenedoTes
y los ganchos antivibradores.
Aprieta los torn¡llos retenedores
según lo especificado por el
fabricante.

Verifica el nivel del líquido en Pisa el pedal del freno varias

el cilindro maestro y, en caso veces para que los pistones y ias
necesario, agrega el faltante. mordazas queden en posición.
Comprueba que el peda esté duro
y alto.

CapÍtulo 4. Mantenlrn ento al sistema de frenos

 Mantenimiento a los cilindros hidráulicos de rueda

Una vez que se desmontan ias zepatas pare comprobar posibles er.erías del cilindro, hay
que proceder a las reparaciones necesarias. ¡\ntes de realizar cualquier procedimiento,
identifica cl tipo de cilindro con el que vas a trabajar.
Las averías del cilindro gencralmente son originadas pof :t:i!tr.- ,¡:::,-: ir, I iiir:1..i ?:li: :;,.
. i r:i \., por lo tanto, har- que disponer del juego dc reemplazo. Antes de quc intentes
reparar un cil;ndro de rueda debes abrir Ia r.álr-ula de purga. Si no se abrc (porque esté
oxidada o rota), el cilindro deberá reemplazarse.

Para reparar el cilindro y una vez

Retira el cilindro de rueda.
El s¡stema hidráulico
perderá líquido por este
punto; tapa la salida o
recógelo en un recipiente.
limpio en su exterior (p¿ra lo
que se utilizará exclusivamente
liquido de frenos), retira la qoma
de sujec¡ón, que hace también las
veces de quardapolvo
Sin necesidad de ninguna
herramienta y una vez retirad¿s
las gomas de los bordes, los
p¡stos salen por sí solos o con
u¡a leve presión del uno ai otro
extremo. Cambia las qomas
viejas por 1as nuevas.
Retirados los pistones, es
importante ve¡ificar también
el estado del muelle interior
que presiona sobre ambos, y
comprobar que las arandelas
de sus extrernos se encuentren
en buen estado, sin marcas ni
oxidaciones de ningún tipo,

Puntos de lubricac¡ón

"u"n- --ca'uchón
Sello G$*
,. '.'d
-t7
Antes de volver
a ensamblar el
cuerpo del cilindro.
lubr¡ca las pattes
con líquido de
frenos limpio.
Verifica finalmente las paredes
dei cilindro; no deben presentar
la más mínima raya, rnancha
de óx¡do o defecto, En caso
contrario será ¡nevitable la
a Conjunto del
resorte

sustitución completa; no es Sello

recomendable repararlo.

Fleparación del slstema de frenos convencionales y ABS

III. PURGADO DEL SISTEMA HIDRAULICO
Ll purgado es un ptocedimiento necesario, pare geraítizar el funcionamiento confia-
¡le de los frenos del vehículo.
Dicho procedimiento consiste cn u'^ilti:riri ¿:i ur¡¿ i:.:¡r:i:¡¿.jt¡ '-ii:rltro ciel sistenra,
: ¡e se inttoduce cuando se remueven los componentes, se reemplaza el líquido de fre-
ros o se abren los purgadores de cualquiera de los circuitos de frenado,
La expulsión de aire rmpide la presencia de humedad dentro del circuito, Ia cual, al
¡on-rbinarse con el líquido de frenos, hace que éste se degrade,v pierda sus propiedades.
\ su r.ez, esto favorece la corrosión de los conductos v la pérdida de presión al momen
.o de aplicar el fren¿do.

Purgado manual

F,l purgado manual requicre de dos personas: uno operando el pedal del freno v otro
¡ara hacer las purgas en los cilindros de rueda v cálipers.

Procedim¡ento

Con el motor apagado

oprime el pedal del
freno varias veces
hasta perder todo el
vacío de reforzador,

@M Llena el depósito de frenos

(por lo menos a la mitad).

Si el cilindro maestro tiene

aire deberé ser purgado antes
que todo el sistema. Pori una
llave del tamaño adecuado
sobre el tornillo de purga y una
manguera transparente (coloca
el otro extremo dentro de un
contenedor apropiado).

Pres¡ona el pedal del freno lenta

y firmemente (no bombees el
pedal, ya que formará espuma y
será más difícil el purgado). Abre
el tornillo de purga, cierra el
tornillo y suelta el pedal. Repite
el procedimiento hasta sacar
todo el aire.
Aprieta apropiadamente el
tornillo de purga, rellena el
cilindro maestro a n¡vel y vuelve
a colocar la tapa. Desecha el
líquido de frenos usado, pero no
lo viertas en el drenaje.

Capítu o 4. Mantenimlento al sistema de frenos www.rnecanica-facil.com

 Secuencia de purgado para el sistema ABS

El purgado de lrenos debe teaiizarse en cada uno de los circuitos hi

dtáulicos de las ruedas, Para ello, debemos seguir una secuencia que
depende del tipo de circuito hidráulico v del sistema de control de
ftenos antibloqueo ABS rnstalados en el automóvil.

Sistema ABS

I. Rueda trasera derecha 1. Rueda trasera derecha 1, Rueda trasera izquierda

2, Rueda delantera izquierda 2. Rueda trasera izquierda 2. Rueda tTasera derecha
3. Rueda delantera derecha 3. Rueda delantera derecha 3, Rueda delantera
4. Rueda trasera izquierda 4, Rueda delantera izquierda ¡zquierda
4, Rueda delantera derecha

Secuenc¡a
de purgado ,Hl 4
tffi' ffir

oml 2
ffir ¡ffi' ffi'

S¡stema
ABS

1. Rueda trasera derecha 1, Rueda trasera derecha l, Rueda trasera derecha

2, Rueda trasera izqujerda 2, Rueda trasera izqulerda 2, Rueda trasera izqu¡erda
3. Rueda delantera derecha 3. Rueda delantera derecha 3. Rueda delante.a derecha
4, Rueda delantera izquierda 4, Rueda delantera izquierda 4, Rueda delantera izquierda

Secuencia
de purgado
¡ffi'

'ffi| ü

+
Bepa¡ación del sistema de frenos convencionales y ABS il
1

/
 Rueda delantera izquierda 1. Rueda trasera derecha 1. Rueda trasera derecha
2. Rueda delantera derecha 2. Rueda frontal izquierda 2. Rueda trasera izqu¡erda
3. Rueda trasera izquierda 3. Rueda trasera ¡zquierda 5. Rueda frontal derecha
4. Rueda trasera derecha 4. Rueda frontal derecha 4. Rueda frontal izquierda

oml
ffi'

' rffil

Purgado cuando es removido el cilindro maestro

El procedimiento de putgado manual que explicaremos enseguida, debe realizarse

cuando se ha reemplazado o desmontado del sistema ABS el cilindro maestro (o el mo-
dulador hidtáulico, como se explica en el punto 4).

Procedimiento

Presiona firmemente el Verifica que en el depósito

pedal de freno, Pero no hay de líquido de frenos
que bombearlo, para evitar no exista el burbujeo
que se revuelva el aire que ocasionado por el aire
está dent.o del sistema. atrapado en el s¡stema
hid.áu,ico.

Conecta dos adaptadores:

uno en la conexión de salida
primaria y otro en la conexión
de salida secundaria del cilindro
maestro, Lueqo conecta a
cada adaptado. una mangueTa
flexible del diámetro adecuado;
los extremos opuestos de la
manguera deben introducirse Suelta el pedal del freno. Conecta Para realizar este procedimiento,
en el depósito de líquido de nuevamente los tubos de las pero util¡zando bomba de
frenos, el cual debe de estar a salidas de los circuitos primario y vacío, lleva a cabo los mismos
su nivel méximo de operac¡ón y secundario del cilindro maestro. pasos; únicamente tendrás que
con la tapa ab¡erta. realizar la conex¡ón primero en
la conexión del pistón p¡imario y
posteriormente en el secundario,

Capitulo ¿. Mantenimiento al srstema de f.enos

 Accíona l¿ bomba de v¿cío
según las especificac¡ones del
fabricante y observa que 1a
salida del líqu¡do no presente
burbujas de a¡re.
Retira el recipiente y la bomba.
Sin so tar el pedal, conecta
nuevamente los tubos del
cilind ro.

Purgado cuando es removido el modulador hidráulico

3i sr: retii:i i:l ¡:tt <lllnJ,ct hlrl¡li¡riiclr 3;:¡:: r:.:g¡:r.:r-t¿¡ ilr!r'¡Ii'.r1,:). También efl este caso
debe presionarse una sola vez el pedal de freno l- luego conectar un adaptador en el cir
cuito del moduiador, que será purgado mediante la bomba manual de vacro.

Procedimiento

* ;,*rr,*x'1"i:"*o"' E
hidráulica de freno, de acuerdo
con la secuencia genérica
de purgado ya indicada para
realizar los procedimientos
descritos anteriormente; o
bien, la secuencia específica
para el sistema hidráulico del
Conecta la bomba manual de vehículo proporcionada en el
vacío en cada conexión de salida manual de taller.
hacia los canales de controi ABS
del modulador (utiliza conexiones
especlales o adaptadores de
Parte superior
del modulador
conexión).
Conexió¡ del clrcurto hidráulico del Conexlón del circuito
seclrndario del sistema ABS ,aiYr::,:- primario de cil ndro
cilindro maestro --rL'jt rnaestro
:*.,,ii:' '::.it:i:r:;'

_.tjirarrr. .lt:.:;:r.:it_ Conex ón para

ti !i. iY rl. ¿ rueda trasera
"rii.::':' ;r:-.. lzqu erd¿ (TI)

a rLred¿ lrasera
derecha (TD)
I

Haz lo m¡smo en todos

los circuitos conectados al
modulador.

Reparacjón del sistema de frenos convencionales y ABS

Purgado por vacío

El purgado por vacío también requiere de un equipo especial, el cual consiste en una
i:lo*rba de lacit' c*tt coner:rlri's especialts pata adaptar el equipo a las líneas del
circuito hldráulico.

Proced¡miento

Conecta el purgador a una Afloja el purgador. Presiona la palanca de la bomba

bomba de vacío. Enseguida llena para comenzar el proceso de
el recip¡ente del cilindro maestro purgado, Continúa con la purga
con líquido de fTenos nuevo. por 10 segundos, hasta limp¡ar
el flujo en el contenedor del
purgado.

:ii1,!i;.'ij
t-ir: .''-¡
Repite los pasos 3 y 5 para Cuando termines,
cada rueda, _ ,l I
remueve la bomba de
vacío y aprieta todos los
tornillos de purga según
las especiiicaciones. Llena
a::t¡':.iEl
el depósito del cilindro
Revisa la firmeza del pedal, maestro al nivel correcto y
repite el purgado si es vuelve a colocar la tapa.
necesario
L¡bera la palanca del purgador
de vacío. cuando ia columna
sólida de líquido llene la
manguera de purga, aprieta
el tornillo de purga, Asegúrate
que haya el suficiente líquido de
frenos en el depósito para evitar
purgar en seco,

Capítulo 4. l\4antenimiento al sistema de frenos

 IV. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA ABS

Procedimiento para el diagnóstico con escáner

Comencemos con una serie de pasos comunes para el manejo del escáner, indepen-
dientemente de Ia merca o modelo. Es importarite comentar que si un escáner cuent¿
con los siguientes Mados clare, puede considerafse que se trata de un equipo de buena
calidad: -.lr,,r¡,1 ¡t:":,;¡;;:.';¿¡¿.:;¡i11, , ,1,.....', - r.,::.'-:,,,1,.,. ,ii:;..,,..1¡lr¡.i¡t d¿,
i,:¡:,::¡.;t,: ri: :,::: r:rt,.r-:,.11¡¡'i¡.r.. , : , - . .., . , , ; , . . -, . , ,,. .....,.... r,.j ,.,,:!:;,:::t.ií.2
. , ..

Conexión tlel escdner

E1 primer paso consiste en preparar y configurar adecuadamente el escáner con los da-
tos del vehículo que se \'a a diagnosticar. Independientemente del tipo de escáner, en la
mayoría se aplican los mismos pasos.
La comunicación entre el escáner v la computadora del vehículo requiere del cable
adecuado )'de que se conecte cotfectamente. Sigue estos pasos:

Enciende el escáner por medio de Inserta la llave de encendido y

su interruptor de encend¡do. gira el switch de ignición hasta
la posic¡ón de ON, para cerrar el
circuito de al¡mentac¡ón eléctrica
El escáner debe estar conectado
del móduio del sistema ABS. De
en el conector de comun¡caciones
esta manera, se inicia la función
de autodiagnóstico.
de datos (DCL), cuya ubicación
varía de un vehícufo a otro. Para
Iocalizar este conector en el
automóvil, consulta el manual
de servicio. Una vez ubicado
el DCL, se conecta el cable de
interfaz del escáner en el puerto
correspondiente.

En el menú principal eliqe la opción
¡ Apl¡caciones de
de diagnóstico
sistemas ABS. Debemos esperar
algunos instantes para que el escáner
establezca la comunicación con el
módulo de control del sistema ABS;
y enseguida se puede proseguir con
la selección de opciones para hacer el
diaqnóstico.
S¡ la comunicación no se establece,
aparecerán en pantalla diversas
indicac¡ones: rev¡sar ei estado de
los conectores y las conexiones
en el escáner y en el conector
,*#**@,,ft*
-tg)
de enlace de diagnóst¡co (DCL);
!¡s usar otro tipo de cable para la
¡nterfaz (se ind¡ca su número de
ídentif¡cación SAE); agregar al
conector un determinado número
de inserto; cargar un determ¡nado
cartucho de programa específico
con la aplicación adecuada; etc.

Reparación de sisterna de frenos convenclonales v ABS

Diagnóstico manual

,,::rndo sc cicrra e1 srvitch de iqnición,

. Cuando se
:rcrende el motor, la luz permanece cncendida por cinco segundos
-- re ntras se completa la misma funcicin; si no se detecta ninuun pr', ,
:-¡ma la luz entonces la luz se apaga. Localiza el conector ALDL
Pero si después de ese tiempo permanece cncendida, estaría indi- (normalmente, se ubica debajo
del tablero de instrumentos).
:..ndo que el ABS tiene un problcma cle tipo electrónico. Pa,-.a con Si no lo encuentras, consulta el
:-:rrrer este diagnóstico, debenros verificar los códigos de falia res- ma nual de us!ario.
: ¡ctitos.
Si se carece de estc cquipo de diagnóstico, pucdc hacerse un
:::gnóstico manual (puenteo). Para obtcner manualmente los códi-
- rs. que en este caso se form¿n mcdiante los destellos de la luz dc
.-.'rso del propio r\tsS, debes realjzar ufl pueflteo enrte las cavidades
:¡ transferencia de información l tierra, proporcionadas por el mó-
-:-rlo de conttol en el conector de diagnóstico.

Procedimiento para recuperar códigos de lalla

Co oca un puente en el conector
ALDL, entre las terminales
\ continuación se explica el procedimicnto manuai (puenteo) para indicadas por el fabricante del
:ecuperer códigos dc falla. vehículo. De esta manera, el
s¡stema se coioca en modo de
autodiagnóstico y se activ¿ la
lg n ició n.

La primera serie de En algunos sisternas se

destel os representa el
primer dígito del códiqo
de falla. La segunda serie de
destellos, que son cortos y
seguidos de una bTeve pausa,
representa el sequndo diqlto.
obt enen códigos lipo SAF,
por ejemplor el codigo 12,
rJ, 14 0 15, LaC¿ SeCLrenCr¿
de códigos se muestra
nuevarnente al termina r.
Esto nos da oportunidad de
anotarlos uno por uno.

Cuenta los destellos de la luz de

aviso ABS.

i-l
1 seg 2sPg I seg I seq 5 seg
t
Códigodefalla:23

Para determinar cualquier

Después de anotar todos los
códigos de fall¿, hay que retirar
el puente del conector de
diagnóst:co.
problema que se detecte
mediante códigos de falla activos,
tendrernos que consultar a base
de datosj o sea, la descripción de
los códigos de falla en la literatura
de servjcio (manuales técnicos).

Capítulo 4. N4anten rniento al sistema de fre¡os w\¡r'w.Tnecan ca-fac .cot¡

 4. Procedimiento manual para borrado de códigos de falla

Este procedimiento de botrado de códigos, se utiliza únicamente

para eliminar ciertos códigos por fallas graves o errores registrados
por el sistema como resultado de ejecutar incorrectamente el diag
nóstico manual (se llegan a obtener códigos de falla falsos). Si, por
ejemplo, 1a señal de aviso ABS no se encuentra encendida r', por acci-
dente, en un lapso de 10 segundos intoducimos el puente dos veces
en las terminaies indicadas por el fabricante, un código nos indicará
que está abierto un circuito del televador de la bomba del motor. Y
debido a esto, la señal de aviso del ABS se encenderá.
Para borrar el código falso r. apagat Ia luz, primero realiza un ci-
clo de ignición v luego ejecuta los pasos que se mencionan ensegui

Introduce de nuevo el puente

entre las terminales, para
Conecta un cable puente entre las terminales espec¡ficadas por el verificar si el único código SAE
fabricante del conector ALDL de diagnóstico, Y tras esperar dos en el sistema es un código
segundos, retira el puente durante un segundo; enseguida vuélvelo a intermitente. Si lo es, sabremos
colocar, y déjalo puesto dos segundos més. Con todo esto, la señal de que los demás códigos de falla se
av¡so del ABS debe apagarse (real¡za ciclos con la ¡gníc¡ón). han borrado exitosamente,

'/ En el serv¡c¡o al sistema de frenos se la reparac¡ón de los cilindros de rueda son

util¡zan herramientas básicas y herramientas
especiales. Éstas, a su vez, se div¡den en:
herramientas para frenos de disco, para
frenos de tambor y para purgado de
frenos,
El escáner, el comprobador de líquido de
" frenos, la tarjeta de prueba de anillos o el
equ¡po de control de presión, son algunos
equipos que se utilizan en el diagnóstico
electrónico.
"' ajuste de las zapatas, el reemplazo del
El
resorte, el reemplazo de las past¡llas y
tareas que forman parte del mantenim¡ento
esencial al sistema de frenos.
'/ El purgado es un procedimiento necesario
para garantizar el func¡onam¡ento confiable
de los frenos, y debe hacerse s¡empre que
se remueva algún componente del circuito
hid ráu lico,
,'Para d¡agnost¡car el sistema ABS, se debe
ut¡l¡zar el escáner y verif¡car los cód¡gos de
falia qr.,e haya desplegado el equ¡po,

Reparacrón del sistema de frenos convenciona es y ABS

t
Purgado: Proceso para expulsar aire o im- asegurar su coTTecto funcionamiento y reducir
purezas contenidas dentro de un sistema o su desgaste.
circuito cerrado,
Cota: Tolerancia determinada para un ajuste.
Fuelle: Dispositivo mecánico cuya func¡ón es
contener aire para expelerlo a cierta pres¡ón y Muesca: Hueco o cavidad pequeña donde ge-
en determ¡nada dirección, p¿ra diversos fines. neralmente encaja una pieza o herramienta.

Diagnóst¡co: Proceso organizado en pasos o Arandela o rondana: Disco delgado con un

etapas para ident¡ficar la causa de cualqu¡er
problema.
Ps¡: Siglas en inglés (pounds per square
inch); es decir "libras por pulgada cuadrada" Claro: Sección longitudinal de un elemento
que se utilizan para cuantificar valores de estructural.
p res ió n.
Reglaje o ajuste: Espacio mínimo espe-
cificado para el ensamble entre dos piezas
mecánicas ¡ncluidas en un mec¿nismo, para
agujero ubicado comúnmente en su centro;
normalmente se utiliza para soportar una car-
ga de a priete.
Cód¡go de falla: lnformación de un mal fun-
c¡onamiento en un sistema de control elec-
trónico, clasificada mediante un número de
¿signació1.

1, Completa las sigu¡entes tab¡as:

Herramienta
Para frenos de Para frenos Para purgado de Equ¡po de
Bás¡ca diagnóstico
disco de támbor frenos

Normas de seguridad
Por tu segur¡dad Durante el diagnóstico del ABS

Capítu o 4. [,4antenim e¡to al sistema de lrenos www.rnecanica-faci .com

 Guíq de
;l
identificqción
t¡E
tár
a

Como resultado de1 trabajo cotidiano, en toda profesión se va

acumulando l?r. i.',.üit-rla:r.-;,r 'rr .:,:r.: :i -l:-.:::.-:r:: .'.:-it¡:i::,.:-:
rree l:¿ll-ll r> si1.¡l¡¡cj;¿r ;i1:,ti.::, t:t..:: :".: , ::. i::r:,: o detetminada
manifestación. Sin embargo, muchas veces esta experiencia se
olvida o no se transmite a los compañeros de trabajo porque
no se registra de manera escrita.
Llevar una bitácora de expetiencias cotidianas es una
disciplina que puede ahorrar mucho trabajo posterior. ¿Cuántas veces
cometemos el mismo error antes de aprender de manera definitiva la solución
de un problema? ¿No hasta hay un dicho que dice que el "el hombre es el
único animal que se ttopieza dos veces con la misma piedra"? ¿O acaso no
recordamos e1 proverbio de que "nadie experimenta en cabeza ajena"?
No podemos estar perdiendo e1 tiempo en diagnosticar problemas que
se repiten frecuentemeflte: una bitácora podtá ahotarnos tiempo, dinero
y esfuerzo. Precisamente, cerraremos este libro sobre ei sistema de frenos
citando una setie de Llrii:;i {l|ii a,i:::.r -alíi:.iir':,:'r: :,':: :iirr..I:¡:-1ii aunque debemos
advertit que tampoco se tfata de un recetario.
Una guía estipula una recomendación: es una "guía", no una receta
general. Cada problema puede amerítar una solución específica; por 1o

iiarl6i.Y¡r¡..

-- ll
l-P or.lrrlvos
Ofrecer una guía de fallas en el sistema de frenos con posibles soluciones
Establecer un modelo de bitácora que puede aplicarse para otros casos
(reutiliza la tabla que se presenta y úsala como modelo)
 I. PEDALDE FRENO DURO
Pos¡ble causa ver¡f¡cac¡ón y pos¡ble solución
Líqu¡do de .
. Revisa si hay contaminación en el líquido de frenos.
Contaminantes e impurezas.
frenos . Sustituye líquido y purga el sistema.
. Inspección, verificación y reparación de obstrucciones y
daños en tuberías y válvulas.
Past¡llas o
balatas . Atoradas. . Revisa desgastes ¡rregulares en past¡llas.
. Comprueba que las pastillas sean adecuadas para el vehículo.
. Sust¡tuye en caso de no cumpl¡r con las espec¡ficaciones.
. Guías del cáliper atoradas. . Verifica que los pistones del cáliper y cil¡ndros de rueda se
Cálipers o . L¡gas o qomas del c¡lindro deslicen l¡bremente.
c¡lindros de
rueda da ñadas. . Comprueba si existe contami¡ac¡ón por grasa/ aceite o
. Pistón pegado. líqu¡do de frenos en gomas.
. D¡¿fragma picado. . Comprueba el vacío en el booster.
Booster
. Vá¡vulas no selladas. . Ver¡fica las mangueras y la vélvula de retención del booster.
Cil¡rdro maestro . Pistones o gomas pegadas. . Reemplaza repuestos para cilindro maestro y púrgalo.
Mangueras y . Ver¡fica si se encuentran obstruidas las mangueras y tuberías.
tuberías
. Deformadas u obstru¡das.
. Reemplaza mangueaas y tuberías, no repares.
Válvulas . Repartidora obstruida. . Realiza pruebas de presión a válvulas.
. Ver¡ñca que el pedal func¡one libremente.
Pedal . Bujes del eje del pedal
desgastados,
. Revisa la ex¡stenc¡a del juego en el eje del pedal de freno.
. Reemplaza bujes o pernos.

II.VIBRACIÓN

Pos¡ble causa Verificac¡ón y posible soluc¡ón

. . Rev¡sa que las pastillas instaladas sean las adecu¿das
Superficie de fricc¡ón de pastillas con para el vehiculo,
desgaste irregular,
Past¡llas o
. . Rev¡sa si hay desgaste irregular y/o excesivo en
balatas Past¡llas contam¡nadas por grasa,
pastillas y balatas.
aceite o líquido de frenos.
. . Comprueba que las pastillas no estén fuera de posic¡ón.
Past¡llas incorrectas.
. Sustituye si no cumple con las especificaciones.
. Discos con exces¡vo alabeo (curvatura). . ¡4ide el espesor de disco y d¡ámetro interior de
Discos y . D¡scos deformados. tambores y asegurar que estén dentro de lo
tambores . Tambores ovalados, especificado.
. Falta de ajuste en frenos de tambor. . Revisa existencia de alabeo de discos.

Booster . Fugas en mangueras o tubos de vacío.

. Asegúrate que las mangueras y conductos no estén
obstru¡dos o se encuentren con fugas.
. Verifica que los rodamientos no estén desgastados o
. Cascados o picados, rayados.
Rodam¡entos
. Mal ajustados,
. Comprueba s¡ existe juego exces¡vo en las ruedas
po. falta de ajuste o desgaste en los rodamientos. Al
cambiar p¡ezas, realízalo en ambos lados del mismo eje.
. Comprueba que no existan fugas de líquido en cálipers,
Desbalanceo cil¡ndro de rueda y maestro.
en las ruedas
. Reemplaza juegos de sellos y p¡stones.

Reparación del sistema de trenos convencionales v ABS

III. EL SISTEMA NO FRENA ADECUADAMENTE
Posible causa
. Con impurezas, ¡ncorrecto o caduco.
. Fuga de líquido en el s¡stema.
. Aire en el s¡stema h¡dráulico.
. Desgaste o alabeo exces¡vo por falta de
rect¡ficado.
. Falta de ajuste en frenos de tambor.
. Espesor mínimo.
. Contam¡nac¡ón por grasa, aceite o líquido de
frenos.
. Colocac¡ón ¡ncorrécta,
. Superficie de material de fr¡cc¡ón cristalizada.
. Superficie de fr¡cción con desgaste ¡rregular
con Poca área de contacto.
. P¡stones pegados.
. Ligas o gomas dañadas.
. Guías o pernos de cáliper atorados.
. .
Falta de vacío o escasez.
. Obstruidas. deformadas o dañadas.
. Deformados, faltantes o mal colocados.
IV. PEDALDE FRENO BAJO
Capítulo 5. Guía de identif¡cación
verificac¡ón y posible solución
. Ver¡fica el nivel del líquido de frenos.
. Comprueba visualmente fugas en tuberías y conex¡ones.
. En caso de encontrar esas anomalías sustituye, repara
y purga el s¡stema hidráulico.
.lnspección visual del estado fís¡co de los d¡scos y
tambores, Grietas y/o deformaciones.
. Comprueba de espesor, paralel¡smo de los discos y
tambores.
. Sustituye o recitifica según la conclus¡ón de la
comprobación.
. Revisa el desgaste en las past¡llas.
. Herrajes mal colocados o dañados
. Verifica el estado de las balatas y past¡l¡as
(cr¡stalizac¡ón)
. Comprueba que las pastillas no estén fuera de
pos¡ción o atoradas.
. Desmonta el cil¡ndro maestro y empuja el p¡stón
primar¡o. Ver¡fica s¡ se deslizó suavemente, en caso
contrar¡o, reemplácelo.
. Asegúrate que el cáliper no se atore.
. Revisa que el p¡stón no esté pegado; si lo estuv¡era,
desarme, límpialo y verifica rayaduras o p¡caduras; s¡
las hay, sustitúyalo.
Veriñca la manguera de vacío, realiza pruebas de
vacío al booster y corr¡ja el problema.
. Ver¡fica que las válvulas repartidoras no estén obstruidas.
. Verificar estado de los herrajes de sujec¡ón, y realizar
pruebas a resortes.
. Limp¡a y lubr¡ca los puntos de apoyo en el porta
balatas y en las zapatas.
 Pos¡ble causa Verificación y pos¡ble solución
. Comprueba que las pastillas sean adecuadas para el vehículo.
. Espesor y/o montajes de pastillas
inadecuado.
. Revisa desgastes irregulares en pastillas.
Pastillas o
balatas . Pastillas o zapatas incorrectas.
. Comprueba que la superficie de fricción no esté
sobrecalentada o cristalizada.
. Inspección visual a gomas de cilindro de rueda.'
Cálipers o .
c¡l¡ndros de Fugas en gomas del cilindro o ligas . Verifica que el pistón del cáliper se deslice libremente.
rueda del pistón. . Verifica si existe contam¡nación por grasa, aceite o líquido de
frenos.

cil¡ndro
. Funciona incorrectamente o está . Verifica fugas en la conexión del cilindro maestro.
maestro dañado, esto es si al plsar el pedal . Reemplaza repuestos del cilindro maestro o todo el
no se mantiene la altura. componente,
Mangueras y . Tuberías con fisuras. . Inspecc¡ón visual de mangueras y tuberías,
tuberías
. IYangueras hinchadas o dobladas. . Comprueba el vacío en mangueras del booster.
. Ajustadores automáticos no . Re¿liza pruebas a resortes.
Herrajes y funcionan o les falta ajuste.
ajustadores .Inspección visual de los componentes de sujeción.
. Accesorios de sujeción dañados,
incorrectos o mal colocados.
. L¡mpia el ajustador automático y los herrajes.
C¡rcu¡to
hidráulico sin . Comprueba que exista presión y que sea uniforme en cada uno
presión de los circuitos del cilindro maestro hac¡a las ruedas.
. De preslón residual, reguladora
Válvulas o repadidora con fugas o daños . Realiza pruebas de presión en válvulas.
internos.
. Verifica que el pedal funcione libremente.
Pedal . Desgaste en los bujes del eje del . Reemplaza bujes o pernos.
pedal y del véstago, . Revisa que no haya juego exces¡vo en los bujes del pedal.
. Realiza mediciones del vástaqo y verifica su estado.

V. ELVEHICULO SE JALAHACIA UN LADOAL FRENAR

Pos¡ble causa Verificac¡ón y posible solución
. . Revisa la posible existencia de fugas de líqu¡do de frenos en el
Líquido de Fuga de líquido de frenos en
sistema.
frenos conexiones, mangueras y tuberías.
. Purga el sistema y el cilindro maestro.
. Comprueba Ia excentric¡dad de los tambores.
. Deformados o excéntricos. . Rev¡sa s¡ existe alabeo de los discos.
Discos y . Falta de rectiñcac¡ón. . Comprueba el ajuste de frenos de tambor o del mecanismo
tambores .lqala rectificación. autoajustable,
. Ajuste disparejo en frenos de tambor,
. Mide el espesor de los discos y el diámetro interior del tambor y
revisa que esté dentro de lo espec¡ficado.
. Reemplaza o recitifica si está fuera de espec¡ficac¡ón
. Pastillas impregnadas con aceite o . Revisa si las pastillas tienen desgaste.
lÍquido de frenos. . Comprueba que las pastillas o zapatas no estén fuera de posición.
Pastillas o .
balatas Pastillas o balatas cristalizadas y forro . Revisa si existe contaminación en pastillas o balatas por grasa
a punto de desprenderse. aceite o líqu¡do de frenos.
. Revisa un posible desgaste de las piezas de deslizamiento del
cáliper.
. Pistón o guías del cál¡per atorados.
. . Reemplaza sellos y p¡stones o todo el c¡l¡ndro.
Cálipers o L¡gas o gomas del pistón dañadas.
cilindros . Verifica el estado de los pistones. En caso de estar dañados
deberás cambiarlos.

Reparación del s stema de frenos conve¡cionales v ABS

 Posible causa Verificación y posible solución
. Goma de frjac¡ón de t¡rantes y . Comprueba el estado de las gomas de ñjación en t¡rantes
horquillas, rotas o agrietadas. y horquil¡as.

. Verifica el armado del mecanismo de los herrajes de

sujeción.
Limp¡a las partes móviles,

\.I. SE PRODUCE RUIDO ALACTIVAR LOS FRENOS

i Posible causa Verificación y posible soluc¡ón

. Revisa el correcto rectificado de la superñcie de
fricción.

.
I . Ver¡ñca que el espesor del d¡sco y el diámetro
D¡scosy :r;.- t !:. Falta de rectificado. ¡nterior del tambor esté dentro de lo
tambó_¡éij..,..::j:. . Fuera de especificaciones. espec¡ficado.
. Revisa el alabeo de disco y excentricidad del
I
tam bor,

i
. Recit¡fica y reemplaza.
. Tipos incorrectos de pastillas o balatas.
. Pastillas con partículas extrañas,
. Mal montaje de pastillas o balatas.
. Térm¡no de vida útil del material de fricción.
. Comprueba si existe desgaste irregular en
. Superficie del material de fricción past¡llas y balatas o si están cr¡stal¡zadas.
sobrecalentada.
. Comprueba que las balatas sean las correctas
. Falta de lubricación en pernos de fijación de para el vehículo.
. Rev¡sa las pastillas con espesor mínimo.
. Falta de lubricación en puntos de apoyo de ¡as
zapatas en porta balatas.
. Comprueba que ¡as pastillas no estén fuera de
posición.
. Falta de placa ant¡rruldo.
. Suciedad o materiales en el área de fricción.
. Resortes, seguros, ajustadores con pérdida de
tensión o posición ¡ncorrecta.
. El reforzador puede emitir ru¡dos normales de
siseo cuando se aplica una fuefta arriba de lo
normal al pedal.
. Para comprobar e¡ booster, con el motor
i
. Puede producir c¡ertos ruidos característicos: apagado p¡sa varias veces el pedal y así elimina
I J,
siseo, rechinidos y retumbos.
RefoBador
: .]....:j
i el vacío del sistema, manténlo hasta e¡ fondo
....:i
. Operación errática del refozadot se pega o y prenda el motor. Si el pedal no mantuvo
se amarra. la dureza o altura, revisa posibles fugas u
obstrucciones en los conductos de vacío,
revisa que la válvula check no esté dañada
y comprueba que la presión del múltiple de
adm¡s¡ón sea de 6.3 a 8.7 Kglcm2. Si no
se presenta alguna de las estas condiciones
s¡gnifica que el booster está dañado. :

Capítulo 5. cuía de identificac¡ón de ialÍas

 Pos¡ble causa Verif¡cac¡ón y pos¡ble solución
. Dirección lidráulica en malas condiciones.
. La banda de la dirección está floja o en mal
estado, . Verifica todo el funcionamiento y cornponentes
Reforzador . Bomba de la dirección baja en presión. de la direcc¡ón hidráulica.
hidráulico . Bajas RP¡4 del motor. . Pruebas para determinar las bajas RPlvl.
. Fugas en las mangueras y tubería del
rcfotzador.
. comprueba el juego lateral del pedal del freno,
. Verifica que el pedal funcione libremente,
. Revisa las terminales de reacción del reforzador.
. Revisa la existencia del juego en el eje del pedal
de freno.
Mecan¡smos . Bujes del pedal de freno . Reemplaza y l¡mpia las partes móviles bujes o
pernos.
. Revisa que no haya juego excesivo en los bujes
del pedal,
. Revisa el estado de los bujes del pedal del freno
y que estén lubricados.
. comprueba si existe juego excesivo en
Rodamiento!i ruedas por falta de ajuste o desqaste de los
rodamientos. Reernplaza en ambos lados del
eje.

. Verifica obstrucciones en la línea de retorno o

conex¡onés conexiones retorcidas entre el reforzador y el
depós¡to de la bomba.

Te comentamos en la lntroducc¡ón de este capítulo, sobre la importancia de registrar

Ia exper¡encia que cotidianamente se va adquiriendo en el taller. Como parte de tu
trabajo práctico, cop¡a el modelo de tabla anterior y registra las experiencias de campo
de especialistas mecánicos del lugar donde vives.
Concéntrate en este momento en el sistema de frenos, aunque si lo consideras
necesario puedes trabajar con otTos s¡stemas del automóvil. Y si también lo cons¡deras
necesario, adapta la tabla anterior o ut¡liza un software de base de datos.
Al final¡zar, haz un balance de la cantidad de casos prácticos documentados, y
determ¡na s¡ puedes obtener algunas conclusiones sobre el tipo de fallas registradas.

Reparación del sistemá de frenos convenc onales y ABS

{
Lu p..r.rl,. colección de libros de texto, se ha TÍTULoS DE I-A SERIE
editado en apoyo a los planes de estudio de los
bachilleratos y escuelas tecnológicas que im-
parten las asignaturas de mecánica automotriz.

Para facilitar la comprensión de los conteni-

dos, los temas se abordan apoyándose en ilus-
Reparación del sistema
traciones clinámicas, vlstas ampliadas, explica- diagnóstico de motores ¡le carga _\' arrrnque

ciones secuenciales, etc. Se pretende así, cubrir

una carencia de materiales de enseñanza apro-
piados a esos niveles formalivos, tomando en
cuenta la unidad de propósito, de contenido y
dr nir el cxpJicarivo.

Está claro que una formación integral, prepara Ajuste -r repanción de Sist€ma ¡le combuslible

a los alumnos para competir con ventaia en un

mercado laboral cada vez más complejo y cam- iny€cció¡ electrónica

biante por las nuevas tecnologías. Precisamen-

te, con la participación de expertos en mecáni- il:ü:,fl"''
@ry m
w ffi
ca automotriz y de profesionales dedícados a la
enseñanza en el área (que cuidaron la integra-
ción de los temas ofrecidos en estas publicacio-
nes), se pretende apoyar al maestro en la tarea
I'lotores con sistcmx de Sistem¿ de €ncendido
de formar especialistas bien capacitados. in] ección elecrró¡ica )
control dc emisiones

]tw
- É¡¡iin¡ ¡sl

CONTENIDO DE ESTE VOLUMEN

Reparación del sistema de frenos convencionales
y ABS

1. Frenos: principios de operación.

@
'$ffi'€
2. El sistema de frenos convencional. Repanción del sistema Repai¿ción del sist€ma
de frenos co¡Yencionalcs cle dirección, suspensión
3. El sistema ABS.
4. Mantenimiento al sistema de frenos.
5. Guía de identificación de fallas.

Diagn(is¡ico y
mantcnimiento de motores
Clave 4007 Diesel (co¡vencional€s -v
.llltillü[lilil[l[[tltil. tsBN 978-970 779-OA1-4