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PARAMETROS Y LINEA DE
INFLUENCIA
PRESENTADO POR : JESUS MANUEL SALDAÑA VASQUEZ
CURSO : PUENTES
TARAPOTO-PERÚ
2018
pág. 1
INDICE
INTRODUCCIÓN……………………….....…………………………...…….PAG 03
ANTECEDENTES……………………………………………..……………..PAG 04
DEFINICIONES RELATIVAS A LOS PUENTES……..………….PAG 05
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES …………………………….PAG 06
DISPOSITIVOS DE APOYO………..…..………..…………………PAG 07
MARCO TEORICO …………………………..….…………………………..PAG 09
PARÁMETROS DE LOS VEHÍCULOS PARA LA
CONSIDERACIÓN DE LA SOBRE CARGA EN EL
DISEÑO DE PUENTES .………………………………..……..…….PAG 09
CARGAS Y DENOMINACIÓN DE LAS CARGAS. ………PAG 10
CARGAS PERMANENTES.…………………………………PAG 10
CARGAS TRANSITORIAS.………………………………….PAG 10
CARGAS EXCEPCIONALES………………………………..PAG 11
INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA………….………PAG 11
FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE……………………..PAG 12
FUERZAS CENTRÍFUGAS…………………………………..PAG 12
FUERZA DE FRENADO……………………………………...PAG 12
TIPOS DE VEHÍCULOS A CONSIDERAR PARA EL
DISEÑO………………………………………………………...PAG 13
PARÁMETROS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE
UN PUENTE……………………………………………………………PAG 14
IDENTIFICACION EL TIPO DE PUENTE………………….PAG 16
EJEMPLO (PUENTE TIPO VIGA) ……….…………………PAG 17
ANEXO “PROYECTO EJECUTADO DE UN PUENTE VEHICULAR –
CARGAS DE DISEÑO Y CRITERIOS PARA EL DIMENSIONAMIENTO”
CARGAS DE DISEÑO PARA PUENTES PEATONALES……….PAG 19
PARÁMETROS CLAVE DE DISEÑO A UTILIZAR EN PUENTES
PEATONALES. ……………………………………………………….PAG 19
CONCLUCIONES……………………………………………………………..PAG 22
pág. 2
RECOMENDACIONES ………………………………………………………PAG 23
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………..…………...PAG 24
INTRODUCCIÓN
Los puentes son estructuras que proporcionan una vía de paso para salvar obstáculos
sobre ríos, lagos quebradas, valles, carreteras, líneas férreas, canalizaciones, etc.
Son diversos los materiales que se han ido empleando en la construcción de puentes:
madera, piedra, hierro, hormigón, ladrillo, aluminio y actualmente se han empezado a
utilizar materiales compuestos formados por fibras de materiales muy resistentes incluidos
en una matriz de resina. Y es la resistencia específica del material la que determina en
mayor medida las posibilidades de las estructuras.
Los puentes pueden clasificarse en diferentes tipos, de acuerdo a diversos conceptos como
el tipo de material utilizado en su construcción, el sistema estructural predominante, el
sistema constructivo utilizado, el uso del puente, la ubicación de la calzada en la estructura
del puente, etc.
En cuanto a los elementos que componen un puente se dividen fundamentalmente de dos
partes: la superestructura y la infraestructura.
Los puentes deben ser inspeccionados con cierta regularidad (2 años) y se utilizan para
ello métodos tradicionales y medios específicos. Las técnicas no destructivas son:
endoscopía y cámara con control remoto, termografía, fotogrametría y topografía
convencional y ensayos no destructivos.
La calidad de las estructuras y de los elementos prefabricados como tubos, vigas, etc., se
realiza mediante toma de muestras, ensayo de materiales, control de fabricación, control
en obra y pruebas en obra.
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PARAMETROS DE LOS VEHICULOS PARA LA
CONSIDERACIÓN DE LA SOBRE CARGA Y EL
DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE
I. ANTECEDENTES:
En el trazado de una vía, bien sea esta una carretera ó una vía férrea, se deben atravesar
obstáculos entre los cuales se pueden señalar como los más frecuentes los siguientes:
Un río.
Una depresión natural del terreno.
Otra vía.
Para salar esos obstáculos se deben diseñar estructuras, las cuales son
internacionalmente conocidas con el nombre de obras de fábrica. Ellas se dividen en dos
grupos que son:
Obras de fábricas mayores: Aquellas que tienen una longitud mayor de 6m.
Obras de fábricas menores: Aquellas con longitud menor ó igual a 6m.
Es preciso aclarar que esta definición es totalmente norteamericana y que ha sido
utilizada por muchos países de Latinoamérica.
Entre las obras de fábrica mayores están incluidos los puentes, aunque existen los
puentes llamados de luz corta, con longitud menor que 6 metros y que en su análisis
tienen que ser tratados igual que la obra de fábrica mayor.
Entre las obras de fábrica menores se encuentran las alcantarillas, aunque hay que
señalar que una alcantarilla de cajón de varias hiladas puede tener una longitud mayor
que 6 metros.
Hay Países que consideran para este criterio otras longitudes para definir cuando
estamos frente a un puente. Véase a continuación la consideración que en este sentido
adoptan países miembros del PIARC.
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Administración Nacional de Suecia L> 3 m
Carreteras
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1. Definiciones relativas a los puentes:
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Aquí se ha dado una clasificación de los puentes atendiendo al obstáculo a salvar, pero
es posible dar muchas otras. Una clasificación muy importante es la de los puentes
atendiendo a la función que realizan, es decir:
1. Puentes para permitir el paso de vehículos ó trenes: puentes, viaductos y Pasos.
2. Puentes para permitir el paso de personas: Pasarela.
3. Puentes para conducir fluidos:
Acueducto—Para conducir agua.
Gaseoducto--- Para conducir gas.
Oleoducto --- Para conducir aceites, petróleo, etc.
Tablero: es la parte resistente del puente a través del cual se produce la circulación de
vehículos o trenes. Estos pueden ser de losa o de viga y losa; en este último caso con
presencia o no de vigas transversales, conocidas con el nombre de diafragmas.
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1.2. Dispositivos de apoyo: sobre ellos descansan los elementos del
tablero:
Estos pueden ser fijos y móviles.
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Esquema longitudinal de puente.
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II. MARCO TEORICO:
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CARGAS Y DENOMINACIÓN DE LAS CARGAS:
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IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = carga viva
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
CARGAS EXCEPCIONALES:
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero
que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o
incendio.
INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA:
Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán incrementar aplicando los porcentajes
indicados en la Tabla 3.4- 1, incremento por carga dinámica. Esto se hace para
tener en cuenta la naturaleza de la carga.
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1 + IM/100).
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la
carga del carril de diseño.
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FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE:
La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar
considerando cada una de las posibles combinaciones de número de carriles
cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple, Tabla 3.5-1,
correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén
ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño.
FUERZAS CENTRÍFUGAS:
Las fuerzas centrífugas se deberán tomar como el producto entre los pesos por
eje del camión o tandem de diseño y el siguiente factor C:
2
4⋅V
C=
3 ⋅ g⋅R
Donde:
v = velocidad de diseño de la carretera (m/s).
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La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se
consideran cargados y que transportan tráfico en la misma dirección. Se
asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1800 mm
sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales
para provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles de diseño deberán
estar cargados simultáneamente si se prevé que en el futuro el puente puede
tener tráfico exclusivamente en una dirección.
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2.2. PARÁMETROS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE UN PUENTE:
Los principales criterios para diseños de puente son:
De longitud total.- Que depende del máximo caudal esperado así como también
de la topografía del accidente a salvar. Se distinguen tres tipos de longitud:
Luz total.
Luz entre apoyos.
Luz libre.
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Profundidad de cimentación.- En sectores con problemas el nivel de
cimentación debe ir de 2 a 3 m por debajo del nivel máximo de socavación.
volcarlas.
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Figura 29.- Puentes Continuos
Los puentes muy altos y largos deben tener tramos intermedios colgados para
que funcionen como puntas de dilatación.
Los puentes bajos y cortos se solucionan con vigas continuas que se obtienen
colocando aparatos de apoyo sobre las pilas.
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PUENTE TIPO VIGA
Se presentan los principales elementos de un puente tipo viga. Como se puede
apreciar del gráfico un puente tipo viga está conformado por: losa, vigas, estribos
y pilares, cimentación, sistemas de apoyos y juntas, y obras complementarias
(barandas, separadores, drenaje, etc.)
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LOSA DEL PUENTE TIPO VIGA:
La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el tránsito
vehicular y peatonal para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas.
En estos casos la losa es cargada principalmente en la dirección
transversal al tráfico.
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Cargas de Diseño para Puentes Peatonales:
Los puentes peatonales se proyectan considerando las siguientes cargas y
fuerzas cuando existan:
1. Carga Muerta
2. Carga por publicidad, se deberá considerar cargas para las
condiciones más críticas de estructuras publicitarias que pudieran ser
instaladas en cada puente peatonal.
3. Carga Viva.
4. Impacto o Esfuerzo dinámico sobre la carga viva.
5. Cargas por Viento.
6. Otras Fuerzas cuando existan tales como: Fuerzas longitudinales,
fuerzas centrifugas, fuerzas por cambio de temperatura, empuje de
tierra, sub presión, esfuerzos por contracción de concreto,
acortamiento por contracción del acero, esfuerzos durante el montaje,
esfuerzos por sismo, entre otras.
En general, los puentes peatonales deben cumplir con las siguientes normas:
Dimensión vertical libre mínimo 5,20 metros (de la rasante de la calle
existente hasta la parte inferior de las vigas de soporte de la losa del
puente peatonal).
Piso en material antideslizante en seco o mojado, acabado en concreto
Simple, tipo carril segregado del sistema de transporte público
Trans450.
Pendiente de las rampas de acuerdo a lo establecido en la Ley de
equidad y desarrollo integral para las personas con discapacidad. No
obstante, la pendiente máxima para el desarrollo de 15 metros
máximos, longitudinalmente, en el plano horizontal no excederá del
10%.
Cuando la longitud horizontal de las rampas (según diseño) exceda 15
metros, se colocará un descanso al final de esta longitud (ver esquema
de cada puente).
Sistema eléctrico, que debe incluir al menos: 1) alumbrado
antibandalismo, que garantice
la seguridad del usuario: a) dentro y debajo del puente peatonal, b) en
las rampas, c) entradas y salidas a los puentes y 2) circuitos eléctricos
y dispositivos necesarios con capacidad eléctrica para soportar las
pantallas publicitarias a ser instaladas.
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Baranda metálica o pasamanos de los puentes peatonales, rampas,
gradas y descansos, deben ser continuas y sin interrupciones, con
altura de 0.98 metros sobre el nivel de piso terminad; adaptar diseño
arquitectónico a detalle tipo entregado en apéndice “B”.
La protección en barandas debe generar una barrera física pero
manteniendo una transparencia visual.
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Altura libre entre nivel de piso terminado y la parte más baja del techo
será de 2.60 metros.
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CONCLUSIONES
I. Como se ha podido apreciar, los puentes son estructuras que pueden cambiar la vida
delos seres humanos, pues significan más que el acceso a un territorio
inicialmente dividido por características geográficas, sino que representan
una serie de oportunidades para las sociedades involucradas, ya sea en
el ámbito social, cultural y económico.
V. Es así que por esto, y la elección del tipo de puente, resulta ideal la construcción de
un puente colgante en la sierra peruana, puesto a la gran flexibilidad que
su forma le otorga, haciéndolo resistente a desplomarse por el efecto de
los fuertes vientos que afectan dicha zona del Perú
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RECOMENDACIONES
I. Haga un estudio global del modelo de puente e intente calcular los
esfuerzos sobre los elementos principales para dimensionarlos
proporcionalmente y no utilizar más peso donde no se necesita. Así se
optimizará el uso del material y no habrá desperdicios de peso. Lo ideal
sería que en el momento de la falla del puente, todos los elementos del
modelo estuvieran trabajando al máximo y se rompieran al tiempo.
III. Los estribos deben estar completamente fuera del cauce del río
VII. La dosificación del concreto por peso permite un mejor control y optimo
f´c.
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BIBLIORAFIA
1. ttps://www.ecoeediciones.com/wp-
content/uploads/2017/04/Hidrolog%C3%ADa-
hidr%C3%A1ulica-y-socavaci%C3%B3n-en-puentes-1ra-
Edici%C3%B3n.pdf
4. http://www.hidrojing.com/wp-
content/uploads/Bibliografia/20_SOCAVACION_PUENTES_7
_MEDIDAS_PROTECCION.pdf
5. ftp://ceres.udc.es/Grado_IOP/Tercer_Curso/Obras%20Hidr%C
3%A1ulicas/Hidraulica%20Fluvial/03.HidraulicaPuentes.pdf
6. http://www.pepevasquez.com/HidraulicaPuentes.pdf
7. https://es.scribd.com/doc/42062210/HIDRAULICA-DE-
PUENTES
8. https://es.scribd.com/document/232590211/Hidraulica-de-
Puentes
9. https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreter
as/documentos/manuales/MANUAL%20DE%20PUENTES%2
0PDF.pdf
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