2018

ZZZZ

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PLANEAMIENTO REGIONAL
INFORME N°04

“habilitaciones urbanas”

DOCENTE : ARQ.RAMIREZ CIENFUEGOS

CARLOS

INTEGRANTES :

chota
Jaén 03 de julio del 2018
1. INTRODUCCION

La complejidad que presenta hoy la realidad urbana, sometida a procesos de

cambios sociales, políticos y fundamentalmente económicos, demandan
revisión en la concepción de las herramientas de la planificación; en este
contexto la relevancia de aspectos comunes en su estructura y metodología
en la concepción de planes directores y planes estratégicos territoriales,
deben ser contempladas como base y directriz de la acción, visión y misión
en la promoción del desarrollo, objetivo de la planificación urbana, para
integrarlos a través de estos mecanismos, como estrategia para el cambio,
en la toma de conciencia, cultura urbana, y de educación, para profundizar y 2
calificar el proceso político e ideológico, vía fundamental del desarrollo.

La falta de visión global en la planificación urbana tradicional, de integralidad

en sus enfoques, y ausencia de mecanismo de participación efectiva de la
comunidad, en la concreción de sus herramientas, genera en muchos casos,
planes directores desconectados de su realidad, con pocas probabilidades
de incorporarse con cierto éxito en la gestión urbana, imposibilitada de
observar el fenómeno social cultural y económico que se lleva a cabo en el
territorio durante el proceso de ordenamiento.

Re conceptualizar la planificación urbana, sus niveles, enfoques, y su relación

con las variables territoriales, sociales, económicas, definidas en un ámbito
de participación, fortalece los planes, la gestión, incorpora contenido
estratégico y favorece planificación estratégica, para potenciarla partiendo de
la re conceptualización de los planes directores.

El objetivo de la presente monografía es direccionar estratégicamente los

planes directores, a partir de la interacción entre los planes directores y la
planificación estratégica, para fortalecer la Planificación urbana en la
promoción del desarrollo posible.
2. OBJETIVOS
 Conocer como es el proceso de habilitación urbana en nuestro país y en
que consiste y conocer los tipos de habilitación urbana según la norma
RNE.
 Proporcionar un conocimiento integral del urbanismo sustentable, de
acuerdo a la densidad poblacional y diversos factores que integral el
espacio de una ciudad.
 Conocer las fuentes de información e instrumentos de análisis urbano a
partir del diagnóstico de los problemas de la ciudad, y la formulación de
alternativas de equipamiento, viables a escala local, intermedia y/o 3
urbana.
 Identificar la clasificación del sistema vial de una urbanización.

3. MARCO TEORICO
HABILITACIÓN URBANA EN EL PERÚ

De acuerdo con la ley Nº 29090, ley de regulación de habilitación urbana

y edificaciones, se considera como habilitación urbana “el proceso de
convertir un terreno rustico o eriazo en urbano”, mediante la ejecución de
obras de accesibilidad, de distribución de aguas y recolección de desagüe,
de distribución de energía e iluminación pública, pistas y veredas.
Adicionalmente, el terreno podrá contar con redes para la distribución de gas
y redes de comunicaciones.
El proceso de habilitación urbana requiere efectuar aportes gratuitos para
fines de recreación publica, que son áreas de uso público irrestricto; así
como para servicios públicos complementarios, que son áreas edificables
que constituyen bienes de dominio público del estado.
PROCESOS DE HABILITACIÓN URBANA EN EL PERÚ
El proceso de habilitaciones urbanas consiste en:

1. Localización del terreno rústico-eriazo

2. Factibilidad de servicios
3. Certificación de zonificación y vías
4. Diseño de una habilitación urbana
5. Autorización de una habilitación urbana
6. Ejecución de la habilitación urbana
7. Recepción de obra e inscripción registral 4
8. Uso y mantenimiento

TIPOS DE HABILITACIÓN URBANA

A. TH.010 Habilitaciones residenciales

B. TH.020 Habilitaciones comerciales
C. TH.030 Habilitaciones industriales
D. TH.040 Habilitaciones para usos especiales
E. TH.050 Habilitaciones en riberas y laderas
F. TH.060 Reurbanización

A. TH.010 HABILITACIONES RESIDENCIALES

Constituyen Habilitaciones Residenciales aquellos procesos de habilitación

urbana que están destinados predominantemente a la edificación de viviendas y
que se realizan sobre terrenos calificados con una Zonificación afín.
Las Habilitaciones Residenciales se clasifican en:
a) Habilitaciones para uso de vivienda o Urbanizaciones
b) Habilitaciones para uso de Vivienda Taller
c) Habilitaciones para uso de Vivienda Tipo Club
d) Habilitación y construcción urbana especial

Las Habilitaciones Residenciales, de acuerdo a su clasificación, podrán llevarse

a cabo sobre terrenos ubicados en zonas de expansión urbana, islas rústicas o
áreas de playa o campestres, con sujeción a los parámetros establecidos en el
Cuadro Resumen de Zonificación y las disposiciones del Plan de Desarrollo 5
Urbano.

Las Habilitaciones Residenciales deberán cumplir con efectuar aportes, en áreas

de terreno habilitado, o efectuar su redención en dinero cuando no se alcanza
las áreas mínimas, para los siguientes fines específicos:
a) Para Recreación Pública
b) Para Ministerio de Educación
c) Para Otros Fines
d) Para Parques Zonales

Los aportes de Habilitación Urbana constituyen un porcentaje del Área bruta

descontando las áreas de cesión para vías expresas, arteriales, y las áreas de
reserva para proyectos de carácter provincial o regional, y se fijan de acuerdo al
tipo de Habilitación Residencial a ejecutar.
a) URBANIZACIONES
Se denominan Habilitaciones para uso de Vivienda o Urbanizaciones a aquellas
Habilitaciones Residenciales conformadas por lotes para fines de edificación
para viviendas unifamiliares y/o multifamiliares, así como de sus servicios
públicos complementarios y el comercio local.
Las Urbanizaciones pueden ser de diferentes tipos, los cuáles se establecen en
función a tres factores concurrentes:

a) Densidad máxima permisible.

b) Calidad mínima de obras.
c) Modalidad de ejecución.

La densidad máxima permisible se establece en la Zonificación y como

consecuencia de ella se establecen el área mínima y el frente mínimo de los
Lotes a habilitar, de conformidad con el Plan de Desarrollo Urbano.

En función de la densidad, las Habilitaciones para uso de Vivienda o 6

Urbanizaciones se agrupan en seis tipos, de acuerdo al siguiente cuadro:

1 Corresponden a Habilitaciones Urbanas de Baja Densidad a ser ejecutados en

Zonas Residenciales de Baja Densidad (R1).

2 Corresponden a Habilitaciones Urbanas de Baja Densidad a ser ejecutados

en Zonas Residenciales de Baja Densidad (R2).

3 Corresponden a Habilitaciones Urbanas de Densidad Media a ser ejecutados

en Zonas Residenciales de Densidad Media (R3).
4 Corresponden a Habilitaciones Urbanas de Densidad Media a ser ejecutados
en Zonas Residenciales de Densidad Media (R4).
5 (*) Corresponden a Habilitaciones Urbanas con construcción simultánea,
pertenecientes a programas de promoción del acceso a la propiedad privada de
la vivienda. No tendrán limitación en el número, dimensiones o área mínima de
los lotes resultantes; y se podrán realizar en áreas calificadas como Zonas de
Densidad Media (R3 y R4) y Densidad Alta (R5, R6, y R8) o en Zonas
compatibles con estas densidades. Los proyectos de habilitación urbana de este
tipo, se calificarán y autorizarán como habilitaciones urbanas con construcción
simultánea de viviendas. Para la aprobación de este tipo de proyectos de
habilitación urbana deberá incluirse los anteproyectos arquitectónicos de las
viviendas a ser ejecutadas, los que se aprobaran simultáneamente.

6 Corresponden a Habilitaciones Urbanas de Densidad Alta a ser ejecutados en

Zonas Residenciales de Alta Densidad (R5, R6 y R8).
De acuerdo a su tipo, las Habilitaciones para uso de Vivienda o Urbanizaciones
deberán cumplir con los aportes de habilitación urbana, de acuerdo al siguiente
cuadro:

De acuerdo a las características de las obras existirán 6 tipos diferentes de

habilitación, de acuerdo a lo consignado en el siguiente cuadro:

b) HABILITACIONES PARA USO DE VIVIENDA TALLER

Son Habilitaciones conformadas por lotes destinados a edificaciones de uso
mixto: viviendas e industria elemental y complementaria, así como de sus
servicios públicos complementarios y comercio local, que se ejecutan sobre
predios calificados como Zonas de Vivienda Taller (I1-R).

Las Habilitaciones para uso de Vivienda Taller contarán con las mismas
características de diseño que las Habilitaciones para uso de vivienda o
Urbanizaciones Tipo 3 y la calidad mínima de
obras será la Tipo C.

c) HABILITACIONES PARA USO DE

VIVIENDA TIPO CLUB, TEMPORAL O
VACACIONAL
Son Habilitaciones Residenciales
conformadas por una o más viviendas
 agrupadas en condominio con áreas recreativas y sociales de uso común.
Estas habilitaciones urbanas se ubican en Zonas Residenciales de Baja
Densidad (R1), Zonas de Habilitación Recreacional, o áreas de playa o
campestres.

El Área Bruta mínima para una habilitación para vivienda tipo club será de 1
Ha.

Las habilitaciones para uso de Vivienda Tipo Club, temporal o vacacional

permiten como máximo, la construcción de 25 unidades de vivienda por
Hectárea Bruta de terreno, pudiendo ser unifamiliares o en multifamiliares. 8
Las obras de la habilitación urbana serán como mínimo, del Tipo D.
El Área Libre de Uso Común destinada a áreas de recreación, jardines, vías
vehiculares interiores y estacionamientos será como mínimo del 60% del área
bruta.

Las Habilitaciones para uso de Vivienda Tipo Club, temporal o vacacional,

constituirán Habilitaciones con Construcción Simultánea, sin embargo, se
podrá realizar la recepción de obras de habilitación urbana, quedando
pendientes las obras de edificación a ser ejecutadas por el mismo habilitador
o por un tercero. Los contratos de compraventa de las áreas destinadas a las
viviendas estipularán expresamente el tipo de viviendas a edificarse en ellas.

En estas Habilitaciones se podrá independizar las áreas destinadas a las

viviendas como área de propiedad exclusiva, estableciéndose condominio
sobre las áreas recreativas y sociales de uso común, así como el Área Libre
de uso Común.

En estas Habilitaciones no se exigirá aportes para recreación pública,

debiendo cumplir con el aporte de 1% para Ministerio de Educación y 1%
para Otros Fines.

B. TH.020 HABILITACIONES COMERCIALES

Son Habilitaciones para uso Comercial, aquellas destinadas predominantemente

a la edificación de locales donde se comercializan bienes y/o servicios y que se
realizan sobre terrenos calificados con una Zonificación afín o compatible.
Las Habilitaciones para uso Comercial se clasifican en:
a) Habilitaciones para uso de Comercio Exclusivo.
Las habilitaciones para uso de Comercio Exclusivo pueden ser de dos tipos:

De acuerdo a las características de las obras existirán 4 tipos diferentes de

habilitación, de acuerdo a lo consignado en el siguiente cuadro:

b) Habilitaciones para uso de Comercio y otros usos. (Uso Mixto)

Las habilitaciones para uso Comercial con otros usos - Uso Mixto pueden ser de
cuatro tipos:
 10

C. TH.030 HABILITACIONES INDUSTRIALES

Son Habilitaciones para uso Industrial aquellas destinadas predominantemente

a la edificación de locales industriales y que se realizan sobre terrenos calificados
con una Zonificación afín o compatible.

En función de los usos permisibles, las Habilitaciones para uso Industrial pueden
ser de cuatro tipos, de acuerdo al siguiente cuadro:

De acuerdo a su tipo, las Habilitaciones para uso Industrial deberán cumplir con
el aporte de habilitación urbana, de acuerdo al siguiente cuadro:
D. TH.040 HABILITACIONES PARA USOS ESPECIALES

Constituyen Habilitaciones para Usos Especiales aquellos procesos de

habilitación urbana que están destinados a la edificación de locales educativos,
religiosos, de salud, institucionales, deportivos, recreacionales y campos feriales.

11

E. TH.050 Habilitaciones en riberas y laderas

Son Habilitaciones en Riberas aquellas que se realizan en terrenos colindantes

a las franjas reservadas de los ríos, playas o lagos, las cuáles se regirán por las
normas técnicas correspondientes a la naturaleza de la habilitación urbana a
realizarse, las disposiciones contenidas en la presente norma técnica y a las
normas emitidas por los organismos competentes.

F. TH.060 Reurbanización

La Reurbanización constituye el proceso de recomposición de la trama urbana

existente mediante la reubicación o redimensionamiento de las vías, y que puede
incluir la acumulación y nueva subdivisión de lotes, la demolición de edificaciones
y cambios en la infraestructura de servicios. Los casos de acumulación y/o
subdivisión de lotes, que no incluyan la reubicación o redimensionamiento de
vías, no constituyen procesos de reurbanización.
 12

ESPACIO URBANO
Es el espacio propio de una ciudad, esto es, de un agrupamiento poblacional de
alta densidad El mismo se caracteriza por tener una infraestructura como para
que este elevado número de gente pueda desenvolverse armoniosamente en su
vida cotidiana. Por otra parte, el espacio urbano es el epicentro de determinado
tipo de actividades económicas que se distinguen considerablemente de las
propias de un medio rural. El espacio urbano tiene un tipo de paisaje específico
y un tipo de previsión en su trazado que guarda relación con la necesidad de
administrar eficientemente los recursos ante la relevancia poblacional que se
considere. Lo cual se formula por:
LA CONFORMACION URBANA

La configuración espacial
La configuración espacial de un centro urbano está condicionado por los
siguientes elementos:
 La localización adyacente a ríos y la presencia de diversas quebradas,
etc. y topografía del terreno.
 La existencia de grandes áreas destinadas a instalaciones militares,
industrias, zonas arqueológicas.
 Las tendencias de expansión urbana;
 La ubicación estructurante de una vía nacional o regional
 a topografía del terreno, y
 Otros elementos que influyan en la conformación y morfología de territorio
urbano.
Estos elementos generan una configuración espacial al centro urbano, la
que puede ser de carácter:
 Lineal,
 Radial,
  Poli céntrica, u Otros modelos de conformación espacial.

13

Las unidades territoriales

El planteamiento de unidades territoriales tiene como objetivos: orientar
las tendencias actuales de crecimiento del centro urbano y; conformar una
estructura urbana jerarquizada, tendiente a optimizar las relaciones de
integración e interdependencia entre los diferentes sectores del centro
urbano. Las unidades territoriales son definidas en base a su localización
y características referidas a la configuración espacial, y pueden
denominarse por ejemplo, de la siguiente manera:

 Unidad territorial norte,

 Unidad territorial sur,
 Unidad territorial centro,
 Unidad territorial periférica, etc.
LA ARTICULACIÓN ESPACIAL

Los ejes de desarrollo

Los Ejes de Desarrollo son lugares o espacios físicos estratégicos donde
se concentran o pueden concentrarse actividades urbanas (comerciales,
de servicios, político-administrativos y/o culturales) de nivel regional,
provincial, del centro urbano o sector, a fin de:
 Proveer de servicios y equipamiento urbano a sus respectivas
áreas.
 Contribuir al reordenamiento del centro urbano.
  Reordenar y/o reubicar actividades informales; y
 Elevar los niveles de rentabilidad del suelo urbano.
 Estos ejes de desarrollo estarán articulados por el sistema vial
urbano y estructuran cada una de las unidades territoriales.
Los circuitos viales
El sistema vial urbano se estructura en función de los principales
elementos que conforman el centro urbano estableciendo circuitos
jerarquizados de acuerdo a las previsiones de crecimiento urbano:
 El primer circuito vial consolidará las tendencias de expansión urbana al
corto y mediano plazo, y articulará con mayor fluidez las Unidades 14
Territoriales.

 El segundo circuito vial articulará las áreas de expansión urbana de largo
plazo, así como la relación centro urbano -provincia-región.Estos circuitos
viales tendrán una red de articulación interna constituida por vías

secundarias que permitirán integrar y relacionar las diferentes áreas

residenciales a la red principal del sistema vial urbano
EL FUNCIONAMIENTO DE LAS ACTIVIDADES URBANAS

Las áreas de desarrollo residencial

La habilitación de áreas residenciales en un centro urbano debe
responder principalmente a las posibilidades de servicios básicos, los
tipos y resistencia del suelo, y los criterios espaciales de articulación
urbanística. Generalmente los niveles de consolidación residencial se
expresa en densidades netas.
 Residencial de baja densidad, con densidades netas que van
desde 100 hab/Há hasta 660 hab/Há.
 Residencial de densidad media, que van arriba de los 700 hab/Há 15
hasta los 2250 hab/Há.
 Residencial de alta densidad que superan los 2250 hab/Há.
 Vivienda – Taller, con densidades netas de 1300 hab/Há a 2250
hab/Há.
Las áreas de desarrollo comercial
El modelo de desarrollo urbano deberá proponer la localización,
consolidación y desarrollo espacial de un sistema de comercialización, de
acuerdo a las siguientes escalas:
 El comercio central, considerada al área de desarrollo de
transacciones financieras, comerciales y de servicios, mas
importantes y que están nucleadas en un sector específico del
centro urbano.
 El comercio mayorista e intensivo, deberá ubicarse cerca de la
periferia del centro urbano, lejos de la actual zona central y con
accesos rápidos y fluidos a los centros de abastecimiento y de
destino.
 El comercio sectorial o vecinal que deberá distribuirse y
desarrollarse en cada unidad territorial del centro urbano.
Las áreas de habilitación industrial
La localización del área industrial estará condicionada por sus niveles de
contaminación y afectación a las áreas residenciales, ya que se admitirá
su ubicación en el ámbito del centro urbano si las actividades que se
desarrollan son compatibles con la industria elemental y liviana. Esta zona
deberá contar con facilidades de transporte y fluidez vial que le permitan
una eficiente relación con sus centros de abastecimiento y mercados.
Las áreas de equipamiento urbano
El modelo de desarrollo urbano deberá plantear la localización del
equipamiento urbano de acuerdo a sus niveles y alcances:
 Los equipamientos de nivel regional, provincial y/o de todo el centro
urbano, estarán localizados en las vías principales de los circuitos
viales propuestos, lo que permitirá un acceso directo y rápido.
  Los equipamientos de nivel sectorial estarán ubicados en las áreas
inmediatas del primer circuito vial, el cual les otorgará facilidades
de acceso.
 Los equipamientos de nivel de subsector o de barrio se localizarán
en el interior de las zonas residenciales y estarán articulados
mediante vías secundarias.
Las áreas equipamiento de transporte
El modelo de desarrollo urbano considera la localización de áreas donde
se concentrarán todas las actividades de transporte interdistrital e
interprovincial, concernientes al embarque y desembarque de pasajeros 16
y bienes, descongestionando las áreas residenciales y/o comerciales del
centro urbano. Su ubicación tiene dos condicionantes fundamentales:
 Una relación directa con el eje principal de desarrollo, por ser una
actividad de nivel provincial y regional; y
 Su desarrollo en las vías principales del centro urbano, que
permiten su vinculación con el eje de desarrollo e integración
distrital-regional nacional.
 La concentración de las áreas para actividades de transporte
permitirá concretar en una zona específica para la localización de
servicios complementarios al mismo, contribuyendo a la
 mencionada descongestión de zonas comerciales y/o
residenciales.

Equipamiento Urbano

Los equipamientos se definen como espacios construidos para responder a usos

y necesidades colectivas, predominantemente de uso público, su presencia es
fundamental para definir la estructura espacial de la ciudad o sector de la ciudad,
los cuales favorecen intercambios colectivos intensos y ayudan a la definición de
centralidades urbanas. 17
Este conjunto de necesidades colectivas de la población depende de sus niveles
de organización, así tenemos el nivel barrial, sectorial, distrital, metropolitano o
regional. Por lo tanto un análisis del requerimiento de equipamientos en la ciudad
deberá encaminarse en función de las distintas escalas que presenta la ciudad”.

Para la formulación de propuestas relacionadas con el equipamiento urbano se

deberá distribuir racional y equitativamente los espacios requeridos para estos,
de acuerdo a los déficits y previsiones establecidos en el diagnóstico urbano. La
finalidad será, satisfacer la demanda actual y futura de la población en áreas
para educación, salud, recreación, comercialización y otros equipamientos
urbanos y; adecuar la estructura física del centro urbano a las necesidades que
le demande el cumplimiento de estas funciones básicas.

Así mismo, se deberá plantear las coordinaciones con el sector público y privado,
tendientes al mejoramiento de estos tipos de servicios, promoviendo la iniciativa
privada.

La propuesta del equipamiento urbano, abarca los niveles de equipamiento

regional, provincial y/o distrital, cuya ubicación se dan en los centros urbanos.
También existen equipamientos de nivel de sector y sub-sector. En esta
perspectiva, las propuestas se establecen según el nivel y

18

CRITERIOS DE CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS

La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se

caracteriza por la gran confusión entre peatones y vehículos que estacionan y
circulan, entre vehículos lentos y rápidos, y sus diferentes deseos de
desplazamiento.

Esta confusión se traduce, por una parte, en una degradación de las condiciones
de habitabilidad de la ciudad: aumentan los accidentes, se contamina la
atmósfera y desaparecen progresivamente los espacios libres. Por otra parte, no
es posible ni conveniente aumentar la superficie ocupada por la red vial, lo que
acabaría destruyendo la propia ciudad. No puede, pues, pensarse en la
extensión indefinida de las redes viales urbanas.

Luego, es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una
función específica y acomodándola a cumplir lo mejor posible su función. Esta
especialización se justifica fundamentalmente desde tres puntos de vista.

En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que

las dimensiones de la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de
mayor longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene una trascendencia
más importante..

En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se

produce en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los
vehículos circulan de prisa, hace aumentar rápidamente el índice de accidentes.

Y por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías
principales, que en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio,
como de las vías locales, en las que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso
y rápido que perturba considerablemente la vida urbana. 19
Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana,
se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las
diferentes vías y calles, para así atender las necesidades de movilidad de
personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura, y a las
necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área
colindante.

Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para

tener acceso es indispensable contar con vías y calles lentas. Naturalmente entre
estos dos extremos aparece todo el sistema de vías.

La Figura 2.1 presenta en forma gráfica los grados de movilidad y acceso de un

sistema vial. En un extremo, las vías principales son de accesos controlados
destinados a proveer alta movilidad y poco o nulo acceso a la propiedad lateral,
mientras que, en el otro extremo, las vías locales son de accesos no controlados
que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el
tránsito de paso.
 20

2.2 CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas

urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas,
malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o
mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:
• Funcionamiento de la red vial;
• Tipo de tráfico que soporta;
• Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales); y,
• Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
• Nivel de servicio y desempeño operacional; y
• Características físicas;
• Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías
expresas, arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto también una categoría
adicional denominada “vías especiales” en la que se consideran incluidas
aquellas que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías
principales.

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que

se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento
de parámetros relevantes para el diseño como son:
• Velocidad de diseño; 21
• Características básicas del flujo que transitara por ellas;
• Control de accesos y relaciones con otras vías;
• Numero de carriles;
• Servicio a la propiedad adyacente;
• Compatibilidad con el transporte publico; y,
• Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.
El Cuadro N 2.2 presenta resumidamente las categorías principales y los
parámetros de diseño antes mencionados.
2.2.1 Vías Expresas

Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el sistema

vial urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino
distantes entre sí). Unen zonas de elevada generación de tráfico transportando
grandes volúmenes de vehículos, con circulación a alta velocidad y bajas
condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes áreas de
vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área central.

Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso a las propiedades
adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio laterales.

En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías,

ni el tránsito de peatones.
Este tipo de vías también han sido llamadas “autopistas”.
•Características del Flujo

En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel

con otras vías, sino solamente a diferentes niveles en intercambios
especialmente diseñados.
•Tipos de Vehículo

Las vías expresas suelen transportar vehículos pesados, cuyo tráfico es tomado
en consideración para el diseño geométrico correspondiente.
Para el transporte público de pasajeros se permite el servicio de buses,
preferentemente en carriles segregados y el empleo de paraderos debidamente
diseñados en los intercambios.
•Conexiones

Las vías expresas están directamente conectadas entre sí con vías arteriales. 22
En casos especiales, se puede prever algunas conexiones con vías colectoras,
especialmente en el área central de la ciudad, a través de vías auxiliares.
•Espaciamiento

El espaciamiento deseable entre los corredores de vías expresas, varía entre 4

y 10 Km, siendo adoptado el primero para el área central y el segundo en áreas
de expansión urbana, y es condicionado por zonas generadoras de tráfico, por
la topografía y por todos los factores de uso del suelo.

2.2.2 Vías Arteriales

• Función

Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías
deben ser integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena
distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. El
estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido.

El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo muchas vías

arteriales han recibido genéricamente la denominación de tales.

• Características del Flujo

En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico. En las

intersecciones donde los semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados
para minimizar las interferencias al flujo directo.

Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces

semaforizados especialmente diseñados para el paso de peatones.

Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las
interferencias con el movimiento del tránsito directo.
En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para volteos con el
fin de aumentar su capacidad.

Se recomienda que estas vías cuenten con pistas de servicio laterales para el
acceso a las propiedades.
•Tipos de Vehículo

Las vías arteriales son usadas por todo los tipos de tránsito vehicular. Se admite
un porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de
pasajeros se permite el servicio con un tratamiento especial en vías exclusivas
o carriles segregados y con paraderos e intercambios debidamente diseñados. 23

•Conexiones

Las vías arteriales se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías
colectoras, no siendo conveniente que se encuentren conectadas a vías locales
residenciales.
•Espaciamiento
De una manera general, las vías arteriales en la fase de planeamiento, deberán
estar separadas a 2.0 Km una de otra.

Vías Colectoras

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales
y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por
intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como
hacia las propiedades adyacentes.

Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta

clasificación a las Autoridades Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros,
parámetros para establecer la competencia de dichas autoridades.

Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón, Vía
Parque, e inclusive Avenida.
•Características de Flujo
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones
semaforizadas, cuando empalmancon vías arteriales y, con controles simples,
con señalización horizontal y vertical, cuando empalman con vías locales.

El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes,

especialmente destinadas para este objeto.

Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existían

volúmenes de vehículos y/ o peatones de magnitud apreciable.
•Tipos de Vehículos

Las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito vehicular. En las áreas
comerciales e industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Para
el sistema de buses se podrá diseñar paraderos especiales y/o carriles
adicionales para volteo.

•Conexiones

Las vías colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su 24
proporción siempre mayor con las vías locales que con las vías arteriales.
•Espaciamiento

De una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 800
metros una de otra, en la fase de planeamiento.

2.2.4 Vías Locales

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como
de salida.

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite

estacionamiento vehicular y existe
tránsito peatonal irrestricto. Las vías
locales se conectan entre ellas y con las
vías colectoras.

Este tipo de vías han recibido el nombre

genérico de calles y pasajes. A efectos
de restringir el tránsito de paso en estas
vías se puede utilizar soluciones que
permitan solamente la accesibilidad a
las edificaciones, tales como: 1) cul - de
- sec; 2) en rama y 3) combinado. La
primera solución es utilizada en vías sin
salida con plaza de retorno al final. La
segunda es derivada de la anterior y no
necesita de plaza de retorno. La última,
es el resultado mixto de las anteriores.
Ver figura 2.4
Vías de Diseño Especial

Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación

establecida anteriormente.
Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:

 Vías peatonales de acceso a frentes de lote

 Pasajes peatonales
 Malecones
 Paseos
25
 Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
 Vias en túnel que no se adecuan a la clasificación principal

CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

Se presentan las clasificaciones del transporte urbano de pasajeros,

incluyéndose dentro de éstas las clasificaciones básicas y la definición de los
componentes físicos del sistema.

Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el tipo
de servicios que prestan o por el volumen de viajes que manejan.
1) Por el tipo de servicio que prestan:

Transporte privado: operado por el dueño de la unidad, circulando en la vialidad

proporcionada, operada y mantenida por el Estado. Automóvil, bicicleta,
motocicleta, peatón. Tracción animal o el animal mismo.

Transporte de alquiler: utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en
vehículos proporcionados por un operador, chofer o empleado, ajustándose a los
deseos de movilidad del usuario. Taxis, remis, Uber. Servicios de repuestas a la
demanda: servicios contratados.Es un transporte público.

Transporte público: sistemas de transportación que operan con rutas fijas y

horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a
cambio del pago de una tarifa previamente establecida.
Las dos últimas modalidades son las que integran el transporte público urbano.
El siguiente cuadro presenta la clasificación por tipo de servicio, observándose
que las características de la disponibilidad, la provisión del servicio, la
determinación de la ruta y el horario de servicio y la relación precio-costo, tiende
a particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a
colectivizarse, o depender de otros individuos, conforme se hace público el
servicio.
2) Clasificación por el volumen de viajes que manejan:
Transporte individual: cuando un vehículo sirve a una persona o un grupo
organizado de usuarios que viajan a un mismo destino.
Transporte en grupos: cuando traslada a personas sin ninguna relación entre
sí y con destino diferentes

Cuadro 1: Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio

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4. CONCLUCIONES

 El proceso de habilitación urbana en nuestro país cuenta con siete pasos

que se deben seguir de acuerdo a norma RNE y PDU de la zona donde
se realizara la habilitación.

 El RNE es donde es la guía del tipo de habilitación que se va a trabajar.

 Identificamos el tipo de área (residencial, industrial, comercial, etc.) de

acuerdo a la densidad poblacional, para luego ordenar la ciudad o
espacio urbano. 27
 De acuerdo al nivel pudimos identificar qué tipo de equipamiento
corresponde a cada espacio urbano.(regional, provincial o distrital sector
y sub sector)
 Logramos reconocer que el sistema vial se clasifica en cuatro tipo de vías
más una especial.