CAPITULO IV

TRAZO EN PERFIL

La pendiere de un camino, depende dentro del criterio de una lógica económica,

de las características del terreno en que el trazado se desarrollada Con un buen
trazado en planta, podemos obtener espléndidos, no está bien coordinado y
estudiado con el trazado en perfil, resultará que la Carretera que se construya
no servirá por antieconómica o incomoda Los carros no podrán traficar por ella
por su excesiva pendiente o será muy incómoda por los cambios bruscos y
continuos de gradiente o El problema de trazo en perfil es mucho más delicado
que el trazo en planta, ya que en éste, cualquier modificación posterior o mejora
de la carretera que quiera hacerse bastará retrazar y ensanchar, pero si la
pendientes están mal proyectadas, no queda más remedio que hacer estudia de
variantes para obtener alargamientos y poder así bajar las pendientes.

En el Perú el problema de pendientes tiene especial importancia, en realidad se

puede decir que sólo en la Costa tenemos los problemas de dirección o sea que
una Carretera debe de llegar de un sitio a otro tomando el alineamiento más
corto es decir la recta, pero en la Sierra y en las Cejas de Montaña, antes de
llegar a las Pampas Amazónicas, los problemas ya no son de dirección sino de
altura6 Si se trata de un; dos puntos A y B que están a una diferencia de altura
de tantos ciento o miles de metros el problema es totalmente distinto El criterio
con que se tomen las pendientes, su balance y compensación con la altura sobre
el nivel del mar, darán seguramente el éxito o el fracaso de la construcción de
una carretera

Pendiente

Al tratar de las resistencias al movimiento expusimos que la diente de una

Carretera se expresa por la tangente trigonométrica del Angulo de Inclinación
cuando el radio es igual a la unidad No se mide entonces ni por ángulos ni por
unidades lineales, si no en tanto por cien es decir cuando se trata de una
pendiente de 2 o 3 % se entiende que se desciende 2 o 3 cm. en cada metro, o
2 o 3 en cada 100 metros.

Se ha expuesto también al tratar de los vehículos que puede timarse su

capacidad de ascenso o sea la posibilidad de que ascienda carga y condiciones
determinadas.

Pendiente mínimas

Teóricamente el ideal sería construir los caminos a nivel, puesto que el motor no
tiene que Vencer las resistencias propias de las pendientes o En la práctica los
caminos a nivel tienen como inconveniente las aguas de lluvia que se depositan
en las depresiones quedan estancadas las ablandan y contribuyen a su rápida
destrucción, sobre todo cuando está formado por materiales aglomerados que el
agua llega a desagregar, lo que eleva considerablemente los gastos de
conservación Por esto, se pre& cribe en las Normas Peruanas que las
pendientes no sean de menos de 1/2 por ciento o Por otra parte, consideraciones
prácticas referentes a los vehículos, que veremos más adelante, hacen
aconsejable tener pequeñas pendientes en los caminos.

Pendientes límites o máximas

Las pendientes de las carreteras está íntimamente ligadas a los esfuerzos de

tracción que tienen que desarrollar los carros para vencerlas Ya hemos dicho,
que las rampas equivalen a tantos kilogramos por tonelada de carro como
milímetros por metro miden Igualmente una resistencia cualquiera equivale a una
rampa de tantos milímetros por metro como kilógramos por toneladas representa
esa resistencia Relaciones tan simples facilitan el estudio de las pendientes
desde el punto de vista de la tracción.

Las pendientes de las Carreteras son impuestas muchas veces por la

configuración del terreno, dependen de las diferencias de altura que hay que
vencer y de la distancia que hay entre los puntos que se trata de unir Hay, sin
embargo ciertos límites que no deben excederse por la seguridad del tránsito
principalmente el de bajada, pues a medida que son mayores se hacen más
frecuentes los accidentes por el resbalamiento de los carros al aplicar
bruscamente los frenos, sobre todo cuando la calzada se suave y unida y está
resbalosa por el efecto de las lluvias o de las nevadas Este peligro existe aún en
las pendientes suaves, pero aumenta en las fuertemente inclinadas Tratándose
de calzadas de concreto ofrecen suficiente seguridad hasta pendientes de 7 %,
mayores que éstas son peligrosas.

Segun Agg, las pendientes límites que pueden recorrerse con seguridad son las
siguientes para diversos tipos de pavimentos.

Concreto 7% Blovks de madera 3 %

Asfalto 8%
Ladrillos 10 %'
de granito 12 %

Estos límites no son aceptados por todos los autores, en el Manual de A.H.
Blanchard da los siguientes

Blocks de madera 3 %
Ladrillos 3 %
Blocks de granito 13 %

Hasta hace poco, se pensaba que la pendiente máxima admisible para

asfalto era de 2 a 3 % pero la experiencia ha demostrado que con 5 a 6 % hay
seguridad en el tránsito con el pavimento mojado, en calles de ciudades se ha
usado hasta 7 % La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles recomienda como
máximo 5 %

De acuerdo con lo expuesto, la pendiente máxima 1m ( que puede ascender un

vehículo depende del esfuerzo de tracción que es capaz desarrollar para vencer
las resistencias que se oponen al movimiento y la adherencia entre las llantas y
la superficie de la Carretera puede también decirse, en otras palabras, que es la
mayor inclinación por unidad de longitud que puede asignarse a un tramo de
camino de acuerdo las condiciones de seguridad de marcha y de economía de
transporte.

Según esto, si llamamos:

Pa : al peso adherente o sea al peso que actúa sobre las ruedas motrices,
P : el peso total del vehículo,
Ur : el coeficiente de rozamiento por rotación,
R : la resistencia específica total,
im : la pendiente máxima, tendremos que:

Ur x Pa = P (R + im)

De donde :

Generalmente el valor del peso adherente es solo las dos terceras partes del
peso total del vehículo, o sea:

Pa = 2/3 P
Y reemplazando:
Im “ 2/3 Ur – R

Que es la fórmula que da la pendiente máxima.

Si se tuviera un remolque de peso Pr, se tendría:

Ur Pa = (P + Pr) (R + im)

De donde:
Im= Ur Pa -R
P + Pr

Como generalmente Pa = 2/3 P y Pr = 3/4 P, se tendrás

im = 0.381 Ur - R , para el caso con remolque.

Las fórmulas de las pendientes máximas nos: hacen ver que es posible aumentar
las pendientes aumentando el coeficiente de rozamiento por rotación o el peso
adherente del vehículo o manteniendo constantes esas dos cantidades y
disminuyendo los pesos totales o la resistencia total

Damos a continuación una tabla que da el valor de las resistencias R en Lbs. Por
cada mil libras de peso de los camiones y para distintas velocidades

Velocidad en millas Pesos en libras 16,000

por hora 8,000 12,000 20,000 24,000
 10 10.6 10.0 9.8 9.6 9.5
20 16.0 13.6 12.4 11.7 11.2
30 23.6 18.7 16.3 14.8 13.9
38 32.0 24,8 21e2 19.0 17.5

En un estudio efectuado en los EEUU y publicado en la Revista Public Roads

Vol. # 3de Mayo de 1942 sobre la "Capacidad de Ascenso de los Camiones
lega, entre otras conclusiones al resultado interesantísimo de tomando en cuenta
solo el punto de vista de la capacidad de los camiones

1. Las pendientes no deben de sobrepasar del 3%

2. La potencia de las máquinas debe duplicarse o
3. El peso total de los vehículos debe ser reducido o
4. Debe hacerse una combinación de los tres factores anteriormente
enunciados para que las: pendientes que se obtengan sean de económico
transporte.

Las pendientes límites permisibles en varios países son las siguientes

Caminos principales 2ª. Cat. 3a. cat.

Estados Unidos 5 % 7%
España 5% 6% r%
Italia 4% 7% 9%

Los autos estradas alemanas fijan 4 % en terreno llano 6% en terreno ondulado

y 8% en terreno montañoso

Las nuevas Normas Peruanas hacen intervenir directamente las turas sobre el
nivel del mar en las pendientes límites, lo que es importantísimo, ya que vamos
a ver en la pág. 93 la. Influencia que tiene es sobre la potencia de los motores0
tenemos así:
CARRETERAS
Alturas Ira. y 2da. Clase 3ra, y 4ta. cla
0-1000. 6% 7%
1000-2000 5.6 % 61.5 %
2000-3000 5.2 % 6%
3000-4000 4.8 % 5.5 %
4000 o más 4.4 % 5%

Las pendientes medias máximas computadas para secciones de 10 en 10 Km.

o menos de ascenso o descenso con las siguientes
Alturas Ira. y 2da. Clase 3ra y 4ta Cla.
0-1000 4.6 % 4%
1000-2000 4.2 % 4.6
2000-3000 3.8 % 4.2
3000-4000 3.4 % 3.8
4000 o más 3 3

En casos excepcionales se especifica que podrán colocarse pendientes mayores

que la máxima sin alterar la pendiente media de la sección, El tramo con
pendiente excepcional no será mayor de 300 m

No será nunca demás todo lo que recalque sobre la importancia que tiene la
pendiente en la construcción y explotación de un camino.
Hay algunos países de la América Central que aceptan hasta 10 a 12 % para
una carretera de 3er. orden lo que nos parece excesivo Existe la idea en muchas
personas que dado el aumento de la potencia de los motores el
perfeccionamiento mecánico de ellos, las pendientes de 6 % ya deben de
considerarse como anticuadas y que los carros suben perfectamente para
dientes doble de ésta El hecho de que un carro ascienda una pendiente no quiere
decir que ésta debe de aceptarse como conveniente ni económica conforme
veremos más adelante, una pendiente exagerada limita la capacidad de tránsito
de una carretera malogra los vehículos produciéndoles excesivo desgaste, limita
las velocidades y hace que los costos de operación suban desproporcionalmente
El hecho más palpable en apoyo de esta tesis es que en los EEUU que sabemos
es uno de los más adelantados de^, mundo en el estudio y construcción de
caminos sólo toleran pendientes más de 5 % y en ciertos casos de 6 %0 Esos
límites no han sido fijados arbitrariamente, son fruto del estudio y la
experimentación.

Debe considerarse, además, que las Carreteras no son siempre recorridas por
camiones y carros nuevos» Estos, por el rendimiento que les exige el propietario
para ganar más, tales como sobrecargarlos o hacerlos trabajar día y noche
sufren un rápido desgaste y su coeficiente de rendimiento baja sensiblemente
Debe de considerarse también la seguridad del: tránsito, en las bajadas, la
experiencia demuestra que un camión cargado no puede bajar pendientes de 6
% sin que el motor ayude como freno ya que si la bajada es largadlos frenos no
soportarían el excesivo trabado a que se les someterla' y llegarían a quemarse
A eso se agrega que puede estar lloviendo o nevando y, en ese caso, la bajada
con pendiente excesiva se vuelve una zona de peligro Cuando un camión baja
una pendiente utilizando el motor como freno, le exige a éste un trabajo adicional
y provoca su rápido desgaste, si la velocidad del descenso crece, el número de
revoluciones del motor puede llegar a ser mayor que el límite de trabajo del motor
y entonces el desgaste es tremendo y por último el motor puede reventare Los
camiones de gran capacidad de carga, traen generalmente, en el tablero un
marcador de revoluciones del motor que tiene una marca roja que es el límite
admisible de seguridad Si da do el gran peso que llevan esos camiones, toman
por inercia en una bajada, velocidad excesiva, el piloto está en condiciones de
controlar o frenar el camión antes de que llegue a la marca roja en que puede
malograrse el motor.

Influencia de la pendiente por su longitud

La longitud de los tramos de determinada pendiente influye en forma importante

en la explotación del caminos si bien no hay fórmulas matemáticas que den las
longitudes mínimas ni máximas de los tramos con una misma pendiente por
intervenir en ellas muchos factores incontrolables, hay trabajos experimentales
que dan en forma bastante aproximada normas para ambos casos.

1. Si los tramos son muy cortos, originan incomodidades en los pasajeros

de los vehículos cuando el carro entra a una pendiente, los pasajeros
están en una posición establecida, al producirse el cambio de pendiente
esa posición cambia, pues bien, es necesario que transcurra un tiempo T
para que el cuerpo pase de una posición a -otra sin sufrir molestias» La
Ínter posición de las curvas verticales en los vértices de la rasante hacen
que esa sensación se disimule, pero sin embargo, es recomendable no
hacer cara bies cortos y seguidos de pendiente, Trabajos experimentales
aconsejan que la longitud mínima del tramo de pendiente debe de ser la
recorrida por el vehículo en 20 segundos, las Normas Peruanas fijan en
200 m» como longitud mínima para el cambio de pendiente,

2. Si los tramos con pendientes límite son muy largos, obligan a los
Vehículos a marchar mucho tiempo en primera o en segunda,
produciéndose un desgaste adicional y, si el tramo es muy largo, se
recalentará la máquina y hervirá el agua del radiador, haciendo que el
rendimiento del motor bajeo Las Normas Peruanas establecen que la
longitud máxima de los tramos de pendiente límite será de 800m., y que
antes y después de cual quien. tramo de pendiente máxima se
intercalarán tramos con pendientes 2£T menores que la máxima y con
longitudes mínimas de 400 m.

Influencia de la altura sobre el nivel del mar sobre las pendientes.

La necesidad de emplear pendientes moderadas se acrecienta cuando la

carretera pasa por zonas que se encuentran altas sobre el nivel de mar debido
a la disminución apreciable de la potencia de los motores en las alturas.

Esta pérdida de potencia es ocasionada simultáneamente por disminución de la

presión atmosférica y por el enrarecimiento del aireo En efecto, al nivel del mar,
el aire ejerce una presión aproximada de 1.03 Kg. Por centímetro cuadrado a
medida que se asciende la presión es menor y la compresión correspondiente
en los cilindros de los motores disminuye proporcionalmente a la vez que su
potencia, ya que la cantidad d mezcla admitida es menor que cuando el motor
funciona al nivel del mar0 Como se sabe la columna mercurial a éste nivel es de
760 mm a 5.500 m de altura se ha reducido a su mitad, 381 mm. Por consiguiente
a esta al ra la cantidad en peso de mezcla aspirada por cada cilindro es la mitad
de la que se aspira al nivel del mar, reduciéndose también a la mitad la
compresión y como consecuencia la presión durante la expansión y la potencia
del motor.
 Por otra parte, cuando el aire se enrarece, lo que ocurre proporcionalmente con
el aumento de elevación, se disminuye también la car dad de oxigeno de la
mezcla, dificultándose la carburación con pérdida poder explosivo de aquella, y
por lo tanto la potencia.

En los textos se encuentran fórmulas para calcular la disminución de potencias

por las alturas, pero para mayor simplicidad damos continuación una tabla
tomada del libro de Rigau que da para diferentes alturas el valor de la relación
entre la potencia útil de un motor al nivel del mar y la potencia a la altura de que
se trata, o sea que en reí dad la tabla da la reducción de potencia debida a la
altura.

Alturas m.s.n.m. Rel. de Potencia Altur. M. s. n. m. Rel. de Potencia

0 1.000
500 920 3000 565
1ooo 841 3500 500
1500 777 4000 435
2000 705 4500 378
2500 635 5000 321

Hay dos formas de compensar esas pérdidas de potencias 1º D tanto a los

motores de supe cargadores, que inyectan la mezcla explosivo a presión, como
en los motores de aviación, entonces no importa la alta que tránsito el vehículo
2º Compensando las pendientes con las altas que es lo usual.

Hay una regla práctica de compensaciones que establece una reducción de 1/2
% de la potencia límite permisible al nivel del mar por cada 1.000 de ascenso a
partir de los 1.000 Las Normas Peruanas han fijado las pendientes máximas
compensadas para las diferentes alturas (Página N° 90)

Contra pendiente

Cuando en una Carretera en constante ascenso se intercala un tramo en

descenso se tiene lo que se llama una contrapendiente Se les intercala
generalmente por razones de construcción para ir salvando tramos de terrenos
difíciles pero su abuso no es recomendable.

Si ella es suave le permite al motor del carro un ligero descanso pero de hecho
constituye una pérdida de altura y por lo tanto un aumento de longitud de la
Carretera entre los puntos que se trata de unir esto naturalmente cuando hay
una diferencia de alturas que vencer pero en la Costa en que los problemas son
de dirección no de altura las contrapendientes permiten jugar con el trazo vertical
obteniéndose grandes alineamientos rectos sin curvas horizontales pero con
rasantes onduladas y unidas por curvas verticales entrantes y salientes El
moderno concepto de trazo da preponderancia al trazo vertical sobre el
horizontal
Las Normas Peruanas indican que cuando haya que vencer un desnivel aunque
haya que hacer desarrollos se evitarán las contrapendientes.
Desarrollos.

Es común encontrarse con el problema de no poder ascender directamente con

una pendiente determinada i, entre dos puntos haya diferencia de nivel es h, se
hace entonces necesario alargar la línea para ir ganando altura que es lo que se
conoce con el nombre de desarrollos: En esos casos la longitud L. de la Carretera
no dependerá de la distancia horizontal entre los puntos que se trata de unir, sino
de la relación entre su diferencia de nivel h y la pendiente media permitida i:
=h/i.

Al tratar de los Reconocimientos de Trazo tocaremos este punto con toda su

amplitud

Considera clones sobre los vehículos - Pendiente económica

El diseño de las pendientes envuelve una serie de problemas reía clonados con
las características del tránsito o sea de los vehículos que han de transitar por la
Carretera. Las pendientes máximas se establecerán generalmente de tal manera
que faciliten el movimiento de los vehículos. Las pendientes menores que la
máxima se establecerán tomando en cuenta la economía en el movimiento de
tierras* el drenaje y la seguridad del tránsito.

Los vehículos modernos están diseñados para rendir un alto grado de eficiencia
lo que se traduce en que el motor puede en cualquier momento producir un
promedio apropiado de aceleración El poder completo del motor no.se usa, en
caminos a nivel quedando su potencia en reserva para el ascenso de pendientes
para los malos caminos o para la aceleración misma (Figo l) el motor de tiempos
desarrolla su máximo poder a determinada velocidad y condiciones que son
distintas para cada marca de vehículos, así, cuando ascienden pendientes que
no son muy pronunciadas,, que no retarden la velocidad de marcha, el motor es
más eficiente que en caminos a nivel, ya que la componente de la gravedad,
agregada a la resistencia a la tracción, da una carga favorable Esto es aplicable
tanto, a los automóviles como a los camiones, sin embargo, en los camiones
¡muy pesados., la reserva de potencia generalmente no es muy grande, y su
poder depender del uso de los mecanismos de cambio de marcha.

El valor de la pendiente que produce las condiciones de máxima eficiencia,

depende del esfuerzo tractor que puede, obtenerse de las ruedas de los
vehículos (valor página 31), que están diseñadas para tener también una buena
reserva de esfuerzo tractor.

El esfuerzo tractor de la marcha en directa puede ser insuficiente para que el

vehículo pueda operar bajo ciertas condiciones de pendiente y de la superficie
del camino y entonces se hace necesario cambiar de marcha con la palanca de
cambios„ Está demostrado que en ese caso la operación del vehículo es menos
económica por las fricciones adicionales que le restan eficiencia, y además por
el incremento del consumo de gasolina, que es mayor cuanto más altas sean las
pendientes(cuadros pág. 9 y cuanto más baja sed. la velocidad en que está
enganchado el cambio de marcha.
 imagen

Según estos las pendientes ascendentes económicas máximas son aquellas que
permiten al vehículo ascender enganchado en directa o determinada velocidad.

Se comprende que está pendiente no puede ser la misma para los automóviles
que para los camiones.

Las pendientes descendentes económicas son aquellas que permiten al vehículo

recorrer la bajada sin tener que usar los frenos ni la máquina como freno y sin
que" esa velocidad exceda a la de régimen de la Carretera Cuando un vehículo
baja una pendiente, debe usarse la potencia del motor para mantener la
velocidad, si la pendiente está bajo un mínimo El vehículo se mantendrá a una
velocidad uniforme sin necesitar el poder de la máquina si la pendiente es justo
lo apropiada. Y se acelerará sin que intervenga el motor, si la pendiente mínima
es suficiente.

En el libro de Rigau (pág., 6.7) se da una fórmula para la pendiente económica.

La marcha económica de los motores se produce a cierto número de
revoluciones del árbol motor que son las revoluciones de régimen Desarrollando
el motor ese número de revoluciones, el carro alcanza 3 o 4 velocidades que se
obtienen conectando 3 o 4 juegos de piñones de la caja de cambios. La
pendiente económica es aquella que se logra la máxima utilización del poder del
carro, es decir es la máxima que puede ser ascendida en conexión directa y que
el rendimiento mecánico del carro es el máximo.

Si llamamos Et el esfuerzo de tracción del motor en conexión directa, tendremos:

Et = P (R + i) (de Et = PR + Pi)

En la que P es el peso del carro

R = resistencia a la-tracción
i = la pendiente económica
Despejando

Para otras velocidades del régimen se determina del mismo modo la pendiente
más favorable.

Ejemplo: Si tenemos los siguientes esfuerzos de tracción: Para un carro de:

La pendiente económica reemplazando:

En conexión directa: i = 28 mm. por ma.

Para velocidad media: i = 42 mm. por ma.
Para baja velocidad i = 105 mm. por ma.

Se ve que la pendiente económica es de 28 mm. por m. que corresponde a una.

Carretera en llanura, a baja velocidad es 105 mm. en que el motor desarrolla
toda su potencia.

Otros efectos de las pendientes. Limitación de las velocidades y peso

Las pendientes influyen decisivamente sobre la velocidad de marcha de los

vehículos, esto es mucho más sensible en Carreteras de una sola vía de tránsito,
en que un camión cargado aguanta a todos los carros que vienen atrás,
obligando a frecuentes congestiones y cruces forzados y peligrosos, En EE. UU.,
el Bureau of Public Roads ha determinado experimentalmente la velocidad de
los vehículos en función de su peso y de la i pendiente por medio de la fórmula

V.= 6o - 05 W - 4.33i
En la que:
V velocidad en millas por hora
W peso total del camión en miles de libras,
i la pendiente.

Convertida al sistema métrico esa fórmula es:

v. Y = 96 – 1.76 W - 4.331

A continuación damos una tabla que da las velocidades en milla por hora para
distintas pendientes para camiones de pesos determinados:

Cuadro

Está tabla permite apreciar tanto la limitación de las velocidad des por las
pendientes, así como del peso que es posible transportar. Por ejemplo si se fija
como límite mínimo de velocidad en una Carretera 20 millas por hora, la
pendiente máxima para camiones hasta de 30,000 libras será de 6 %
Influencia de las pendientes sobre los costos de: operación

Las pendientes aumentan los costos de operación de les vehículos de tres

maneras: 1º incrementando el consumo de gasolina a medida que mayor es la
pendiente: 2º) incrementando el desgaste de llantas y del sistema mecánico del
vehículo en general, y 3°) ocasionando un retardo o lentitud de la circulación,
que en el tránsito comercial tiene una gran importancia

Para la estación del mayor consumo de combustible ocasionado por las

diferentes pendientes hay diversos sistemas, pero el que da resultados más
satisfactorios es el que partiendo de gran número de observa clones directas
sobre vehículos de diversos tipos y en distintas pendientes llega a establecer
una relación fija entre los consumos y las pen dientes» En el libro "Highway
Economics" por Tucker and Leager se dan los resultados de los experimentos
hechos sobre esto por el Oregón State Highway Conunission.

Las tablas de la pág. 97 dan el mayor consumo en galones por Km requerido por
cada 1 % de incremento, en un Km. de gradiente compuesta y a varias
velocidades, para automóviles de 6 pasajeros.

En la tabla N° 3 se da el mayor consumo de combustibles, en galones por Km.,

para camiones de diversos pesos brutos. La tabla N° 4 da el consumo para
diversas gradientes para un tránsito combinado de 30 vehículos diarios» De las
observaciones hechas se ha llegado a obtener fórmulas empíricas que expresan
esas relaciones así para camiones se tiene:

GRADIENTES CONSUMO EN GALONES POR KM

0 O.0001387 w 0.712
1% O.0001282 w 0.723
2% 0.0001061 w 0.750
3% 0.0000836 w 0.785
4% O. 0000640 w o.825
5% O.000057 w 0.876
6% 0.0000331 w 0.928

En las que W representa el peso bruto en Kg. Basados en esta fórmula se han
hecho gráficos que hacen ver cómo va variando el consumo de gasolina según,
las distintas pendientes y según los pesos de los vehículos.

TABLA I
Mayor consumo de golosina por kilómetro requerido por cada 1 % de incremento
en un kilómetro de gradiente compuesta y, a varias velocidades (Promedio para
automóviles de 6 pasajeros)
 Velocidades en kilómetros por hora
Por ciento de la Gradiente 32 48 64 80
1.0 0.00053 0.00058 0.00071 0.00094
2.0 0.00055 0.00061 0.00073 0.00099
3.0 0.00057 0.00062 0.00077 0.00103
4.0 0.00059 0.00064 0.00080 0.00108
5.0 0.00061 0.00067 0.00083 0.00114
6.0 0.00063 0.00070 0.00087 0.00120
Promedio 0.00058 0.00064 0.00079 0.00106

TABLA II
Consumo promedio de gasolina por kilómetro a velocidad constante.

VELOCIDAD EN Km. POR HORA AUMENTO POR CADA 1 %

32 0.00058
40 0.00060
48 0.00064
56 0.00068
64 0.00079
72 0.00089
80 0.00106
88 0.00126
96 0.00153

TABLA. III

Tabla de consumo de combustible en galones por kilómetro para vehículos

comerciales.

GRADIENTE % PESO BRUTO EN KILOS

2.270 4.5A0 6.800 9.070 11.34o 13.610 15.880 18014o

0 0.0345 0.0565 0.0754 0.0923 0.1087 0.1235 0.1378 0.1516
1 0.0348 0.0574 0.0770 0.0948 0.1144 0.1271 0.1421 0.1565
2 0.0354 0.0596 0.0808 0.1003 0.1186 0.1363 0.1525 0.1686
3 0.0366 0.0624 0.0866 0.1087 0.1295 0.1493 O.1606 0.1072
4 0.0381 0.0674 0.0943 0.1197 0.1439 0.1673 0.1900 0.2121
5 0.0406 0.0743 0.1061 0.1303 0.1660 0.1943 0.2229 0.2506
6 0.0440 0.0837 0.1220 0.1593 0.1959 0.2320 0.2677 0.3030

TABLA IV
Cuadro de consumo de gasolina en galones por kilómetros por día y para va rias
gradientes (Caso de la variante de Atico),
Tabla

La estimación del mayor desgaste de neumáticos y del vehículo mismo es difícil

determinar para las diversas pendientes, y es, en realidad, el que tiene menos
importancia de los tres factores enunciados que influyen sobre el costo de
operación en una Carrera» En cambio, estos factores toman valores apreciables
cuando se trata de comparar longitudes más adelante, vamos a ver la economía
de dinero que representa en los costos de operación una Carretera de menor
longitud que otra.

El tercer factor enunciado, es el referente a la economía en tiempo de recorrido

según las pendientes, No hay, en realidad, fórmula toma en cuenta el valor de la
pérdida de tiempo en pendientes, tratándose de camiones, ya que se ha visto
que los automóviles debido a que tienen velocidades constantes bastante altas,
no ofrecen diferencias apreciables en los tiempos de recorrido en diversas
pendientes.

En el libro ya citado "Highway Economics se exponen estudios realizados sobre

la pérdida de tiempo que ocasionan las mayores pendientes Se puede ver en la
tabla de la página 92 que un camión determinado recorre una Carretera a menor
velocidad a medida que mayor es la pendiente y, según esto se ha llegado a
obtener factores comparativos que dan el tiempo en horas necesario para
recorrer una longitud determinada en las diversas pendientes,, pudiéndose así
establecer comparaciones entre esos tiempos de recorrido y por lo tanto, las
pérdidas de tiempo debidas a las mayores pendientes» La tabla que se da a
continuación está basada en un tráfico compuesto de 1000 vehículos de los
cuales son 800 automóviles y 200 camiones de diversos tipos y-.para una
longitud de 1000 pies en gradiente combinada (500 ascendiendo y 500 píes
descendiendo

Para comparar, entonces, las pérdidas de tiempo en las mayores pendientes

para tráfico combinado de 1000 carros bastará multiplicar los factores de la línea
de totales por las longitudes dé los tramos» Por ejemplo si se tienen los perfiles
longitudinales de dos vías, el X y el Y, como sigue:‘
Comparando los tiempos de recorrido, usando los factores de la tabla:

Pendientes Total de horas de recorrido

% Perfil X. Perfil Y
03 x 0.7124 = 2.1372 3.5 x 0.7124 = 2.4934
3 4.5 X 0.8312 5S 3.74o4 2 x 0.8312 = 1.6624
4 2»5 x 0.9127 2.2818 2 x 0.9127 = 1.8254
5 1.5 x 1.0267 = 1.540
6 1 x 1.1892 =1.1892
Totales horas: 8.1594 8.7105

ósea que la diferencia en tiempo para recorrer ambas líneas es de 0.5511horas

por día y en un año será 201.2 horas de pérdida de tiempo por recorrer la línea
y en lugar de la línea X que es más económica Si se valoriza la hora de pérdida
de tiempo, se verá la cantidad de dinero que se pierde solo por las diferentes
pendientes.

Un ejemplo práctico, es el presentado por el Ing° Rafael Quiróz y que está

detallado en el mismo Boletín de las Normas Peruanas. Se refiere a la Variante
de Ático, que se encuentra entre los Km. 732 y 776 de la Carretera
Panamericana del Sur» Esta variante acorta la longitud de la Carretera en 4o
Km» y evita un ascenso inútil a 1.430 m.s.m.s Para el estudio comparativo entre
la Variante y la antigua Carretera por la parte alta, se estima un tránsito de 12o
vehículos diarios de los guales hay 24 automóviles, 2o camiones de 4»54o Kg.
y 76 Camiones de 6.800 Kg. Las tablas N° 3 y 4 del ejemplo dan un consumo de
gasolina de 8128 galones diarios por la parte alta y 420 galones por la parte baja
(variante) o sea una diferencia de 408 galones diarios de menor consumo, si el
precio de la gasolina en esa zona es de S/. 4.00 el galón, la economía al año
será:

4o8 x 365 x 4.00 - s/. 595.680.00

La economía en depreciación de máquinas, se hace sobre la base de que la vida

probable de un vehículo es de 135.100 Km. como el acorta miento obtenido es
de 4o Km. y hay 120 vehículos diarios el menor recorrido total es de 4o x 120 =
4.800 Km. diarios y al año: 4.800 x 365 = 1 527000• Km. en este recorrido
terminarán su vida:

Si se supone que cada vehículo cuesta S/. 150,000.00 en promedio, la economía

por año será:

12.96 x 150,000.00 = 1,944,000.00

Para el consumo de llantas partimos de la consideración de que un juego de

llantas tiene una vida probable de 25.000 Km., como hemos dicho que el menor
recorrido que se hace por la variante es de 1?752.000 Km. al año, se tendrá que
se gastarán de menos:
Si se valoriza el juego de llantas a un promedio de S/. 10,000.00 la economía
obtenida en llantas será de:

70 x 10,000.00 = 700,000.00

Por último, queda por considerar la economía que representará la disminución

del tiempo recorrido, como es difícil valorar este factor en toda su magnitud, solo
vamos a tomar la economía que representa el tiempo en jornales. Dada la
composición del tránsito, se estima que, por la variante, se empleará un
promedio entre autos y camiones de tres horas menos de recorrido por carro,
como son 120 carros diarios se economizarán 3 x 12o = 36o horas al día, y
al año.

36o x 365 = 131,400 horas

Si se toma como promedio del jornal entre el chofer y el ayudan te de S/. 10.00
por hora, la economía por este concepto será de:

131.400 x 10.00 = 1.314,000.00

Si hacemos un resumen de las cantidades economizadas en cada u- no de los

renglones más importantes tendremos:

Economía en el consumo de gasolina S/ 595,680.00

Economía por depreciación de máquinas S/ 1944. 000.00
Economía por desgaste de. liantes S/ 700,000.0
Economía por tiempo de recorrido S/ 19314,000.00
Total de economía al año S/ 4553,680.00

A esta suma debe de agregarse el importe de la economía que se tendrá en la

Conservación del tramo de menor longitud, la que en tramos de topografía
quebrada y sujeta a lluvias y derrumbes, puede llegar a ser muchas decenas de
miles de soles al año.

Por lo expuesto, se ve como se traduce en soles oro los acortamientos de

longitud de una Carretera y las diferencias de pendiente. Se comprende,
también, la importancia de ejecutar estudios económicos comparativos cuando
se formulan proyectos de Carreteras

Criterio sobre la distribución de las pendientes.

Al hacer el reconocimiento para una Carretera, se fijan los puntos de paso

obligados y las distancias que los separan, se tienen así las diferencias de nivel
entre los distintos puntos, y conociendo las distancias se pueden determinar las
pendientes medias de los tramos. Es por lo tanto, la configuración del terreno la
que, en cierta forma, impone las pendientes.
El Ingeniero debe tener en cuenta todas las consideraciones que hemos
expuesto anteriormente al diseñar las pendientes de un camino, no intercalar
rasantes cortas y de fuerte diferencia algebraica de pendientes no poner
tampoco tramos muy largos de pendientes límites, debe alternarse esos tramos
con tramos de pendientes menores que permitan descansar a los motores de los
carros, evitándose así el excesivo desgaste.

Se procurará no abusar de las contrapendientes y por último se tendrá en cuenta

las condiciones locales por ejemplo si el trazo va por el fondo de una quebrada
profunda, que así son todas por las que ascendemos de la Costa a la Sierra,
durante el día habrá un excesivo calor y poca circulación de aire y el agua del
radiador de los carros fácilmente llega a su temperatura de ebullición,
disminuyéndose así su rendimiento aún, llegando a tener que parar el carro a
esperar que se refresque. Por esto las pendientes en esas zonas se harán
moderadas, especialmente si la dirección 'del viento sigue la ascendente del
tramo» Esto hace que los pilotos prefieran viajar de noche y el olvido de esa
simple observación puede significar serios contratiempos para la explotación
económica de la ruta.

En las Carreteras de la Selva la pendiente máxima no debe ser de 4 % para

evitar la destrucción del firme debido a la velocidad poder de arrastre que
adquieren las grandes cantidades de agua que se cumulan debido a las lluvias
que tienden a correr por la plataforma, erosionar las cunetas, salvo que se trate
de terrenos rocosos o está Por último, debe tenerse en cuenta que sólo variando
pendiente es posible” obtener grandes acortamientos en las longitudes de las
carreteras y que debe establecerse un balance entre las pendientes más apiadas
y de más económica explotación y la economía en la construcción que se
obtendrá al forzar las pendientes para obtener menor longitud d ascenso
No debe olvidarse que las fuertes pendientes limitan las pes que se pueden
transportar, limitan las velocidades y pueden llegar a ver antieconómico la
explotación de una ruta.

Visibilidad en los vórtices de la rasante Curvas verticales.

Ya hemos dicho que para la seguridad del tránsito se requiere , que en una curva
horizontal la distancia visual entre dos carros que trafican a determinadas
velocidades debe de ser tal que los pilotos te tiempo suficiente para verse,
reaccionar, frenar y quede todavía une tancia de seguridad entre ambos carros
que hemos fijado en 5 m# Pe la distancia de visibilidad es también sumamente
importante en los cambios de rasante, en ellos, los pilotos deben tener también
tiempo s cíente de verse en todo momento a lo largo del cambio y tener también
tiempo de reaccionar, frenar, etc., el peligro que existe es el misir se requiere
también una distancia mínima de visibilidad» Así como e curvas horizontales se
construyen las banquetas de visibilidad , en cambios de rasantes, se intercalan
las curvas verticales que, rebaja la altura de los cortes en los vértices salientes,
permiten que los tos tengan apropiada visibilidad en todo momento.

Fuera de esto, la comodidad del tránsito exige el intercal esas curvas, si los
vértices son salientes el carro tiende a salir proyectado según la dirección de la
rasante primitiva, naturalmente que llega a suceder esto, pero el movimiento
vertical es absorbido por elasticidad de los muelles y el carro puede decirse que
"cae suave me produciendo cierta incomodidad en los pasajeros» En los vértices
eni tes, se tiene el efecto inverso, ya que el carro al llegar a velocidad al cambio
de rasante se puede decir que se aguanta, llegando, en el mo, a poder
compararse con una ligera frenada. Los pasajeros debido la fuerza de inercia
tienden a ser proyectados hacia adelante y el es también absorbido por los
muelles En ambos casos se pueden llegar producir fuerzas de impacto sobre el
pavimento que tienden a destruirlo

Los efectos descritos no llegan a sentirse en una Carretera diseñada, ya que las
curvas verticales tienen longitudes bastante gr para hacerlos insensibles

cuadro

las normas peruanas específicas que se usaran curvas verticales cuando la

diferencia algebraica dé pendientes sea igual o mayor de 2 Cuando el pavimento
sea de tipo superior se recomienda estas curvas a partir de 1 % de diferencia de
pendiente Se recomienda igualmente el empleo de la curva de 8o m. de largo
donde sea posible, por su facilidad de cálculo.

Curvas verticales cóncavas

Se colocan en los vértices entrantes de la rasante, se llaman también curvas

colgadas, Se deberán emplear cuando la diferencia algebraica de pendientes es
de 2 % o más, su principal objeto es hacer cómodo el tránsito ya que, por su
posición, la visibilidad en ellas no tiene la misma importancia que tiene en las
curvas convexa, sin embargo, se considera que tienen alguna influencia en la
visibilidad nocturna, ya que, cuanto más larga es la curva cóncava, mayor será
la longitud del camino iluminada por los faros de los carros* El cálculo de la
longitud de las curvas verticales cóncavas se basa en las velocidades directrices
y en las diferentes algebraicas de pendientes.

Las fórmulas son las siguientes:

En las que V es la velocidad directriz é i la diferencia algebraica de pendientes.

Con ellas se ha preparado el Gráfico N° 8 de las Normas Peruanas y se ha
calculado la tabla siguiente:

LONGITUD DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

Velocidades en-kilómetros por hora

Difo Algode
Pendientes. 100 80 6o 50 45 35 30 25
2% 20m. 17m. l4m. 10m. 8m. 5m. 4nu 3m
3% 30 25 22 15 12 8 6 4
4% 4o 34 29 20 17 10 8 5
5% 50 42 36 25 21 13 9 7
6% 6o 51 43 30 25 15 11 8
7% 70 6o 50 35 28 18 13 9
8% 8o 68 58 4o 33 . 20 15 10
9% 90 77 • 65 45 37 23 17 12
10 % 100 85 72 50 41 25 18 13
l i af. Tin O/N ' P c: )i c r\ O r\ a ih
JU JU pj 94 yu JJ “O ao ¿•V
12 % 120 102 87 6o 48 30 22 15
3.3
13 % 13 0 112 ..94 .... ... 65 53 _ . 24 17
1 h rtf 1 Oa 1 r» O n r-
JLT <J 70 r> r-
0.ZT /O J.C.VJ 1UC 30 CP 18
15 % 150 128 108 75 62 38 27 ,19
16 % l6o 137 116 8o 66 4o 29 • 20

En resumen.-
Para trazar una curva vertical se calcula su longitud y en seguida se calculan las
correcciones de la rasante. Esto se hace ya sea con las fórmulas expuestas o
con Tablas que facilitan el trabajo. Al tratar del perfil longitudinal veremos en
detalle cómo se trazan las curvas verticales.

Cálculo de los puntos de las, curvas verticales.

Las curvas verticales parabólicas que se proyectan para los vértices de la
rasante, son salvo casos especiales, simétricos, o sea que tienen la misma
longitud a cada lado del vértice de cambio de rasante.

Las curvas verticales pueden ser convexas y cóncavas, para el diseño del
camino las que revisten importancia son las convexas, que son .as que influyen
sobre la visibilidad, ya que las cóncavas solo influyen sobre la longitud del cono
de luz que proyectan los faros de los vehículos durante el tránsito nocturno.

La longitud L de las curvas verticales en las convexidades de la rasante se

determinará por la consideración de la distancia de visibilidad correspondiente a
la velocidad directriz elegida, esas distancias e. visibilidad han sido estudiadas
entrevías-páginas—67 á 74 Para ello, se supone que la distancia D está
limitada en un extremo por el ojo del conductor situado a una altura h sobre la
rasante y en el otro per un objeto de altura h que se considera como obstáculo.

El valor de h está perfectamente definido pues las fábricas norteamericanas de

automóviles lanzan al mercado, vehículos con altura de visual uniforme, de modo
que el ojo del conductor se halla prácticamente a la misma altura sobre la
carretera en la gran mayoría de esos automóviles vasca hace pocos años se
admitía 5 pies para esa altura. La AASHO fijadora para h el valor de 4 y 1/2 pies
(1.37 m). En Europa ese valor resultaría aún demasiado elevado por el gran
porcentaje de automóviles pe» rueños que circulan por sus Carreteras, allí
resultaría más apropiado su suponer h = 1 metro. En general en toda América,
se encuentran también es cipos de automóviles aunque en menor cantidad que
los automóviles este americanos Por ello se ha considerado razonable reducir la
cifra indicada por la AASHO redondeándola a 1.30 m., que es la adoptada
también por las Normas Peruanas.

En cuanto a hl en los EE. UU de Norte América se ha adoptado por la AASHO

el valor de 4” (0.10 m.), en otros países de América se han c:c=do distintos
valores i las Normas Peruanas toman 0.55 m. para el valor de h

Teóricamente, el caso más desfavorable se tendrá cuando h = 0, pues entonces

la visibilidad se extenderá hasta los baches y depresiones ir- camino. Por esta
eventualidad no es lógico considerarla, pues para tales casos se deben de
colocar señales indicando el peligro.

De acuerdo a la práctica corriente y por motivo de simplicidad de cálculo de las

ordenadas de la curva vertical, se han escogido arcos de parábola para el enlace
de las pendientes.

Curvas verticales convexas

Las fórmulas que dan las longitudes mínimas de las curvas parabólicas
convexas, son las siguientes :

Para'L > D L = -DPara L < -D L = 2D -

En las que: L es la longitud mínima de la curva en metros

D distancia mínima de visibilidad de parada en metros e
I diferencia algebraica de pendientes en %

Como se ve, las fórmulas para calcular la longitud dan una situación condicional
con respecto a la distancia de visibilidad, debiendo para resolver esto, hacer el
cálculo de L por tanteos por ejemplo, para 8o Km por hora, D es 110 m., si
suponemos una diferencia algebraica de pendientes io de 5 %> tendremos,
aplicando las fórmulas:

formula

Lo que significa que debemos de adoptar el resultado de la segunda fórmula que

hace ver en la desigualdad que 80 es menor que 110

Basados en estas fórmulas, en las Normas Peruanas, se ha preparado el Gráfico

N° 7. Que permite, obtener rápidamente las longitudes de las curvas verticales
convexas en función de las velocidad directrices, las distancias, de visibilidad y
las diferencias de pendiente

Con las mismas fórmulas se han calculado las siguientes longitudes.

Determinada la longitud de la curva en la forma que hemos descrito se hace
necesario calcular las ordenadas de la parábola Para el valor de la ordenada en
el vértice se usa la fórmula:

formula

En la que; L es la longitud de la curva vertical

io es la diferencia algebraica de pendientes expresada en Un
apartamiento cualquiera y tiene como valor:

En la que x es la distancia’ parcial contada desde el extremo de la curva

Curvas verticales asimétricas

Se entiende por curvas verticales asimétricas aquellas que tienen ramas de
distinta longitud Este caso se puede presentar cuando las pendientes de la
rasante están determinadas y en una de ellas se encuentra un punto obligado
que limite la longitud de una de las ramas de la parábola tal ocurre
frecuentemente en los accesos de puentes y en los cruces o intersecciones de
Carreteras y vías férreas.
De acuerdo a la rama de la curva de que se trate