Pavi Mentos

Diseño Estructural de Pavimentos
“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERIA CIVIL
CURSO : DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

TEMA : PAVIMENTOS
DOCENTE : ING. ALFREDO QUISPE CÓRDOVA
CICLO : XIII
ALUMNOS : CLAUDIO NARCISO, LESLIE
HUAYTAN TUCTO, MARIA
VALERA CUYA ,BRUNO
ACOSTA JARA, RENZO
TINGO MARÍA – PERÚ

2018
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INDICE
I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 3
II. MARCO TEORICO ...................................................................................... 4
III. CONCLUSIONES ...................................................................................... 48
IV. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................... 48
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I. INTRODUCCIÓN
La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento adecuada

al tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las
tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de
fundación.
Un buen diseño debe cumplir con las condiciones enunciadas precedentemente al

menor costo inicial y con un mínimo de conservación durante la vida útil del
pavimento.
El objetivo del diseño de un pavimento es el de calcular el mínimo espesor

necesario de cada una de las capas para que cumplen con las exigencias
anteriores, teniendo en cuenta los valores económicos de las mismas para lograr
la solución técnico-económica más conveniente.
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II. MARCO TEORICO
DEFINICIÓN DE PAVIMENTOS
La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento
adecuada al tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se
sobrepasen las tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y de
los suelos de fundación.
Un buen diseño debe cumplir con las condiciones enunciadas precedentemente
al menor costo inicial y con un mínimo de conservación durante la vida útil del
pavimento.
El objetivo del diseño de un pavimento es el de calcular el mínimo espesor
necesario de cada una de las capas para que cumplen con las exigencias
anteriores, teniendo en cuenta los valores económicos de las mismas para
lograr la solución técnico-económica más conveniente.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Los pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente
de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base
y sub-base; sin embargo es posible prescindirse de estas capas dependiendo de
la calidad de la sub-rasante y de las necesidades de cada obra.
Este pavimento es una estructura formada por capas con la finalidad de cumplir
los siguientes propósitos:
1. Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de los vehículos.
2. Ser lo suficientemente impermeable
3. Soportar el desgaste producido por el tránsito y por el clima
4. Mantener una superficie cómoda y segura (antideslizante) para el rodamiento
de vehículos.
5. Mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que presente
la capa inferior (base o sub-base)
4
En este tipo de pavimentos se puede hacer una breve descripción de cada una
de sus capas según su funcionalidad:
CAPA O CARPETA ASFÁLTICA:

Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una
superficie segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar
como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del
pavimento.
LA BASE:
Es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de
forma adecuada a la sub-base y a la sub-rasante
LA SUB-BASE:
Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus
materiales son muy accesible y económicos. Tiene la función de actuar como
capa de transición entre la base y la sub-rasante, puesto que impide la
penetración de materiales finos de la sub-rasante así, como la ascensión capilar.
SUB-RASANTE:
Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte o

relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados

en la construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera, la cual
la conforman la estructura del pavimento en el orden ascendente como se
describen a continuación.
EXPLANACION:
Movimiento de tierra necesario para poder obtener una plataforma uniforme

sobre la cual se construye el pavimento.
DESMONTE Y LIMPIEZA:
Retiro de malezas, bosques, escombros, pastos, restos vegetales, etc. en la

áreas que van hacer ocupadas por el proyecto vial, de manera que el terreno
quede limpio y libre de vegetaciones y su superficie resulte apta para el inicio de
los trabajos subsiguientes.
DESCAPOTE
Excavación y remoción de la capa vegetal en el área donde se deben realizar las

excavaciones de la explanación y los rellenos.
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EXCAVACIONES
Remoción mecánica de los materiales que requieran este tratamiento para

conformar la sección vial, según lo indican los planos del proyecto.
EXCAVACION EN ROCA
- perforacion de barrenos
- introduccion de la carga
- valadura
- talud precortado
EXCAVACION EN MATERIAL COMUN
CONSTRUCCION DE TERRAPLENES
Colocación y compactación en capas, de suelos apropiados para conformar la

sección vial, según lo indican los planos del proyecto.
CONSTRUCCION DE PEDRAPLENES
Colocación, extensión y compactación de capas constituidas por fragmentos de

roca, para conformar la sección vial, según lo indican los planos del proyecto
PREPARACION DE LA SUBRASANTE
La subrasante es la capa superior de la explanación (generalmente en espesor

de 300mm) sobre la cual se construye el pavimento.
COMPACTACION DE LA SUBRASANTE
SUB-RASANTE:
La preparación del suelo que hará la función de la sub-rasante, consiste en una

serie de operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para
cimentar la colocación de la capa de sub-base sobre la sub-rasante.
ESCARIFICACIÓN Y HOMOGENEIZACIÓN DE LA SUB-RASANTE:
El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho

de lo que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que
adquiera una condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de
orugas, o bien mediante escarificadores de gradas o discos. Para la eliminación
de los elementos gruesos se emplean rastrillos extractores de piedras
compuestos por varios dientes curvos insertados en un bastidor horizontal
arrastrado por una motoniveladora. Generalmente la extracción se realiza en dos
pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más gruesos
de 100 mm. a 250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas
medias mayores a 50 mm.
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HUMECTACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE:
Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo

estuviese muy seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha
compactar, éste puede humedecerse mediante los sistemas de riego
tradicionales(ver fig.) hasta llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a la
humedad óptima de compactación, obtenida en el laboratorio por medio del
ensayo proctor.
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AIREACIÓN DEL SUELO DE SUB-RASANTE.
Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo

removiéndolo de un lado a otro por medio de una motoniveladora o compactar y
escarificar el suelo en varias pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de
la humedad óptima de compactación, según las especificaciones del ensayo
proctor
COMPACTACIÓN DE LA SUB-RASANTE.
Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación

con motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de sub-rasante,
mediante las técnicas convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una
compactación con un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio
dependiendo del tipo de material, con lo que se busca una densidad que cumpla
con la del proctor. Para dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la
verificación de la calidad del material que se ha controlado por el laboratorio y
los niveles que deben ser controlados por la topografía. La superficie terminada
del tramo de sub-rasante no deberá mostrar a simple vista deformaciones o
altibajos, que en caso de existir deberán ser corregidos para que el tramo
compactado pueda ser recibido como terminado.
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RECEPCIÓN DE LA CAPA DE SUB-RASANTE:
Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de sub-rasante

terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo
establecido en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa sub-rasante.

b. El espesor de la capa sub-rasante compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,
realizadas por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de sub-rasante. La capa llevará de
forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la
aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a
colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total
de la sub-rasante mostrada en planos
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PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE BASES Y SUB-BASES
El primer paso consiste en ubicar el banco de préstamo, de donde se traerá el

material, pudiendo emplearse en estas capas gravas, depósitos de roca
(aglomerados) o materiales ligeramente o fuertemente cementados
(conglomerados), en algunos casos se deberán aplicar tratamientos previos y
estos podrán ser: el cribado, la trituración y en algunas ocasiones se les
estabiliza en planta con cemento o con cal para darle mayor resistencia.
Planta procesadora de materiales
Estos materiales son llevados a la obra, donde se apilan para poder llevar a cabo
el cálculo del volumen y ver si existe algún faltante. Cuando el material de banco
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tiene cierta humedad, ésta se calcula para saber si estamos por debajo o por
encima de la humedad óptima de compactación, con ello logramos saber que
cantidad de agua debemos adicionarle, o bien, voltear el material para que por
evaporación pierda el agua sobrante. El material apilado se abre parcialmente y
se humedece con una cantidad de agua cercana a la óptima, siendo para los
caminos una humedad menor a la obtenida en laboratorio.
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El agua no se riega de una sola vez, sino que, se distribuye en varias pasadas,
se hace un primer riego y la moto-niveladora abre una nueva cantidad de
material, el cual coloca sobre el húmedo para que vuelva a pasar la pipa; esto
se hace comúnmente en tres etapas, para después con la misma maquinaria,
homogenizar la humedad.
Cuando se llega a esto se distribuye el material en toda la corona para formar la

capa con el espesor suelto necesario, debiendo cuidar que no se separe el
material fino del grueso. Ya extendido se compacta con un rodillo liso o de
neumáticos, o con una combinación de ambos hasta alcanzar el grado de
compactación que marca el proyecto.
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Cuando en las bases se alcanza la compactación de proyecto, ésta se deja secar

superficialmente, se barre para retirar basura y partículas sueltas. Después de
esto se le aplica un riego de emulsión asfáltica de fraguado lento o súper estable
que se conoce como riego de impregnación. Este elemento sirve para
impermeabilizar y estabilizar la base y le ayudará a protegerla de la intemperie
cuando no se va a colocar una carpeta en poco tiempo, además favorece la
adherencia entre la base y la futura carpeta. La cantidad por regar variará de
acuerdo con la abertura de poro que presente la base, para conocer cuál es la
cantidad adecuada se recomienda efectuar mosaicos de prueba, los cuales
variarán de 0.6 a 1.2 lts/m² de emulsión.
Las Normas recomiendan que este asfalto penetre dentro de la base de 3 a 7mm,
no debiendo quedar charcos o natas de asfalto que puedan desestabilizar la
capa superior. "se recomienda no efectuar este tratamiento cuando amenace
lluvia, cuando la temperatura sea menor de 5 ° C o bien, cuando exista mucho
viento. La base impregnada puede abrirse al tránsito con un tiempo de reposo
de 24 horas como mínimo, pero si lo ordena la supervisión se abrirá antes, esta
capa se puede cubrir con arena para evitar que los vehículos se lleven la película
de asfalto.
PROCESO DEL RIEGO DE LA IMPRIMACIÓN (IMPRIMANTE)
La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido

compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material
asfaltico, incluyendo la colocación del material secante, si se requiere, sobre
dicha capa previamente preparada y aprobada, de acuerdo con las
especificaciones técnicas del proyecto en conformidad con los planos o según
indique el Ingeniero residente. El riego de imprimación es una aplicación de
emulsión asfáltica que cubre la capa de base. Tiene varios propósitos:
 Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de

deslizamiento entre la capa de base y la capa superficial.
 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito,
durante la construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica. Ø
Protege la capa de base de la intemperie.
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 Impermeabilizar la superficie
 Cerrar los espacios capilares
 Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas Ø Endurecer la
superficie
 Facilitar el mantenimiento
 Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la
primera capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de

Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica a
la sombra esté por encima de los 10 ºC, y la superficie del camino esté
razonablemente seca.
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FACTORES QUE AFECTAN UNA APLICACIÓN UNIFORME TEMPERATURA

DE ASPERSIÓN DEL ASFALTO.
Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la

temperatura adecuada del material y están equipados con calentadores para
logra la temperatura de aplicación adecuada. Presión del Líquido a lo largo de la
Barra de Aspersión. Para mantener la presión continúa y constante en toda la
longitud de la Barra de Aspersión se usan bombas de Descarga con potencia
independiente.
ANGULO DE ASPERSIÓN.
El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse adecuadamente,

generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la Barra de Aspersión,
de modo que los flujos individuales no interfieran entre sí o Se mezclen.
VELOCIDAD DEL CAMIÓN IMPRIMADOR.
El vehículo debe estar provisto de un velocímetro visible al conductor, para

asegurar la velocidad constante, y necesaria que permita la aplicación uniforme
del lígate. Existe una relación entre la tasa de aplicación y La Velocidad del
Camión Imprimador.
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ALTURA DE ASPERSION DE LOS AGUJEROS
La altura de los agujeros sobre la superficie determina el ancho de un flujo

individual. Para asegurar el adecuado traslape de cada salida
EQUIPO UTILIZADO PARA REALIZAR LA IMPRIMACIÓN.
El equipo para la imprimación estará compuesto por barredoras o sopladores

mecánicos, montados sobre llantas neumáticas; escobillones de mano,
distribuidora de material asfaltico a presión del tipo de autopropulsión. La
distribuidora deberá tener llantas neumáticas, estar provista de los controles y
medidores necesarios en buenas condiciones de trabajo, además deberá estar
diseñada, equipada, calibrada y ser operada de tal manera que sea capaz de
distribuir el material asfaltico, con una variación que no exceda de 0.1 l/m2 de
superficie.
APERTURA DEL TRÁFICO.
El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto
bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de material
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bituminoso que forme charcos, será retirado con escobas y trabajo manual con
o sin adición de arena.
MEZCLA ASFÁLTICA
Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar
directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas
inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se
emplean en capas superficiales; y como material con resistencia simplemente
estructural o mecánica en las demás capas de los firmes. El comportamiento de
la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales como son el
tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura.
Las mezclas asfálticas se pueden fabricar en caliente o en frío, siendo más

comunes las primeras, por lo que se enfocará el estudio hacia las mezclas
asfálticas en caliente.
PROCESO CONSTRUCTIVO.
La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial,

realizado en plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de
equipos mecánicos y electrónicos, en donde los agregados son combinados,
calentados, secados y mezclados con cemento asfáltico para producir una
mezcla asfáltica en La planta de elaboración de la mezcla puede ser continua
(prácticamente en desuso), de mezcla en el tambor o discontinua y debe
disponer de los dispositivos adecuados para calentar y dosificar los agregados y
el cemento asfáltico caliente. Las operaciones principales de una planta de
asfalto son secadas, cribado, proporcionado y mezclado
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TRANSPORTE
Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el

vaciado por el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie
interna de la caja debe impregnarse con un producto que impida la adhesión de
la mezcla, pero que no altere sus propiedades de la mezcla asfáltica, durante el
transporte, la mezcla se debe proteger con una lona, la cual debe estar bien
asegurada para evitar que el aire frío se cuele hacia la carga. Una vez llega a la
obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la temperatura de
llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de colocación, se
retira la lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora de mezcla
asfáltica, conocida también como finisher
Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la

mezcla para notar sus deficiencias. A continuación se mencionan algunas de
ellas, que pueden requerir una inspección más rigurosa y posiblemente, una
rectificación:
 Humo azul. El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede
ser un indicador de que se ha sobrecalentado la mezcla
 Apariencia dura. Una carga que aparezca dura o presente un pico alto
puede estar fría para cumplir con especificaciones.
 Apariencia opaca y magra. Una mezcla con estas características puede
contener muy poco asfalto, o contener un exceso de finos Ø Vapor
ascendente. El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como
vapor ascendente en la mezcla
 Segregación. La segregación de agregados puede ocurrir durante la
pavimentación debido a un manejo inadecuado de la mezcla o puede
ocurrir antes de que la mezcla llegue a la finisher.
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ENTREGA
En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y

detenerse antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de
la pavimentadora La caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la
segregación de la mezcla.
EXTENSIÓN
El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la

mezcla a lo largo de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad
mínima especificada en las normas. La mezcla se extiende con máquinas
autopropulsadas, diseñadas para colocarla con la sección transversal
proyectada sobre la superficie, en un ancho y un espesor determinados, y para
proporcionarle una compactación inicial. Sobre la superficie por pavimentar se
debe colocar una guía longitudinal que sirva de referencia al operador de la
máquina, para conservar el alineamiento.
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La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una

densificación homogénea de la capa y a un comportamiento adecuado del
pavimento. Controlando la temperatura de aplicación obtenemos un resultado de
calidad y una carpeta asfáltica de larga vida.
COMPACTACIÓN
La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con

mezclas asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de
la mezcla y se establecen la lisura y la textura de la carpeta. Al compactar la
mezcla, esta adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce
en capas de rodadura resistente, durable y lisa. Adicionalmente, la compactación
cierra los espacios a través de los cuales el aire y el agua pueden penetrar y
causar un envejecimiento rápido y/o desprendimiento.
La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:
1. COMPACTACIÓN INICIAL
Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién colocada. Se usan

compactadores vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer sobre toda
la carpeta.
2. COMPACTACIÓN INTERMEDIA
Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento de la mezcla. Con

esta compactación se logran la densidad y la impermeabilidad requeridas
3. COMPACTACIÓN FINAL
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Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad final.

Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se hace mientras la
mezcla este todavía lo suficientemente caliente para permitir la eliminación de
cualquier marca de la compactación.
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Existen distintos métodos de diseño de pavimentos flexibles:
 EL MÉTODO PORTER O DEL VALOR SOPORTE CALIFORNIA (CBR):

desarrollado en California por Porter y entra dentro del grupo de los
métodos empíricos. La idea directriz del autor fue la de buscar un
procedimiento que teniendo en cuenta las propiedades de los materiales
y el tránsito, fuera suficientemente simple para poder utilizar, no
solamente en el laboratorio en la faz de proyecto, sino también en obra
para hacer un control de la construcción efectivo.
 MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS EEUU (AASHTO):

es también un método empírico, basándose principalmente en trabajos de
correlación de tipo estadístico.. Ha recibido numerosas modificaciones y
su forma actual se basa principalmente en la correlación establecida con
los resultados de los caminos experimentales AASHTO. La
investigación ha sido encarada tendiente a la utilización de espesores
totales de mezcla bituminosa tipo concreto asfáltico (full depth), no
obstante para a utilización de otros materiales de base se dan los
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coeficientes de equivalencia con los cuales se pueden hacer diseños

alternativos y elegir la solución técnico- económica más conveniente.
 MÉTODO SHELL: el método fue desarrollado por el equipo de

investigación de la Shell y su procedimiento y fundamentos se encuentran
en las Curvas Shell 1963, para el diseño de pavimentos flexibles.
Basándose en la teoría de capas y en las ecuaciones de Burminster se
han podido obtener los valores más críticos de las tensiones a que se
encuentran sometida la estructura.
MÉTODO SHELL
Los materiales son considerados de comportamiento elástico dentro del

ámbito de aplicación de las cargas dinámicas.
Se considera un sistema de tres capas distribuidas de la siguiente forma:
a) una capa o capas con ligante asfáltico. Se considera conjuntamente la carpeta

de rodamiento con la base asfáltica cuando ésta existe.
b) una capa o capas granulares (no cementadas).
c) suelo de fundación o sub-rasante
Las condiciones críticas se encuentran ubicadas en el eje de simetría del

sistema. Se indican el sistema de capas considerado y las condiciones críticas
que se encuentran sobre el eje de simetría y que son las siguientes:
a) tensión de tracción en la cara inferior de la capa ligada con asfalto. En caso

de que la misma exceda las tensiones admisibles se produce la figuración de la
carpeta por la acción repetida de las cargas de tránsito (fatiga).
b) Tensión de compresión vertical en la superficie de la sub-rasante; si es

excesiva se producen deformaciones permanentes que se reflejan en la
superficie.
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PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen principalmente de una

capa de concreto hidráulico y de materiales seleccionados como aglomerantes,
arenas y toda clase de material granular.
El concreto se caracteriza por tener un alto nivel de elasticidad y de resistencia

a elevados esfuerzos mecánicos, catalogándolo como un pavimento duradero y
eficiente.
SUB
En este tipo de pavimentos se puede hacer una breve descripción de cada una
de sus capas según su funcionalidad
LOSA DE CONCRETO:
La principal función de la losa de concreto es la misma de la carpeta asfáltica es

decir, soportar los esfuerzos producidos por el flujo vehicular y transmitirlos de
manera apreciable a las capas inferiores.
LA SUB-BASE:
Estructura de suelo formada de una capa de materiales pétreos bien graduados,

construida sobre la capa sub-rasante, la cual cumple con los mismos requisitos
de compactación y calidad especificados para la capa sub-rasante. Para el caso
de los pavimentos de concreto, en ocasiones resulta conveniente colocar una
capa sub-base cuando las especificaciones para el concreto son más exigentes.
Tiene como objetivo impedir la fluencia de material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento, debido a la penetración de agua por medio de las
juntas del pavimento. También actúa como un sistema de drenaje para evacuar
gran parte del agua infiltrada.
LA SUB-RASANTE:
Nivel superior del terraplén o del terreno natural, si no hay terraplén, sobre el
cual se coloca la capa sub-base o la base. Actúa como el terreno de cimentación
del pavimento, puede ser el terreno natural, debidamente recortado y
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compactado; o puede ser, material de buena calidad seleccionado para relleno,

debido a los requerimientos del proyecto, cuando el suelo natural es deficiente.
En la imagen se puede diferenciar que en el pavimento rígido, el concreto

absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los vehículos ejercen
sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es
transmitido hacia las capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante).
Por consiguiente detallaremos más a profundidad las partes de un pavimento

rígido:
JUNTAS DE DILATACIÓN.-Elemento que permite los movimientos relativos

entre dos partes de una estructura o entre la estructura y otras con las cuales
trabaja. Los materiales de construcción, por lo general, se ven sometidos a
contracciones, expansiones o alabeos debidos a variaciones del tenor de
humedad y temperatura ambientes.
Para controlar los movimientos que generan las tensiones producidas en el

interior de las estructuras, se recurre a las Juntas de Dilatación.
JUNTAS LONGITUDINALES: Las juntas longitudinales son las que se

construyen paralelamente a lo largo del eje del pavimento rígido.
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JUNTAS TRANVERSALES: Las juntas transversales son las evitan el

agrietamiento de los elementos de la junta.
BARRAS DE TRNSMISION: son los aceros que cumplen la función de transmitir

las cargas o esfuerzos actuantes en un paño de loza a otro paño.
BARRAS DE AMARRE: son los aceros que cumplen la función de unificar paño
tras paño de losa.
RUGOSIDAD: es el conjunto de irregularidades que posee una superficie. La

mayor o menor rugosidad de una superficie depende de su acabado superficial.
Éste, permite definir la micro geometría de las superficies para hacerlas válidas
para la función para la que hayan sido realizadas.
TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS
1. PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE
1.2. Pavimento con elementos de transferencia de carga en las juntas: Los

pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la
sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción.
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2. Pavimento de Concreto Reforzado con Juntas: Los pavimentos reforzados

con juntas contienen además de pasadores para la transferencia de carga en las
juntas de contracción, refuerzo que puede ser en forma de mallas de barras de
acero o acero electro soldado.
3. Pavimento de concreto Continuamente Reforzados: A diferencia de los

pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen sin juntas de
contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones.
4. Pavimento rígido de concreto postensado o pretensado: Gracias a esta

compresión se pueden conseguir losas de grandes longitudes y pequeños
espesores, se pueden conseguir losas de 120 m de longitud y reducir el espesor
de esta del de un 50%.
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Pavimento rígido con el concreto reforzado por fibras: Las fibras son
elementos delgados y alargados naturales o artificiales que se introducen en la
mezcla del concreto para evitar los agrietamientos, así como para mejorar
algunas de sus propiedades como son: su impermeabilidad, su resistencia a los
impactos y a la abrasión, su resistencia a la flexión, su resistencia al corte y su
durabilidad.
PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS RÍGIDO
CORTE DE MATERIAL NO CLASIFICADO A NIVEL DE SUB RASANTE
Comprende los trabajos de excavación hasta el nivel de sub-rasante en las

dimensiones indicadas en los planos y cumpliendo las tolerancias establecidas.
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OPERACIONES TOPOGRAFICAS
Antes de comenzar los trabajos de preparación de la subrasante, se deberá

estacar cada 10 o 20 metros entre sí, y en los puntos intermedios que sean
necesarios, el eje y los bordes de la plataforma a pavimentar.
CORTE DE MATERIAL A NIVEL DE SUB RASANTE
El corte de terreno compactado a nivel de sub- rasante, constituye el movimiento

de todo material de cualquier naturaleza con auxilio de tractor sobre orugas o
llantas de 140 a 160 HP.
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ELIMINACION DE MATERIAL DE CORTE
El material producto de estas excavaciones deberá ser eliminado en botaderos

adecuados.
PERFILADO DE LA SUB RASANTE.
Esta partida consiste en el nivelado de toda la superficie de la sub rasante para

ser compactada. La cotas finales de la sub rasante no variarán en +/- 10 mm. de
las consignadas en los planos.
COMPACTADO DE LA SUB RASANTE.
Perfilada la superficie excavada se procederá al compactado utilizando equipo

aprobado, dando el número de pasadas necesarias traslapando adecuadamente
como para obtener la densidad no menor del 95%, de la máxima seca (Proctor
Modificado).
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DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE CBR DEL SUELO
El control de compactación se realizará en todo el ancho de la plataforma a nivel

de sub-rasante en sectores de corte, y hasta 50 centímetros de los bordes
exteriores de la plataforma a nivel de sub- rasante, en sectores de terraplén.
CONFORMACION DE BASE GRANULAR. (SUB BASE)

Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de materiales
Granulares, que pueden ser obtenidos en forma natural o procesados,
debidamente aprobados, que se colocan sobre la superficie de la sub rasante ya
preparada.
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TENDIDO DEL MATERIAL SUB BASE
El Supervisor sólo autorizará la colocación de material de sub base, cuando la

superficie sobre la cual debe asentarse, tenga la densidad establecida, así
como de las cotas, alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los
planos del Proyecto.
HUMEDAD ÓPTIMA DEL MATERIAL SUB BASE
En caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr la

humedad óptima de compactación, se empleará el equipo adecuado, de manera
deje el material con una humedad uniforme.
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COMPACTACIÓN DEL MATERIAL SUB BASE
Una vez que el material de la sub base granular tenga la humedad apropiada, se
conformará y compactará con el equipo apropiado, hasta alcanzar la densidad
especificada.
DETERMINACION DE LA DENSIDAD SUB BASE
Las densidades individuales deberán ser, como mínimo el 100% de la densidad

obtenida en el ensayo Próctor Modificado de referencia.
INSTALACIÓN DE CANASTAS CON VARILLAS DE TRANSFERENCIA DE

CARGA
En los sitios previstos para las juntas transversales de contracción se fijan a la
superficie canastas metálicas con varillas lisas de diámetro, longitud y
separación según diseño, colocadas a una altura igual a la mitad del espesor de
las losas
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ELABORACION Y TRANSPORTE DEL CONCRETO
ASERRADO DE JUNTAS
Si no se han realizado juntas en fresco, después de aplicar el curado al

pavimento se procede al aserrado de las juntas con discos abrasivos o de
diamante
Esta operación tiene por finalidad dividir el pavimento en tramos adecuados, para
evitar los agrietamientos por cambios térmicos
El momento para aserrar debe ser tal, que no genere descascar amientos en la
junta por debilidad del concreto, ni genere fisuras por tiempos tardíos
CURADO
El mantenimiento de unas condiciones de humedad satisfactoria durante la edad

temprana de pavimento retrasa la contracción del concreto y favorece la
hidratación del cemento y el endurecimiento del concreto Existen diversos
productos para el curado del concreto fresco:
° Compuestos líquidos de curado

° Telas que mantienen un medio húmedo mediante la aplicación frecuente de
agua
° Papel impermeable
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COMPUESTO LÍQUIDO PARA CURADO El compuesto retarda o reduce la

evaporación del agua del concreto y se aplica inmediatamente después del
terminado final, con un cubrimiento uniforme sobre la superficie y los bordes del
pavimento
SELLO DE JUNTAS CON PRODUCTOS LÍQUIDOS EN CALIENTE O EN FRÍO
Se inserta en la junta un cordón de respaldo de espuma (backer rod) y luego se

aplica el sellante en frío o en caliente
DISPOSICIÓN DE JUNTAS EN POZOS DE INSPECCIÓN Y SUMIDEROS
Los pozos de inspección y sumideros deben ser aislados para evitar que se
produzcan agrietamientos en la losa a causa de movimientos diferenciales entre
ésta y la estructura de servicio público
Este aislamiento se logra disponiendo adecuadamente juntas de expansión
Cuando la estructura fija queda en el interior de una losa, se coloca un refuerzo
en la parte superior, para controlar las fisuras que se puedan formar a causa de
la falta de simetría de la losa
34
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL RECAPEO
DESCRIPCIÓN
Los recapeos, consisten en la colocación de mezcla asfáltica en frío o concreto

asfáltico en caliente, en espesor no menor de 5 centímetros, sobre la capa de
rodadura existente (exceptuando en adoquines), a fin de rehabilitar zonas con
problemas de muchos baches o con superficies con daños severos. Este espesor
corresponde a la mezcla debidamente compactada. Esta actividad estará en
función de los resultados de deflexiones en los pavimentos existentes. Mediante
el procedimiento de perfilado o fresado en frio.
MAQUINARIA
Para llevar a cabo esta operación, se utilizara maquinaria autopropulsada

denominada perfiladora, que, mediante unos dientes de acero adheridos a un
cilindro giratorio, de muy alta resistencia al impacto y a la abrasión, cortan o
desgastan el pavimento existente al ancho del cilindro y a una profundidad de
4 cms. El tamaño de las partículas del pavimento perfilado estará en función de
la profundidad del corte, de la velocidad de avance de la maquinaria y del diseño
y numero de dientes cortadores.
Una vez cortado o disgregado el material, deberá recogerse con la misma

máquina, y por medio de una banda transportadora se llevara hasta la góndola
de las vagonetas para su traslado a los sitios especificados.
Luego de esta operación en un tramo definido, se deberá realizar un barrido

mediante la utilización de una barredora de pavimentos autopropulsada de
manera que no queden partículas sueltas en el pavimento.
Al final, quedara una superficie texturizada que se podrá abrir al tránsito

inmediatamente, o se puede colocar una nueva superficie de rodamiento, según
definan los encargados de la obra.La función de la perfiladora es que, mediante
los dientes cortadores, rompa la adhesión de los agregados impregnados con
asfalto, sin fracturar el agregado.
REQUISITOS PARA LA EJECUCION
Previo al inicio de esta actividad y durante la ejecución, el contratista deberá

colocar y mantener las señales y rótulos preventivos.
Es requisito indispensable para la ejecución de esta actividad contar con una

maquina perfiladora cuyo estado, potencia y capacidad productiva garanticen el
correcto cumplimiento del plan de trabajo. Si durante el transcurso de los trabajos
el supervisor de la empresa observa deficiencias o mal funcionamiento de la
máquina, ordenara su inmediata reparación, o reemplazo de ser necesario.
35
PREPARACION DE LA SUPERFICIE EXISTENTE
Previamente a la operación de perfilado, la superficie del pavimento deberá estar

completamente limpia y, por lo tanto, se debe dar prioridad a la operación de
barrido y/o soplado que se requiera para lograr tal condición.
PERFILADO DE PAVIMENTO
El perfilado del pavimento se efectuara sobre las áreas previamente aprobadas

por el supervisor de la empresa, a temperatura ambiente y sin adición de
solventes u otros productos ablandadores que puedan afectar la granulometría
de los agregados o las propiedades del asfalto existente.
RIEGO DE LIGA Y COLOCACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA
El riego de liga consiste en la aplicación de una emulsión asfáltica diluida por

medio de riego a presión, sobre el área trabajada anteriormente, la cual debe ser
cubierta con la capa de material asfáltico inmediato superior.
REQUISITOS DE CONSTRUCCION
PREPARACION Y DELIMITACION DE LA SUPERFICIE A TRATAR
(1) BARRIDO Y LIMPIEZA DE LA SUPERFICIE.

Previamente a la aplicación del riego de liga, debe removerse de la
superficie a tratar, todo material suelto y extraño por medio de barrido,
utilizando barredora mecánica, escoba giratoria y fuelle mecánico. Tanto
la escoba como el fuelle deben estar diseñados especialmente para lograr
una limpieza eficiente sin dañar la superficie. El fuelle debe ser capaz de
ajustarse para que sople del centro al borde exterior de la carretera. Todo
este equipo debe de estar provisto de sistemas con ruedas de llantas
neumáticas. Si después de realizadas las operaciones anteriores
persisten áreas con materiales extraños adheridos a la superficie, se
requerirá el lavado con agua a presión y el cepillado de dichas áreas. Las
partes lavadas deberán haber secado completamente antes de aplicar el
riego de liga.
REVISIÓN DE LA SUPERFICIE. Después de que la superficie ha sido barrida,

se debe proceder a inspeccionarla visualmente a fin de observar si no presenta
grietas, descascaramientos o alguna otra condición desfavorable para la
adherencia eficiente de la nueva capa bituminosa a colocar. Si así ocurre, el
Ejecutor deberá corregir esos defectos, en la misma forma que se estipula en la
parte final de este renglón.
(2) DELIMITACIÓN DE LA SUPERFICIE.

Para delimitar la superficie a tratar, se usa un cordel sujeto con clavos o
se marca con pintura la línea que indique el borde del área y que sirve de
guía para el operador de la distribuidora de asfalto para alinear la barra
de distribución de ésta unidad.
36
En los extremos de la sección a tratar, se coloca una faja de papel de

construcción en todo el ancho, sujetándolo a la superficie, para que el derrame
de exceso de emulsión asfáltica no la perjudique.
REQUISITOS DE CLIMA. El riego de liga debe ser aplicado cuando la

temperatura a la sombra sea mayor de 15° C. La superficie debe estar
totalmente seca antes de aplicar el riego. De ser necesario, debe pasarse una
unidad secadora antes de aplicar el riego de liga. No se permitirá la aplicación
de riegos de liga cuando esté lloviendo o haya amenaza de lluvia durante la
jornada de trabajo.
DISTRIBUCIÓN DE LA EMULSIÓN ASFÁLTICA. La distribución de la emulsión

asfáltica debe ser efectuada con un tanque distribuidor de asfalto a presión,
equipado con sistema de calentamiento. La unidad debe ser autopropulsada o
estar compuesta por un tanque distribuidor remolcado con cabezal, en todo caso,
con ruedas de llantas neumáticas y fuerza de propulsión suficiente para
mantener una velocidad constante que permita el riego especificado. Debe de
estar equipado con tacómetro en unidad de operación separada, adaptada al
tanque distribuidor, graduado en unidades de velocidad de por lo menos 5 metros
por minuto o su equivalente en sistema inglés y colocado para que el piloto del
distribuidor lo pueda leer fácilmente. En el sistema de distribución se debe
conectar un tacómetro al eje de la bomba con indicador calibrado en revoluciones
por minuto, de fácil lectura para el operador.
La barra de riego debe de permitir ajuste de longitud con variaciones cada 0.30
metros en más o en menos hasta una longitud de 8 metros y ajuste vertical para
variar la altura de todas las boquillas, así como mecanismo de fijación o de
compensación en el sistema de suspensión para mantener constante la altura
de la barra respecto a la superficie a tratar en toda la longitud de riego. La altura
de la barra será fijada para permitir un traslape triple en el riego en abanico de
las boquillas interiores. La alineación de las boquillas respecto al eje de la barra
deberá permitir el esparcimiento completo de cada abanico sin interferir con los
de las boquillas adyacentes. La barra y boquillas deben tener válvulas que
proporcionen un cierre positivo e inmediato al terminar la distribución y deben
permanecer limpias sin atascarse, en las operaciones intermitentes. La
capacidad de la bomba del tanque distribuidor debe de ser no menor de 1000
litros (250 galones) por minuto y ser capaz de distribuir la emulsión en una
corriente uniforme y constante a través de todas las boquillas, con presión
suficiente para asegurar un riego parejo de acuerdo con la cantidad requerida
MEZCLA ASFÁLTICA
La capa asfáltica a utilizar será en caliente con una granulometría de ½”, la cual
al momento de su compactación se hará con una compactadora de rodillo.
El grosor de la capa asfáltica será de 0.04 metros ya compactados, en una

sola capa, la sección transversal de la calle será con las mismas pendientes
como se encuentra actualmente.
Para la compactación se utilizaran rodillos, estos deben de ser de ruedas de

acero, llantas neumáticas o combinación de estos según requerimientos, el
37
número y el peso de los rodillos, deben ser suficientes para obtener la

compactación requerida, mientras la mezcla este en una condición de ser
compactada. Después de que la compactación haya terminado y que el solvente
del asfalto rebajado se haya volatilizado, o que se estime que la carpeta asfáltica
ha alcanzado el fraguado necesario para producir la adherencia debida con los
agregados, el material de cubierta excesivo se barrera con escoba mecánica a
fin de dejar una superficie libre de material suelto. La presión del cepillo barredor,
debe ser tal, que no suelte material incrustado, mediante la operación de barrido.
DESCRIPCIÓN CARPETA Y/O PLANTA ASFÁLTICA
La carpeta y/o planta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que
proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo
seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va
a construir, las principales características que debe cumplir el pétreo son las
siguientes:
° Un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría adecuada.

° Deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayes de
desgaste los Ángeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad.
° La forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible,
recomendamos no usar material en forma de laja o aguja pues se rompen
con facilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallas en la
carpeta, se efectuarán pruebas de equivalente de arena ya que los
materiales finos en determinados porcentajes no resultan adecuados.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA EN

PLANTA O EN CALIENTE.
38
En la planta de concreto asfáltico se deberá tener el material pétreo del diámetro

adecuado (menor de una pulgada) que de preferencia deberá estar triturado y
cumplir con las especificaciones que marca las Normas.
Este material se eleva a un cilindro de calentamiento y secado hasta llegar a una

temperatura de 160 a 175° C, de ahí se pasa a la unidad de mezclado donde se
criba para alimentar 3 o 4 tolvas con material de diferente tamaño, se pesa la
cantidad de material necesaria de pétreo y se depositan en las cajas
mezcladoras donde se le provee de cemento asfáltico AC-20 el cual deberá estar
a una temperatura de 130 a 150° C, se recomienda no exceder estos valores
para evitar que se pierdan propiedades, se realiza la mezcla hasta su
homogenización y ésta se vacía a los vehículos a una temperatura de entre 120
y 130° C, de preferencia esta mezcla se cubre con una lona para evitar se enfríe
en el trayecto.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE LA CARPETA ASFÁLTICA
En el lugar donde se va a colocar la carpeta, unas dos horas antes de que llegue
el concreto asfáltico, se efectúa un riego de emulsión asfáltica de rompimiento
rápido que se conoce como riego de liga, esta capa de asfalto nos ayudará a que
exista una adherencia adecuada entre el suelo de la base y la carpeta, este riego
se efectúa en una proporción de 0.7lt/m², se barren los charcos de asfalto
excesivo y se elimina el total de la basura y materiales extraños, para evitar que
este riego sea desprendido por las ruedas de los vehículos, se recomienda
efectuar un riego de arena.
39
La mezcla asfáltica deberá llegar a una temperatura de 115 a 125° C, esto se

verifica con un termómetro de varilla. La mezcla se vacía en la máquina finisher
o extendedora que formará una capa de mezcla asfáltica, se recomienda tener
una cuadrilla de rastrillos que aseguren una textura conveniente en la superficie
y que borren las juntas longitudinalmente entre franjas. A una temperatura de
entre 110 y 120° C se le aplica una compactación con un rodillo ligero de entre
8 y 10 toneladas de peso; los rodillos se moverán paralelamente al eje del camino
y de la orilla hacia el centro, y del lado interior hacia el exterior en las curvas.
Después de hacer esto con el rodillo ligero, se compacta con un rodillo más
pesado hasta alcanzar el grado de compactación que marca el proyecto (min.
95%.) la compactación deberá terminar cuando se llegue a esta posición y para
40
comprobarlo se efectuarán calas, para esto se corta en frío usando un chaflán y

procurando no dañar la base, para de esa manera realizar los ajustes necesarios.
EMPLEO DE MORTERO ASFÁLTICO
Es una capa delgada formada por arena, emulsiones asfálticas y finas de relleno
mineral. Se puede emplear para rellenar grietas en pavimentos para sellar
superficies porosas e impermeabilizar.
DISEÑO Y CRITERIOS PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS EN ZONAS DE

ALTURA DE 3500 MSNM
PROBLEMAS QUE AFECTAN A LOS PAVIMENTOS EN ZONAS DE ALTURA
Las temperaturas bajas afectan las propiedades reológicas del asfalto y en consecuencia
las propiedades físicas de las mezclas, originando el fisuramiento de las capas asfálticas,
por contracción térmica y/o por el incremento de la rigidez con la acción combinada del
tráfico pesado.
El gradiente térmico, es un fenómeno típico que se produce en las zonas de altura y genera
diariamente cambios volumétricos en el interior de la capa asfáltica, los que a su vez
producen esfuerzos cíclicos de tracción y compresión, que provocan finalmente su falla
por fatiga.
La radiación solar severa que se produce en las zonas de altura, promueve la evaporación
de las fracciones blandas del asfalto y crea un ambiente propicio para la oxidación y
envejecimiento de las estructuras asfálticas. La radiación solar provoca, la decoloración
inmediata de la superficie asfáltica, la pérdida del material fino de la mezcla (peladuras) y
el incremento la permeabilidad de la capa.
El agua superficial también contribuye a la oxidación del asfalto, al ingresar por los vacíos
de la capa de rodadura. Sin embargo, su mayor efecto destructivo se manifiesta en forma
41
combinada con las cargas de tráfico, ya que el agua alojada en las fisuras del pavimento,
por efecto de la presión de los neumáticos, genera una presión de poros que gradualmente
destruye el pavimento asfáltico.
Suelos finos con presencia de agua subterránea son susceptibles de congelamiento, lo

que provoca el hinchamiento de los mismos y de las capas granulares del pavimento, la
aparición de deformaciones permanentes y el fisuramiento de las capas asfálticas. La
ascensión capilar del agua subterránea produce también problemas de pérdida de
espesor efectivo en las capas granulares y, en consecuencia, el acortamiento de la vida
útil de los pavimentos.
El problema de disponibilidad de materiales en las zonas de altura, es un factor que limita

la posibilidad de adoptar soluciones adecuadas para la construcción de los pavimentos.
El empleo de agregados altamente absorbentes, por ejemplo, demanda el uso de
cantidades adicionales de cemento asfáltico en las mezclas, a fin de preservar la
durabilidad de las mismas, cantidades que representan un costo perdido. El tema de la
absorción requiere de cálculos precisos sobre la cantidad de asfalto que absorbe el
agregado, lo que a través de los ensayos convencionales es complicado de efectuar,
debido a las características gravitacionales que existen a determinadas alturas
geográficas.
Otro aspecto es lo referente a la posibilidad de lograr combinaciones granulométricas, a

fin de alcanzar las gradaciones recomendadas. Ante la carencia de arenas gruesas, en la
práctica se produce la tendencia a usar mezclas de gradación fina, de alto consumo de
asfalto en función a su área específica. Las mezclas resultan demasiado blandas y en
consecuencia presentan mala trabajabilidad, lo que a su vez determina procedimientos de
compactación inadecuados.
El cemento asfáltico de procedencia única, utilizado para la construcción de pavimentos

en zonas de altura, entra en la categoría de “problema”, cuando no presenta
características adecuadas para su uso en condiciones severas de clima. La
susceptibilidad térmica al igual que el grado de penetración y la susceptibilidad al
envejecimiento, son aspectos que inciden en forma determinante en el comportamiento
de los materiales asfálticos y, finalmente, en el de las mezclas. En este asunto juega un
papel importante la calidad de los crudos empleados, generalmente resultantes de
mezclas de productos de diversa procedencia y en donde las fórmulas varían
frecuentemente en función a la escasez o abundancia de los componentes, y por el empuje
de la demanda. Para esas condiciones la permanencia de la calidad no esta garantizada,
lo que genera la necesidad de controles frecuentes para asegurar la calidad de los
pavimentos.
AVANCES LOGRADOS PARA LA SOLUCION DEL PROBLEMA
La experiencia peruano-boliviana en lo referente al diseño y construcción de pavimentos

para zonas de altura, se ha basado en tres aspectos fundamentales: el diseño estructural
utilizando materiales no convencionales, la adopción de criterios de diseño de mezclas
asfálticas, también no convencionales, y el refinamiento de las recomendaciones para los
procedimientos constructivos. La soluciones se han ido planteado paulatinamente, en
función a los resultados obtenidos. El Cuadro Nº2 presenta una relación de proyectos,
para los cuales se han adoptado algún tipo de medida específica con relación al problema
de la altura.
Diseño estructural de pavimentos
Solución “todo-asfáltica”
La solución “todo asfáltica” para el diseño estructural del pavimento, se empleó por
primera y única vez, para la construcción del tramo carretero San Mateo-Morococha,
sector de la Carretera Central que atraviesa la Cordillera de Los Andes a una altitud de
42
4,818 m. Este diseño fue desarrollado en el marco del proyecto de Cooperación Técnica
Perú-Finlandia, en el año 1991. El paquete estructural esta conformado por un geotextil
separador sobre la subrasante, una base drenante granular de 0.15 m de espesor, una
base asfáltica de 0.10 m de espesor, una carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor y una
carpeta de rodadura asfáltica de 0.05 m de espesor.
El proyecto se construyó entre los años 1992 y 1993. A fines de 1994, el pavimento ya
reportaba fisuramiento térmico en la capa asfáltica superficial, sin embargo, se observó
que las capas asfálticas subyacentes actuaban como elementos impermeabilizantes de
las capas inferiores, facilitando el mantenimiento de la vía al no producirse deformaciones
permanentes al nivel del suelo de subrasante.
Solución con geotextil impermeabilizante
Ante la persistencia del fisuramiento térmico, a pesar del uso de una estructura “todo
asfáltica” y la adopción de cuidados especiales para el diseño y la construcción del
pavimento, la tendencia posterior fue la de elaborar una solución adoptando una posición
mas realista, primero, buscando una solución más económica y, segundo, aceptando el
fisuramiento como un hecho inevitable a costos razonables.
Esta nueva solución busca que obtener el efecto impermeabilizante observado en la

solución “todo asfáltica”pero utilizando un material más económico. Considerando una
solución flexible convencional, se busca que impermeabilizar las capas granulares y suelo
de sub-rasante, mediante el uso de una membrana asfáltica (geotextil impregnado de
asfalto) ubicada en la interfase base granular-carpeta de rodadura. De esa manera,
producidos los fisuramientos en la capa de rodadura, el agua no penetra y la capacidad
estructural del pavimento se mantiene inalterable. Esta solución fue empleada por primera
vez en 1994, para el diseño del tramo carretero Conococha-Puente Sahuay, sector de la
Carretera Pativilca-Huaraz-Caraz que atraviesa la Cordillera de los Andes a una altitud de
4,200 m. Esta carretera se construyó en 1997, presentando durante el primer año un buen
comportamiento y sin fisuramiento térmico. La solución con geotextil se ha utilizado para
diseñar mas de 800 km de pavimentos, de los cuáles se han construido o se están
construyendo mas de 400 km, tanto en el Perú como en Bolivia.
Uso de asfaltos modificados
Sin embargo, considerando la tecnología actual respecto a la calificación del bitumen en

función a su performance y la calidad de los materiales asfálticos disponibles para la
construcción de los pavimentos, la solución al problema de los fisuramientos térmicos de
las estructuras asfálticas, trabajando en climas fríos y zonas de altura, se encuentra en
utilizar un ligante asfáltico modificado que permita obtener una mezcla capaz de
mantenerse flexible y elástica a la temperatura más baja prevista para su vida en servicio,
y con una mejor resistencia a la fatiga y al envejecimiento.
Para la elaboración de los diseños, se ha tomado en consideración el efecto beneficioso

que se obtiene, al emplear un asfalto modificado, en la resistencia a la fatiga de la mezcla.
Estudios efectuados en Brasil concluyen que puede considerarse en forma conservadora,
un valor de 0.65/pulgada para el coeficiente estructural de una mezcla asfáltica modificada
con 3% de polímero tipo SBS. Esta conclusión es sumamente importante, ya que significa
que, el empleo de un polímero, además de incidir en la durabilidad de la obra, permite la
obtención de una solución económica bastante mas ventajosa.
La solución de pavimento flexible utilizando asfalto modificado, fue propuesta para el

diseño del tramo Sicuani-Santa Rosa, ubicado en la carretera Puno-Cusco, en la zona sur
del Perú, en donde el cruce de la cordillera de los Andes se encuentra a una altitud de
4,500 m. En Bolivia, la solución se ha empleado para el diseño del tramo
GuaquiDesaguadero(8), actualmente en construcción con financiamiento del Banco
Interamericano de Desarrollo.
43
Diseño de mezclas asfálticas para carpetas de rodadura
La experiencia en el tema del diseño de mezclas asfálticas, abarca tres rubros: la selección
de materiales, el ajuste de la combinación de agregados y la determinación del óptimo
contenido de bitumen. Al respecto, no existe consenso aún con relación a los criterios
más convenientes a emplear en cada uno de estos temas, por lo tanto, lo que se refiere a
continuación es una recopilación de las recomendaciones más empleadas.
Recomendaciones para la selección de materiales
La oferta de cemento asfáltico permite elegir sólo entre dos alternativas, cemento asfáltico
con penetración 85-100 y cemento asfáltico con penetración 120-150. Ante este reducido
número de posibilidades, el criterio recomendado es que para la selección del ligante debe
primar el parámetro de suceptibilidad térmica antes que la penetración. El valor mínimo
especificado para el Indice de Penetración (IP) es – 0.5. A igualdad de resultados de IP se
recomienda elegir el asfalto de mayor penetración. Elegido el tipo de asfalto, se
recomienda el estudio del material mediante la ejecución de los siguientes ensayos,
correspondientes a la tecnología SUPERPAVE:
a. Con el Asfalto Virgen:

 Punto de Inflamación (°C)
 Ensayo con Reómetro de corte dinámico, G*/sin d (kPa)
 Viscosidad Brookfield a 135°C (Pa.s)
b. Con el residuo después del Ensayo de Película Delgada en Horno Rotatorio:
 Pérdida de masa (%)
c. Con el residuo después del ensayo de Envejecimiento a presión:
 Ensayo con Reómetro de flexión, Stiffness (Mpa)
 Ensayo con Reómetro de flexión, m Value
d. Grado de Performance del ligante (PG)
Los límites que se aplican para cada uno de los parámetros, corresponden a las
especificaciones SUPERPAVE.
Para el caso de los agregados pétreos, se debe efectuar ensayos para evaluar la
afinidad asfalto-agregado, tanto para la piedra como para la arena, utilizando el
método de Revestimiento-Desprendimiento (ASTM D-1664) y Riedel-Weber (NLT-
355/74).
No se debe utilizar, en lo posible, arena producto de trituración, a fin de no incrementar

el Indice de Rigidez de la mezcla. De ser necesario el uso de arena de trituración, se
deberá minimizar la cantidad empleada. No se debe abusar del uso de cal hidratada
como filler o rellenante mineral, ya que, tal como lo hace el cemento portland, la cal
tiende también a rigidizar la mezcla asfáltica, ya que incrementa la estabilidad. En lo
posible, no deberá utilizarse.
Los agregados en zonas de altura presentan usualmente bajo peso específico y alto
contenido de absorción de agua, por lo que absorben una importante fracción del
asfalto proporcionado a la mezcla, fenómeno que continua aún después de concluido
el proceso constructivo. En consecuencia, se recomienda poner especial cuidado para
que el cálculo de la cantidad de asfalto absorbido por los agregados. Para tal fin el
único método que será empleado para la determinación de la Máxima Gravedad
Específica de la mezcla suelta, será el Ensayo Rice (ASTM D 2041).
Criterios para la selección de la óptima combinación de agregados
1. Considerar un tamaño máximo de ½ pulgada, para lo cuál se recomienda utilizar

la especificación 6 A del Instituto del Asfalto:
44
Tamaño de Porcentaje
Abertura Pasante
½” 100
3/8” 90-100
Nº4 60-80
Nº8 35-65
Nº50 6-25
Nº200 2-10
2. Evitar que la granulometría de la combinación cruce por la zona restringida,
recomendada por las especificaciones SUPERPAVE, haciendo pasar la curva por
debajo de la línea de máxima densidad.
La especificación SUPERPAVE para el tamaño máximo 12.5 mm es:
Abertura
Puntos de Control Zona Restringida
(mm)
12.5 100
9.5 90 100
2.36 32 67 47.2 47.2
1.18 31.6 37.6
0.60 23.5 27.5
0.30 18.7 18.7
0.075 2 10
Los resultados que se buscan al seleccionar la combinación de agregados bajo estos
criterios, son:
1. Contar con un esqueleto mineral fuerte que posibilite la compactación de la mezcla

inmediatamente después de colocada, sin que se produzcan deformaciones y/o
fisuramientos de la masa asfáltica.
2. Contar con una gradación que permita minimizar la superficie específica de los
agregados, incrementar el VMA, y, en consecuencia, obtener un recubrimiento de
las partículas de espesor suficiente para garantizar la durabilidad de la mezcla.
Recomendaciones para la selección del óptimo contenido de asfalto
Para el caso de los pavimentos en zonas de altura, se requiere de una mezcla asfáltica con
las siguientes características: Trabajabilidad, Impermeabilidad, y Flexibilidad.
La mezcla debe ser lo suficientemente trabajable que permita una adecuada y rápida
compactación. La trabajabilidad estará en función a una adecuada combinación de
agregados. La impermeabilidad de la mezcla es vital, a fin de evitar la oxidación y
envejecimiento precoz de la capa asfáltica. Se deberá considerar una relación de vacíos
mínima y un tamaño máximo de agregados pequeño. La afinidad asfaltoagregado deberá
estar garantizada, debiéndose efectuar un estudio específico para tal fin.
La flexibilidad es fundamental para los efectos de comportamiento a bajas temperaturas.

Se deberá dosificar una mezcla rica en cemento asfáltico y el cemento asfáltico deberá
tener baja susceptibilidad térmica.
Es recomendable que los diseños de mezcla asfáltica mediante el método Marshall, se

efectúen considerando mezclas de prueba con contenidos de cemento asfáltico entre 5.5
y 7.5%, desde que el óptimo contenido, de acuerdo a la experiencia en los proyectos
efectuados, suele estar en 6.5% para los agregados típicos.
Efectuar mezclas de pruebas con alto contenido de bitumen (7.5 u 8%), pueden dar
resultados erráticos, por cuanto son contenidos que corresponden al estado de
saturación de las mezclas asfálticas normales. De hecho, se recomienda no emplear, para
fines de los ensayos Marshall, un contenido de bitumen igual o mayor que 8%.
45
El óptimo contenido de cemento asfáltico, se deberá determinar como el promedio de los

siguientes parámetros: Contenido de asfalto para el Máximo Peso Unitario; Contenido de
asfalto para 2% de vacíos; Contenido de asfalto para un flujo de 4 mm.
El contenido efectivo de cemento asfáltico de la mezcla asfáltica, para pavimentos en

altura, no deberá ser inferior a 6%, o, calculada la superficie específica de los agregados,
el recubrimiento de las partículas no deberá ser inferior a 8 micrones.
La estabilidad de la mezcla deberá estar entre 750 y 1000 kg. El Indice de Rigidez será
como máximo 2,500 kg/mm, debiendo buscarse un óptimo de 2,000 kg/mm.
Recomendaciones para la fabricación de la mezcla y construcción de las capas asfálticas
La temperatura de calentamiento del cemento asfáltico y la temperatura de mezcla, deberá

verificarse en función al resultado de la pérdida de masa, luego de efectuado el Ensayo de
Película Fina en Horno Rotatorio. Como medida de precaución, y considerando los
resultados de pérdida de masa encontrados con los asfaltos empleados en los proyectos,
se recomienda calentar el cemento asfáltico y los agregados, a una temperatura máxima
de 140°C. La temperatura de la mezcla deberá determinarse considerando: La distancia al
punto de asfaltado, la temperatura ambiente, y, que la temperatura de la mezcla esparcida
en pista debe ser tal que permita la inmediata compactación de la capa.
No se recomienda esparcir la capa a una temperatura demasiado elevada, ya que el

“tiempo de espera”, hasta que la capa permita el ingreso del rodillo sin que se produzcan
deformaciones y/o fisuramiento, es “tiempo”en que la mezcla abierta y sin compactar
absorberá una alta tasa de oxígeno, lo que inevitablemente producirá la oxidación y
envejecimiento prematuro de la mezcla, fenómenos no deseados con mucha mayor razón
para las mezclas asfálticas en zonas de altura.
Se debe proceder a la cobertura de los camiones transportadores de mezclas, con lonas

herméticas, que impidan igualmente la oxigenación superficial de la mezcla; aunque el
área expuesta sea menor que para el caso de la mezcla extendida en la pista, siempre es
recomendable eliminar toda fuente de oxidación. La cobertura también se proporcionará
para evitar el enfriamiento del material.
No es recomendable la construcción de capas cuyo espesor promedio resulte menor de

7.5 cm, luego de concluida la compactación.
Si la mezcla asfáltica presentase defectos superficiales o segregación del agregado

grueso, luego de haber sido extendida por la pavimentadora, se efectuarán las
correcciones o reparaciones correspondientes después de la primera pasada del rodillo,
cuando la carpeta ya tenga un cierto grado de compactación y el riesgo de oxidación de
la mezcla sea mínimo.
Si la superficie asfáltica presentase una textura demasiado abierta, y el rodillo neumático

no es capaz de cerrarlo, se deberán efectuar correcciones en la granulometría de la
combinación de los agregados o se deberá verificar la dosificación en planta.
46
PFC: Pavimento flexible convencional

PTA: Pavimento todo asfaltico
PFG: Pavimento flexible con geotextil impermeabilizado
PFM: Pavimento flexible con asfalto modificado
Cuadro Nº 1
Proyecto desarrollado considerando los efectos de la altura
47
III. CONCLUSIONES
Lo primordial del diseño de pavimentos , es contar con una estructura sostenible y

económica que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y segura
durante un tiempo fijado por las condiciones del desarrollo tomando en cuenta todas y
cada una de la variables que se consideran en el diseño del mismo de acuerdo a las
características del sitio.
IV. BIBLIOGRAFÍA
Rico Rodríguez, A. y Del Castillo, H. (2005). La ingeniería de Suelos en las Vías
Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas, Volumen II. Edit. LIMUSA. México.
Manual práctico de Construcción – Arq. Jaime Nisnovich – Biblioteca Práctica de la
Construcción El Hornero – Buenos Aires.-
Rico Rodríguez a. y Del Castillo Mejía. (1994), “Ingeniería de Suelos en las Vías
Terrestres, Volumen 2, México.
Montejo, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras, 2ed.
Instituto Mexicano del Cemento y Concreto. Diseño y técnicas de construcción de
pavimentos de concreto. IMCYC. México 1985.
Moncayo V., Jesús. Manual de pavimentos. CECSA. México 1985.
Asociación de productores y pavimentadores asfalticos de Colombia Asopac (2004)
Cartilla del pavimento asfaltico. Instituto del asfalto. www.asphaltinstitute.org
48

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Diseño Estructural de Pavimentos

“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

CURSO : DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

TINGO MARÍA – PERÚ

II. MARCO TEORICO ...................................................................................... 4

III. CONCLUSIONES ...................................................................................... 48

IV. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................... 48

La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento adecuada

Un buen diseño debe cumplir con las condiciones enunciadas precedentemente al

El objetivo del diseño de un pavimento es el de calcular el mínimo espesor

II. MARCO TEORICO

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