FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA PROF.

INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI

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PUENTES Y OBRAS DE ARTE UJCM FILIAL ILO

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INDICE

1. INTRODUCCION ............................................................................................................ 3
2. OBJETIVO ........................................................................................................................ 4
3. GENERALIDADES: ........................................................................................................ 5
4. PREDIMENSIONAMIENTO:.......................................................................................... 5
5. DISEÑO PUENTES LOSA .............................................................................................. 6
5.1. Análisis de la carga vertical móvil o vehículo de diseño en diferentes normativas. ......... 7
5.2. Especificaciones AASHTO (Estándar). ............................................................................ 7
5.3. Norma Peruana .................................................................................................................. 9
6. METODOS DE ANALISIS .............................................................................................. 9
7. METODO DE LA AASHTO .......................................................................................... 10
8. METODOS CLASICOS ................................................................................................. 11

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1. INTRODUCCION

A través de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado
sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que
tiene el hombre de las características de los materiales y del comportamiento de estos
desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos. El
primero ha motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando los
materiales utilizados eran la madera y la piedra, luego cuando apareció el acero como
material para la construcción que mas tarde se combinaría con el hormigón para formar
el hormigón armado, gran salto este en la evolución de los materiales no solo para la
construcción de puentes si no también para todo tipo obras de la rama de la
construcción. Después al aparecer los aceros de un alto límite elástico se dio paso al
hormigón pretensado, importantísimo avance en la búsqueda de salvar grandes luces sin
la necesidad de colocar pilas intermedias. Referente al segundo aspecto acerca del
conocimiento del comportamiento de los materiales desde el punto de vista de la
resistencia a los diferentes esfuerzos a permitido la reducción en las secciones de los
elementos componentes del puente y además usar los criterios técnicos provenientes de
los resultados obtenidos de diversos análisis para llegar a conformar así nuevos tipos
con una adaptación mejor del puente como conjunto a la función estructural
encomendada. En este epígrafe se ilustraran algunas de las clasificaciones más
utilizadas pero sin llegar a un gran nivel de detalle, es decir, de manera global,
recogiendo en lo fundamental aquellas que nos permitan tipificar los puentes mas
usados en la actualidad.

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2. OBJETIVO

OBJETIVO GENERAL

Diseño estructural de un puente viga-losa.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Aplicar los métodos conocidos y aprendidos en clase para el análisis de la

estructura de un puente.
 Aplicar las normas y especificaciones técnicas en el análisis y diseño de un
puente de concreto armado.
 Diseño de los diferentes elementos estructurales: Superestructura, Subestructura
y Dispositivos de Apoyo.

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3. GENERALIDADES:

Se encuentra compuesto por una losa apoyada sobre vigas dispuestas

longitudinalmente. El sistema se apoya a su vez en estribos laterales, adicionándose
pilares, en el caso de puentes de varios tramos, sin que exista continuidad entre ellos.

El espaciamiento de las vigas es un factor importante a considerar. Cuanto menor sea

este, al aumentar el número de vigas, los costos de encofrado y materiales, por
ejemplo, aumentaran. La losa solidaria a las vigas, puede armarse de los modos
siguientes.

- De modo perpendicular a la dirección del tránsito, apoyándose sobre las vigas.

- En forma paralela a la dirección del tránsito, apoyándose en viguetas secundarias
transversales, dispuestas especialmente con este propósito.
- Colocadas en ambos sentidos sobre las vigas principales y las transversales.

Frecuentemente, en este tipo de puentes se suele disponer la armadura en la primera

de estas formas. Al ser la losa solidaria a las vigas ocasiona que estas se comporten
como vigas T.

4. PREDIMENSIONAMIENTO:

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Estos valores se compararán con los obtenidos de:

H = 0.07L (tramos simplemente apoyadas)
H = 0.065L (tramos continuos)
Para el espesor de la losa, considere los criterios enunciados al respecto en el primer
capítulo. Cuanto mayor sea la separación entre vigas S el espesor de la losa será más
grande, mientras que a menor valor de S el espesor de la losa será menos grande. Se
acepta como un calor recomendable para S los dos metros.

5. DISEÑO PUENTES LOSA

 Atendiendo a su utilización. Son clasificados como:

 Pasarelas para cruce de peatones.
 Puentes de carretera.
 Puentes de ferrocarril.
 Puentes de conducción de fluidos (líquidos o gases).

 Materiales constructivos. Se clasifican en:

 De madera.
 De piedra.
 De acero
 De hierro.
 De hormigón armado.
 De hormigón pretensado.

 Atendiendo a su estructura. Pueden ser:

 Puentes de estructura isostática.

 Puentes de estructura hiperestática.

 Atendiendo a la tecnología constructiva empleada. Se clasifican en:

 Puentes fundidos en el lugar.

 Puentes con estructura prefabricada.´
 Puentes mixtos.

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5.1. Análisis de la carga vertical móvil o vehículo de diseño en diferentes

normativas.

Sobre la concepción de que vehículo considerar como idóneo para la carga vertical
móvil, a lo hora de realizar el diseño de un puente, se ha generado en el mundo una
gran diversidad de criterios. Evidentemente la característica especifica del transito en
el área donde se llevará a cabo la realización del proyecto es un elemento
determinante en que existan estas diferencias; llámese área a una región que
contenga varios países (Centro América, Europa, Asia) que puedan tener variaciones
de transito permisibles que pueda utilizarse una normativa común en el caso del
vehículo de diseño. Puede ser también un país independiente o una zona determinada
que presente características excepcionales del transito, por lo que sea mas factible
económica y/o constructivamente hacer un análisis independiente y no considerar una
norma que pueda estar vigente en la región o país. A continuación se muestra alguna
de las normas vigentes en el mundo y como conciben el vehículo de diseño o carga
vertical móvil para sus condiciones particulares de transito.

5.2.Especificaciones AASHTO (Estándar).

La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004)

de los Estados Unidos de América contiene las especificaciones que normalmente
utilizan en el proyecto de puentes la mayoría de los países del mundo. Estas
especificaciones han ido evolucionando al paso del tiempo pudiéndose mencionar la
de 1931 como la primera y ya suman más de 15 hasta la actualidad. Según la AASHTO
hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H seguida de un
número y los designados con las letras HS, seguidas también de caracteres numéricos.
Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el número que le sigue a la H en la
denominación indica el peso total del camión cargado. Los camiones HS son vehículos
tipo, con tractor y semirremolque, es decir, tres ejes. El número que sigue a las letras
HS es el peso del tractor o par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer
eje es el 80% del peso del tractor.

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 Carga equivalente.

La carga distribuida equivalente esta unida a un eje transversal de cargas

concentradas con el propósito de modelar el efecto de un congestionamiento
vehicular sobre el puente. Mediante el eje transversal de carga concentrado se
modela la existencia de algún vehículo de mayor carga en algún lugar del tren de
vehículos congestionados.

La razón por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de corte
que la correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla frágil de los
elementos sometidos a fuerzas cortantes y la falla dúctil de los elementos
sometidos a momentos flectores. Este enfoque de diseño permitirá que los
puentes siempre tengan falla de tipo dúctil. Generalmente el tren de cargas
concentradas (HS20 y HS25), domina el diseño de elementos estructurales con
distancias relativamente pequeñas de hasta 40m de luz, mientras que para
grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseño
de los elementos con tales luces.

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5.3.Norma Peruana

En Perú no existe un reglamento propio para el diseño de puentes. Durante muchos

años se estuvo diseñando según las especificaciones americanas AASHTO, hasta que
se realizo un análisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de diseño
AASHTO y los que generaban los vehículos que realmente circulaban por las vías
peruanas. Los resultados arrojaron que las solicitaciones de los vehículos reales
estaban en el orden de un 20~25% mas grandes que las de los vehículos estipulados
por la AASHTO. Esto los llevó a tomar la decisión transitoria de acogerse al
Reglamento Francés pero ahora con el problema opuesto, las cargas de los vehículos
por las que se rige la norma francesa provocaban esfuerzos mayores trayendo esto
como consecuencia un sobre diseño. En la actualidad la norma peruana considera
como carga móvil de diseño lo igualmente considerado por la AASHTO (LRFD) cuyas
características ya fueron abordadas en el epígrafe.

6. METODOS DE ANALISIS

Existen diferentes métodos y modelos de análisis y calculo estructural que se han

desarrollado para aplicarse a este tipo de puentes. Pueden clasificarse en:

- Métodos aproximados: Se basa en el empleo de fórmulas, tablas y coeficientes

especificadas para modelos generales de puentes losa con viga. Usualmente se
encuentran enunciados en los reglamentos, a modo de recomendaciones o
requisitos mínimos.

Dentro de ellos, se destaca el del reglamento americano AASHTO.

- Métodos clásicos: El análisis del puente se realiza en varias etapas:

1. Calculando el tablero bajo la acción de las cargas concentradas (efectos

locales).
2. Calculando el tablero como un elemento bidimensional, estudiando:
Los esfuerzos transversales que se presentan en los elementos, siendo el más
importante entre ellos, los momentos flectores.
Realizando el reparto transversal de los esfuerzos longitudinales como los
momentos flectores, corte y/o reacciones, con la ayuda de coeficientes de
concentración.

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Estos procedimientos resultan más reales y consistentes que los anteriores,

dándonos valores más cercanos a los que se presentan en la estructura. Su
empleo fue muy difundido antes del auge de la computadora, siendo todavía
muy usadas por aquellos que no dispongan de programas de cómputo
adecuados.

Dentro de ellos tenemos, los de Pegeaud, Westergard, Courbon, etc.

- Métodos modernos: con la sofisticación y desarrollo de los equipos y programas

de cómputo, se hizo posible para el especialista poder emplear esta útil
herramienta: la computadora, realizando el análisis de modo más específico y
detallado, aproximándose así a valores más reales, los cuales no serían posible de
obtenerse calculando manualmente, sobre todo por tiempo. Dentro estos métodos
tenemos:

1. Modelo de la losa Ortotropa: idealiza el tablero en una estructura plana de

rigidez equivalente, con características elastomecanicas constantes o variable
en diferentes puntos de ella. El cálculo es bidimensional existiendo
numerosos procedimientos de solución.

Si la cantidad de vigas del puente es elevada, siendo por lo tanto reducido es

espaciamiento entre ellas, el modelo de la losa ortótropa resulta eficiente, no
así en caso contrario en los cuales el método da resultados no aceptables.

7. METODO DE LA AASHTO

Para las losas armadas perpendicularmente al sentido del tráfico, el momento por
sobrecarga estará indicado por:

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En donde S representa la ley efectiva (o la luz libre en el caso de elementos

continuos) y P la carga de la rueda más pesada. Esta expresión es considerada
válida para luces menores a 7.315 metros.

Por consideraciones de continuidad se considerará un coeficiente de 0.8 tanto para

el momento positivo como negativo.

Para el diseño de la losa en Cantilever se dispone de los siguientes criterios.

a. Refuerzo perpendicular al tráfico. El ancho efectivo será:

E = 0.8x + 1.143
Siendo el momento resultante:
M = Px / E

b. Refuerzo paralelo al tráfico. El ancho efectivo en:

E = 0.35x + 0.98
Valor al cual será menor a 2.134 metros, siendo la expresión del momento:
M = Px / E

8. METODOS CLASICOS

Aplicables a puentes con geometría regular en planta: puentes rectangulares,

puentes curvos de radio grande, puentes con desviamientos no mayores de 20°

Método de pigeaud: estudia el comportamiento de placas mediante la ecuación de

LaGrange, considerando un rango amplio de valores para el cociente p = a/b entre
las dimensiones de los lados.

Se asume que los cuatro bordes de la placa están en apoyo simple y que existe una
carga centrada repartida sobre un rectángulo de lados u y v. Los momentos en la
dirección a y b serán:

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Donde ua y ub se obtienen de ábacos, a los cuales se ingresan con el valor

resultantes de la relación u/a y v/b. existe una curva para cada relación p = a/b .

En ambas expresiones n es el coeficiente de Poisson, el cual para el caso del

concreto armado toma como valor:

n = 0.15

Además, el valor de P es el de la carga total sobre el rectángulo de presiones u x v.

Se asume que la rueda transmite su efecto a la sección media de la losa en un

ángulo de 45°.
u = x + 2e + t
v = y + 2e + t
En donde x,y son valores dados por reglamentos.

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