Cap2 - Descripción Del Proyecto

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ANILLO VIAL
MALECON DEL BARRIO CRESPO
CONTENIDO
2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 2-1
2.1 LOCALIZACIÓN 2-1

2.2 PARÁMETROS DIRECCIONALES TENIDOS EN CUENTA PARA EL DISEÑO PARA EL PROYECTO 2-4
2.2.1 ALTERNATIVAS VIABLES 2-13
2.3 COMPONENTES GENERALES DEL PROYECTO 2-21
2.4 DISEÑOS DE LOS COMPONENTES DEL PROYECTO 2-23
2.4.1 ESTUDIOS DE TRÁFICO, DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA Y SUS INTERSECCIONES: 2-23
2.4.2 DISEÑOS ESTRUCTURALES E INSTALACIONES MECÁNICAS E HIDRÁULICAS DEL DEPRIMIDO: 2-25
2.4.3 ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA DEFENSA COSTERA DE CRESPO - INGENIERÍA DE PLAYAS Y
OCEANOGRAFÍA 2-26
2.4.3.1 Introducción 2-26
2.4.3.2 Alcance del Informe 2-27
2.4.3.3 Protección de la Costa 2-27
2.4.3.3.1 Transporte longitudinal 2-27
2.4.3.3.2 Transporte transversal 2-28
2.4.3.3.3 Relación longitud de espolones y ancho de playa 2-28
2.4.3.4 Anexos 2-34
2.5 VALOR APROXIMADO DEL PROYECTO 2-35
2.6 TIEMPO ESTIMADO PARA LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO 2-35
Descripción del Proyecto Pág. i

TABLAS
TABLA 2-1 RESUMEN DE LOS DATOS PARA DEFINIR LAS DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS
ESPOLONES, Y EL ANCHO DE LA PLAYA ............................................................................................ 2-31
TABLA 2-2 SELECCIÓN DE VALORES PARA EL ANCHO DE LA PLAYA Y LA LONGITUD DE LOS ESPOLONES POR
CADA ALTERNATIVA ....................................................................................................................... 2-32
TABLA 2-3 VOLUMEN DE ROCA Y DE ARENA ESTIMADO PARA CADA ALTERNATIVA ............................................. 2-33
TABLA 2-4 COSTO ESTIMADO DE CADA ALTERNATIVA ...................................................................................... 2-33
Descripción del Proyecto Pág. ii

FIGURAS
FIGURA 2-1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN EL MUNICIPIO DE CARTAGENA DE INDIAS ...................................... 2-1
FIGURA 2-2 VARIABLES EN SUS ÁREAS DE ACUERDO CON LA RELACIÓN COSTO - BENEFICIO ............................. 2-11
FIGURA 2-3 ALTERNATIVA 1 ............................................................................................................................. 2-14
FIGURA 2-5 ALTERNATIVA 3 – VISTA A.............................................................................................................. 2-16
FIGURA 2-6 ALTERNATIVA 3 – VISTA B.............................................................................................................. 2-16
FIGURA 2-7 ALTERNATIVA 3 - VISTA C .............................................................................................................. 2-17
FIGURA 2-9 ALTERNATIVA 6 - VISTA A .............................................................................................................. 2-18
FIGURA 2-10 ALTERNATIVA 6 – VISTA B............................................................................................................ 2-18
FIGURA 2-11 ALTERNATIVA 6 – VISTA C .............................................................................................................. 19
FIGURA 2-12 ALTERNATIVA 6 SECCIÓN TÍPICA ..................................................................................................... 20
FIGURA 2-13 INTERSECCIÓN CON LA AV. SANTANDER ....................................................................................... 2-23
FIGURA 2-14 INTERSECCIÓN CON LA CALLE 70 ................................................................................................. 2-24
FIGURA 2-15SECCIÓN TÍPICA EN LA ZONA DE VÍA ABIERTA ................................................................................ 2-24
FIGURA 2-16 SECCIÓN DEL CORREDOR DEL DEPRIMIDO CON ZONA DE PARQUEO .............................................. 2-25
FIGURA 2-17 SECCIÓN TÍPICA DEL CORREDOR EN EL DEPRIMIDO ...................................................................... 2-25
Descripción del Proyecto Pág. iii

FOTOGRAFÍAS
FOTOGRAFÍA 2-1 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO - PRIMER TRAMO ............................................................ 2-2
FOTOGRAFÍA 2-2 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – SEGUNDO TRAMO ........................................................ 2-2
FOTOGRAFÍA 2-3 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – TERCER Y CUARTO TRAMO .......................................... 2-3
FOTOGRAFÍA 2-4 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – QUINTO Y ÚLTIMO TRAMO ............................................ 2-3
FOTOGRAFÍA 2-5 INDICATIVA DEL PROYECTO TERMINADO .................................................................................... 2-4
Descripción del Proyecto Pág. iv

CAPÍTULO 2
2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1 LOCALIZACIÓN
El proyecto denominado “Anillo Vial – Malecón del Barrio Crespo”, se localiza en la

ciudad de Cartagena en el departamento de Bolívar, su inicio se encuentra en las
coordenadas 742.371E y 1.647.776N en el PR0+000 de la Vía al Mar e inicio de la
Calle 70 de acceso a la ciudad de Cartagena, atravesando la zona costera del
barrio Crespo en una longitud de 1.550 m hasta la Avenida Santander de dicha
ciudad.
Éste hace parte de la conexión vial de la Ruta 90 A, Vía al Mar que une las
ciudades de Barranquilla y Cartagena con la Avenida Santander por la zona
costera.
Fin del
Proyecto Hacia
Barranquilla
Deprimido
Mar Caribe Calle 70
Aeropuerto
Rafael Núñez
Ciénaga de
la Vírgen
Inicio del Barrio

Proyecto Crespo
Avenida
Santander
Figura 2-1 Localización del Proyecto en el Municipio de Cartagena de Indias
Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-1

El primer tramo se inicia en la Intersección con la Avenida Santander en una

longitud de 245 m en una zona de playa con la carretera; posteriormente se
desarrolla en un sector sin playa en la actualidad, donde básicamente se
encuentran las instalaciones de Comfenalco, en una longitud aproximada de 375
m.
FOTOGRAFÍA 2-1 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO - PRIMER TRAMO
El segundo tramo atraviesa un sector con playa que inicia en la calle 63 en donde
existen un Club, tres edificaciones residenciales y una vivienda particular, con una
longitud aproximada de 325 m.
FOTOGRAFÍA 2-2 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – SEGUNDO TRAMO
El tercer tramo corresponde al sector de mayor desarrollo turístico con la

presencia de dos edificaciones residenciales de cuatro pisos cada una y un Hotel;
y tiene una longitud aproximada de 270 m.

El cuarto tramo de 165 m aproximadamente, colinda con un edificio residencial de

5 pisos, con un sector de playa con ancho promedio de 15 m en la temporada del
año en que se efectuó el levantamiento de información de campo para el presente
EIA.
FOTOGRAFÍA 2-3 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – TERCER Y CUARTO TRAMO
Finalmente, el último y quinto tramo de aproximadamente 170 m, se desarrolla por

una zona de baja densidad poblacional y sin infraestructura de playas, para
finalmente acceder a la carretera Cartagena – Barranquilla adelante de la salida
de la Calle 70 del Barrio Crespo, hacia dicha carretera.
FOTOGRAFÍA 2-4 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – QUINTO Y ÚLTIMO TRAMO
A continuación se presenta una fotografía indicativa del proyecto:

FOTOGRAFÍA 2-5 INDICATIVA DEL PROYECTO TERMINADO
2.2 PARÁMETROS DIRECCIONALES TENIDOS EN CUENTA PARA EL DISEÑO P ARA E L

PROYECTO
Para este Capítulo se retoma la información del diseño Anillo del Anillo Vial
Malecón del Barrio Crespo, efectuado por la firma ATLANTE Proyectos de
Ingeniería S.A. para el Consorcio Vía al Mar y que se considera relevante.
Como resultado de los estudios realizados en la etapa preliminar del proyecto se

definieron los siguientes parámetros que determinaron la definición de las
alternativas viables:
GENERALES:
- El proyecto deberá estar conformado por tres áreas generales:
a. Zona de protección ambiental y área social.

b. Corredor vial con obras de defensa del frente costero.
c. Playas estabilizadas de protección para condiciones normales y
desarrollo turístico.
- El área de influencia del proyecto incluye desde la zona del proyecto de

la Bocana hasta las playas de Marbella y todo el anillo que se
conformaría con la Av. Santander y la Calle 70 de la ciudad de
Cartagena.

- De acuerdo con los estudios de la DIMAR presentados con su

documento MD-DIMAR-CP05-Litorales-930 No. 15200800212 del 16 de
Enero de 2008 anexo, cualquiera de las alternativas que se escojan se
proyectaran en terrenos sobre Bienes de Uso Publico (Playa Marítima,
Agua Marítima).
- Mediante el oficio OF 107-31380-DET-100 del Ministerio del Interior y

Justicia anexo, se certifico que en la zona de influencia del proyecto no
hay presencia de comunidades indígenas y/o negras en los términos
señalados en la Ley 70 de 1993.
- De acuerdo con la respuesta oficial del Ministerio de Ambiente, Vivienda

y Desarrollo Territorial mediante Auto 2780 de octubre de 2007, se
declara que no es necesario el Diagnostico Ambiental de Alternativas
para la realización del proyecto.
- De acuerdo con el documento 015666 del Instituto Nacional de

Concesiones – INCO, fechada Diciembre 21 de 2007, la ampliación de la
carretera es considerada como de utilidad pública al tenor del Artículo 58
de la Ley 338 de 1997, al igual que la adquisición o afectación predial
estará sujeta al procedimiento establecido en la Ley 9 de 1989
modificada por la Ley 338 de 1997.
- Con relación al Plan de Ordenamiento Territorial en el mismo documento

se establece de acuerdo con la Ley 388 de 1997 en su articulo 10:
“ARTICULO 10. DETERMINANTES DE LOS PLANES DE
ORDENAMIENTO TERRITORIAL. En la elaboración y adopción de sus
planes de ordenamiento territorial los municipios y distritos deberán tener
en cuenta los siguientes determinantes, que constituyen normas de
superior jerarquía, en sus propios ámbitos de competencia, de acuerdo
con la Constitución y las leyes:……..3. El señalamiento y localización de
las infraestructuras básicas relativas a la red vial nacional y regional,
puertos y aeropuertos, sistemas de abastecimiento de agua,
saneamiento y suministro de energía, así como las directrices de
ordenamientos para sus áreas de influencia.” Reglamentados mediante
el Decreto 2201 de Agosto 5 de 2003.
ENTORNO AMBIENTAL:
- Para la definición y desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental se

tuvieron en cuenta los Términos de Referencia requeridos por el
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT),
mediante el Auto No. 2780 de 9 de octubre de 2007, por medio del cual se

declara que el proyecto denominado “Anillo Vial – Malecón del Barrio

Crespo”, localizado en la ciudad de Cartagena en el departamento de
Bolívar, no requiere la presentación de Diagnóstico Ambiental de
Alternativas y la necesidad de elaborar dicho estudio de acuerdo con los
lineamientos indicados en los Términos de Referencia VI-TER-1-01
acogidos mediante Resolución 1289 del 30 de junio de 2006, así como
incluir un Capítulo específico relacionado con un Estudio para las Obras de
Protección Costera, cumpliendo con la totalidad de los requisitos
establecidos en el numeral 4.3 del Concepto Técnico No. 1729 del 8 de
octubre de 2007 expedido por dicho Ministerio.
INGENIERÍA DE PLAYAS Y OCEANOGRAFÍA:
- Topobatimetría: El levantamiento topobatimétrico de precisión cubrió

una amplia zona del frente costero urbano del Distrito de Cartagena,
comprendida entre Manzanillo del Mar y el Centro Histórico sector de la
Tenaza. Área objeto de levantamiento 50.73 Km2. Limites: Por el Sur con
la línea de costa, en longitud de 12 kilómetros; Por el Norte con el mar
Caribe hasta la profundidad (isobata) -10 m, ancho de franja aproximada
de 4,200 m.; Al Oriente con la punta de Los Morros o Corregimiento de
Manzanillo del Mar y por el Occidente el sector de la Tenaza.
- Modelación Morfológica: Esta actividad se inicio con la recopilación e

interpretación de la información primaria y secundaria necesaria para la
modelación de la línea de costa, en el área de estudio, con el proyecto y
sin el proyecto, tal como: Información primaria Topo Batimétrica
(Información Alti- Planimétrica área de estudio); información Secundaria
Oceanográfica (Oleaje, Marea y Corrientes) y Geotécnica (Granulometría
de las arenas; Fuentes de Material para el suministro de la roca -
Canteras y los Perfiles Estratigráficos del subsuelo sobre el cual se
colocarán los Rellenos Hidráulicos y las estructuras de Protección
Costera.
Adicionalmente se consultaron los bancos de información del Consultor,

como el Informe General o Resumen de los Estudios y Mediciones de
Campo en la Cienaga de la Virgen adelantados por CARINSA para el
Ministerio de Transporte mediante convenio con la Empresa de
Desarrollo Urbano de Bolívar S.A. – EDURBE S.A. en el año 1995.
Se consultó el documento Estudio de Construcciones para la Prevención

de Efectos de Fenómenos Oceánicos en el Distrito de Cartagena
elaborado para ALCALDIA - EDURBE por el Instituto de Hidráulica y
Saneamiento Ambientas de la Universidad de Cartagena, 2002; se
consultaron las investigaciones sobre la Variación en el nivel medio del

mar en el Caribe y Clima de Oleaje medio y extremo en el caribe

elaboradas por el Centro de Investigaciones Oceanográficas e
Hidrográficas – CIOH, entidad adscrita a la DIMAR. Dos (2) asuntos
básicos a tratar y se describen en forma breve como son la
Morfodinámica y la Erosión Costera asociadas al litoral en el área de
estudio: A) MORFODINÁMICA COSTERA: “Presenta en general un perfil
de equilibrio caracterizado por la formación de barras submarinas en la
primera mitad del año y la recuperación de las playas en la época de
lluvias, al disminuir la energía del oleaje. esta situación se debe
principalmente a que en el sector predomina una pendiente suave de
(1% a 4%), donde el oleaje de dirección predominante, logra disipar su
energía y de esta forma transportar el sedimento desde las barras
internas hasta formar nuevamente la berma”. Monitoreo Morfológico2:
“Los datos del monitoreo de la playa entre Boca grande y la Boquilla
durante los últimos 3 años parecen confirmar que la variación del perfil
de la franja costera mas se determina por retrocesos de la playa durante
tormentas y mares de leva, y una subsecuente sedimentación durante
periodos de calma, que por un transporte litoral neto. Resulta del estudio
morfológico que el potencial de transporte litoral a lo largo de la costa
cartagenera es del orden de 75.000 m3/año en dirección hacia el Sur. En
la zona específica de Crespo es menor, del orden de 20.000 m3/año,
diferencia que se explica por la alta variación en las condiciones de
oleaje a lo largo de la costa. El desarrollo autónomo de la línea de costa
en Crespo, calculado con el modelo para la línea de costa aplicado
(UNIBEST) indica que no se recuperara la playa en esta zona sin obras
adicionales de protección costera.” Esta aseveración hecha por
HASKONING en 1996, es confirmada en el año 2002, por los estudios
por el Estudio de Construcciones para la Prevención de Efectos de
Fenómenos Oceánicos en el Distrito de Cartagena. B) EROSIÓN
COSTERA: En 1.987 ALCALDIA-INGEOMINAS3, hace ya 20 años,
diagnosticaron la erosión de su margen litoral frente al mar caribe,
concluyendo: “una de las principales causas del problema de la erosión
costera es el levantamiento comprobado del nivel del mar. Desde 1.930
el mar ha empezado a subir constante y paulatinamente; este fenómeno
es probablemente debido a la fusión del casquete de hielo del oeste de la
antártida; este fenómeno a su turno es causado por el calentamiento de
la atmósfera, debido a la producción del dióxido de carbono, por la
ignición del carbón y petróleo por la misma humanidad. El nivel del mar
se eleva a diferentes velocidades a lo largo de las costas. Esto es debido
a que la rata del levantamiento es controlado por el ascenso o
hundimiento del continente. a lo largo de la costa este de los EEUU es
bien conocido que el nivel del mar se eleva cerca de 23 centímetros por
cada 100 años, sin embargo se cree que para el futuro, el nivel del mar
ascienda entre 40 y 200 centímetros para ese mismo intervalo de tiempo.

Entre Cartagena y el delta del magdalena las ratas de erosión son

alarmantemente considerables, sectores de la línea de costa del caribe
colombiano se están erodando a ratas que pueden llegar hasta 10 m o
mas por año de acuerdo con las investigaciones que adelanta
actualmente el Ingeominas en la costa del norte de Colombia”.
En Colombia, el Centro de Investigaciones Oceanográficas e

Hidrográficas – CIOH instituto de investigación adscrito a la DIMAR, en
su Boletín Científico No. 24 ISSN 0120-0542, 64-72 (2006) adelantó una
investigación denominada Variación del nivel medio del mar en el Caribe
Colombiano donde concluyen: “Así las cosas, se podría esperar que el
valor de los 3.58 mm/año de aumento del nivel medio del mar, calculado
entre 1952 y 1992 sean el escenario más probable en la cuenca del
Caribe durante los próximos años, pues registra lo que se considera el
impacto del calentamiento global en la variación del nivel medio del mar.”
Sector Crespo: INGEOMINAS determino para la época en su
investigación, un retroceso de la línea de costa de cerca de 7 metros en
el Barrio Crespo, lo cual de por si se constituye en una amenaza para las
edificaciones que tienen allí su asiento.
Para el año 1999, la firma Royal Haskoning evaluó el efecto del Huracán
Jenny sobre las costas de Crespo:
• Retroceso de la línea de costa: Retroceso en 60 m. de la línea de

playa.
• Perdida de las arenas que conforman la playa para uso recreacional.
• Daño en Edificaciones vecinas a la costa: Edificios “Mar de los

Morros”, “Salvador Gaviota”, conjunto residencial “Eliana”, muro de
cerramiento y
• Perdida de camino. Ancho reducido a 1 m.
Actualmente solo aparece una playa angosta que yace frente al escarpe
causado por la erosión que puso al descubierto los enrocados de
protección construidos por los propietarios de las edificaciones y la
nación. Esta evaluación de HASKONING permanece vigente.
- Reclamación de terrenos al mar: a) Se determino una plataforma frente

al barrio, cuyo nivel de piso será + 3.0, un nivel adoptado
preliminarmente semejante al nivel que tiene la cresta del espolón en
forma de “ele” en su extremo para protección de la entrada de

sedimentos a la dársena situada en la entrada al canal de la Bocana

Estabilizada. Sobre esta plataforma se propone construir la estructura del
pavimento de la extensión del Anillo Vial (Malecón). Este nuevo terreno
reclamado al mar es elemento sustancial para la protección costera del
barrio de Crespo, así como la playa inclinada para disipar la energía de
las olas; b) Pendientes Longitudinales: Se pre-determinaron 3
pendientes. La primera -1.8% entre la vía Anillo Vial (Ruta 90A) y
plataforma frente al barrio y la segunda de +2.0% entre la plataforma
frente al barrio de crespo y la avenida Santander y la tercera a + 0.0%
para la plataforma frente al Barrio. Pendientes Transversales: Se fijaron
sus pendientes de acuerdo al nivel de la línea de costa u orilla y el fijado
para la plataforma del terreno reclamado. Una primera plataforma al nivel
+2.0, al terreno reclamado para el espacio público, una segunda
plataforma al nivel + 3.0 para el terreno reclamado donde se construirá la
sub-rasante o banca de la vía. La pendiente prefijada para la playa
inclinada es 1V:5H cuyo ángulo de inclinación es menor al ángulo de
reposo de la arena, variable entre 20 y 30 grados. Para estabilidad de la
playa, es considerada una pendiente segura. Las alternativas
preliminares fueron las siguientes:
• Alternativa 1: En esta Alternativa la prolongación de la vía, en todo su

trazado, va vecina al barrio sobre la franja litoral o de playas.

trazado, va sobre un viaducto o puente sobre la franja de playas
recuperadas en el mismo lugar donde se encuentra y va alejado unos
70 m del litoral.

trazado describe un gran arco frente a la franja litoral o de playas y
dista 120 m en su punto más alejado.
- Las cantidades de obra se determinaron con base en las secciones

longitudinales y transversales sobre los levantamiento topobatimétricos.
- Los precios unitarios tanto para el relleno hidráulico como para los
enrocados de protección son establecidos por experticia del grupo
consultor CARINSA – ROYAL HASKONING, cotejados en el mercado
nacional.
- La modelación de las tres alternativas estudiadas permitió la conclusión

que las obras son viables desde el punto de vista técnico en función de
sus objetivos.

PARÁMETROS ARQUITECTÓNICOS, URBANÍSTICOS Y DE PAISAJE:
- La viabilización del proyecto se ha estructurado en el equilibrio del

costo/beneficio con el cumplimiento de la normativa tanto particular de la
región como la estatal para este servicio de utilidad publica con la
minimización de los conflictos sociales, técnicos, ambientales,
económicos e institucionales.
- La solución vial es inaplazable.
- De igual importancia se ha establecido como criterio de diseño la no

intervención de las edificaciones existentes y la movilización
independiente del barrio respecto al tráfico de la autopista. Evitar todos
los accesos de las vías de barrio, incluyendo la de la calle 70.
- Otros parámetros fundamentales de diseño son los siguientes:
a. El trafico regional (y por consiguiente su movilización el sector)

es de un gran crecimiento por la densificación e incremento
inmobiliario de la zona.
b. La solución vial debe ser suficiente en capacidad y operatividad,

para lo cual debe conectar en forma directa al sistema arterial de
la ciudad.
c. Existe en la actualidad un caos vehicular que será crónico a corto

plazo.
d. Este tráfico esta en conflicto con el uso residencial de la zona.
e. El proceso de desarrollo a transformado el sector en un

desordenado y conflictivo uso comercial.
f. Se ha presentado una disminución caótica del espacio publico,

incrementando los niveles de accidentalidad y decreciendo los de
comodidad con el incremento de conflictos residenciales y
peatonales.
- Se respetara el frente marino como valor social no solo de los habitantes

del frente costero del barrio Crespo, sino de toda la ciudad y la Nación.

- Bajo el criterio de minimización de conflictos el proyecto se desarrollara

en tres áreas claramente establecidas tanto por el Plan de Ordenamiento
Territorial como por los intereses de índole Nacional:
a. Zona de protección ambiental definida por el P.O.T.
b. Corredor vial de utilidad pública reglamentado por el Decreto

2201 de 2003 y como protección costera de acuerdo con el
P.O.T.
c. Playas como disipadoras de energía de oleaje, estable y

sostenible en el tiempo para el desarrollo turístico y uso público,
jurisdicción de la DIMAR.
- En la zona de protección ambiental se desarrollarán las obras de

mitigación y se construirán las áreas de recreación que deberán estar
articuladas a las playas por “puertas urbanas” o pasos peatonales
elevados que independicen totalmente la circulación vehicular de la
movilidad peatonal.
AREA SOCIAL
PLAYAS
ESTABLES
CORREDOR
VIAL Y OBRAS AREA DE PROTECCION
DE DEFENSA AMBIENTAL (CONSTANTE)
DEL FRENTE
COSTERO
VARIABLES EN SUS AREAS DE ACUERDO CON LA

RELACION COSTO-
COSTO-BENEFICIO
Figura 2-2 Variables en sus Áreas de Acuerdo con la Relación Costo -
Beneficio
- Se debían solucionar las siguientes restricciones:

a. La intersección con la Av. Santander deberá tener la capacidad y

operatividad que evite trasladar el congestionamiento a este
punto.
b. Se debe impedir el acceso de vías del barrio a la autopista.
c. Evitar las zonas compartidas de alta peligrosidad para la

movilidad peatonal.
d. Desplazar el trazado de la vía inicial que se encuentra sobre

suelo de protección ambiental, donde solo se permite obras de
proteccion del frente costero.
e. Desplazar el trazado de la vía a una distancia que no rompa con

la tranquilidad de la zona.
f. Que el trazado de la vía no separe el frente urbano y social del

frente marino.
g. La infraestructura vial deberá estar “mimetizada” y en armonía

con el paisaje.
h. La presencia de la banca elevada no debe ocasionar problemas

en el sistema pluvial del sector, ni en el entorno urbanístico.
i. Se deberá realizar inversión en infraestructura social.
j. Se deberán reducir al máximo las probabilidades de

accidentalidad peatonal y vehicular.
- Todas las soluciones debían conciliar los intereses del gobierno nacional,
con los del Distrital y la comunidad de vecinos del barrio, para lo cual es
fundamental el apoyo directo del ente nacional como el de la autoridad
Distrital.
ASPECTOS VIALES:
Los parámetros básicos de viabilización fueron los siguientes:
- La infraestructura vial debe tener la capacidad y operatividad para

atender el flujo vehicular inducido por la Vía al Mar y por todo el
desarrollo inmobiliario y social de la región.

- Se debe garantizar que el flujo vehicular sea continuo entre la vía y el

sistema arterial de la ciudad.
- Se debe evitar el acceso del tráfico de barrio a la autopista.
- Se deben interconectar las vías del barrio para garantizar la movilidad y

acceso a las áreas del proyecto.
- Se debe independizar el flujo vehicular del peatonal.
- No hay limitantes en cuanto los alineamientos de la vía, pero se deberán

tener longitudes mayores tanto al inicio sobre la Vía al Mar como en la
conexión con la Av. Santander que pueden afectar las playas de
Marbella.
- La infraestructura vial solo será protección para el oleaje en casos

extremos o se proyectara una protección marginal para este propósito, la
disipación de olas se hará con la inclinación y longitud de playa estable.
- La vía debe estar totalmente iluminada y aislada de las áreas sociales.
- La Calle 70 tiene un flujo de demanda de 1936 Veh/h en ambos sentidos,

por lo cual se clasifica como nivel de servicio E, de acuerdo con este
concepto se puede decir que el funcionamiento de la vía está en el límite
o cerca al límite de su capacidad, con velocidades muy bajas casi
uniformes y maniobrabilidad extremadamente difícil. En este Nivel de
Servicio pueden ocurrir colapsos del flujo. Realizando un análisis de
sensibilidad a los flujos teniendo en cuenta el factor de hora de máxima
demanda se encontró que si el flujo no es regular durante la hora se
puede llegar fácilmente a un nivel de servicio F.
2.2.1 ALTERNATIVAS VIABLES
Con base en estos parámetros básicos se estudiaron infinidad de alternativas las

cuales pueden describirse en seis como las que en su momento eran las más
factibles:
1. Propuesta inicial: Corredor vial adyacente a las edificaciones y playas

posteriores al corredor vial con pasos peatonales elevados: Consiste en la
construcción de la infraestructura vial a una distancia cercana a los 12,5 m (de
acuerdo con la normatividad urbana) en su recorrido desde el frente urbano,
creando una pequeña franja de protección ambiental (por debajo de lo
estipulado), en donde se proyectarían las obras de mitigación ambiental y algo

de desarrollo social. Es imposible impedir la contaminación del paisaje con

esta alternativa (la rasante de la banca quedaría por encima de tres metros de
los niveles de las edificaciones) y la articulación con la zona costera
necesariamente se debe hacer con pasos elevados. El trazado de la vía se
ubicaría en una zona de conflicto jurisdiccional.
Esta alternativa incrementa el conflicto social a punto de no solución. No

cumple con los requisitos de la zona de protección ambiental y probablemente
entrará en conflicto con los intereses locales.
Figura 2-3 Alternativa 1
2. Playa adyacente a las edificaciones con viaducto en el extremo de los

espolones: Consiste en la estabilización de playas con espolones y rellenos
artificiales adyacentes al frente urbano en donde se proyectarían las obras de
protección costera, ambiental y de desarrollo social. La infraestructura vial se
haría por sistema de viaducto en el extremo de los espolones. Es una
alternativa que los costos son totalmente desproporcionados de los beneficios
obtenidos.

3. Área social amplia entre las edificaciones y el corredor vial con “puertas
urbanas” en puentes para el paso peatonal y playas posteriores a la vía: Se
crea una zona social amplia que sirve de protección ambiental. La vía en
terraplén se proyectaría con amplios puentes que articulara el área social con
la zona costera. La infraestructura vial se debe proyectar en armonía con el
paisaje. Las playas son estables y sirven de disipación de oleaje. La
infraestructura vial sirve de protección para condiciones especiales. La zona
social representa un importante foco de desarrollo para la ciudad y el barrio.

Figura 2-5 Alternativa 3 – Vista A
Figura 2-6 Alternativa 3 – Vista B

Figura 2-7 Alternativa 3 - Vista C
4. Área social amplia entre las edificaciones y el corredor vial con pasos
peatonales a través de box-coulvert y playa posterior a la vía: Igual a la
anterior pero en lugar de puentes se utilizarían estructuras reticulares para el
paso peatonal con el propósito de reducir costos. No es una buena alternativa
para el flujo peatonal ni paisajístico.
5. Área social amplia entre las edificaciones y el corredor vial con pasos
peatonales elevados y playa posterior a la vía: Igual a las anteriores pero
infraestructura vial relativamente plana (alrededor de 1.5 m de altura)
mimetizada en el paisaje. Se reducen costos respecto a la alternativa No.3 y
representa la de la mayor solución de conflictos.
6. Área social amplia entre las edificaciones y el corredor vial. Tramo central de
la vía enterrado (en semideprimido) para respetar el frente marino como valor
social. Playa posterior al corredor vial, Comunicación directa entre área social
y playas, sin relación con el flujo vehicular. Esta alternativa conglomera todas

las ventajas del proyecto y minimiza casi eliminando todos los conflictos de las
anteriores, por lo cual finalmente fue la escogida.
Figura 2-9 Alternativa 6 - Vista A
Figura 2-10 Alternativa 6 – Vista B

Figura 2-11 Alternativa 6 – Vista C
Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 19

Figura 2-12 Alternativa 6 Sección Típica
Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 20

Dicha alternativa (6), fue la finalmente escogida, teniendo en cuenta que

presenta las siguientes características:
• Representa una solución definitiva a la problemática del acceso vehicular al

sistema arterial de Cartagena proveniente de la Vía al Mar.
• Se descongestiona y protege la infraestructura vial y social del Barrio Crespo.
• Inversión en infraestructura que llena las expectativas de la comunidad y

genere una zona de desarrollo social y turístico de conformidad con el
paisaje y como eje ambiental.
• Se regenera y protege el frente marino como valor social.
• Se crea un reordenamiento urbano con el cumplimiento de normas y

jurisdicciones.
• Respetar la zona de protección ambiental con un área social amplia y

proyectar la vía como protección del frente costero con playas estabilizadas y
elevadas para protección en condiciones normales.
• Independiza totalmente la operación vehicular sobre la autopista de las zonas

sociales.
• Proyecta la vía en armonía con el entorno y la actividad social (puertas

urbanas y accesibilidad a las dos zonas).
2.3 COMPONENTES GENERALES DEL PROYECTO
Los componentes generales del proyecto son:
1. SISTEMA VIAL: El proyecto contara con una solución vial de dos calzadas
con cuatro carriles en una longitud aproximada de 2.200 mts,
intercomunicando la Vía al Mar – Ruta 90 A con la Av. Santander de la
ciudad de Cartagena. En su tramo central el sistema vial estará conformado
por un deprimido de aproximadamente 800 mts. incluidas las zonas de
transición. Los tramos restantes tendrán una banca estándar en terraplén,
base, sub-base y capa de rodadura.

2. INTERSECCIONES: El sistema vial requerirá la implementación de dos

intersecciones: 1) con la Av. Santander, garantizando la continuidad del
trafico proveniente de la Vía al Mar y todos los giros requeridos de
movilidad; y 2) con la calle 70 del barrio Crespo, únicamente habilitada para
eventos extraordinarios ESPACIO PUBLICO: Con la proyección de un
parque lineal con zonas duras y blandas, para la actividad social integrada
a la playa de uso turístico.
3. ZONAS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICA: De acuerdo con

los requerimientos de las normas nacionales y regionales.
4. SISTEMA DE DRENAJE: Tanto para el deprimido, como el de las áreas del

proyecto y las aguas provenientes de la zona urbana.
5. ILUMINACIÓN: Especializada para el deprimido, el sistema vial y las zonas

de uso público.
6. SISTEMA HIDRÁULICO: Para las instalaciones de la vía y futuro desarrollo

urbano vertical de la zona.
7. SISTEMA DE VENTILACIÓN Y MONITOREO: Para la operación vial del

deprimido y la vía.
8. INFRAESTRUCTURA PARA OPERACIÓN VEHICULAR: Para el servicio

de remoción de heridos en caso de accidentes (ambulancia) y de vehículos
que intervengan por cualquier causa el flujo vehicular (grúa).
9. ESPOLONES ROMPEOLAS: Por ser un litoral de erosión se requiere la

construcción de unos espolones en roca para la consolidación de las playas
y el reclamo de terrenos al mar. Se estudiaron diferentes alternativas, entre
espolones paralelos a la playa o perpendiculares. El óptimo equilibrio
costo/beneficio bajo los niveles de riesgo establecidos por normas
nacionales e internacionales permitieron la escogencia de la mejor
alternativa.
10. RELLENOS ARTIFICIALES: Para la conformación de los terrenos del

proyecto y como protección del mar en condiciones normales, severas y
extraordinarias se construirán unos rellenos dragados con arenas de la
misma zona en una cantidad cercana al millón de metros cúbicos.

2.4 DISEÑOS DE LOS COMPONENTES DEL PROYECTO
Se presentan a continuación los diseños de los componentes del proyecto por

cada área de trabajo, los cuales se encuentran en el Anexo 2 del presente Estudio
de Impacto Ambiental; y que permiten la definición de las obras a construir:
2.4.1 ESTUDIOS DE TRÁFICO, DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA Y SUS INTERSECCIONES:
Para la intersección con la Av. Santander se plantea la siguiente solución como la

óptima:
Figura 2-13 Intersección con la Av. Santander
La alternativa óptima para la intersección con la Calle 70 es la siguiente:

Figura 2-14 Intersección con la Calle 70
La sección típica en la zona de vía abierta es la siguiente:
Figura 2-15Sección Típica en la Zona de Vía Abierta
La sección en el sector del deprimido es la siguiente:

Figura 2-16 Sección del Corredor del Deprimido con Zona de Parqueo
Figura 2-17 Sección Típica del Corredor en el Deprimido
2.4.2 DISEÑOS ESTRUCTURALES E INSTALACIONES MECÁNICAS E H I DRÁ UL ICAS DEL

DEPRIMIDO:
Se definió su sección con base en las normas nacionales e internacionales y las

especificaciones técnicas para desarrollar la sección típica del túnel del Anillo Vial
de Crespo están determinadas por los siguientes parámetros:
1. Condiciones de Servicio.
2. Instalaciones de Operación.
3. Estructura (Pavimento y Revestimiento).
La composición geométrica del deprimido del Proyecto será:
¾ Galibo empleado mínimo 4,9 m.

¾ Ancho de Calzada 8 m.
¾ Andenes interno de 0,6 m por razones de mantenimiento y 0,7 externo.
¾ Bahía de parqueo de 4 m de ancho con una longitud de 30 m con

aproximaciones de 15 m.
Las dimensiones antes mencionadas, se encuentran basadas en la Norma INVIAS

en los ítems 3.10.5.2 Alineamientos y ayudas Bahías para estacionar en donde se
enuncia que estas, deben tener una longitud de 40 m y un ancho de 4 m. En el
ítem 3.10.5.3 de la misma Norma, se menciona la sección Transversal en donde
expone que en los túneles de dos carriles los anchos de calzada serán de 8 m y
sus andenes de 0,6 m como mínimo, además el galibo se debe respetar a lo largo
de toda la calzada y este según norma será de 4,9 m.
2.4.3 ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA DEFENSA COSTERA DE CRESPO - INGENIERÍA DE

PLAYAS Y OCEANOGRAFÍA
Los estudios para esta área del proyecto (Anexo 2) fueron realizados por la
empresa CARINSA S.A. y su filial ROYAL HASKONING de Holanda, del cual se
extracta lo siguiente como lo más importante:
2.4.3.1 INTRODUCCIÓN
En junio del año 2008 se ha realizado un estudio para el diseño de la protección

costera de la nueva vía al mar que bordea el barrio de Crespo en Cartagena. En
aquel entonces el cliente del proyecto había indicado que el diseño de la defensa
costera debía ser muy robusto con un nivel de riesgo a daño extremadamente
bajo. Dicho diseño resultó en una protección que consiste en una serie de
espolones paralelos a la costa a una profundidad de aproximadamente MLWS -3
metros, en combinación con el relleno de la playa con 75 m de ancho y una
protección marginal descontinúa a lo largo de la costa.
El estimado de costo dio un valor superior a lo que el cliente consideraba

aceptable por lo cual decidió contratar un estudio adicional para diseñar una
defensa costera mas económica; sin embargo aún lo suficientemente robusta, y
con un nivel de riesgo que internacionalmente se considera aceptable para la
protección de estructuras costeras tales como una vía costera. El estudio muestra
el resultado de dicho diseño de la defensa costera.

En el estudio anterior se mencionaban diferentes esquemas de defensas costeras.

Una de las cuales consiste en una serie de espolones perpendiculares en
combinación con el relleno de la playa que amortigüe el efecto de la erosión que
puede ocurrir debido a fenómenos extremos tales como un coletazo de un
huracán. Con esto se persigue que la erosión no pueda llegar directamente a la
vía sino únicamente en el caso de que el huracán tenga una duración muy
superior a lo normal (varios días) lo cual tiene una probabilidad muy baja.
2.4.3.2 ALCANCE DEL INFORME
El informe se basa en el diseño de la defensa costera con base en espolones

perpendiculares en combinación con un relleno hidráulico en la costa. De acuerdo
a este punto de partida se realizaron las siguientes actividades:
• El establecimiento de lay-outs de alternativas con diferente

números de espolones lo cual también implica distintos ancho
requeridos de la playa.
• La realización de estimativos de costos de cada alternativa.
• La selección de la alternativa preferida.
• El diseño de la protección costera preferida.
• La preparación de una Lista de Cantidades.
• La preparación de los Planos.
A continuación se tratarán los temas mencionados
2.4.3.3 PROTECCIÓN DE LA COSTA
La protección de la costa consiste en una serie de espolones perpendiculares y el

relleno de la playa. Esta protección básicamente protege contra las dos formas de
erosión, erosión longitudinal y erosión transversal. La erosión a lo largo de la costa
es debido al transporte litoral, la erosión transversal es debido al transporte de
sedimentos transversal.
2.4.3.3.1 TRANSPORTE LONGITUDINAL
La erosión longitudinal ocurre por el transporte litoral en la costa. Las olas se

aproximan bajo un ángulo entre la cresta del oleaje y la línea de la costa
generando un transporte de sedimentos a lo largo de la costa. La magnitud del
transporte de sedimentos es proporcional al ángulo de aproximación de las olas.
Si la costa es recta el volumen de sedimentos que entra en un determinado tramo
es igual al volumen que sale y no hay ni erosión ni acreción. Si el ángulo cambia el
volumen de sedimentos que entra difiere del volumen que sale y por ende se

presente una erosión o acreción de la playa. Asimismo, la presencia de obras

costeras resulta en que dichas obras bloquean el transporte de sedimentos
dejando el tramo aguas abajo con un déficit de sedimento lo cual genera erosión.
En dichos caso se puede estabilizar la costa a través de una serie de espolones
que evitan que los sedimentos viajen hacia aguas abajo. En esta forma se
generan células morfológicas cerradas donde no entra ni sale sedimento.
SOLUCIÓN EN EL CASO DE CRESPO
En el caso de Crespo la tendencia de la costa es que se erosione. Por lo tanto, se

deben construir espolones perpendiculares que atrapan los sedimentos y
estabilizan la playa en forma artificial.
2.4.3.3.2 TRANSPORTE TRANSVERSAL
La erosión transversal consiste en el transporte de sedimentos perpendicular a la

línea de la costa. Normalmente la pendiente de la playa es determinada por la
altura del oleaje y las características del sedimento; principalmente el tamaño de
los sedimentos. En forma general, olas altas resultan en una pendiente mas
empinada, olas bajas resultan en playas más acostadas. Asimismo, si el tamaño
del sedimento es grueso la pendiente es más empinada mientras sedimento fino
resulta en una playa acostada. Al presentarse un coletazo la altura del oleaje
cambia abruptamente erosionando la parte alta de la playa y depositando los
sedimentos a una profundidad de unos MLWS -5 m. A nivel del mar parece que la
playa se ha erosionado y se ha perdido mucha playa sin embargo en realidad no
se ha perdido arena sino el perfil de la playa se ha modificado.
• SOLUCIÓN EN EL CASO DE CRESPO
Con el fin de evitar que la erosión que ocurre en la parte superior del perfil
llegue a la vía es importante colocar una playa suficientemente ancha que
permita la reacomodación de la playa sin que ponga en peligro la vía y el semi-
deprimido.
2.4.3.3.3 RELACIÓN LONGITUD DE ESPOLONES Y ANCHO DE PLAYA
La solución para crear una defensa costera en la costa de Crespo consiste en la

construcción de una serie de espolones perpendiculares y la colocación de un
relleno hidráulico para generar una playa ancha. Los parámetros más relevantes a
determinar de este diseño son el número de espolones, la longitud de los mismos
y el ancho requerido de la playa.

A continuación se buscará optimizar dicha defensa costera. Es decir se buscará la

mejor combinación entre la distancia entre los espolones y el ancho requerido de
la playa.
Las alternativas que se van a preparar difieren en el sentido que la distancia entre
los espolones va a variar lo cual implica que la longitud de los espolones, así como
el ancho promedio de la playa varía también.
El procedimiento para definir las dimensiones y características de los espolones, y

el ancho de la playa se realiza de la siguiente manera:
Definir el ángulo de equilibrio de la playa
Definir el ancho mínimo de la playa
Seleccionar la distancia entre los espolones
Calcular el ancho de la playa en la zona de acreción
Establecer el talud de la playa
Establecer la zona de rompiente
Definir que el pie de la cabeza debe extenderse más mar adentro que la
zona de rompiente.
DEFINIR EL ÁNGULO DE EQUILIBRIO DE LA PLAYA
El objetivo de la colocación de los espolones es bloquear el transporte de

sedimentos en dirección longitudinal. Al bloquear el transporte, los sedimentos se
acumulan adyacentes al espolón, modificando el ángulo de la línea de la costa
hasta que dicha línea esté exactamente perpendicular a la dirección de
propagación de las olas. En ese momento el oleaje ya no tiene un ángulo con la
línea de la costa por lo cual ya no hay transporte de sedimentos y se considera
que la playa ha llegado al ángulo de equilibrio. De los espolones existentes en la
playa de Crespo así como del modelo morfológico se ha podido estimar el ángulo
de equilibrio de la playa. Dicho ángulo se estima aproximadamente en 5 grados
con respecto a la línea de la costa de Crespo.
DEFINIR EL ANCHO MÍNIMO DE LA PLAYA
La definición del ángulo de equilibrio significa que a un lado del espolón la costa
avanza mar adentro mientras que al otro lado del espolón la costa se erosiona y
avanza tierra adentro.

Con el fin de asegurar que en cualquier sitio de la playa haya suficiente ancho
para amortiguar un eventual pase de un coletazo se considera que en la zona de
erosión debe haber un ancho mínimo de 60 m de playa.
Cabe mencionar que esta aproximación del ancho mínimo parte de la idea de un
perfil netamente teórico en donde la línea de la costa es una línea recta. La playa
más angosta estaría en la zona de erosión adyacente al espolón. Sin embargo, en
realidad la costa muestra una curvatura por la difracción del oleaje alrededor de la
cabeza del espolón resultando en una erosión ligeramente inferior al que se
presentaría en el caos de considerar una línea recta.
SELECCIONAR LA DISTANCIA ENTRE LOS ESPOLONES
Se ha preparado una serie de alternativas de espolones con diferentes distancias

entre los espolones.
CALCULAR EL ANCHO DE LA PLAYA EN LA ZONA DE ACRECIÓN
El ancho de la playa en la zona de acreción se calcula de acuerdo a la suma del

ancho mínimo en la zona de erosión de 60 m desde el borde de la vía, más el
ángulo de la línea de la costa multiplicado por la distancia entre los espolones. De
la misma forma se define el ancho promedio, el cual define el volumen de relleno
de la playa.
ESTABLECER EL TALUD DE LA PLAYA
El talud desde la línea de la costa hasta la isóbata de MLWS -2 m es

aproximadamente 1:25.
ESTABLECER LA ZONA DE ROMPIENTE
La zona de rompiente es aquella zona donde se rompen las olas. La ruptura de la

ola depende de la altura; si la ola es más alta rompe en aguas más profundas. Las
olas en Crespo varías mucho en altura; desde prácticamente cero hasta varios
metros de altura.
Sin embargo, la mayor parte del tiempo las olas no superan una altura de 1 a 1,5
metro lo cual corresponde a una profundidad del agua de alrededor de MLWS -
1m. Considerando la pendiente de la playa se estima que la zona de rompiente se
encuentra a unos 25 m desde la línea de la playa.

RESUMEN
El siguiente cuadro muestra el resumen de los datos arriba mencionados. Así

mismo muestra para diferentes distancias entre los espolones cuanto debe ser la
longitud de los espolones y cuanto deberá ser el ancho promedio de la playa.
TABLA 2-1 RESUMEN DE LOS DATOS PARA DEFINIR LAS DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS DE
LOS ESPOLONES, Y EL ANCHO DE LA PLAYA
Distancia
Ancho
Distancia Angulo Ancho Ancho en de línea de
mínimo en Longitud de
entre de promedio zona de playa a
zona de Espolón
espolones equilibrio de playa acreción cabeza de
erosión (m)
(m) (gr) (m) (m) espolón
(m)
(m)
250 5 60 71 82 25 107
275 5 60 72 84 25 109
300 5 60 73 86 25 111
325 5 60 74 88 25 113
350 5 60 75 91 25 116
375 5 60 76 93 25 118
400 5 60 77 95 25 120
Fuente: Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo - CARINSA S.A. - ROYAL HASKONING
ALTERNATIVAS
De acuerdo a lo anteriormente descrito y considerando la geografía de la costa de

Crespo actual se han preparado una serie de alternativas para la longitud y el
ancho de la playa, como son:
• ALTERNATIVA 1
Se prolonga el espolón existente de Marbella al sur de Comfenalco. Se colocan

espolones a una distancia de 270 m entre si. Esto significa que habrá, aparte de
la prolongación del espolón existente de Marbella habrá 6 espolones en la costa
de Crespo. El espolón más al nordeste estará aproximadamente en el inicio de la
vía al mar existente. De acuerdo a los cálculos, la longitud de los espolones debe
ser de 79 m y el ancho de la playa debe ser de 47 m. A lo largo de toda la vía se
colocará una protección marginal.
• ALTERNATIVA 2

espolones a una distancia de 320 m entre si. Esto significa que habrá, aparte de

• ALTERNATIVA 3

espolones a una distancia de 400 m entre sí. Esto significa que habrá, aparte de
Para fines de diseño práctico se seleccionan los valores para el ancho de la

playa y la longitud de los espolones tales como se muestran en la siguiente tabla:
TABLA 2-2 SELECCIÓN DE VALORES PARA EL ANCHO DE LA PLAYA Y LA LONGITUD DE LOS

ESPOLONES POR CADA ALTERNATIVA
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Ancho de playa (m) 45 50 50
Longitud del espolón (m) 80 80 85
• COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS
Con el fin de encontrar la solución más económica se ha realizado una

estimación de costos de cada alternativa.
El costo básicamente depende del suministro y colocación de roca, y el relleno

hidráulico que se supone se realice con una draga que se ubicará frente a la
costa de Crespo.
Cabe mencionar que en este análisis no se ha incluido el costo de la protección

marginal puesto que dicha protección es similar para todas las alternativas y por
lo tanto no da mayor información para poder comparar las alternativas una con la
otra.
En el siguiente cuadro se muestra el volumen de roca y de arena estimado para

cada alternativa:

TABLA 2-3 VOLUMEN DE ROCA Y DE ARENA ESTIMADO PARA CADA ALTERNATIVA

Volumen de roca m3 102.000 98.000 94.000
Volumen de arena m3 251.000 275.000 275.000
Si bien existe un volumen de excavación de arena para poder colocar la base del
rompeolas en la playa, estos valores son tan limitados que no conllevan a
distinguir una alternativa de la otra.
Al estimar precios unitarios para cada ítem, la roca se divide en ripio de cantera y
demás grupos con sus diferentes precios unitarios, se obtiene el costo total
estimado de cada alternativa:
TABLA 2-4 COSTO ESTIMADO DE CADA ALTERNATIVA

Costos estimados en (USD mln) 9,5 9,6 9,3
Se observa que el estimado de costo de las tres alternativas se hallan dentro de

un rango de unos 3 % una de la otra lo cual se considera ampliamente dentro del
margen de exactitud de esta comparación por lo cual se considera que las
alternativas son económicamente similares.
Como no es posible realizar una distinción entre las alternativas con base en los
costos de inversión se considera que la mejor alternativa para la protección de
Crespo es la alternativa 1 puesto que tiene el mayor número de espolones.
• PROTECCIÓN COSTERA SELECCIONADA
La protección costera seleccionada consiste de espolones de 97 m de longitud,

una distancia de 270 m entre los espolones y una playa de 60 m de ancho. En
los anexos se muestran los planos de la defensa costera en planta y las
secciones de los espolones y protección marginal.
- Espolones
Los espolones consisten de roca natural. La cabeza del espolón se encuentra a

una profundidad de NMBS -3m, es decir penetra por la zona de rompiente de
las olas. La cabeza del espolón es el elemento más relevante de la estructura
puesto que recibe el ataque del oleaje. La coraza de la cabeza tiene roca de 3-6
ton a un talud suave; 1:2,5.

Dicha coraza se coloca por encima de la capa de filtro de roca de 0,3 – 1 ton
que a su vez cubre el núcleo del espolón.
El cuerpo del espolón, que se encuentra en aguas menos profundas y por ende
recibe el ataque de olas de menor tamaño, consiste de una coraza de 1-3 ton,
una capa de filtro de 100-300 kg y el núcleo de ripio de cantera.
La altura del espolón está definida por razones de poder construirlos. Se

considera que los equipos de construcción requieren de un ancho de mínimo 4
m y una altura de por lo menos 50 cm por encima del NMBS para poder trabajar
en forma segura. Esto conlleva a que la altura de la cabeza es de NMBS +3.7m.
El cuerpo tiene un nivel ligeramente inferior puesto que el espesor de las capas
es menor a las de la cabeza. El nivel del cuerpo es de NMBS + 2.85 m.
Se ha decidido colocar el pie del cuerpo del espolón a una profundidad de

NMBS -1 m también en aquellas partes donde el nivel de la playa es superior
con el fin de evitar la socavación en caso que la playa se erosione. Para tal fin
se debe excavar una zanja en la playa donde se colocan las rocas.
- Protección marginal
Se ha decidido colocar una protección marginal a lo largo de toda la vía en

Crespo con el fin de brindar una seguridad adicional a la vía. Dicha protección
marginal consiste de roca de 1-3 ton, una capa de filtro de 100-300 kg y una
capa de 1-30 kg para proteger el geotextil que se coloca sobre la playa y que
evita la socavación del pie de la protección marginal.
El fondo de la protección marginal se colocará a NMBS -1m y tendrá un pie de 4

m de longitud que servirá como roca que cubrirá la primera erosión en el pie (en
ingles: “falling apron”).
2.4.3.4 ANEXOS
En los documentos del Anexo 2 del presente Estudio de Impacto Ambiental se

presenta la demás información que hace parte de los Estudios y Diseños del
Proyecto, de acuerdo con lo requerido por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial, así:
• Anexo 2.0 – Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena - Diseño Estructural de Obras en Roca y Dragados.
• Anexo 2A - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena - Diseño Estructural de Obras en Roca y Dragados.

• Anexo 2B - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena - Especificaciones Técnicas Protección de Costa en Crespo.
• Anexo 2C - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena – Planos.
• Anexo 2C1 - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena – Cortes Espolones.
• Anexo 2D - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena - Diseño Estructural de Obras en Roca y Dragados -
Cantidades de Obra.
• Anexo 2E - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena - Diseño Estructural de Obras en Roca y Dragados – Método
Constructivo.
• Anexo 2F - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena - Diseño Estructural de Obras en Roca y Dragados –
Estimación de Costo.
• Anexo 2G - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena - Diseño de Iluminación.
• Anexo 2H - Estudios y Diseños de la Defensa Costera de Crespo,

Cartagena - Diseño de Ventilación y Drenaje.
2.5 VALOR APROXIMADO DEL PROYECTO
El valor aproximado del proyecto asciende a la suma de Noventa Mil Millones de

Pesos m/cte ($90.000.000.000), el cual puede variar de acuerdo con nuevos
alcances o posibles imprevistos.
2.6 TIEMPO ESTIMADO PARA LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO
El tiempo aproximado de ejecución del Proyecto corresponde a 36 meses.

Cap2 - Descripción Del Proyecto

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Cap2 - Descripción Del Proyecto

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ANILLO VIAL

MALECON DEL BARRIO CRESPO

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 2-1

2.1 LOCALIZACIÓN 2-1

Descripción del Proyecto Pág. i

Descripción del Proyecto Pág. ii

Descripción del Proyecto Pág. iii

Descripción del Proyecto Pág. iv

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto denominado “Anillo Vial – Malecón del Barrio Crespo”, se localiza en la

Mar Caribe Calle 70

Inicio del Barrio

Figura 2-1 Localización del Proyecto en el Municipio de Cartagena de Indias

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-1

El primer tramo se inicia en la Intersección con la Avenida Santander en una

FOTOGRAFÍA 2-1 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO - PRIMER TRAMO

FOTOGRAFÍA 2-2 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – SEGUNDO TRAMO

El tercer tramo corresponde al sector de mayor desarrollo turístico con la

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-2

El cuarto tramo de 165 m aproximadamente, colinda con un edificio residencial de

FOTOGRAFÍA 2-3 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – TERCER Y CUARTO TRAMO

Finalmente, el último y quinto tramo de aproximadamente 170 m, se desarrolla por

FOTOGRAFÍA 2-4 ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO – QUINTO Y ÚLTIMO TRAMO

A continuación se presenta una fotografía indicativa del proyecto:

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-3

FOTOGRAFÍA 2-5 INDICATIVA DEL PROYECTO TERMINADO

2.2 PARÁMETROS DIRECCIONALES TENIDOS EN CUENTA PARA EL DISEÑO P ARA E L

Como resultado de los estudios realizados en la etapa preliminar del proyecto se

- El proyecto deberá estar conformado por tres áreas generales:

a. Zona de protección ambiental y área social.

- El área de influencia del proyecto incluye desde la zona del proyecto de

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-4

- De acuerdo con los estudios de la DIMAR presentados con su

- Mediante el oficio OF 107-31380-DET-100 del Ministerio del Interior y

- De acuerdo con la respuesta oficial del Ministerio de Ambiente, Vivienda

- De acuerdo con el documento 015666 del Instituto Nacional de

- Con relación al Plan de Ordenamiento Territorial en el mismo documento

- Para la definición y desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental se

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-5

declara que el proyecto denominado “Anillo Vial – Malecón del Barrio

 INGENIERÍA DE PLAYAS Y OCEANOGRAFÍA:

- Topobatimetría: El levantamiento topobatimétrico de precisión cubrió

- Modelación Morfológica: Esta actividad se inicio con la recopilación e

Adicionalmente se consultaron los bancos de información del Consultor,

Se consultó el documento Estudio de Construcciones para la Prevención

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-6

mar en el Caribe y Clima de Oleaje medio y extremo en el caribe

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-7

Entre Cartagena y el delta del magdalena las ratas de erosión son

En Colombia, el Centro de Investigaciones Oceanográficas e

• Retroceso de la línea de costa: Retroceso en 60 m. de la línea de

• Perdida de las arenas que conforman la playa para uso recreacional.

• Daño en Edificaciones vecinas a la costa: Edificios “Mar de los

• Perdida de camino. Ancho reducido a 1 m.

- Reclamación de terrenos al mar: a) Se determino una plataforma frente

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-8

sedimentos a la dársena situada en la entrada al canal de la Bocana

• Alternativa 1: En esta Alternativa la prolongación de la vía, en todo su

• Alternativa 2: En esta Alternativa la prolongación de la vía, en todo su

• Alternativa 3: En esta Alternativa la prolongación de la vía, en todo su

- Las cantidades de obra se determinaron con base en las secciones

- La modelación de las tres alternativas estudiadas permitió la conclusión

Capítulo 2. Descripción del Proyecto Pág. 2-9

INGENIERÍA DE PLAYAS Y OCEANOGRAFÍA:

PARÁMETROS ARQUITECTÓNICOS, URBANÍSTICOS Y DE PAISAJE: