SOBREALIMENTACIÓN DE MOTORES
DE COMBUSTIÓN INTERNA CON
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA
VARIABLE
(junio de 2018)
Primera A. Autor, Fellow, IEEE, Segunda B. Autor y Tercer C. Autor, Jr., miembro de la IEEE
 introduce al motor es menor, como puede ocurrir en trayectos
Abstracto-
El Turbo de Geometría Variable o VTG, por sus siglas en inglés,
surgen para solucionar los problemas de compresión en el motor.
El inconveniente que presentan los motores sobrealimentados o
con turbo, es que, a bajas revoluciones del motor, el rodete o
caracol apenas si es impulsada por los gases de escape, de esta
forma el motor se comporta como si fuera atmosférico.
Una solución para este problema es utilizar un turbo pequeño
de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el
motor desde muy bajas revoluciones, sin embargo, también existe
un inconveniente y es que, a altas revoluciones del motor, el turbo
de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo
el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos
a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones.
La solución que se plantea para esta situación es utilizar un
turbo de un tamaño menor, para que empiece a comprimir desde
las bajas revoluciones, pero esto tiene una limitante, se pierde
eficiencia a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se
diseñó un turbo con la capacidad para comprimir el aire a bajas o
altas revoluciones del motor, con un turbo de geometría variable
VTG.
Términos del Índice:
emisión, geometría variable, sobrealimentación, turbo-
compresor.
I. INTRODUCCIÓN
L a aparición de la sobrealimentación dentro del motor ha
conseguido mantener la potencia en condiciones adversas
en donde la presión es más baja y la cantidad de mezcla que se
Este párrafo de la primera nota al pie contendrá la fecha en que usted
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ejemplo, “Este trabajo fue apoyado en parte por el Departamento de Comercio
de Estados Unidos bajo la subvención BS123456”.
En los párrafos que deben contener las afiliaciones de los autores actuales,
incluyendo dirección y correo electrónico. Por ejemplo, FA Autor es con el
Instituto Nacional de Estándares y Tecnología, Boulder, CO 80305 EE.UU. (e-
mail: autor @ boulder.nist.gov).
de montaña a gran altitud o zonas de altas temperaturas. La
sobrealimentación consigue aumentar el par motor y la potencia
del vehículo sin variar la cilindrada ni el régimen del motor,
elevando el valor de la presión media efectiva del cilindro del
motor. Así pues, solo se conseguirá aumentar el par y la
potencia colocando en el interior del cilindro un volumen de
aire (motores diésel) o de mezcla (aire y gasolina para los
motores de gasolina) mayor que el que entra en una aspiración
normal o natural (motores atmosféricos).
En respuesta al aumento de las regulaciones de emisiones,
los fabricantes de motores en todo el mundo han adoptado una
amplia gama de tecnologías de turboalimentación con el fin de
mantener el rendimiento en tiempos de recortes de sus motores.
Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40%
más de potencia que un motor de iguales características no
sobrealimentado. Este aumento de potencia se debe tener en
cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar
sobrecalentamientos del motor o presiones y temperaturas
excesivas de encendido en la cámara de combustión provocados
por la alta capacidad de entrega de aire y presión. De todas
formas, se emplean dispositivos que limitan la velocidad
máxima o rendimiento de potencia para evitar perjudicar al
motor. [1]
II. LOS SISTEMAS DEL TURBOCOMPRESOR
El turbocompresor es una bomba de aire diseñada para operar
SB Autor, Jr., estaba con la Rice University, Houston, TX 77005 EE.UU..
Ahora se encuentra en el Departamento de Física, Universidad del Estado de
Colorado, Fort Collins, CO 80523 EE.UU. (e-mail:
author@lamar.colostate.edu).
Autor TC es con el Departamento de Ingeniería Eléctrica, Universidad de
Colorado, Boulder, CO 80309 EE.UU., con licencia del Instituto Nacional de
Investigación de Metales, Tsukuba, Japón (e-mail: author@nrim.go.jp).
con la energía que normalmente se pierde en los gases de escape
del motor. Estos gases impulsan la rueda de turbina (lado
escape) que va acoplada a la rueda de compresor (lado
admisión). Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a
presión, aumentando la presión en las cámaras de combustión
del motor.
Fig. 1 Turbocompresor y Compresor Volumétrico [1]
III. TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA FIJA
El conjunto turbocompresor está formado principalmente por
una turbina (2) y un compresor (1) que se encuentran
introducidos en sus respectivas carcasas de forma opuesta y
unidas ambas por un eje común (3). Tanto la turbina como el
compresor contienen álabes para conseguir aumentar la presión
de alimentación. En una parte anexa al turbo también se
encuentra la válvula de descarga (4) wastegate, que se encarga
de limitar la presión de sobrealimentación del turbo desviando
una cantidad de gases de escape directamente al escape sin
pasar por la turbina. La carcasa de la turbina tiene forma de
caracol para aumentar la velocidad de los gases haciéndolos
incidir con mayor fuerza sobre sus álabes.
Fig. 2 Constitución del turbocompresor [2]
IV. TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
Los turbocompresores de geometría variable tienen la
característica de que a bajas revoluciones del motor se nota su
efecto, eliminando el gran inconveniente de los
turbocompresores de geometría fija. Son los más implantados
en vehículos modernos. Su funcionamiento es similar a los de
geometría fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan
de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer
disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presión a
los valores preestablecidos en determinados modos de
funcionamiento del motor.
Fig. 3 Turbocompresor de geometría variable [1]
Ventajas:
1. Mantienen la presión de sobrealimentación casi
constante en todos los regímenes de funcionamiento.
2. Permiten conseguir un aumento de la potencia y del
par entre un 10 y un 20%.
3. Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la
contaminación al tener una combustión más completa
en todos los regímenes.
4. Consiguen una curva de potencia muy progresiva
5. Aumentan la velocidad de los gases de escape que
llegan a la turbina a altos regímenes.
6. Consiguen un mayor par motriz a bajos regímenes.
7. Consiguen una mayor potencia máxima a altos
regímenes. [1]
V. LIMITACIONES DE LOS TURBOCOMPRESORES FIJOS
Hasta la fecha, la turboalimentación se ha utilizado mucho
más comúnmente en los motores de encendido por compresión
(CI). Los motores de encendido por chispa (SI) son difíciles
para que coincida con turbocompresores debido a la gama de
velocidades más amplia y la necesidad de controlar
cuidadosamente la sincronización del encendido para evitar
golpes. Los motores SI a menudo funcionan a relaciones de
compresión reducida para prevenir la pre-ignición y limitar de
detonación esto hace que los ahorros en eficiencia de
combustible sean más difíciles de lograr usando una
turboalimentación. Los motores de CI también tienen
dificultades para hacer coincidir los turbocompresores y los
motores, especialmente para la respuesta transitoria. El
problema más ampliamente reconocido con dispositivos de
geometría fijos es el retraso del turbocompresor. El mayor
contribuyente es la inercia de rotación de la turbina; esto se debe
a que el flujo de aire no es suficiente para impulsar el rotor de
la turbina a velocidades más altas, un problema que es abordado
directamente por sistemas de geometría variable. El análisis de
la segunda ley de movimiento de Newton para sistemas
rotacionales sugiere reducir el tamaño del rotor y la masa
reducirá el retraso del turbocompresor. [3]
Fig. 4. Una presentación de la importante contribución al
retardo del sistema durante la respuesta transitoria de un motor
turboalimentado [3]
VI. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
FUNCIONAMIENTO CON BAJOS REGÍMENES DE
ROTACIÓN DEL MOTOR
En un turbocompresor convencional, en este estado de
funcionamiento la presión que ejercerían los gases de escape
sería baja, produciendo un giro lento de la turbina de escape y,
como consecuencia, una presión de sobrealimentación mínima.
Sin embargo, en un turbo de geometría variable, los álabes
móviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la
sección de paso entre ellos es mínima. Esto hace aumentar la
velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor
velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor,
aumentando la sobrealimentación en estos regímenes bajos.
Fig. 5 Funcionamiento de un turbo de geometría variable a
bajas revoluciones [1]
FUNCIONAMIENTO CON REGÍMENES ALTOS DE
ROTACIÓN DEL MOTOR
Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la
velocidad de los gases de escape y, por tanto, su energía
cinética. En esta situación, del mismo modo se eleva la
velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presión
de sobrealimentación y actuando esta a través de un tubo de
conexión sobre la membrana de la cápsula neumática, que hacer
variar por medio del conjunto de varillas la posición de los
álabes móviles. La posición final de los álabes móviles
dependerá de la presión de sobrealimentación, estando estos
totalmente abiertos (mayor sección de paso de gases) cuando se
alcancen los valores máximos de presión establecidos. Con este
aumento de la sección de paso de los gases de escape va a
disminuir la velocidad con la que van a incidir en el rotor de la
turbina, obteniéndose velocidades de giro del compresor
iguales o inferiores a las conseguidas con regímenes bajos.
Fig. 6 Funcionamiento de un turbo de geometría variable a
altas revoluciones [1]
En términos simples, los sistemas VGT (con la excepción de
una salida variable turbina) tienen la capacidad de ajustar las
condiciones de flujo aguas arriba de la turbina sin alterar el
momento de inercia. [3]
La Fig. 7 muestra el efecto de una VGT en comparación con
una geometría fija dispositivo durante la aceleración en la
segunda marcha de un motor turbodiesel de 6 cilindros y 11 L.
Las líneas continuas en los gráficos indican una curva más
pronunciada en los tres casos; VGT ofrece una mejor velocidad
de rotación del turbocompresor, velocidad del motor y presión
de sobrealimentación que un turbocompresor regular. También
se puede observar alrededor de los 3 s que la boquilla está
abierta para reducir la presión de sobrealimentación y, por lo
tanto, evitar la sobrealimentación; no se necesita un wastegate
y, por lo tanto, no hay pérdida de aceleración asociada.
VII. LOS SISTEMAS DE GEOMETRÍA VARIABLE PARA TURBINAS
Hay dos tipos principales de diseño de la turbina disponibles
en el mercado: las turbinas radiales y axiales. En una turbina
radial, el gas de escape entra en el rotor perpendicular a las palas
del rotor (en sentido radial), y se redirige 90 ° por el rotor antes
de salir de la carcasa en la dirección axial. variantes axiales
funcionan de la manera opuesta, con gases de escape que entra
en el rotor axialmente y que sale en la dirección radial. En una
turbina axial, el flujo de gas entra en la turbina a un ángulo cero,
lo que minimiza la tensión mecánica en las palas.
Además, las turbinas axiales tienen la ventaja de una mejor
eficiencia a menores relaciones de velocidad de la cuchilla que
los equivalentes radiales. Este turbocompresor DualBoost ™ se
probó contra un dispositivo radial convencional [4]. Los
resultados mostraron que ambos eran capaces de alcanzar el par
y la potencia del estado estacionario a plena carga del objetivo.
Sin embargo, el dispositivo Dualboost ™ respondió mucho más
rápido para aumentar la carga del motor, alcanzando un par
máximo de solo 1200 rpm, el dispositivo radial no alcanzó su
pico hasta 5000 rpm y no alcanzó el nivel de torque del
turbocompresor Dualboost ™. Los resultados se replicaron
tanto en pruebas de estado estacionario como transitorias, con
curvas Dualboost ™ más pronunciadas en todos los casos.
La Fig. 8, a y b muestra una comparación de tipos radial y
axial de un estudio de K.H. Bauer et al. [16] para HTT. La Fig.
5a indica las curvas de eficiencia para ambos tipos de rotor, con
dispositivos axiales que sobresalen a velocidades de hoja
normalizadas más bajas y un pico radial más alto en términos
de eficiencia y velocidad. La figura 5b muestra la inercia
reducida de los dispositivos axiales cuando se compara con las
contrapartidas radiales.
Fig. 7 Comparación de VGT y FGT [3]
VIII. LAS TENDENCIAS ACTUALES Y FUTURAS DE LOS
SISTEMAS DE TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
Estas tecnologías están bien establecidas en el mercado de
turbocompresores moderno, lo que ha permitido a la academia
y la industria seguir adelante con el desarrollo de nuevos
sistemas y aplicaciones que incorporan un elemento de
geometría variable. Las próximas secciones apuntan a describir
desarrollos de investigación más recientes y aplicaciones para
tecnologías de geometría variable.
Aunque los métodos de geometría variable ofrecen ventajas
de beneficios considerables sobre sus contrapartes de geometría
fija, hay formas en que la tecnología de geometría variable
establecida puede mejorarse aún más. Los tiempos de respuesta
se pueden mejorar agregando uno de varios métodos de
asistencia, los motores de gasolina ofrecen un desafío único
para la turboalimentación con temperaturas de gas más altas que
requieren modificaciones en los componentes, y las propias
volutas pueden contener elementos que alteran la geometría de
la carcasa del turbocompresor durante la operación.
Fig. 8 Comparación de la turbina axial y radial de la
eficiencia y la inercia
IX. EFECTOS DEL CICLO MILLER Y DEL TURBOCOMPRESOR DE
GEOMETRÍA VARIABLE EN LA COMBUSTIÓN Y LAS EMISIONES EN
PROCESOS FRÍOS CONSTANTES Y TRANSITORIOS
El experimento se realizó en un motor Diesel de seis cilindros
con inyección de combustible common rail, turbocompresor de
dos etapas y ciclo Miller. Los resultados revelaron que el ciclo
de Miller disminuyó las emisiones de hollín y óxidos de
nitrógeno (NO x) y aumentó la eficiencia térmica de los frenos
(BTE) en ciertas operaciones. En la operación estable, el flujo
de admisión se redujo en un estado frío porque la baja
temperatura del aceite provocó que el mecanismo hidráulico
retrasara el tiempo de cierre de la válvula de admisión. Sin
embargo, ajustando VGT, bajas emisiones de hollín y NO x aún
podría obtenerse con BTE relativamente alto. En el proceso de
transitorios en frío, la respuesta dinámica del par de torsión
depende del trabajo indicado y del trabajo de bombeo de gas.
Se puede lograr un buen rendimiento de compensación
manteniendo la posición inicial de la gradilla VGT durante 0,5
s. En comparación con la variación VGT bajo el mapa de estado
estacionario, las emisiones de pico de hollín se redujeron en un
50% sin x emisiones casi sin cambios por la estrategia de
control de VGT 3 y el ciclo de Miller. En comparación con el
ciclo convencional diésel, la combinación del ciclo de Miller y
la estrategia de control VGT 3 no solo puede garantizar una
respuesta de par dinámica rápida, sino también reducir las
emisiones pico de NO x en un 10% con un pico de hollín
ligeramente aumentado. [5]
[ K.-H. Bauer, C. Balis, G. Donkin y P. Davies, «The Next
4 Generation of Gasoline Turbo Technology,» Vienna,
] Austria; 2012. [En línea]. Available:
https://turbo.honeywell.com/assets/pdfs/120202-EN-
Vienna-Motor-Symposium-Presentation.pdf.
[ «Effects of Miller cycle and variable geometry
5 turbocharger on combustion and emissions in steady and
] transient cold process,» Applied Thermal Engineering, 25
Mayo 2017. [En línea]. Available:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S135943
1116331490.
[ A. J. Feneley y A. P. , «Tecnologías de turbocompresor de
6 geometría variable para la recuperación de la energía de
] escape y el impulso: una revisión,» Mayo 2017. [En línea].
Available:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S136403
2116311807.

X. CONCLUSIONES

1. Las VGT son una tecnología popular, cuyo desarrollo

y uso cada vez mayor es impulsado por el
endurecimiento de las regulaciones de emisiones en
todo el mundo.
2. Hay una penalización de costo al elegir un VGT por
encima de un FGT, pero viene con muchas mejoras de
rendimiento. Las diversas tecnologías discutidas
pueden proporcionar una mejor eficiencia de
combustible, respuesta transitoria, emisiones y
características de par.
3. Sistemas de VG seguirán desempeñando un papel
importante en la recuperación de energía en el futuro
y las aplicaciones para impulsar motores de
combustión interna.
4. En comparación con el mapa de estado estacionario,
las emisiones pico de hollín se reducen en un 50%.
5. Las emisiones pico de NO x se reducen en un 10% en
comparación con el ciclo convencional.

XI. BIBLIOGRAFÍA

[ «Sistemas de Sobrealimentacion,» IES Sierra de Guara,

1 2017. [En línea]. Available:
] http://www.iessierradeguara.com/documentos/departament
os/automocion/circuitos_auxiliares/Manuales_autodidactic
os/Sistemas_de_sobrealimentacion_libro_de_clase.pdf.
[ A. a. l. Mecanica y S. D. , «¿Qué es un turbo? ¿Qué función
2 tiene?,» [En línea]. Available:
] http://blog.solediesel.com/que-es-un-turbo-que-funcion-
tiene/.
[ C. D. Rakopoulos y E. G. Giakoumis, Operación transitoria
3 del motor diesel, London: Springer, 2009.
]