“AÑO DEL DIALOGO Y DE LA RECONCILIACION NACIONAL”

CURSO : Mecánica de Fluidos II

TEMA : Laboratorio de Perfil Naca 4412

DOCENTE : Ing. Julca Verástegui, Luis Alberto

ESCUELA : Ingeniería Mecánica

CICLO : VII

ALUMNO : Romero Serrano, Hebert Fernando

GUADALUPE-PERÚ

2018
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ANALISIS DE FLUJO EXTERNO INCOMPRESIBLE SOBRE PERFIL

AERODINAMICO

RESUMEN

El objetivo de este proyecto es el entender un poco más sobre el comportamiento de un

flujo sobre un perfil aerodinámico en este caso analizaremos un perfil Naca 4412, con la
ayuda del software simularemos este perfil con diferentes ángulos de ataque y recolectar
datos para poder graficar y sacar conclusiones de estos, en este caso hallaremos las
fuerzas de sustentación ( 𝐶𝐿 ) y fuerzas de arrastre (𝐶𝐷 ).

I. GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN

Antes de la era de aerodinámica computacional, la industria aeronáutica dependía de los

estudios realizados por dos agencias a nivel mundial para la selección de los perfiles alares
en sus diseños aeronáuticos. En el Reino Unido estaba la RAE (Royal Aircraft
Establishment) y Estados Unidos contaba con la institución precursora para el desarrollo
racional de perfiles alares denominada NACA: Nacional Advisory Committee for
Aeronautics.

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Este comité estaba encargado de realizar pruebas y diseños empíricos de perfiles alares.
La NACA fue una agencia federal de Estados Unidos que se fundó el 3 de marzo de 1915
para emprender, fomentar, e institucionalizar las investigaciones aeronáuticas. La agencia
se disolvió el 1 de octubre de 1958 para darle paso a la creación de la NASA (National
Aeronautics and Space Administration).

Estas dos instituciones a nivel mundial formalizaron trabajos y estudios en túneles de viento
durante el período definido entre 1920-1960. Este trabajo resultó en la creación de familias
de perfiles alares y el desarrollo racional de una nomenclatura para la escogencia del perfil
basado en su desempeño aerodinámico. El estudio tiene tanta trascendencia e importancia,
que muchos de los perfiles o standard "Airfoils" son utilizados en aeronaves hoy en día.

1.2 IMPORTANCIA Y/O JUSTIFICACIÓN

Nosotros como futuros ingenieros mecánicos tenemos que tener bien en claro el
comportamiento de los perfil aerodinámicos con respecto a su ángulo de ataque, con este
fin y otros se hace este informe donde se simulara en el software el PERFIL NACA 4412.

1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO

• Graficar 𝐶𝐿 y 𝐶𝐷 (Coeficiente de Sustentación y Arrastre) versus ángulo de ataque.Ángulos

de ataque considerados (-45°, -30°, -15°, 0°, 15°, 30°Y 45°)

• Analizar contornos de presión y velocidad y vectores de velocidad.

• Graficar 𝐶𝐿 vs Re.

• Graficar 𝐶𝐷 vs Re.

II. MARCO TEÓRICO

CAPA LIMITE LAMINAR Y TURBULENTO

Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite turbulenta.
La segunda es ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido se mueve en todas
direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de fricción derivada de ella es mayor.
Así que, en principio, a un avión le interesa que su capa límite sea siempre laminar.
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Sin embargo, el que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño del avión.
Cualquier avión convencional tiene un tamaño que obliga a que la capa límite sea
turbulenta, y, en realidad, los únicos aviones que son lo suficientemente pequeños como
para volar en condiciones de flujo laminar son los de aeromodelismo. Sin embargo, una
capa límite turbulenta tiene una ventaja muy importante frente a una capa límite laminar.
El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que finalmente se
para o incluso retrocede, provocando que la capa límite se desprenda y el flujo ya no siga
la forma de la superficie. Este efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya
que la sustentación depende de que el flujo siga la forma del perfil del ala. El
desprendimiento de la capa límite de las alas es lo que ocurre cuando se dice que el avión
«entra en pérdida», es decir, deja de sustentar y cae como una piedra, y si el piloto no es
capaz de hacer que la capa límite vuelva a adherirse al ala, el avión se estrellará (algo que
seguramente no le hará ninguna gracia al piloto).

QUÉ LE PERMITE A LA CAPA LIMITE

La capa límite se estudia para analizar la variación de velocidades en la zona de contacto

entre un fluido y un obstáculo que se encuentra en su seno o por el que se desplaza. La
presencia de esta capa es debida principalmente a la existencia de
la viscosidad, propiedad inherente de cualquier fluido. Ésta es la causante de que el
obstáculo produzca una variación en el movimiento de las líneas de corriente más próximas
a él. La variación de velocidades, como indica el principio de Bernoulli, conlleva una
variación de presiones en el fluido, que pueden dar lugar a efectos como las fuerzas de
sustentación y de resistencia aerodinámica.
En la atmósfera terrestre, la capa límite es la capa de aire cercana al suelo y que se ve
afectada por la convección debida al intercambio diurno de calor, humedad y momento con
el suelo.
En el caso de un sólido moviéndose en el interior de un fluido, una capa límite laminar
proporciona menor resistencia al movimiento.
Ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y
del diseño de turbinas de gas y compresores. El modelo de la capa límite no sólo permitió
una formulación mucho más simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes en la región

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próxima a la superficie del cuerpo, sino que llevó a nuevos avances en la teoría del flujo de
fluidos no viscosos, que pueden aplicarse fuera de la capa límite.
En aeronáutica aplicada a la aviación comercial, se suele optar por perfiles alares que
generan una capa límite turbulenta, ya que ésta permanece adherida al perfil a mayores
ángulos de ataque que la capa límite laminar, evitando así que el perfil entre en pérdida, es
decir, deje de generar sustentación aerodinámica de manera brusca por el desprendimiento
de la capa límite.
El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es pequeño, pero
aumenta a lo largo de la superficie. Todas estas características varían en función de la
forma del objeto (menor espesor de capa límite cuanta menor resistencia aerodinámica
presente la superficie: ej. forma fusiforme de un perfil alar).

SUSTENCACIÓN Y ARRASTRE
Introducción
Un cuerpo en movimiento inmerso en un fluido experimenta fuerzas ocasionadas por
la acción del fluido. El efecto total de estas fuerzas es muy complejo. Sin embargo, para
propósitos de diseño o estudio del comportamiento del cuerpo en un fluido, son dos las
fuerzas resultantes de mayor importancia: El arrastre y la sustentación. Las fuerzas de
arrastre y sustentación son iguales, sin que importe si es el cuerpo el que se mueve en el
fluido o el fluido es el que se mueve alrededor del cuerpo
Arrastre
En dinámica de fluidos, el arrastre o fricción de fluido es la fricción entre un objeto sólido y
el fluido (un líquido o gas) por el que se mueve. Para un sólido que se mueve por un fluido
o gas, el arrastre es la suma de todas las fuerzas aerodinámicas o hidrodinámicas en
la dirección del flujo del fluido externo. Por tanto, actúa opuestamente al movimiento del
objeto, y en un vehículo motorizado esto se resuelve con el empuje. La fuerza debe
contrarrestarse por medio de una fuerza de propulsión en la dirección opuesta con el fin de
mantener o incrementar la velocidad del vehículo. Como la generación de una fuerza de
propulsión requiere que se agregue energía, es deseable minimizar el arrastre
El arrastre es una fuerza mecánica. Es generada por la interacción y contacto de un cuerpo
rígido y un fluido. No es generado por un campo de fuerzas como en el caso de fuerzas
gravitacionales o electromagnéticas donde no es necesario el contacto físico. Para que
exista arrastre el cuerpo debe estar en contacto con el fluido.

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Siendo una fuerza, el arrastre es un vector que va en la dirección contraria al movimiento

del cuerpo. Existen muchos factores que afectan la magnitud del arrastre. La magnitud de
la sección efectiva de impacto y la forma de la superficie.
Un efecto que produce arrastre es el de roce aerodinámico con la superficie llamado
efecto piel entre las moléculas del aire y las de la superficie sólida. Una superficie muy
suave y encerada produce menos arrastre por este efecto que una rugosa. A su vez este
efecto depende de la magnitud de las fuerzas viscosas. A lo largo de la superficie se genera
una capa de borde formada por moléculas de baja energía cinética y la magnitud de la
fricción de piel depende de las características de esta capa. Se encuentra en la vecindad
inmediata de la superficie del cuerpo.
Otro efecto muy importante es el de arrastre de forma. La forma de un cuerpo produce una
determinada distribución de las presiones debido a las velocidades locales. Integrando
estas presiones sobre toda la superficie del cuerpo obtendremos la fuerza de arrastre.
Existen otros tipos de arrastre llamados arrastres inducidos que son producidos por la
dinámica del flujo debido a la forma particular del cuerpo. Los vórtices que se producen en
las puntas de las alas de los aviones generan este tipo de arrastre. Las alas muy cortas y
anchas tienen grandes arrastres. La formación de ondas de choque al acercarse un cuerpo
a la velocidad del sonido en el fluido es fuente también de resistencia al movimiento.

La fuerza de arrastre podemos escribirla como:

Fa=𝜌𝑈 2 𝐷2 𝐹(𝑅𝑒)
En donde F (Re) es una función del número de Reynolds. Para objetos grandes, la fuerza
inercial es la dominante y definimos el Coeficiente de arrastre como:

𝐹𝑎
𝐶𝐷 = 1𝜌𝑈2𝐴
2

Siendo “A” el área del objeto.

COEFICIENTE DE ARRASTRE

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Es frecuente que la meta del estudio del arrastre sea el arrastre que tienen los cuerpos que
se mueven atreves del aire. La magnitud del coeficiente de arrastre para el arrastre de
presión depende de muchos factores, sobre todo de la forma del cuerpo, el número de
Reynolds del flujo, la rugosidad de la superficie y la influencia de otros cuerpos o superficies
en las cercanías.

FUERZA DE ARRASTRE VISCOSO

Puesto que el aire tiene viscosidad existe una fuerza de arrastre de este tipo generada
dentro de la capa límite que definiremos a continuación. Se trata de una capa muy delgada
de aire que se forma sobre la superficie de los cuerpos en movimiento y en la cual se ha
demostrado experimentalmente que la velocidad del aire varía desde el valor cero, sobre la
superficie, hasta el valor de la velocidad del flujo de aire libre de obstáculos. Esta capa límite
contribuye también a los gradientes de presión cerca de las superficies; es la causante de
que los fluidos se separen, se desprendan de los contornos de las superficies generando
turbulencia en las partes posteriores, las llamadas estelas. El descubridor del concepto de
capa límite fue Prandtl.

Sustentación

Es una fuerza ocasionada por el fluido en dirección perpendicular a la dirección del

movimiento del cuerpo. Su aplicación más impórtate está en el diseño y análisis de las alas
de aeronaves llamadas aeroplanos. La geometría de un aeroplano es tal que se produce
una fuerza de sustentación cuando el aire pasa sobre y debajo de el. Por supuesto la
magnitud de la sustentación debe ser al menos igual al peso de la aeronave para que vuele

El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:

1
L= 𝜌𝑉 2 A𝐶𝐿
2

Donde:

𝐿
𝐶𝐿 =1
𝜌𝑉 2 𝐴
2

III. PROCEDIMIENTO Y MODELAMIENTO Y SIMULACIÓN

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3.1 Selección de parámetros o variables y mediciones realizadas del

sistema fluido dinámico.

• Flujo en estado permanente.

• No se va a tener en cuenta los efectos de la gravedad.

• Flujo bidimensional.

3.2 Descripción de los materiales e insumos seleccionados.

• Agua a 20° C

• 1 atmosfera de presión.

• L=100 mm

• A=0.002m

IV. PRESENTACIÓN Y DISCUCIÓN DE RESULATADOS

Recolectamos los datos según los angulos de ataque, acontinuación veremos los datos
recolectados:

• Para el -45°

Coeficiente
Coeficiente de
Reynolds fuerzas X (N) Fuerzas Y (N) Velocidad (m/s) de Arrastre Sustentación
10^4 0.011876919 -0.009496838 0.1308 0.694414254 -0.555256779
10^5 1.317928016 -1.052935026 1.3084 0.770089012 -0.615248849
10^6
118.1329848 -94.36253508 13.084 0.69027225 -0.551377242
10^8 805983.1041 -607094.1763 1308.39 0.470957604 -0.354741454
10^9 76500101.19 -57667983.52 13083.92 0.447009299 -0.336968507

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CD vs Re CL vs RE
0.9 0
0.8 0 1 2 3 4 5 6
-0.1
0.7
-0.2
0.6
-0.3
0.5

CL
CD

0.4 -0.4

0.3 -0.5
0.2 -0.6
0.1 -0.7
0 RE
0 2 4 6
RE Series1

• Para -30°

Velocidad Coeficiente Coeficiente de

Reynolds fuerzas X (N) Fuerzas Y (N) (m/s) de Arrastre Sustentación
10^4 0.007844934 -0.010648746 0.1308 0.458673993 -0.622605989
10^5 0.768552341 -1.04123806 1.3084 0.449078938 -0.608414101
10^6 78.39319875 -106.1873167 13.084 0.458065542 -0.620471565
10^8 750992.8351 -1006771.661 1308.39 0.438825311 -0.588283758
10^9 77224674.39 -103144905.5 13083.92 0.451243162 -0.60270158

CD vs Re CL vs RE
0.46 -0.58
0 2 4 6
0.455 -0.59

0.45 -0.6
CD

CL

0.445 -0.61

0.44 -0.62

0.435 -0.63
0 1 2 3 4 5 6 RE
RE
Series1

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• Para -15°

Velocidad Coeficiente Coeficiente de

Reynolds fuerzas X (N) Fuerzas Y (N) (m/s) de Arrastre Sustentación
10^4 0.003393771 -0.005160623 0.1308 0.198425431 -0.301728915
10^5 0.304331832 -0.465068674 1.3084 0.177826556 -0.27174798
10^6 30.43266306 -46.50974246 13.084 0.177823517 -0.271764779
10^8 289846.7257 -407675.9923 1308.39 0.169365237 -0.238216046
10^9 25504915.5 -28352940.46 13083.92 0.149031625 -0.16567335

CD vs Re CL vs RE
0.25 0

0.2 -0.05 0 1 2 3 4 5 6

-0.1
0.15 -0.15
CD

CL
0.1 -0.2
-0.25
0.05
-0.3
0 -0.35
RE
0 1 2 3 4 5 6
RE
Series1

:
hh

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• Para 0°

Velocidad Coeficiente Coeficiente de

Reynolds fuerzas X (N) Fuerzas Y (N) (m/s) de Arrastre Sustentación
10^4 0.00037269 0.003063121 0.1308 0.021790266 0.179093121
10^5 0.037305033 0.311560225 1.3084 0.021798001 0.182050236
10^6 3.756256244 31.1728439 13.084 0.02194848 0.182148526
10^8 37689.38975 316419.1799 1308.39 0.022022924 0.184892237
10^9 3177979.976 29614380.09 13083.92 0.018569735 0.173044258

CD vs Re CL vs RE
0.0225 0.186
0.022 0.184
0.0215 0.182
0.021 0.18
CL

0.0205 0.178
CD

0.02 0.176
0.0195 0.174
0.019 0.172
0.0185 0 1 2 3 4 5 6
0.018 RE
0 1 2 3 4 5 6
RE Series1

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• Para 15°

Velocidad Coeficiente Coeficiente de

Reynolds fuerzas X (N) Fuerzas Y (N) (m/s) de Arrastre Sustentación
10^4 0.002883722 0.017509717 0.1308 0.168604142 1.023750052
10^5 0.287500721 1.750421627 1.3084 0.167991835 1.022802798
10^6 30.52716476 183.3079191 13.084 0.178375707 1.071101098
10^8 295050.8269 1747533.775 1308.39 0.172406133 1.021130983
10^9 28564240.79 167773368.4 13083.92 0.166908031 0.980341916

CL vs RE
CD vs Re 1.08
0.18 1.07
1.06
0.178 1.05
0.176 1.04
1.03

CL
0.174
1.02
CD

0.172 1.01
1
0.17
0.99
0.168 0.98
0.166 0.97
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6

RE RE

Series1

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• Para 30°

Coeficiente Coeficiente de
Reynolds fuerzas X (N) Fuerzas Y (N) Velocidad(m/s) de Arrastre Sustentación
10^4 0.008541914 0.015068843 0.1308 0.499424677 0.881038196
10^5 0.853749242 1.506365138 1.3084 0.498861018 0.880196208
10^6 85.3000388 150.4426385 13.084 0.498423449 0.87906336
10^8 827589.93 1409827.7 1308.39 0.483583053 0.823800241
10^9 75206217.39 121185303.8 13083.92 0.439448811 0.708116157

CD vs Re CL vs RE
0.51
1
0.5 0.9
0.49 0.8
0.48 0.7
0.6
CD

0.47
CL

0.5
0.46 0.4
0.45 0.3
0.44 0.2
0.1
0.43
0 1 2 3 4 5 6 0
0 1 2 3 4 5 6
RE
RE

Series1

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Para 45°

Velocidad Coeficiente Coeficiente de

Reynolds fuerzas X (N) Fuerzas Y (N) (m/s) de Arrastre Sustentación
10^4 0.008419706 0.008312223 0.1308 0.492279484 0.485995225
10^5 0.840972489 0.829977841 1.3084 0.491395331 0.484970961
10^6 83.43478606 82.33840054 13.084 0.487524442 0.481118064
10^8 834819.8764 806882.4529 1308.39 0.487807706 0.471483118
10^9 82356341.03 77482987.09 13083.92 0.481228778 0.452752548

CD vs Re CL vs RE
0.49
0.494
0.485
0.492
0.48
0.49
0.475
0.488
CL 0.47
CD

0.486
0.465
0.484 0.46
0.482 0.455

0.48 0.45
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
RE RE

Series1

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V. CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS O RECOMENDACIONES

• Se grafico 𝐶𝐿 vs Re.

• Se grafico𝐶𝐷 vs Re.

• Quedo demostrado por medio de las graficas que el 𝐶𝐿 y 𝐶𝐷 varia respecto al ángulo de
ataque que tenga el perfil aerodinaico.

VI BIBLIOGRAFIA

http://www.aero.us.es/adesign/Slides/Extra/Aerodynamics/Tema_05.1_Extra_Introducci%C3%B3
n_Perfiles_NACA.pdf

https://www.publicacionesfac.com/index.php/cienciaypoderaereo/article/view/4/106

https://es.scribd.com/document/101483469/Informe-Perfil-Alar-NACA-6609

http://www.monografias.com/trabajos82/teoria-capa-limite-sustentacion-arrastre/teoria-capa-
limite-sustentacion-arrastre2.shtml

http://www.monografias.com/trabajos82/teoria-capa-limite-sustentacion-arrastre/teoria-capa-
limite-sustentacion-arrastre2.shtml

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