Professional Documents
Culture Documents
PRESENTA:
NÍNIVE RODRÍGUEZ
PROFESOR:
ROBERTO PINEDA
FECHA DE ENTREGA:
Introducción .................................................................................................................. 3
Conclusiones ................................................................................................................ 36
Infografía .................................................................................................................... 37
Introducción
¿Por qué negociamos los fletes en los distintos medios de transporte? Siempre a la
hora de organizar y planificar una exportacion o importacion de mercancias
debemos analizar que medio de transporte nos conviene mas para su transporte. Y
asi poder cumplir con los objetivos de la empresa ya sea cual sea su objetivo. Como
ejemplo muchas buscan la minimizacion de costos al momento del envio. Otras
buscan quedar bien con el cliente , asegurandose que la mercancia les llegue
segura y en el tiempo determinado.
Hoy dia contamos con muchos medios de transporte para llegar a nuestros
objetivos: Tenemos medio de transporte aereo, terrestre, ferroviario y maritimo.
Gracias a esto podemos hacer varias cotizaciones a distintas empresas que nos
ofrecen diferentes servicios de transporte y poder negociar para encontrar el mejor
medio o los medios de trsnsporte.
3
1. Negociación de fletes de Transporte
1.1. Flete Aéreo
El flete aéreo ad valorem es un sistema adicional que valora el coste del flete en
relación al valor de la mercancía y no en relación al volumen de la misma. En
mercancías especialmente valiosas el flete depende del valor de la mercancía, en
lugar de atender a su peso o volumen.
4
Las TACT son las tarifas del transporte aéreo internacional establecidas por la IATA
para la utilización universal por parte de sus asociados (The Air Cargo Tariff).
Los The Air Cargo Tariff incluyen el flete de aeropuerto a aeropuerto, la carga y la
descarga. (Cámara Oficial de Comercio, Industria, Servicios y Navegación de
España, s.f.)
Pueden ser tarifas directas publicadas para un itinerario concreto o tarifas de
construcción, que es la suma de tarifas generales.
Las tarifas directas publicadas (ej.: Londres (origen)-Hong Kong (destino))
prevalecen sobre las tarifas de construcción o de interlíneas (ej: Londres (origen)-
Delhi; Delhi-Hong Kong (destino))
Estas tarifas permiten cargos mínimos en el flete aéreo (independientemente de los
kilos o cm3 de la expedición) o bien cargos por Kg/cm3 (según la relación o
coeficiente de estiba 1kg=6000cm3).
Existen cinco grandes categorías de tarifas:
• Tarifa general.
• Tarifas de clase (prevalecen sobre las tarifas generales).
• Tarifas específicas (prevalecen sobre las tarifas de clase).
• Tarifas ULDS.
• Tarifas especiales.
Los Air Terminal Handling Charges (ATHC) son los gastos derivados de las
manipulaciones de las mercancías en los aeropuertos de origen y destino.
• Manipulaciones que se realizan:
• Recepción.
• Movimientos horizontales (en origen).
• Almacenaje, carga y descarga (en origen).
• Movimientos horizontales (en destino).
• Almacenaje y entrega (en destino).
El flete en el transporte aéreo internacional se calcula en función del peso o volumen
de la mercancía a transportar, según la relación siguiente:
1 Tm. = 6 m3 o 1 Kg.= 6000 cm3
5
1.2. Flete Terrestre
Los costes del transporte terrestre se pueden agrupar en fijos y variables. Sus
costos fijos son los menores de cualquier medio de transporte, dado que no son
propietarios de las vías por las que operan; entre sus costos fijos más
representativos se tienen los siguientes:
▪ Seguros
▪ Amortizaciones
▪ Salarios de los conductores
▪ Depreciación
Por otro lado los costos variables tienden a ser altos, dado a que la construcción y
el mantenimiento de las vías de tránsito se cobran a los usuarios en forma de
impuestos de combustible, peaje e impuestos por la relación de peso kilometraje;
Los costos variables en el transporte terrestre deben calcularse por kilometro
recorrido, entre sus costos variables más significativos se encuentran los siguientes:
6
▪ Gasolina
▪ Aceite
▪ Llantas
▪ Peajes
Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones que
contemplen los siguientes aspectos:
▪ Valor de la tarifa por unidad de carga
▪ Tipo de vehículo que se utilizará
▪ Seguro que aplica
▪ Recargos por manejos adicionales y/o stand by
▪ Tiempo de tránsito
▪ Condiciones de seguridad y control de trazabilidad
▪ Condiciones de pago y
▪ Documentos exigibles.
Calcular
▪ Flete aéreo 1m3 = 167 kg
7
▪ Flete terrestre 1 m3 =333 kg
▪ Flete marítimo 1 m3 = 1,000 kg
8
En Europa existe una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de
mercancías, siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe
señalarse la diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el
existente en el resto de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito
normal del material de origen español que tranporta las mercancías.
Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de
Europa, existen vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un
procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo.
El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido
muy superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los
aspectos más favorables de esta modalidad de transporte.
9
SERVICIOS DEL FERROCARRIL
Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos
plantea problemas de saturación de trafico y daños al medioambiente, ha
generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la
10
penetración que tiene el camión en rutas concretas.
11
1.4. Flete Marítimo
12
además, en gran medida, por la oferta y la demanda. Existen otros muchos factores
que también pueden condicionar este coste, como puede el tamaño del contenedor
transportado que dependiendo de las dimensiones se aplicará una tarificación u
otra. Además, también hay otros factores como el tipo de mercancía, el riesgo de la
ruta, la rapidez del viaje, el factor de estiba o los gastos portuarios que se originan
a lo largo de todo el servicio. No podemos olvidar que a la cantidad final del flete
también se le puede sumar recargos por combustibles, cambio de monedas, cargos
adicionales de distinta naturaleza o gastos de terminal.
La tarifa del flete marítimo y lo incluida en la misma suele estar pactado entre el
porteador y el usuario. Existen diferentes condiciones que son importantes a la hora
de llevar a cabo esta negociación: transporte puerta a puerta, puerto a puerto, puerta
a puerto o puerto a puerta. Cada una de estas cuatro opciones tiene su propia
característica. (Stock Logistic, 2018)
13
después) se incluyen muchas veces dentro del flete aéreo, ofreciéndose a los
clientes un precio all-in.
Así pues, los conceptos que tendríamos en este apartado son básicamente los
siguientes:
Flete: el flete aéreo se cotiza siempre por kg y se factura por su peso tasable.
Fuel (combustible) o FSC (Fuel Surcharge): el recargo aplicado para corregir las
fluctuaciones del precio del combustible.
Hasta hace muy poco tiempo las líneas aéreas aplicaban el Fuel y el IRC en Europa
según el peso bruto, mientras que en otras partes del mundo se ha calculado
siempre por el peso tasable. Esta diferencia de criterio ha desaparecido
prácticamente, de forma que a día de hoy tanto flete, como IRC y fuel se facturan
ya por el peso tasable.
14
E2/G4: es tasa que grava el tránsito de las mercancías por las instalaciones
aeroportuarias, es decir, como la T3 en el caso del transporte marítimo. Este recargo
se cobra por el peso bruto.
15
Despacho de aduanas: el despacho de aduanas se puede ofertar de diferentes
maneras. Lo más habitual es por factura comercial, por envío o por AWB. Ello
dependerá de la complejidad del embarque: tipo de mercancía, si es exportación o
importación, según la cantidad de partidas arancelarias a declarar, si es necesario
realizar servicios (inspecciones aduaneras, trámites de sanidad o farmacia, escáner
de mercancía…), etc.
En este contrato, las partes podrán determinar el precio del transporte y los gastos
previsibles relacionados con el mismo, así como a quien le corresponde su pago
(portes pagados o portes debidos). Además, deberán indicar el lugar y la fecha de
16
recepción de la mercancía por el porteador, y el lugar y la fecha prevista de entrega
de la mercancía en el destino o la periodicidad de los envíos, e incluir una
descripción de las mercancías transportadas (naturaleza, número de bultos, signos
y señales de identificación).
Este modelo está adaptado a los transportes por expedición y a los transportes
continuados (contrato marco de transporte continuado o contrato de servicio de
transporte). Los transportes por expedición son aquellos contratados para una única
expedición o envío; en cambio, los transportes continuados son aquellos que se
verificarán en distintos envíos en un período de tiempo determinado por las partes
o indefinido.
Este contrato puede ser firmado por personas físicas y por personas jurídicas.
17
Este modelo permite prever de forma escrita todos los aspectos claves de un
contrato de transporte de mercancías por carretera.
Carta de porte
La carta de porte documenta total o parcialmente el contenido (los términos y
condiciones) del contrato de transporte. Aunque no es un documento obligatorio y
su ausencia o irregularidad no produce la inexistencia o nulidad del contrato,
cualquiera de las partes puede exigir a la otra su formalización; si esta se niega, se
la podrá considerar desistida del contrato. En los transportes continuados, se puede
exigir la emisión de una carta de porte por envío, la cual concretará los términos y
condiciones del contrato marco celebrado entre las partes.
Además de otras informaciones que las partes decidan incluir, la carta de porte debe
contener su lugar y fecha de emisión; el nombre y dirección del cargador (y, en su
caso, del expedidor; es decir, de quien entrega las mercancías al transportista); el
nombre y dirección del porteador; el lugar y fecha de la recepción del envío por el
porteador; el lugar y, en su caso, fecha prevista de entrega del envío en destino; el
nombre y dirección del destinatario; la naturaleza de las mercancías que integran el
envío, el número de bultos y sus signos y señales de identificación; la identificación
del carácter peligroso de la mercancía enviada; la cantidad de mercancías enviadas;
la clase de embalaje utilizado para acondicionar el envío; el precio convenido del
transporte, así como el importe de los gastos previsibles relacionados con el
transporte; la indicación de si el precio del transporte se paga por el cargador o por
el destinatario; en su caso, la declaración de valor de las mercancías o de interés
especial en la entrega; y las instrucciones para el cumplimiento de formalidades y
trámites administrativos preceptivos en relación con las mercancías que integran el
envío.
18
La carta de porte debe ser firmada por el cargador y por el porteador, y debe emitirse
en tres ejemplares (uno debe ser entregado al cargador, otro debe viajar con el
envío y otro debe quedar en poder del porteador).
19
20
Transporte de mercancías peligrosas
21
Por esta razón, el transportista debe responder (económicamente) de la pérdida
parcial o total de las mercancías y de las averías que estas sufran desde que las
22
recibe del cargador hasta que las entrega al destinatario. Igualmente, debe
responder de los daños derivados del retraso en la ejecución del transporte
contratado.
Para poder prestar este tipo de servicio, como regla general, el transportista deberá
poseer una autorización de transporte público de mercancías (tarjeta de transporte
público MDL o MDP) expedida por el órgano competente de la Comunidad
Autónoma en la que se domicilie esta autorización (en principio, la de su domicilio
fiscal). Estas autorizaciones permiten realizar transportes públicos en todo el ámbito
estatal; sin embargo, en algunas comunidades autónomas también se conceden
autorizaciones de ámbito autonómico.
Asimismo, la empresa de transportes debe contar con al menos una persona física
que ejerza las funciones de gestor de transporte y que se encuentre en posesión de
un certificado de competencia profesional para el transporte expedido por la
Administración.
23
Diferencias con el contrato de arrendamiento de vehículo sin conductor y con el
transporte privado de mercancías
El contrato de transporte de mercancías por carretera se diferencia de otras figuras
similares como son el contrato de arrendamiento de vehículo sin conductor y el
transporte privado de mercancías.
Para un mayor nivel de seguridad, las firmas han de figurar no sólo en la sección
final del documento, sino también en el borde izquierdo de cada página que
24
compone el documento, incluyendo, en su caso, las páginas de los anexos que
también formarán parte del contrato.
El documento debe ser firmado al menos en dos ejemplares, para que cada una de
las partes conserve una copia. (Wonder.Legal, s.f.)
- Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de
la mercancía transportad así como el origen y el destino.
- Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se
negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen
y del destino del mismo.
25
26
- Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los
utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya
que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.
Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país,
para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la
estación o terminal. (Ferreiro, s.f.)
27
2.4. Pagos al transporte marítimo
Es una de las cuestiones complicadas del transporte marítimo. Aun cuando el envío
de mercancías contribuye al 90% del comercio mundial, son muchos los que
desconocen la cantidad de pasos y procesos implicados en el envío de un
contenedor.
Para los que no están familiarizados con el sector y buscan comprenderlo, la curva
de aprendizaje es empinada. En medio de un universo de términos, condiciones y
potenciales retrasos, el elevado número de abreviaturas — aparentemente
incomprensibles — de las cotizaciones de transporte marítimo contribuye a la
confusión.
Flete: el el flete marítimoes la tarifa base impuesta por las navieras para el transporte
marítimo de un puerto de origen a otro de destino.
CAF (Currency Adjustment Factor): este es el recargo que aplica cuando el envío
se paga en una moneda extranjera sujeta a grandes fluctuaciones en el tipo de
cambio. El concepto del CAF compensa cualquier riesgo derivado de los tipos de
cambio que pueda existir.
28
EIS (Equipment Imbalance Surcharge): las navieras imponen este recargo temporal
en ocasiones para compensar las pérdidas que puedan deducirse del envío de
contenedores con una balanza comercial desequilibrada.
GRI (General Rate Increase): el incremento general del flete, GRI o GRI o General
Rate Increase es el ajuste de las tarifas de flete en determinadas rutas de las
navieras. Habitualmente se trata de un incremento de las tarifas en rutas de
importación desde Extremo y Medio Oriente.
Congestión: esta cuota se impone en algunos destinos con mucho tráfico en los que
existe mucha congestión y los buques tienen que esperar para ser cargados o
descargados. Se suele cobrar este recargo, por ejemplo, en los puertos de
Venezuela.
PSS (Peak Season Surcharge): es un cargo que se aplica a todos los envíos
transportados durante ciertas temporadas de mucho tráfico de envíos de transporte
marítimo.
LSF (Low Sulphur Surcharge): esta cuota compensa los costes adicionales de las
navieras por realizar el cambio a combustibles más limpios en áreas de control de
emisiones (Emission Control Areas ‘ECA’). Se trata de una norma que entró en vigor
a comienzos de 2015.
THC (Terminal Handling Charge): cada puerto establece unos gastos derivados del
manejo de la carga. La THC representa los gastos en los que se incurre en los
puertos en concepto de carga y descarga de los contenedores.
Tasas del puerto: son tasas cobradas por el puerto o autoridad portuaria por usar
las instalaciones del puerto.
29
B/L: es el gasto cargado por la compañía naviera por emitir el conocimiento de
embarque o bill of lading.
Sello: las navieras emiten en ocasiones un gasto conocido como “seal” o “sello” por
tener que haber cambiado el sello del contenedor o alguna documentación
relacionada con el sello del contenedor.
30
Limpieza: este recargo es aplicado en ocasiones cuando el contenedor requiere de
una limpieza antes de poder ser usado de nuevo.
31
ISPS (International Ship and Port Facility Security): el objetivo de este recargo es
reforzar la seguridad marítima. Introducido tras el 9⁄11, garantiza el derecho por
parte de ciertos países a tomar medidas apropiadas para garantizar la seguridad de
sus puertos y los barcos que llegan a ellos. (ICONTAINERS, 2017)
Los gastos de envío pueden constituir hasta el 10% de los gastos totales de una
empresa. No es inusual que las compañías gasten millones o decenas de millones
de dólares anualmente para enviar sus productos con las compañías transporte de
carga o con transportistas de paquetes pequeños como UPS y FedEx. ¿Pero sabía
usted que es común que las principales empresas de transporte cobren de más?
Los precios en el sector del transporte son complejos y, en muchos casos, las
compañías cometen errores o no cumplen con los requisitos de servicio. La
facturación en el entorno de la logística de hoy contiene una miríada de cargos y
descuentos, tarifas de base, recargos de combustible y cientos de cargos
adicionales. Existen muchas posibilidades de que ocurran errores y hay que
protegerse. Ahí es donde la auditoría de facturas de transporte entra en juego.
32
33
¿Qué revisa una auditoría de facturas de transporte?
34
➢ Capacidad para analizar e interpretar los datos de envío rápidamente.
➢ Influencia para negociar mejores tarifas con los transportistas que pueden
permitirle enviar sus productos a los clientes de manera más rápida y a un
costo menor.
➢ Oportunidades para volver más rentable su sistema de envíos.
➢ Comprender el verdadero costo de un envío.
35
Conclusiones
Debemos tener siempre presente que en los fletes hay costos fijos y costos
variables. Los costos variables del flete por lo general van a depender mucho de la
temporada en que se envie la mercancia , la distancia de la mercancia y en algunos
casos por cambios de moneda.
Teniendo esto bien claro se nos hara mas facil las auditorias de las facturas de
transporte ya que estaremos bien seguros de los costos a pagar.
36
Infografía
37
AUDITOOL S.A.S. (08 de SEPTIEMBRE de 2016). AUDITOOL. Obtenido de
Auditoría de los gastos de transporte: https://www.auditool.org/blog/auditoria-
interna/4566-auditoria-a-los-gastos-de-transporte
Rail Europe. (2018). RAILEUROPE. Obtenido de España : RENFE:
http://espanol.raileurope-world.com/a-propos-de-nous/compagnies-
ferroviaire/article/espana-renfe
38