Fizsimons y Guevara Industria Automotriz

La industria automotriz argentina
y sus fuentes de ganancia: un análisis

de largo plazo (1960-2013)
The Argentine Automotive Industry and its Sources
of Profit: A Long-Term Analysis (1960-2013)
Alejandro Fitzsimons y Sebastián Guevara
Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina,
afitzsimons@sociales.uba.ar; sguevara@ceil-conicet.gov.ar
Resumen. Este trabajo estudia el desarrollo histórico de la industria automotriz

argentina desde 1960 hasta 2013. El argumento principal es que la valorización del
capital de las empresas multinacionales que operan localmente tiene una forma
específica o distintiva respecto de otros casos nacionales. Esta especificidad consiste,
esencialmente, en la apropiación de renta de la tierra agraria por el capital industrial
automotriz por medio de dos mecanismos principales, a saber: el abaratamiento de la
fuerza de trabajo y la venta en el mercado interno y/o regional a precios superiores a
los internacionales. De este modo, los capitales automotrices compensaron la pequeña
escala de producción, la tecnología atrasada y la resultante baja productividad del
trabajo de sus fábricas en Argentina. Estos argumentos se fundamentan mediante la
comparación internacional de salarios, realizada con series de elaboración propia, y el
análisis de otras evidencias presentadas por la literatura especializada.
Palabras clave: industria automotriz; división internacional del trabajo; acumulación de capital;
salario industrial.
Abstract. This paper studies the historical development of the automotive industry
in Argentina from 1960 to 2013. The main argument is that multinational companies
operating locally had a specific or distinctive way of capital valorization, vis à vis other
national cases. This specificity was essentially the appropriation of agrarian ground
rent by the automotive industrial capital through two main mechanisms, namely, the
cheapening of the labor force and high domestic or regional prices. In this way, the
automotive multinational companies compensated for the small production scale,
out-dated technology, and low labor productivity in its factories in Argentina. These
arguments are supported by the international comparison of wages, carried out through
original statistical series, and the analysis of other evidences retrieved from specialized
literature.

* Una versión previa de este texto fue presentada como ponencia en las XXV Jornadas de His-
toria Económica de la Asociación Argentina de Historia Económica, realizadas en la Universidad de
Salta, septiembre de 2016.
Am. Lat. Hist. Econ., ene.-abr., 2018, pp. 239-274 | doi: 10.18232/alhe.v25i1.859
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240 Alejandro Fitzsimons y Sebastián Guevara
Key words: automotive industry; international division of labor; capital accumulation; industrial
wages.
jel: L62; F59; P16; E247.
Fecha de recepción: 3 de febrero de 2017. Fecha de aceptación: 2 de mayo de 2017.
Organismos colaboradores: Universidad Nacional de Quilmes; Centro de Estudios

e Investigaciones Laborales del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y
Técnicas.
Introducción
D
esde fines de la década de 1970, mucho se ha discutido sobre la
reestructuración geográfica de la producción industrial global, re-
sultado de la aplicación de la microelectrónica y de las nuevas tec-
nologías de la información y comunicación en el proceso de trabajo y en
la organización de la producción. A partir del planteamiento de Fröbel,
Heinrichs y Kreye (1980) sobre la nueva división internacional del trabajo,
uno de los temas centrales de investigación fue la incorporación de los
países periféricos en las nuevas cadenas globales de valor (Gereffi y Kor-
zeniewicz, 1994; Kaplinsky, 2000). En el caso de la industria automotriz,
y a pesar de los numerosos estudios sobre su estructura global, no existe
mucha claridad acerca de la participación de estos países de incorpora-
ción tardía. En específico, como señalaron Sturgeon y Florida (2000, p.
13) en un influyente informe sectorial de hace ya quince años, la literatura
especializada ha tendido a englobar indiferentemente a todos los países
externos a los centros clásicos de la industria en la categoría de países
emergentes. En esta visión monolítica, la reorganización geográfica de la
producción aparece motivada casi exclusivamente por la posibilidad de
reducir costos en la periferia, sobre todo gracias a los bajos salarios.
No obstante, como también argumentaron Sturgeon y Florida (2000),
es posible identificar ciertas diferencias dentro de la periferia misma, en
particular entre aquellos países cercanos a los mercados ya existentes y los
países que constituían mercados emergentes nuevos. En el primer caso,
según este punto de vista, la estrategia de las empresas transnacionales se
centra en la reducción de costos gracias a los bajos salarios para el abas-
tecimiento de mercados clásicos (por ejemplo, México, España, Europa
oriental). En el segundo caso, la estrategia se centra en la búsqueda de
mercados locales o regionales de gran tamaño, al menos en términos po-
tenciales (como China o India). En cuanto a Sudamérica, al menos en el
caso de Brasil, estos autores tienden a incluirla en esta última categoría

Am. Lat. Hist. Econ., año 25, núm. 1, enero-abril, 2018, pp. 239-274 241
también (Sturgeon y Florida, 2000; Sturgeon, Memedovic, Biesebroeck, y

Gereffi, 2008; Sturgeon y Biesebroeck, 2011).
Un primer propósito de este trabajo es llamar la atención sobre la
insuficiencia de la clasificación propuesta por Sturgeon y Florida (2000)
para captar la especificidad del papel actual de los países sudamericanos,
y especialmente de Argentina, en la industria automotriz global. En efec-
to, el agrupamiento de los casos sudamericanos junto con los asiáticos de
desarrollo reciente (Sturgeon y Biesebroeck, 2010, pp. 4-6) deja de lado di-
ferencias importantes entre ambas regiones. Algunas características distin-
tivas de los casos sudamericanos son sus menores escalas de producción,
menores niveles de productividad del trabajo y mayores salarios reales, en
todos los casos en relación con otras regiones emergentes (véanse cuadros
1, 2, 3, 4 y 6). En este sentido, la distinción mencionada entre la periferia
integrada a los centros clásicos de la industria y los nuevos mercados re-
gionales parece quedarse corta para la comprensión de las variedades del
desarrollo en los países de industrialización automotriz tardía.
Además, un segundo propósito de este artículo es mostrar que el de-
sarrollo de la industria automotriz argentina siguió un tercer camino di-
ferente a los señalados por Sturgeon y Florida. En particular, se buscará
mostrar que la estrategia de valorización de las empresas automotrices
transnacionales en Argentina no se centró simplemente en la obtención
o aseguramiento de mercados locales y/o regionales, ni en el aprovecha-
miento de bajos salarios. Aun cuando estos elementos ciertamente forman
parte de los determinantes del desarrollo de la industria automotriz local,
nuestro argumento es que el capital automotriz tuvo acceso sistemático
a una fuente peculiar de ganancia extraordinaria —a saber, la renta de la
tierra— que no se encuentra disponible en la misma magnitud relativa en
otras regiones del planeta.1 La apropiación de esta fuente de ganancia por
parte del capital automotriz determina una forma singular de desarrollo
industrial que cierta bibliografía reciente caracteriza como específica de
los casos sudamericanos, en contraste con otras regiones emergentes como
Centroamérica o el este asiático (Grinberg, 2013a, 2013b; Íñigo, 2013, cap.
2; Starosta, 2010, 2016). Como veremos, este planteamiento difiere de al-
1
Esta hipótesis sobre la especificidad de la acumulación del conjunto del capital industrial
en Argentina fue presentada por Íñigo (1998, 2007). Aunque en este trabajo seguimos principal-
mente este enfoque –basado a su vez en la crítica de la economía política de Marx–, la transfe-
rencia de recursos desde el sector agrario al industrial como una de las características decisivas
de la histórica económica argentina ha sido reconocida también desde perspectivas mainstream u
ortodoxas (Cavallo y Mundlak, 1989; Díaz, 1981). Sin embargo, estos enfoques, al no reconocer
explícitamente estas transferencias como parte de la renta de la tierra, llegan a conclusiones sobre
el desarrollo del agro, la industria y la economía en general completamente diferentes a las pre-
sentadas aquí. Desde una perspectiva “heterodoxa”, puede verse también el trabajo de Rodríguez
y Arceo (2006), aunque sobre un periodo más acotado.

gunas aplicaciones recientes del enfoque de las cadenas globales de valor

al estudio de la industria automotriz argentina, que la presentan –a nuestro
modo de ver erróneamente– como una plataforma de exportación con
base en el aprovechamiento de bajos salarios (Pinazo, 2015; Santarcángelo
y Perrone, 2012) o como un caso inespecífico de regionalización (Arza y
López, 2008; Barbero y Motta, 2007).
El artículo se estructura del siguiente modo. En un primer apartado se
analizan las características técnicas de la industria automotriz argentina, se
presentan datos de escala y productividad comparados internacionalmen-
te, así como estudios cualitativos sobre el proceso de trabajo. En el segun-
do apartado se analiza la valorización del capital y sus fuentes, recurriendo
sobre todo a la comparación internacional de salarios, con base en series
de elaboración propia. En la tercera y última sección se presenta un aná-
lisis más general sobre las causas y determinantes de la evolución descrita
en los apartados anteriores.
Tecnología y proceso de trabajo
La bibliografía especializada coincide en que la primera etapa del desa-

rrollo de la industria automotriz argentina –desde la segunda mitad de la
década de 1950, hasta por lo menos mediados de la de 1970– se caracterizó
por una pequeña escala relativa de producción. Esta situación, a su vez,
repercutía negativamente en el nivel tecnológico de la industria local (Ba-
ranson, 1969, pp. 46-48; Nofal, 1989, pp. 89-94; Sourrouille, 1980, p. 121).
Mientras en el ámbito mundial la industria automotriz avanzaba hacia la
automatización y profundización de la gran industria, en Argentina las fá-
bricas se organizaban en torno a un sistema predominantemente manufac-
turero, esto es, basado en la división del trabajo manual, y no en el sistema
de la maquinaria. Por último, las investigaciones muestran que estas carac-
terísticas técnicas se reflejaron en bajos indicadores de productividad del
trabajo (Asociación de Fabricantes de Automotores [en adelante adefa],
1969) y en altos costos de producción (Baranson, 1969, p. 34).
Por estas razones, la mayoría de los investigadores especializados han
sido muy críticos de esta primera etapa de desarrollo de la industria auto-
motriz en Argentina. Los cuestionamientos se han dirigido, por un lado,
hacia las políticas estatales que se consideran erróneas o mal aplicadas (Re-
mes-Lenicov, 1973) y, por otro, hacia las empresas automotrices, por sus
estrategias oligopólicas, especulativas y/o absentistas (Nofal, 1989; Schvar-
zer, 1993; Sourrouille, 1980). En cualquier caso, lo que resulta claro es que
los problemas de productividad y costos llevaron en última instancia a la
crisis profunda del sector hacia mediados de la década de 1970, cuando

el estancamiento del proceso nacional de acumulación de capital (Íñigo,

1998, p. 14 y ss.) dio curso a políticas estatales de apertura comercial y
desregulación sectorial (Barbero y Motta, 2007, pp. 208-213).
Con todo, aunque con una demora prolongada, la industria automo-
triz argentina volvió a expandirse desde principios de la década de 1990, y
en 1994 sobrepasó el nivel de producción de 1973. En esta etapa expansiva
(y especialmente luego de la crisis de 2001) se incrementaron las escalas
de producción, se modernizaron las fábricas, aumentó la productividad
del trabajo y crecieron las exportaciones (Arza y López, 2008; Barbero y
Motta, 2007; Pinazo, 2015; Santarcángelo y Perrone, 2012). Sin embargo,
como se argumenta extensamente en otro lugar (Fitzsimons y Guevara,
2016), la comparación internacional de la evolución de estos indicadores
muestra que las brechas de productividad y escala entre la industria local y
la global se mantuvieron e incluso se profundizaron, esencialmente porque
las transformaciones globales fueron tanto o más profundas que las locales.
En términos de escala, aunque la brecha se redujo respecto de los
países clásicos de la industria automotriz, la diferencia aún es significativa:
en 2011 (año récord de la industria local) la producción argentina repre-
sentaba 9.5% de la estadunidense, 13.5% de la alemana y 9.9% de la japo-
nesa. Por otro lado, en relación con los países emergentes la evolución fue
marcadamente negativa. Mientras en 1973 se producían entre dos y tres
veces más vehículos que en Corea del Sur e India, en 2011 la producción
de cada uno de estos países quintuplicó la de Argentina. Incluso respecto
a Brasil, el tamaño relativo de la producción local se redujo, al pasar de
39 a 24% entre 1973 y 2011. Si incorporamos a la comparación el caso
de China, la diferencia de escala entre Argentina (en su año record) y el
ahora mayor productor mundial es tan grande como en la década de 1970,
es decir, 20 veces menor2 (Organisation Internationale des Constructeurs
d’Automobiles, s. f.). Estas diferencias de escala en el nivel nacional se re-
piten al enfocar el nivel de las principales empresas en producción en cada
país (véanse cuadros 1 y 2).
Como consecuencia, la modernización de las plantas locales tuvo un
alcance limitado. Durante la década de 1990, cuando la importación de
maquinaria se encontraba profundamente abaratada por la sobrevalua-
ción de la moneda e incentivada por la apertura comercial (Íñigo, 2002),
la modernización consistió fundamentalmente en la flexibilización re-
2
Estas diferencias de escala se profundizan aún más si actualizamos la comparación al año
2015, cuando en Argentina la producción experimentó un retroceso mientras mantuvo su marcha
en el resto del mundo. De acuerdo con los datos de Organisation Internationale des Constructeurs
d’Automobiles (s. f.), la producción total de Argentina representó 4.5% de la de Estados Unidos,
9% de la de Alemania, 6% de la de Japón, 12.5% de la de India y Corea del Sur y sólo 2.2% de la
producción en China (es decir, 45 veces menor).

Cuadro 1. Producción, empleo y productividad

(países seleccionados, sector terminal, 2013)
País Producción Empleo Productividad
Estados Unidos 11 066 000 181 500 61.0

Japón 9 630 000 165 000 58.4
Corea 4 521 000 85 704 52.8
México 3 054 000 61 500 49.7
Brasil 3 712 380 135 748 27.3
Argentina 791 000 33 974 23.3
Fuentes: elaboración propia con base en United States Census Bureau (s. f.); Japan Auto-
mobile Manufacturers Association (2014b); Korean Statistical Information Service (s. f.); Instituto
Nacional de Estadística y Geografía (2014); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (s. f.);
Observatorio de Empleo y Dinámica Empresarial (2015); Organisation Internationale des Cons-
tructeurs d’Automobiles (s. f.).
Cuadro 2. Producción, empleo y productividad

por empresa (países seleccionados, sector terminal, 2013)
País Empresa Producción Empleo Productividad
Estados Unidos Ford 2 326 000 34 622 67.2

Japón Toyota 4 290 000 48 818 87.9
Corea Hyundai (+Kia) 3 451 319 69 016 50.0
México Nissan 680 000 14 500 46.9
India Maruti-Suzuki 1 171 000 20 224 57.9
Argentina psa 115 302 4 945 23.3
Argentina Renault 117 635 3 185 36.9
Argentina General Motors 111 355 3 529 31.6
Fuentes: elaboración propia con base en adefa, 2016; Ford Motor Company, s. f.; Hyundai
Motor Company, 2016; Kia Motors, 2014; Maruti Suzuki, India, 2014; Nissan Motors Company,
2014; Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles, s. f.; Toyota Motor Corpo-
ration, 2013.
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lativa de la vieja base técnica electromecánica, sin su reemplazo por la

microelectrónica (Lascano, Menéndez, y Vocos, 1999). Por lo demás, las
mayores innovaciones se relacionaron más con la aplicación de nuevas
formas de organización del trabajo (en especial el trabajo en células) que
con el cambio tecnológico, e incluso en este caso la aplicación fue parcial,
mediante la hibridación de los métodos utilizados en las casas matrices y
los que se aplicaban localmente (Motta, Roitter, Delfini, Yoguel, y Milesi,
2007, p. 256). Como resultado, el nivel de automatización en Argentina,
aunque superior al de décadas anteriores, es todavía sustancialmente me-
nor al de Japón o Estados Unidos (Motta et al., 2007, p. 264), y lo mismo
sucede con la aplicación de la robotización (Arza y López, 2008, p. 96).
Esta situación se reflejó en los indicadores de productividad del trabajo,
aspecto en el que la comparación internacional por país (véase cuadro 1),
empresa (véase cuadro 2) y planta (véase cuadro 3) relativiza también los
incrementos locales.3
Por último, cabe resaltar que el aumento del comercio exterior no sig-
nificó tampoco un quiebre absoluto respecto del modelo mercado internis-
ta anterior. Es cierto que, desde mediados de la década de 1990, Argentina
exportó en promedio más de 50% de su producción (véase cuadro 4), lo
cual parece emparentar el desarrollo de la industria automotriz argentina
con la de otros países mucho más integrados a la industria global, como
Corea, España o México. Sin embargo, detenerse en este indicador puede
resultar engañoso. Para empezar, la proporción de la exportación sobre
la producción total en estos últimos países se encuentra en un nivel más
alto, ya que oscila entre 70 y 90%. Más importantes resultan las diferencias
entre los mercados a los que exportan los países recién mencionados y el
mercado de destino de la casi totalidad de las exportaciones argentinas, el
Mercosur.4 En efecto, se trata de un mercado de dimensiones pequeñas en
comparación con los otros mercados regionales, e incluso nacionales: su
tamaño es duplicado por el mercado nacional japonés, casi cuadruplicado
por el europeo y más que cuadruplicado por el estadunidense (Guevara,
2010, p. 202). Además, se trata de un mercado con elevada protección
3
Además debe tenerse presente la distorsión introducida por la mayor proporción de tra-
bajadores dedicados a las actividades de I&D existente en Europa, Estados Unidos y Asia, lo cual
implica una subestimación de la productividad del trabajo efectivamente aplicada en la produc-
ción directa en esos casos.
4
En menor proporción, y sólo durante un lustro, los capitales automotrices colocaron una
parte significativa de su producción en el mercado mexicano. En el periodo 2004-2007, 25% del
total de exportaciones de automóviles tuvo ese destino, lo que complementó las exportaciones al
Mercosur. Sin embargo, debe tenerse presente que estas exportaciones se realizaron en el marco
de un acuerdo preferencial (Acuerdo de Complementación Económica núm. 55) que regula el in-
tercambio comercial sin aranceles en el marco de un régimen de compensación de exportaciones
e importaciones, similar al que rige para el mercado regional.

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Cuadro 3. Producción, empleo y productividad por planta
(países seleccionados, 2013)
País Planta Producción Empleo Productividad
Estados Unidos Honda (Marysville) 734 000 10 000 73.4

Japón Toyota (Tsutsumi) 510 000 5 134 99.3
Corea Kia (Guangju) 480 000 8 000 60.0
China Kia (Yancheng) 550 000 6 200 88.7
Estados Unidos Kia (Georgia) 370 000 3 000 123.3
México Nissan (Cuernavaca) 298 619 4 283 69.7
India Suzuki (Gurgaon) 480 000 6 900 69.6
Argentina General Motors (Rosario) 111 355 3 340 33.3
Argentina Renault (Córdoba) 117 635 2 511 46.8a
Argentina Volkswagen (Buenos Aires) 106 711 5 220 20.4b
a
Renault exhibe un indicador de productividad relativamente alto para el promedio de la industria automotriz argentina respecto a otras em-
presas locales, aunque aún sensiblemente menor a los internacionales. En parte ello parece explicarse por su especialización en la producción de
autos baratos y modelos relativamente antiguos, como por ejemplo el modelo Clío de segunda generación (introducido en el año 1998 y producido
en el país hasta 2016). En este sentido se asemeja a General Motors, de estrategia similar con su modelo Corsa. Con todo, este mejor indicador en el
ámbito local no se traduce en ventajas competitivas evidentes en relación con sus competidores locales, lo que se refleja en niveles de producción y
exportación similares al resto de las empresas.
b
Al analizar las razones del nivel relativamente bajo del indicador de productividad de Volkswagen Argentina, debe tenerse presente que la
producción de esta empresa incluye vehículos de más alta gama, especialmente pick-ups.
Fuentes: General Motors de Argentina, 2015; Japan Automobile Manufacturers Association, 2014a; Kia Motors, 2014; Mouvement Comuniste y
Kolektivně Proti Kapitálu, 2014; Nissan Motors Company, 2014; Renault Argentina, 2015; Toyota Motors Corporation, 2013; Volkswagen Argentina,
2012.
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Cuadro 4. Producción, ventas y exportaciones (países seleccionados 2004-2016)

Producción Ventas Exportaciones Porcentaje de
promedio anual promedio anual promedio anual exportación/
País 2005-2016 2005-2016 2004-2015 producción
Productores clásicos Alemania 5 872 505 3 525 663 – –

Estados Unidos 10 178 225 15 257 103 – –
Japón 9 937 352 5 173 632 – –
Productores emergentes España 2 597 123 1 300 198 2 121 899 82
México 2 212 930 1 123 052 1 916 815 87
Corea 4 190 566 1 483 404 2 792 608 67
Argentina 594 231 655 841 329 492 55% (28%)a
a
Sin exportaciones a Brasil, pero con exportaciones a otros mercados protegidos y con acuerdos de comercio compensado.
Fuentes: elaboración propia con base en adefa, 2016, 2017; Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, s. f.; Carbajal y
Moral, 2014; Korean Automobile Manufacturers Association, 2014; Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles, s. f.
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arancelaria,5 lo que muestra la continuada dependencia de la industria ar-

gentina de este tipo de limitaciones a la competencia exterior. Pero por,
sobre todo, la principal restricción del mercado externo argentino se debe
al carácter limitado de la integración regional misma. En efecto, lejos de
una integración completa de los mercados nacionales en un mercado re-
gional más grande, el régimen de comercio exterior de automóviles entre
Argentina y Brasil se estructuró con reglas de intercambio compensado.
En consecuencia, el acceso al mercado brasileño protegido tiene por con-
dición la apertura proporcional del mercado interno a las importaciones
desde ese país (Arza y López, 2008, pp. 63-65). Así, las exportaciones, y
por consiguiente también la producción local, siguen estando limitadas
por el tamaño del mercado interno (Íñigo, 2002, p. 15), por más que la
integración regional haya permitido aumentar la especialización de cada
país en cuanto a la producción de modelos.
En definitiva, la mayoría de las características que distinguían espe-
cíficamente a la industria automotriz argentina en las décadas de 1960
y 1970 se reproduce hasta la actualidad: una producción restringida por
un mercado interno acotado, una escala sustancialmente menor a la de
los principales países productores, un atraso importante respecto de la
frontera tecnológica y, por último, una productividad del trabajo relati-
vamente baja.
Con todo, otra característica importante también se reproduce: la ope-
ración en el país de los principales capitales automotrices, los que, según
varios estudios, han obtenido sostenidamente tasas de ganancia iguales o
incluso superiores a las vigentes en la rama a escala internacional, al me-
nos durante las etapas expansivas de la industria (Fitzsimons, 2014, pp. 96-
102; Pinazo, 2015, pp. 179-180; Sourrouille, 1980, pp. 209-227). Esto abre
una pregunta que, aunque crucial para la comprensión del desarrollo de
la rama en el ámbito local, no ha recibido aún la atención que se merece:
¿cómo hicieron estos capitales para obtener tasas de ganancias normales
(cuando no superiores) con bajas escalas, tecnología atrasada y, en general,
sistemas de producción obsoletos?
5
A mediados de la década de 2000, el arancel del Mercosur era de 35%, mientras que en
Estados Unidos era de 2.5%, en la Unión Europea de 10% y en Japón no existían aranceles (Arza
y López, 2008, p. 81).

Las condiciones de valorización del capital automotriz
En esencia, la anterior pregunta apunta a resaltar que, para obtener la

tasa general o normal de ganancia, el capital automotriz debió acceder
en Argentina a fuentes extraordinarias o especiales de valorización que le
permitieran compensar sus elevados costos de producción, derivados a su
vez de la baja productividad relativa del trabajo.6 ¿Cuáles fueron, enton-
ces, estas fuentes extraordinarias de ganancia?
A pesar de que este problema en general no se planteó con claridad,
pueden rastrearse en la literatura dos tipos de respuestas implícitas a la
pregunta enunciada. Por un lado, la interpretación más difundida sobre el
desarrollo de la industria automotriz ha insistido en el comportamiento oli-
gopólico y/o especulativo de las empresas multinacionales, que les habría
permitido –en combinación con las políticas estatales– concentrar su es-
trategia de valorización en la imposición de precios elevados, en lugar de
la innovación técnica, reproduciendo indefinidamente la ineficiencia de la
rama ( Jenkins, 1984; Nofal, 1989; Schvarzer, 1993; Sourrouille, 1980). Por
otro lado, los enfoques más radicales, en particular los relacionados con la
teoría de la dependencia, han hecho mayor hincapié en los bajos salarios
locales en relación con los de los países más industrializados, lo cual inter-
pretaron inmediatamente como una forma de superexplotación de la clase
obrera local (Cimillo, Lifschitz, Gastiazoro, Ciafardini, y Turkieh, 1973;
Marini, 2008). En definitiva, estas respuestas giraron en torno al hecho
6
En estos términos, nuestra pregunta vale para virtualmente cualquier enfoque teórico,
dado que se acepta generalmente que la productividad del trabajo es al menos uno de los com-
ponentes que determinan la rentabilidad de una empresa industrial. Con todo, cabe aclarar que
nuestro enfoque descansa en última instancia en la recuperación de la teoría del valor basada en
la crítica de la economía política de Marx. En términos de este último enfoque, la fuente normal
de ganancia de un capital industrial cualquiera es el plustrabajo de los obreros que emplea. Pero,
para que tal plustrabajo redunde en la obtención de la tasa normal de ganancia, resulta condición
necesaria que los obreros trabajen en las condiciones técnicas normales de la rama. De otro modo,
la menor productividad relativa del trabajo se manifestaría en una menor producción física por
unidad de tiempo de trabajo y, por tanto, en mayores valores individuales (Marx, 2000) de las
mercancías que se producen o, más precisamente, en mayores precios de producción individuales
que los que corresponden a las condiciones sociales medias. Dado que la determinación del valor
(precio de producción) socialmente vigente depende precisamente de estas condiciones medias
o normales y no de las individuales, los mayores valores o precios de producción individuales
no son reconocidos en el mercado. En otras palabras, los capitales atrasados desperdician tiempo
de (plus) trabajo al producir en condiciones técnicas subóptimas, lo cual se manifiesta, desde su
punto de vista, en su incapacidad inmediata de valorizarse normalmente debido a sus elevados
costos de producción. Por consiguiente, los capitales que operan en condiciones técnicas peores a
las normales sólo pueden obtener ganancias normales si acceden con regularidad a otras fuentes
de ganancia, distintas de la apropiación del plustrabajo normal efectuado por sus propios obreros.
En este sentido planteamos que los capitales automotrices en Argentina compensan la baja pro-
ductividad relativa con la que operan, y sus correspondientes efectos sobre los costos, a partir de
la existencia y la posibilidad de apropiación de fuentes extraordinarias de ganancia.

de que los costos de producción relativamente elevados pueden ser com-

pensados, o bien por la elevación de los precios de venta por encima de
los internacionales, o bien por el pago de salarios menores a los normales.
Por cierto, según veremos en detalle, ambos mecanismos funcionaron a
lo largo de la historia de la industria como formas de compensación de la
baja productividad del trabajo. No obstante, desde nuestro punto de vista
resulta necesario profundizar en la investigación de las formas de valori-
zación de estos capitales, identificando con precisión las fuentes de riqueza
social apropiadas mediante los altos precios y los bajos salarios.
Comencemos por el tema de los precios. Existe consenso en que, en la
primera etapa del desarrollo de la industria (aproximadamente entre 1960
y 1975), los precios internos se encontraban por encima de los internacio-
nales, como resultado de la prohibición de las importaciones de vehículos
terminados ( Jenkins, 1984, p. 46; Sourrouille, 1980, p. 81). Aunque des-
pués de 1975 la prohibición de las importaciones se levantó, en su lugar
aparecieron otras protecciones del mercado interno, entre ellas distintos
sistemas de cupos, comercio exterior compensado y aranceles (Morero,
2013). De este modo, se mantuvo la diferencia entre los precios internacio-
nales y locales, lo que permitió la continuidad de la venta interna encare-
cida tanto de la producción local como de los vehículos importados, como
lo han señalado también varios autores (Arza y López, 2008, pp. 64 y 70;
Barbero y Motta, 2007, p. 216; Guevara, 2010, pp. 210-212; Llach, Sierra y
Lugones, 1997). Pero esto significa que, a lo largo de la historia de la indus-
tria automotriz argentina, existió una demanda capaz de realizar precios
internos que se ubicaban sostenidamente por encima de los precios de
producción globales. Resulta ineludible, entonces, indagar sobre la fuente
de este poder de compra excepcional de los consumidores argentinos res-
pecto de los de otros países.
Una primera explicación de este hecho se encuentra en el destino de
la producción automotriz. Sucede que una porción de esta se vende para
su utilización como medio de producción o de transporte de la producción
agraria. Los mayores costos en los que el capital agrario debe incurrir por
pagar sus medios de producción automotores por encima de su precio
de producción normal se descargan hacia atrás sobre la renta de la clase
terrateniente. De otro modo, los elevados precios harían caer la ganancia
del capital agrario por debajo de su nivel normal, lo que imposibilitaría
su reproducción en el largo plazo (Íñigo, 2007, p. 22). Por consiguiente, la
riqueza social que fluye a las empresas automotrices mediante la venta de
sus productos a precios comerciales superiores a los de producción, en la
proporción correspondiente a su utilización en la producción agraria, es
directamente una parte de la renta de la tierra cuya apropiación determina
la especificidad de la acumulación de capital en Argentina. Cabe señalar

que, especialmente en los periodos expansivos más marcados (1960-1975 y

2003-2013), la industria automotriz argentina se caracterizó por la elevada
producción de vehículos comerciales.7
Ciertamente otra porción de la producción automotriz se destinó al
consumo personal de los terratenientes. Como es evidente, por medio de
este consumo la renta de la tierra es también la contracara directa de los
sobreprecios. La existencia de un componente suntuario en el consumo de
los vehículos automotores, en Argentina resulta consistente con la impor-
tancia relativa de los autos grandes en la producción local de automóviles
en comparación con Europa y, más aún, con Japón, especialmente en la
primera fase del desarrollo de la industria (década de 1960), cuando en
estos países se consumían fundamentalmente vehículos pequeños y me-
dianos.8 Este sesgo hacia la producción de vehículos grandes (que se suma
a la señalada con anterioridad respecto a los vehículos comerciales) se
mantuvo posteriormente.9 Así, ambas características del mix de produc-
tos de la industria automotriz argentina parecen indicar que una porción
significativa de los vehículos producidos estuvo vinculada con el ciclo del
capital agrario y/o con el consumo terrateniente; por lo tanto los sobrepre-
cios actuaron como vehículo de apropiación de renta de la tierra agraria
por parte de las empresas automotrices.
Además, e independientemente de esta transferencia directa de re-
cursos agrarios hacia el sector automotriz, la renta de la tierra también
contribuyó a generar una demanda acrecentada de productos industriales,
incluyendo los automóviles. Esto se debió a que uno de los cursos nor-
males seguidos por la renta de la tierra agraria en Argentina ha sido su
apropiación primaria por el Estado nacional y su conversión posterior en
gasto público.10 De este modo, la renta agraria aumentó la demanda de
mercancías industriales en general. Por consiguiente, los sobreprecios de
7
En el promedio del periodo 1960-1975, la proporción de vehículos comerciales respecto
del total era de 29.7%, mientras que en el ámbito global la misma proporción era de sólo 17.3%.
En 2003-2013 dichas proporciones eran 35 y 24%, respectivamente (cálculos propios con base en
datos de Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles y adefa).
8
En 1964-1965 la proporción de vehículos con motor mayor a 2000cc respecto al total era
de 38% en Argentina (adefa, 1969), mientras que en los países europeos dicha proporción variaba
entre 1% (Italia) y 13% (Inglaterra) y en Japón no se producían vehículos de esta categoría (Pratten
y Silberston, 1967).
9
No obstante, cabe precisar que en las décadas de 1990 y 2000 el proceso de integración y
“división del trabajo” con Brasil supuso que una parte de estos vehículos destinados a sectores de
mayor poder adquisitivo se exportara a este país (de modo que, en esta medida, no podría ser la
renta agraria interna la fuente de los sobreprecios).
10
Desde 1960 hasta 2007 el Estado argentino dispuso, en promedio anual, de 20% del total
de la renta agraria que escapa de la apropiación por los terratenientes, principalmente mediante
el cobro de impuestos especiales a la exportación agraria. En algunos periodos la apropiación por
esta vía superó 50% del total de la renta apropiada por sujetos sociales distintos de los terratenien-
tes (entre 1983-1985 y 2002-2007) (Íñigo, 2008).

los vehículos destinados a la pequeña burguesía y a la clase obrera también

tuvieron como contrapartida, al menos parcialmente, la renta de la tierra
agraria.
En suma, la existencia de renta de la tierra fue, de modo directo o por
medio de la mediación estatal, una fuente de demanda acrecentada de ve-
hículos automotrices que contribuye a explicar la ubicación de los precios
de venta internos por encima de los precios de producción internaciona-
les. Sin esta fuente de sustentación de los precios, la fijación de medidas
proteccionistas –en el ámbito nacional o regional– simplemente hubiera
contraído el consumo de vehículos, en vez de expandirlo como sucedió en
Argentina en cada una de las fases expansivas de la industria.
Pasemos ahora a la segunda interpretación sobre las fuentes de valo-
rización del capital automotriz en Argentina, a saber, aquella que se con-
centra en los salarios bajos en términos internacionales. Usualmente, los
estudios especializados en la industria automotriz conciben la ventaja deri-
vada de la contratación de fuerza de trabajo barata simplemente como una
reducción de costos (Barbero y Motta, 2007; Jenkins, 1985; Pinazo, 2015;
Santarcángelo y Perrone, 2012), y consideran esta baratura como una va-
riable dada o independiente. Es decir, no avanzan en identificar las causas
o determinaciones del nivel salarial y, por tanto, no se plantean siquiera la
pregunta de la fuente de la ventaja en cuestión. Desde la teoría de la de-
pendencia, en contraste, se planteó con claridad que dicha fuente sería la
superexplotación de la fuerza de trabajo, esto es, la extracción de plusvalor
a los obreros en una proporción superior a la de los países centrales (Ci-
millo et al., 1973, pp. 55-56; Marini, 2008, pp. 124-31). Sin embargo, como
veremos inmediatamente, existen muchos elementos para poner en tela
de juicio esta identificación directa entre bajos salarios y superexplotación.
Para ello resulta indispensable indagar con más detalle sobre el nivel del
salario automotriz argentino.
Una primera dificultad en este análisis es la comparación internacio-
nal. En particular, para poder reconocer la fuente de la ventaja obtenida
al contratar mano de obra barata, resulta crucial trascender la simple com-
paración de salarios por medio de los tipos de cambio oficiales vigentes.
Sucede que, en Argentina, la valuación oficial de la moneda (mediante
diversos instrumentos de política económica) ha sido una forma recurrente
de apropiación de riqueza social (Diamand, 1972; Díaz, 1981; Íñigo, 2007).
La fuerte volatilidad resultante (que incluye periodos relativamente largos
de sobrevaluación de la moneda local junto con periodos más cortos de
subvaluación) distorsiona cualquier comparación efectuada con este crite-
rio. Resulta necesario, por consiguiente, corregir las desviaciones del tipo
de cambio oficial respecto de la paridad de equilibrio, con el objeto de
comparar internacionalmente y de la manera más adecuada el valor repre-

sentado en el salario monetario de los obreros automotrices argentinos.

Al tomar el método de la paridad relativa de poder adquisitivo sobre un
periodo base (Íñigo, 2007, pp. 31-33), puede concluirse que, en términos
de valor, el salario automotriz argentino ha sido históricamente entre tres
y cuatro veces menor que el estadunidense.11 Es decir que, para poner en
producción un obrero automotriz, las empresas debieron desembolsar en
salarios un capital cuanto menos tres veces menor que el que hubieran
tenido que adelantar de acuerdo con el salario normal vigente en el ámbito
mundial.12
Sin embargo, este abaratamiento de la fuerza de trabajo no implica
necesariamente (ni de manera única, en todo caso) una mayor explotación
de la fuerza de trabajo. Dejando de lado los aspectos relativos a la exten-
sión de la jornada y la intensidad del trabajo,13 la comparación de salarios
reales14 muestra que el obrero automotriz argentino tuvo una capacidad de
consumo, según el periodo, de entre la mitad y los tres cuartos del estadu-
nidense (véase gráfica 1).15 Esto quiere decir que la capacidad de consumo
del obrero argentino estaba más cerca de la del estadunidense que lo que
11
Véase el apartado sobre la comparación internacional de salarios para una explicación de
las metodologías utilizadas para la comparación internacional de salarios.
12
Tomamos el ámbito estadunidense de acumulación de capital como expresión más in-
mediata de las condiciones normales de explotación de la fuerza de trabajo. Históricamente, los
salarios automotrices en Estados Unidos fueron más bien altos en comparación con los países
europeos y Japón. Pero en estos países (en especial en Japón) los menores salarios se explicaban
por calificaciones más bajas de la fuerza de trabajo. De hecho, las fuerzas de trabajo japonesa
y (en menor medida) europea fueron usadas masivamente en la producción sólo cuando (en la
posguerra) la automatización simplificó el proceso de trabajo y permitió con ello la incorporación
de estos obreros menos calificados (Fitzsimons, 2016; Grinberg, 2011, pp. 133-140). En cambio, la
industria automotriz argentina tendió a estar sistemáticamente menos automatizada que la esta-
dunidense, y por lo tanto requirió una fuerza de trabajo de calificación relativamente alta, capaz
de llevar a cabo tareas que requerían elevada pericia manual. En este sentido puede decirse que
los atributos productivos de los obreros argentinos se asemejan a los de los estadunidenses (o, al
menos, que los primeros no se caracterizaban por tener menores atributos productivos que los se-
gundos). Por ello resulta adecuado tomar al salario estadunidense como expresión de la normali-
dad en el pago de la fuerza de trabajo de atributos similares a los de la clase obrera argentina o, en
otras palabras, como parámetro o indicador del valor de este tipo de fuerza de trabajo automotriz.
13
Por insuficiencia de datos comparables en el caso de jornada laboral y por complejidades
intrínsecas a la separación entre intensidad y productividad.
14
Véase el apartado sobre la comparación internacional de salarios para una explicación de
las metodologías utilizadas para la comparación internacional de salarios.
15
De hecho, una comparación más amplia del poder adquisitivo del salario automotriz ar-
gentino lo ubica en un nivel intermedio en relación con otros países. En efecto, en términos reales
el salario argentino por hora equivalía en 2007 a 78% del de Corea del Sur, a 62% del de España
y a 32% del de Alemania. Sin embargo, siempre en términos reales o de poder adquisitivo, dicho
salario en el mismo año superaba en 30% los salarios automotrices de los países del este de Eu-
ropa, más que duplicaba el de México y cuadriplicaba el de Filipinas. Es decir que, en línea con
el argumento de este artículo, las ventajas obtenibles en Argentina por las empresas automotrices
multinacionales no se derivan simplemente de ser un país de bajo nivel de vida de la población
trabajadora (véanse datos completos y fuentes en el cuadro 6).

Gráfica 1. Salario automotriz argentino como porcentaje del
de Estados Unidos, en poder adquisitivo y en dólares de paridad
Fuente: elaboración propia con base en el cuadro 5.
30/11/2017 11:07:45 a. m.
indica el valor de su salario. En otras palabras, el obrero argentino podía

obtener más valores de uso por unidad de valor que su par estaduniden-
se. La explicación de esta situación reside en los precios internos de los
bienes de consumo de la clase obrera. En efecto, a lo largo de todo el
periodo abarcado en esta investigación las mercancías agrarias circularon
abaratadas en el mercado interno argentino en relación con su precio en el
mercado mundial, como resultado de los impuestos a la exportación, la so-
brevaluación de la moneda y las formas directas de regulación de precios
(Íñigo, 2007). Ahora bien, la venta interna de estas mercancías por debajo
de su precio de producción normal sólo fue posible por los bajos costos
de producción asociados a las condiciones naturales excepcionales de la
pampa húmeda. Por consiguiente, el abaratamiento de la fuerza de trabajo
fue un vehículo de apropiación de la renta diferencial correspondiente por
parte del capital industrial, en nuestro caso, el automotriz. En otras pala-
bras, la circulación abaratada de las mercancías agrarias (impuesta con la
mediación de diversas políticas estatales) reduce al mismo tiempo la parte
de la renta diferencial que se embolsan los terratenientes y el nivel salarial
general. Se trata, entonces, de una transferencia de riqueza social desde el
agro a los compradores de fuerza de trabajo, esto es, entre otros, al capital
industrial automotriz.16
En conclusión, la base principal de valorización de los capitales auto-
motrices en Argentina ha sido la apropiación de una porción de la renta
de la tierra agraria que circula en el país por medio de la compra de fuerza
de trabajo abaratada y de la venta a precios comerciales que se ubican por
encima de los de producción.17 De este modo, los capitales automotrices
compensaron las condiciones técnicas atrasadas con las que operaron a
lo largo del periodo. Cabe resaltar que, para hacerlo, debieron orientar
su producción hacia el mercado nacional o regional, sobre todo por dos
razones. Por un lado, el sostenimiento de precios en un nivel relativamen-
te elevado dependió de la protección arancelaria. Por otro, la existencia
recurrente de periodos prolongados de sobrevaluación de la moneda (que
según vimos servía como mecanismo de abaratamiento del salario) tendía,
al mismo tiempo, a afectar en forma negativa la competitividad internacio-
nal de los productos industriales locales.
16
Veremos en el próximo apartado que, especialmente en periodos de contracción de la ren-
ta de la tierra, la caída directa del salario real (por ejemplo, la disminución del consumo obrero)
se suma al abaratamiento de los medios de vida como determinante de la baratura relativa de la
fuerza de trabajo.
17
Por cierto, existieron otras formas complementarias de apropiación de renta por estos capi-
tales, tales como subsidios directos, exenciones impositivas y líneas de crédito barato, todas ellas
ligadas a los distintos regímenes de promoción de la rama que fueron aplicados desde el Estado
Nacional. Dado el alcance general de este trabajo, su análisis quedó afuera de esta investigación.

Ahora bien, aunque estas conclusiones contribuyen a explicar a gran-

des rasgos la forma específica de desarrollo de la industrialización automo-
triz en Argentina (por ejemplo, la capacidad del capital multinacional de
valorizarse normalmente pese a la pequeña escala, el atraso tecnológico y
la baja productividad), es necesario esclarecer también su dinámica o evo-
lución histórica. En particular, intentaremos explicar las diversas fases que
ha atravesado la industria en el ámbito local, aun cuando, como vimos, la
forma fundamental de valorización del capital se mantuvo inalterada en
esencia.
Dinámica y fases del desarrollo de la industria automotriz
Un primer desafío consiste en explicar el momento preciso del estableci-

miento de las empresas automotrices en el país, ocurrido hacia fines de la
década de 1950. Por cierto, la mera existencia de la posibilidad de apro-
piar renta de la tierra agraria no resulta suficiente, pues dicha ocasión era
probable en su forma general desde mucho antes (Arceo, 2003; Laclau,
1969). Desde nuestro punto de vista, para dilucidar este asunto resulta cru-
cial enfocar el desarrollo global de la industria automotriz en la posguerra,
para identificar las determinaciones de la expansión internacional de las
empresas en esos años.
En este sentido, cabe señalar que esta rama fue una de las pioneras,
hacia mediados del siglo xx, en el desarrollo de la automatización de los
procesos productivos de la gran industria capitalista. Anteriormente, el sis-
tema de producción en la rama se basaba en la combinación de la división
manufacturera del trabajo y la línea de montaje mecanizada (Coriat, 1994,
pp. 27-34; Grinberg, 2011, pp. 133-134). La introducción de las máquinas
transfer y, sobre todo, su conexión mecánica en una línea automatizada
de producción (el sistema conocido como automatización fija), iniciaron
un proceso de reorganización espacial de la industria automotriz global.
Por cierto, al permitir la incorporación de fuerza de trabajo de menor cali-
ficación como apéndices del sistema de maquinaria, los cambios técnicos
impulsaron la industrialización automotriz del Este asiático: primero en
Japón, luego en Corea y aún más tarde en otros países de la región. De he-
cho, la vinculación entre el desarrollo de la automatización y la emergen-
cia del Este asiático como región de producción industrial para el mercado
mundial ha sido el eje de la tesis clásica de la new international division of
labor. Pero la vinculación entre dicha revolución técnica y la industrializa-
ción latinoamericana –incluyendo, claro está, la argentina– con frecuencia
se pasado por alto en la literatura. Sin embargo, pensamos que este punto
resulta clave para explicar este último proceso.

Para empezar, la revolución técnica se desarrolló, como sucede siem-

pre en el modo de producción capitalista, por medio de la intensifica-
ción de la competencia entre los capitales individuales en pos de obtener
ganancias extraordinarias surgidas precisamente de la innovación (Marx,
2000, pp. 226, 249-250, 384-387). A su vez, esta competencia impone la
necesidad de descartar la maquinaria cada vez más obsoleta por las nuevas
condiciones de producción vigentes en la sociedad, por más que esta con-
serve utilidad desde el punto de vista estrictamente técnico (Marx, 2000,
pp. 224, 492-493). Esta determinación general se intensificaba en el caso
de las empresas estadunidenses, hasta entonces en extremo dominantes en
el mercado mundial, por el hecho de que la automatización había posibili-
tado el desarrollo acelerado de la acumulación del capital de las empresas
europeas y, en especial, de las japonesas (Pratten y Silberston, 1967, p.
81). En efecto, la baratura relativa de la fuerza de trabajo de estas últimas
regiones las hacía más adecuadas para la incorporación de la nueva base
técnica, que requería fuerza de trabajo de baja calificación. Las empre-
sas estadunidenses, en cambio, se enfrentaban a un doble obstáculo para
el recambio técnico. Por un lado, su fuerza de trabajo era relativamente
cara, debido a su elevada calificación (Grinberg, 2011, pp. 136-138). Por
otro, arrastraban una gran magnitud de capital invertido en maquinaria
y edificios cuya materialidad y configuración correspondían a la antigua
base técnica manufacturera, esto es, eran cada vez más obsoletos (Wilkins
y Hill, 2011, p. 408). En resumen, se trataba de un periodo en el que los
capitales automotrices, muy especialmente los estadunidenses, tenían una
necesidad particularmente aguda de descartar maquinaria para acelerar el
cambio técnico en sus países de origen.
Fue de hecho este capital antiguo, obsoleto para las nuevas condicio-
nes técnicas normales, el que fue reubicado en Argentina.18 Las empresas
estadunidenses principalmente, responsables de 60% de la inversión ex-
tranjera directa, pero también las europeas, encontraron así una alternati-
va al descarte de su maquinaria obsoleta. De hecho, la inversión extranjera
directa inicial en la industria automotriz argentina se realizó en buena me-
dida en forma de maquinaria, equipos y matrices, con poca o nula inver-
sión en capital dinerario (Sourrouille, 1980, pp. 181-200). Además, existe
abundante evidencia, tanto cuantitativa como cualitativa, sobre el carácter
18
El alcance de este proceso excedió el caso argentino. Al menos los restantes casos sudame-
ricanos, y en especial el brasileño, presentan rasgos similares. En contraste, la industria automotriz
en los países del Este asiático ( Japón y Corea del Sur, especialmente) se basaron en el desarrollo
de los sistemas más modernos de producción y el surgimiento de capitales individuales nuevos.
Véase Grinberg (2011, 2013b) para una comparación de los casos brasileño y coreano.

de segunda mano de buena parte de esta maquinaria.19 Resulta especial-

mente significativo que los sectores con mayor proporción de equipos an-
tiguos eran el mecanizado, la pintura y el estampado (adefa, 1969), donde
más había avanzado por entonces la automatización a nivel mundial.
Esta maquinaria antigua podía ponerse en producción en Argentina
como resultado de la forma específica de valorización centrada en la apro-
piación de renta de la tierra que analizamos antes. Sobre esta base, las
empresas automotrices incrementaron su producción en el país entre 1960
y 1974. Sin embargo, esta estrategia tenía un límite muy preciso. En efecto,
la reproducción en el tiempo de esta forma de valorización dependía de
la suficiencia cuantitativa de la renta de la tierra como fuente de compen-
sación de la menor productividad del trabajo. En otras palabras, la repro-
ducción de la acumulación de capital en la industria automotriz dependía
de que la renta agraria alcanzara para que los capitales pudieran obtener la
tasa normal de ganancia. Pero la necesidad cuantitativa por renta de la tie-
rra como fuente de compensación se acrecentaba a medida que continua-
ba el cambio técnico en el ámbito global. Particularmente desde mediados
de la década de 1970, el desarrollo de la microelectrónica tendió a ampliar
la brecha entre las condiciones de producción normales en el mercado
mundial y las alcanzables en el proceso argentino de acumulación de ca-
pital.20 La renta agraria, por su parte, luego de movimientos fuertemente
cíclicos en la década de 1970, se estancó en la década de 1980 en niveles
similares a los de la década de 1960 (véase gráfica 2). La combinación de la
creciente brecha tecnológica, de escala y productividad y el estancamiento
de la magnitud de renta agraria disponible como fuente de compensación
llevaron a la industria automotriz local a un periodo de crisis y contracción
entre fines de los setenta y principios de los noventa del siglo xx.
Varios procesos confluyen en la determinación de la recuperación de
la industria automotriz argentina durante los últimos 25 años. En primer
lugar, la renta de la tierra agraria se recupera respecto de la década de
1980, y se estabiliza en la década de 1990 en niveles superiores a los al-
19
El traslado de las líneas de producción completas de Kaiser desde Estados Unidos a Argen-
tina (y Brasil) ha sido bien estudiado y documentado (Mac Donald, 1988), así como la utilización
de maquinaria usada por parte de General Motors y Ford ( Jenkins, 1984, p. 52). Por otra parte, un
estudio de adefa muestra que hacia 1967 un cuarto de la maquinaria total usada tenía más de diez
años, lo cual implica que se empleaba al momento de las primeras radicaciones. Otra evidencia
que apoya esta misma conclusión es una encuesta gubernamental de principios de los setenta, en
la cual Ford, General Motors, Chrysler, Fiat, Citroën y Mercedes Benz afirman haber construido
sus plantas mediante la adaptación de tecnología existente en sus casas matrices. Los principales
estudiosos de la industria, por otra parte, coinciden en este punto ( Jenkins, 1984, p. 52; Nofal,
1989, pp. 90-91; Schvarzer, 1995; Sourrouille, 1980, p. 169).
20
Debe notarse que la productividad del trabajo en el sector terminal argentino se mantuvo
prácticamente estancada: en 1990 fue sólo 12% mayor que en 1960 (adefa, 2016).

Gráfica 2. Renta de la tierra agraria total, Argentina

(millones de pesos de 2004)
Fuente: elaboración propia con base en datos de Íñigo, 2008.
30/11/2017 11:07:45 a. m.
canzados con anterioridad (a excepción de los picos relativamente aislados

de 1974 y 1979). Esta fuente acrecentada de ganancias extraordinarias era
apropiada por los capitales automotrices por los mecanismos ya analiza-
dos, vinculados a los elevados precios internos y la compra abaratada de
fuerza de trabajo, a los que se sumó sobre todo en esta década la remisión
de ganancias al exterior con una moneda sostenidamente sobrevaluada.
Pero, en segundo lugar, las condiciones de contratación y explotación
de fuerza de trabajo se habían tornado más agudas, como resultado de la
crisis general del ámbito nacional de acumulación de capital abierta desde
mediados de 1970. En efecto, la capacidad de consumo del salario auto-
motriz muestra una fuerte caída, sobre todo desde 1995, y se ubicó hasta
el año 2003 en niveles sólo comparables con los años iniciales de la última
dictadura militar (1976-1978, véase gráfica 3).21 Al compararlo con la mis-
ma evolución en Estados Unidos, la caída salarial real en Argentina cobra
mayor dimensión: en el periodo 1996-2003, la capacidad de consumo del
obrero automotriz argentino fue 45% de la del estadunidense (véase gráfica
1). En este sentido, cobró cada vez mayor importancia como explicación
de los bajos salarios locales el menor consumo del obrero automotriz ar-
gentino (vis à vis el estadunidense), en especial entre 1995 y 2004, periodo
signado en Argentina por profundas crisis económicas. De este modo, una
segunda explicación de la recuperación de la industria automotriz consiste
en el incremento de la explotación laboral como fuente extraordinaria
de ganancias. En otras palabras, y retomando la discusión del apartado
anterior, en la década mencionada hubo un proceso de superexplotación
de los trabajadores, que complementó la apropiación de renta de la tierra
como fuente de ganancia del capital automotriz.
Sin embargo, a partir de 2004 el salario real automotriz tiende a recu-
perarse marcadamente, y llega casi a los niveles de poder adquisitivo del
salario automotriz estadunidense en los años de 2011 a 2013 (véase gráfica
1). En este sentido, la superexplotación de la clase obrera tiende casi a des-
aparecer como explicación de la diferencia salarial, que pese al aumento
del consumo se mantiene elevada en términos de valor. Esto se explica por
el hecho de que, paralelamente al aumento del salario real, crece en forma
abrupta la renta de la tierra agraria, y alcanza niveles muy superiores a los
de la década de 1990.22 De este modo, la renta de la tierra vuelve a tomar
21
Cabe destacar que este retroceso en el salario real coincidió con el momento en el cual
los capitales automotrices profundizaron la relativa modernización del proceso productivo y la
reorganización de las relaciones laborales. Entre 1994 y 1998 se abrieron nuevas plantas de pro-
ducción automotriz y se firmaron los primeros convenios colectivos de trabajo que incorporaban
las nuevas formas –más flexibles– de organizar el proceso de trabajo (Guevara, 2010, p. 123).
22
El promedio anual de renta agraria total entre los años 2003 y 2010 fue 53% mayor que
entre los años 1991 y 2001, y 83% más que en 2002 (Íñigo, 2011, p. 56).

Gráfica 3. Evolución del salario real automotriz

(Argentina y Estados Unidos)
Fuente: elaboración propia con base en el cuadro 6.
30/11/2017 11:07:45 a. m.
el papel preponderante como fuente extraordinaria de ganancia para el

capital automotriz. En efecto, aun en los años de mayor salario real en Ar-
gentina (2011-2013), el salario argentino se mantuvo en términos de valor
en menos de la mitad del estadunidense, lo que mostró la plena vigencia
de la apropiación de renta agraria vía el abaratamiento de la canasta de
consumo de la fuerza de trabajo en Argentina. Otro elemento que revela
la renovada importancia de la renta de la tierra en la valorización del
capital automotriz, en el periodo de recuperación postcrisis de 2001, es el
resurgimiento de la especialización en la producción de vehículos comer-
ciales ligados a la producción y circulación de las mercancías agrarias (en
particular pick-ups).23
Conclusiones
En resumidas cuentas, en este artículo ofrecimos una perspectiva de largo

plazo sobre el funcionamiento de la industria automotriz en Argentina,
con eje en las fuentes de valorización del capital. Nuestro argumento prin-
cipal fue que las empresas automotrices multinacionales lograron valorizar
su capital normalmente (esto es, cuanto menos a la tasa normal de ganan-
cia) a pesar de operar en pequeña escala y con tecnología atrasada. Lo
hicieron gracias a la posibilidad sistemática de acceder a la apropiación de
una porción de la abundante (aunque fuertemente fluctuante) renta agraria
y, en determinados periodos y como forma complementaria, de parte del
valor de la fuerza de trabajo. En particular, sostuvimos que las principa-
les formas de apropiación de renta agraria fueron el abaratamiento de la
fuerza de trabajo y la venta en el mercado interno o regional a precios
elevados en términos internacionales. Como corolario, presentamos una
metodología que permite distinguir entre dos determinantes diferentes de
los salarios, a saber, entre el nivel de consumo de los trabajadores, por un
lado, y el valor o precio de los bienes consumidos, por otro.
Además, el artículo analiza la evolución histórica de la industria auto-
motriz argentina a la luz del enfoque propuesto sobre su forma de funcio-
namiento. En este sentido sostuvimos que el desarrollo de la fabricación
integral de vehículos en la década de 1960 se articuló con el desarrollo de
la automatización a nivel mundial, debido a la necesidad de las automo-
trices de reubicar su capital más antiguo para acelerar el cambio técnico.
Posteriormente, señalamos, la crisis atravesada por la industria automotriz
argentina durante la década de 1980 estuvo determinada principalmente
por el aumento de la brecha tecnológica como resultado de la profundiza-
23
Véase nota 10.

ción del cambio técnico global, junto con el relativo estancamiento de la

renta agraria que funcionaba como fuente de compensación del atraso téc-
nico. En el peor momento de la crisis de la economía argentina en general
(1995-2002) la caída del salario real permitió sostener la reproducción del
capital mediante la intensificación de la explotación de la fuerza de tra-
bajo. Por último, argumentamos que la recuperación posterior a la crisis,
y la expansión acelerada entre los años 2005 y 2013 se vincularon con el
crecimiento notable de la renta de la tierra total disponible en el espacio
argentino de acumulación de capital.

Anexos
Cuadro 5. Salarios en la industria automotriz en Argentina y Estados Unidos

A B C D E F G H
1960
0.0000000190 45 261.00 6 676.00 44 050.39 0.00000000000373 76.12 0.00000000000770 36.92
1961
0.0000000220 46 131.00 6 756.00 44 130.39 0.00000000000420 77.44 0.00000000000798 40.73
1962
0.0000000244 40 112.00 7 229.00 46 745.23 0.00000000000532 63.56 0.0000000000111 30.47
1963
0.0000000305 40 383.00 7 583.00 48 394.29 0.00000000000652 61.81 0.0000000000138 29.18
1964
0.0000000396 42 833.00 7 884.00 49 665.91 0.00000000000786 63.88 0.0000000000161 31.17
1965
0.0000000527 44 404.00 8 281.00 51 343.43 0.00000000000994 64.06 0.0000000000195 32.66
1966
0.0000000697 44 511.00 8 289.00 49 964.30 0.0000000000127 65.99 0.0000000000252 33.37
1967
0.0000000895 44 225.00 8 221.00 48 067.43 0.0000000000160 68.15 0.0000000000331 32.89
1968
0.000000107 45 591.00 n. a. n. a. 0.0000000000178 n. a. 0.0000000000357 n. a.
1969
0.000000120 47 540.00 9 476.00 50 424.50 0.0000000000182 69.83 0.0000000000338 37.56
1970
0.000000126 43 667.00 n. a. n. a. 0.0000000000195 n. a. 0.0000000000360 n. a.
1971
0.000000174 44 943.00 11 201.00 54 011.11 0.0000000000252 61.64 0.0000000000482 32.23
1972
0.000000250 40 735.00 12 406.00 57 965.00 0.0000000000387 52.06 0.0000000000753 26.75
1973
0.000000444 45 098.00 13 432.00 59 080.83 0.0000000000584 56.54 0.000000000115 28.72
1974
0.000000594 48 661.00 13 905.00 55 082.55 0.0000000000653 65.44 0.000000000128 33.40
1975
0.0000015 44 276.00 14 954.00 54 283.31 0.000000000169 60.42 0.000000000378 27.06
1976
0.0000059 31 153.00 17 315.00 59 430.19 0.000000000871 38.83 0.00000000202 16.74
1977
0.000018 34 705.00 19 407.00 62 542.26 0.00000000226 41.10 0.00000000487 19.05
1978
0.000049 34 572.00 n. a. n. a. 0.00000000578 n. a. 0.0000000128 n. a.
1979
0.000175 47 087.00 n. a. n. a. 0.0000000135 n. a. 0.0000000249 n. a.
1980
0.000388 52 039.00 24 391.00 57 809.24 0.0000000238 66.68 0.0000000421 37.74
1981
0.000752 49 356.00 26 912.00 57 819.91 0.0000000442 63.23 0.0000000826 33.81
30/11/2017 11:07:45 a. m.
1982
0.00152 37 807.00 27 488.00 55 629.12 0.000000110 50.34 0.000000208 26.66

1983
0.00828 46 298.00 n. a. n. a. 0.000000474 n. a. 0.000000902 n. a.
1984
0.08615 66 250.00 32 481.00 61 053.92 0.0000033 80.38 0.00000659 40.25
1985
0.51460 51 248.00 34 695.00 62 972.83 0.0000246 60.28 0.0000542 27.37
1986
0.99181 51 960.00 35 203.00 62 728.33 0.0000459 61.36 0.0000904 31.17
1987
2.27 51 504.00 35 085.00 60 316.47 0.000102 63.25 0.000203 31.93
1988
9.79 50 068.00 37 702.00 62 240.70 0.000436 59.59 0.000969 26.81
1989
297.98 47 915.00 n. a. n. a. 0.0132 n. a. 0.0297 n. a.
1990
n. a. n. a. 42 580.00 63 624.54 0.303 n. a. 0.73 n. a.
1991
18 182.23 44 582.00 45 394.00 65 090.53 0.79 50.74 1.69 23.70
1992
25 153.47 49 380.00 43 953.00 61 182.30 0.96 59.78 1.90 30.12
1993
27 253.30 48 369.00 49 506.00 66 909.20 1.03 53.55 1.98 27.80
1994
30 236.83 51 513.00 56 058.00 73 872.22 1.04 51.65 1.98 27.24
1995
28 042.00 46 213.00 54 414.00 69 729.56 1.05 49.09 2.08 24.78
1996
25 776.50 42 414.00 55 207.00 68 717.45 1.02 45.72 1.91 24.45
1997
22 830.25 37 368.00 56 975.00 69 327.54 1.00 39.93 1.83 21.90
1998
22 493.13 36 494.00 53 857.00 64 527.70 1.00 41.89 1.86 22.45
1999
22 619.60 37 117.00 55 694.00 65 286.60 0.96 42.11 2.00 20.31
2000
26 108.90 43 249.00 58 347.00 66 172.92 0.92 48.41 1.81 24.72
2001
25 188.33 42 173.00 58 913.00 64 965.73 0.89 48.09 1.85 23.11
2002
22 911.19 30 477.00 64 142.00 69 631.69 1.10 32.42 2.49 14.35
2003
31 265.72 36 662.00 64 937.00 68 924.97 1.22 39.40 2.64 18.24
2004
41 780.09 46 919.00 65 963.00 68 198.94 1.24 50.96 2.65 23.90
30/11/2017 11:07:45 a. m.
A B C D E F G H
2005
48 546.63 48 547.00 67 341.00 67 340.94 1.35 53.40 2.85 25.30
2006
58 830.19 53 049.00 65 836.00 63 775.19 1.45 61.62 2.97 30.09
2007
75 360.60 60 093.00 67 242.00 63 333.15 1.59 70.29 3.34 33.55
2008
91 138.45 59 258.00 67 828.00 61 526.47 1.88 71.34 3.88 34.63
2009
87 353.82 49 454.00 60 889.00 55 423.73 2.17 66.10 4.42 32.46
2010
128 590.65 57 846.00 68 671.00 61 497.00 2.69 69.68 5.41 34.61
2011
181 970.63 66 094.00 68 715.00 59 655.38 3.23 82.07 5.95 44.51
2012
208 113.60 61 136.00 67 266.00 57 212.64 3.91 79.15 7.26 42.62
2013
283 146.22 66 064.00 64 486.00 54 055.43 4.85 90.53 8.99 48.84
A: Salario nominal en Argentina (pesos corrientes), B: Salario real en Argentina (pesos de 2005), C: Salarios nominal en Estados Unidos (dólares co-
rrientes), D: Salario real en Estados Unidos (dólares de 2005), E: PPP absoluta (pesos/dólares), F: Poder adquisitivo interno del salario (Argentina como
porcentaje de Estados Unidos), G: PPP Relativa (pesos/dólares), H: Valor representado en el salario (Argentina como porcentaje de Estados Unidos).
Fuentes y metodología.
Columna A. Sueldo dividido por personal ocupado (promedio entre el personal ocupado al 31 de diciembre del año correspondiente con el
personal ocupado al 31 de diciembre del año anterior). Datos de adefa (2016), excluye la industria de partes y componentes.
Columna B. 1960-2006: Índice de precios al consumidor (ipc) publicado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (s. f.); 2007-2013: ipc
publicado por la Dirección Provincial de Estadística y Censos, Provincia de San Luis (s. f.)
Columna C. 1960-1988: Sueldos (payroll) dividido por todos los empleados, motor vehicles and equipment, datos de United States Census Bureau
(s. f.). Para estimar el salario en la industria terminal únicamente, hemos sumado a la fuente original 3% para 1960-1969, 6% para 1970-1979 y 10%
para 1980-1988, con fundamento en el diferencial salarial entre motor vehicles y motor vehicle parts registrado en Lewis y Bauer (1964), y Bureau of La-
bour Statistics (1976, 1991). 1990-2013: “Average hourly earnings for production workers” multiplicado por horas trabajadas semanales, motor vehicle
manufacturing, datos de Bureau of Labour Statistics (2017b); se sumó 4% para calcular todos los empleados, con base en el diferencial entre production
workers y todos los empleados registrado en United States Census Bureau (s. f.).
Columna D: ipc publicado por Bureau of Labour Statistics (2017a).
Columna E: Paridad absoluta de poder adquisitivo (ppp absoluta) entre el peso argentino y el dólar estadunidense para el año 2005, tomado de
Banco Mundial (2008). La serie 1960-2013 se calculó con los ipc mencionados anteriormente. Véase también el apartado siguiente.
Columna F: (6) = (1) / (5) / (3) x 100.
Columna G: La paridad relativa de poder adquisitivo (ppp relativa) entre el peso argentino y el dólar estadunidense se calculó en relación con
el periodo 1960-1972, utilizando los ipc mencionados antes. Véase también el apartado siguiente.
Columna H: (8) = (1) / (7) / (3) x 100.
30/11/2017 11:07:45 a. m.
La comparación internacional de salarios
La comparación internacional de salarios se ha realizado utilizando dos

métodos diferentes con el objetivo de reflejar dos determinaciones tam-
bién distinguibles. Una primera comparación relevante busca representar
el salario nominal del trabajador automotriz argentino en términos de valor
o capacidad de compra en el mercado mundial. Para ello se emplea el
método denominado de paridad relativa de poder adquisitivo (ppp r), que
toma un periodo base en el que se supone, en promedio, que existe una
relación de paridad entre la moneda nacional respecto del dólar, y luego
proyecta dicha relación para otros años según la variación relativa de los
índices de precios al consumidor de cada país, combinada con la varia-
ción de la productividad del trabajo, también en cada país. De este modo
se obtiene un tipo de cambio de equilibrio (por ejemplo, de paridad) que
permite comparar internacionalmente el valor representado por el salario
nominal, en una moneda que refleja su capacidad para representar valor
en el mercado mundial y evita las distorsiones que resultarían de utilizar el
tipo de cambio oficial (en extremo volátil y sujeto a controles de cambio
durante largos periodos).
Una segunda comparación busca contrastar el poder adquisitivo in-
terno de cada salario nacional, esto es, procura determinar la cantidad de
bienes y servicios que el trabajador automotriz argentino puede consumir
en comparación con su similar de otros países. Para ello resulta adecuado
el método de paridad absoluta de poder adquisitivo (pppa). Este método
consiste, en esencia, en poner en relación las cantidades de moneda na-
cional requeridas para comprar la misma canasta de bienes y servicios en
distintos países. Se utiliza en este trabajo la estimación del año 2005 del
International Comparison Program del Banco Mundial (2008), proyectan-
do la paridad para los otros años según la evolución relativa de los índices
de precios al consumidor de cada país comparado.
Para la distinción entre ppp absoluta y relativa, véanse Balassa (1964) y
Officer (1978). Para una fundamentación más extensa del uso de los méto-
dos pppa y ppp r para la comparación de salarios reales y salarios en térmi-
nos de valor, respectivamente, véanse Íñigo (2007, pp. 31-32) y Grinberg
(2013a). Una crítica sobre la utilización indiscriminada del método de pppa
para todas las comparaciones internacionales, véase Bacha y Taylor (1971,
pp. 218-219).

CUADRO 6. SALARIOS REALES (PPPA) EN LA INDUSTRIA

AUTOMOTRIZ (PAÍSES SELECCIONADOS 2005-2007)
País 2005 2006 2007
Argentina 14.04 16.23 18.03

Brasil 14.06 14.92 15.91
República Checa 13.59 14.82 15.92
Alemania 51.36 53.99 56.29
Francia 31.38 32.6 33.51
Hungría 12.73 13.23 13.88
Italia 25.32 26.69 27.65
República de Corea 19.83 21.47 23.2
México 6.88 6.99 7.31
Filipinas 3.57 3.5 4.11
Polonia 10.29 11 12.58
España 25.14 26.42 28.98
Reino Unido 29.4 29.48 31.04
Estados Unidos 34.45 33.65 33.77
Fuentes: Bureau of Labour Statistics, 2009. Salarios nominales horarios en moneda nacional
de cada país convertidos a dólares de paridad utilizando el método de paridad absoluta de poder
adquisitivo. Banco Mundial (2008).
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La industria automotriz argentina

y sus fuentes de ganancia: un análisis

Resumen. Este trabajo estudia el desarrollo histórico de la industria automotriz

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jel: L62; F59; P16; E247.

Fecha de recepción: 3 de febrero de 2017. Fecha de aceptación: 2 de mayo de 2017.

Organismos colaboradores: Universidad Nacional de Quilmes; Centro de Estudios

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también (Sturgeon y Florida, 2000; Sturgeon, Memedovic, Biesebroeck, y

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gunas aplicaciones recientes del enfoque de las cadenas globales de valor

Tecnología y proceso de trabajo

La bibliografía especializada coincide en que la primera etapa del desa-

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el estancamiento del proceso nacional de acumulación de capital (Íñigo,

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Cuadro 1. Producción, empleo y productividad

País Producción Empleo Productividad

Estados Unidos 11 066 000 181 500 61.0

Cuadro 2. Producción, empleo y productividad

País Empresa Producción Empleo Productividad

Estados Unidos Ford 2 326 000 34 622 67.2

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lativa de la vieja base técnica electromecánica, sin su reemplazo por la

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País Planta Producción Empleo Productividad

Estados Unidos Honda (Marysville) 734 000 10 000 73.4

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Productores clásicos Alemania 5 872 505 3 525 663 – –

arancelaria,5 lo que muestra la continuada dependencia de la industria ar-

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Las condiciones de valorización del capital automotriz

En esencia, la anterior pregunta apunta a resaltar que, para obtener la

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de que los costos de producción relativamente elevados pueden ser com-

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que, especialmente en los periodos expansivos más marcados (1960-1975 y

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los vehículos destinados a la pequeña burguesía y a la clase obrera también

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sentado en el salario monetario de los obreros automotrices argentinos.

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Fuente: elaboración propia con base en el cuadro 5.

indica el valor de su salario. En otras palabras, el obrero argentino podía

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Ahora bien, aunque estas conclusiones contribuyen a explicar a gran-

Dinámica y fases del desarrollo de la industria automotriz

Un primer desafío consiste en explicar el momento preciso del estableci-

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Para empezar, la revolución técnica se desarrolló, como sucede siem-

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de segunda mano de buena parte de esta maquinaria.19 Resulta especial-

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Fuente: elaboración propia con base en datos de Íñigo, 2008.

canzados con anterioridad (a excepción de los picos relativamente aislados

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Fuente: elaboración propia con base en el cuadro 6.

el papel preponderante como fuente extraordinaria de ganancia para el

En resumidas cuentas, en este artículo ofrecimos una perspectiva de largo

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ción del cambio técnico global, junto con el relativo estancamiento de la

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