PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos cuya estructura está conformada por una capa bituminosa que se
apoya sobre otras capas inferiores llamadas base y sub base, y debe proporcionar
una superficie uniforme, resistente a la acción del tránsito vehicular, al intemperismo
y otros agentes perjudiciales, que permita un rodamiento de transito fácil y cómodo,
así como también trasmitir los esfuerzos producidos por las cargas del tránsito,
hacia las capas inferiores de la estructura, el uso de pavimentos flexibles se realiza
fundamentalmente en zonas de abundante tránsito.

CARPETA ASFALTICA

La parte superior del pavimento flexible, es una capa conformada por material
pétreo combinado con asfalto colocada sobre la base, y está en contacto directo
con los neumáticos de los vehículos y todos los efectos combinados que producen
estos.

La característica fundamental de estos pavimentos es que se deflactan o

deflexionan dependiendo de las cargas que transitan sobre él.

El pavimento flexible, resulta ser económico en su construcción inicial y tiene un

periodo de vida útil entre 10 a 15 años, pero tiene la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir su vida útil.
CARACTERISTICAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Entre las características fundamentales que debe cumplir un pavimento flexible

podemos mencionar las siguientes:

 Resistencia estructural: Debe soportar las cargas impuestas por el tránsito,

que producen esfuerzos normales y cortantes en la estructura y también los
producidos por la aceleración y frenado de los vehículos.
 Durabilidad :
 Comodidad : El usuario requiere seguridad para transitar a la velocidad del
proyecto

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El diseño estructural de los pavimentos flexibles, consiste en la determinación del

paquete estructural y el espesor mínimo de cada una de las capas de la estructura
del pavimento.

Los factores ´principales que se toman en consideración para el diseño estructural

del pavimento flexible son el clima, cargas de tránsito , características del suelo sub
rasante.

METODO EL INDICE DE GRUPO

Para la aplicación de este método, se debe tener en consideración los siguientes

pasos :

 Cálculo del índice de grupo del terreno de funda ion.

 Cargas de tránsito.
  Tipo del terreno de fundación

Los índices de grupo de los suelos granulares están generalmente comprendidos

entre 0 y 4, y los suelos arcillosos entre 11 y 20 o más.

El índice de grupo puede determinarse utilizando la siguiente formula:

IG = (F -35) │ 0.2 + 0.005(LL - 40) │+ 0.01 (F-15 ) ( Ip -10 )

Dónde:

IG = Índice de grupo

F = % que pasa el tamiz N° 200.

LL = limite líquido.

Ip = Índice plástico.

CLASIFICACION DE SUELOS SEGÚN EL INDICE DE GRUPO

INDICE DE GRUPO SUELO DE SUB RASANTE

IG : Mayor de 9 Suelo muy ´pobre

IG : 4 - 9 Suelo pobre

IG : 2 - 4 Suelo regular

IG : 1 -2 Suelo bueno

IG : 0 -1 Suelo muy bueno

TIPOS DE TRÁFICO

 Trafico liviano: Aquel que tiene un tráfico comercial de 50 vehículos diarios.

 Trafico mediano: Aquel que tiene un tránsito comercial entre 50 – 300
vehículos diarios.
 Tráfico pesado: Aquel que tiene un tráfico comercial mayor a 300 vehículos
diarios.

Siendo el tráfico comercial aquel formado por camiones y autobuses.

1.- Pavimento para transito liviano

a) Si el terreno de fundación es muy malo, IG: mayor a 9

  Sub base : 30 cm.
 Base + capa de rodadura : 15 cm.
 Espesor pavimento : 45 cm.

b) Si el terreno de fundación es malo IG: 4 -9

 Sub base : 20 cm.

 Base + capa de rodadura : 15 cm.
 Espesor pavimento : 35 cm.

c) Si el terreno de fundación es regular IG: 2 – 4

 Sub base : 10 cm.

 Base + capa de rodadura : 15 cm.
 Espesor pavimento : 25 cm.

d) Si el terreno de fundación es excelente IG: 0 -1

 Sub base : -.-

 Base + capa de rodadura : 15 cm.
 Espesor pavimento : 15 cm.

2.- Pavimento para transito Mediano

a) Si el terreno de fundación es muy malo : IG: mayor de 9

 Sub base : 30 cm.

 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 42 cm.

b) Si el terreno de fundación es malo IG: 4 -9

 Sub base : 20 cm.

 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 42 cm.

c) Si el terreno de Fundación es regular IG: 2 -4

 Sub base : 10 cm.

 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 32 cm.

d) Si el terreno de fundación es bueno IG: 1 – 2

 Sub base : 5 cm.

  Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 27 cm.

e) Si el terreno de fundación es excelente IG: 0 – 1

 Sub base : no
 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 22 cm.

3.- Pavimento para tránsito pesado

a) Si el terreno de fundación es muy malo IG: Mayor a 9

 Sub base : 30 cm.

 Base + capa de rodadura : 30 cm.
 Espesor pavimento : 60 cm.

b) Si el terreno de fundación es malo IG: 4 -9

 Sub base : 20 cm.

 Base + capa de rodadura : 30 cm.
 Espesor pavimento : 50 cm.

c) Si el terreno de fundación es bueno IG : 1 -2

 Sub base : 5 cm.

 Base + capa de rodadura : 30 cm.
 Espesor pavimento : 35 cm.

d) Si el terreno de fundación es excelente IG: 0 – 1

 Sub base : No
 Base + capa de rodadura : 30 cm.
 Espesor pavimento : 30 cm.

Se denomina suelo muy malo, a los compuestos por limos elásticos, arcillas limosas
y arcillas.

Se denomina suelos regulares a los suelos compuestos por gravas y arenas

limosas.

Se califica como suelos buenos a los compuestos por grava y arena limosa

Se denomina suelo excelente, a los suelos equivalentes a una base de alta calidad.
METODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO

Este método, considera como factores importantes los siguientes:

 La composición y volumen de tráfico.

 Evaluación de suelo de la sub rasante.

La estructura de un pavimento asfaltico debe ser diseñada para soportar el peso de

la máxima densidad de tráfico, soportando las cargas de sus ejes, las altas
presiones y esfuerzos producidos por los vehículos.

La estructura del pavimento está construida con materiales seleccionados de

resistencia y valor soporte adecuados.

PERIODO DE DISEÑO

Se conoce también como vida útil del pavimento , es el número de años previsto
desde la construcción del pavimento , hasta que sea necesario aplicar o intervenir
con mantenimiento correctivo del pavimento, el periodo de diseño generalmente se
considera entre 10 a 15 años , después de este tiempo será necesario reconstruir
el pavimento.

ANALISIS DE TRÁFICO

El tráfico en carreteras varia, tanto en la cantidad de los vehículos como en la

magnitud de las cargas por eje, los efectos acumulativos de las cargas del tráfico,
son un importante factor en el diseño de un pavimento.

TRAFICO DIARIO INICIAL

Es la media del número de vehículos que circulan en ambas direcciones de las

carreteras, es decir es el tráfico en el momento actual o inicial, se determina en
forma objetiva o por comparación mediante las siguientes técnicas:

 Recuentos manuales o personales

 Combina iones de métodos manuales y mecánicos
 Dispositivos electrónicos que hacen el conteo vehicular.

ESTUDIO DEL TRANSITO (DEMANDA)

En el diseño estructural de las capas del pavimento influye el tipo de suelo de la sub
rasante y el número de vehículos pesados que circulan durante el periodo de
diseño, incluido las cargas por eje y la presión de los neumáticos.

La demanda o volumen de tránsito (IMDA) , requiere ser expresado en términos de

ejes equivalentes acumulados para el periodo de diseño.
Un eje equivalente (EE) , equivale al efecto o deterioro causado por un eje simple
de dos ruedas cargado con 8.2 toneladas de peso con neumáticos a presión de 80
lbs / pulg2.

El tránsito para el diseño de pavimentos ha sido clasificado en rangos de acuerdo

al número de repeticiones de ejes equivalentes, el carril de diseño de un pavimento
de dos carriles, considera el 50% del IMDA.

Para la obtención de la demanda de transito que circula en cada sub tramo de

estudio, se requiere como mínimo la siguiente información:

 Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.

 Conteos de tránsito en cada sub tramo incluyendo sábados y domingos por
un periodo consecutivo de 7 días en la semana con circulación normal,
los conteos deben ser clasificados por tipo de vehículos.
 Con los datos obtenidos se definirá el número de repeticiones de ejes
equivalentes para el periodo de diseño del pavimento.
CARRIL DE DISEÑO

Es el carril en el que se espera que pase un número mayor de vehículos de 11

toneladas de peso por eje simple, su determinación depende del tipo de vía en
una carretera de dos carriles , se utiliza uno de ellos como carril de diseño.

La siguiente tabla indica la distribución de vehículos pesados que conviene

considerar en el carril de diseño

NUMERO DE CARRILES ( DOS PORCENTAJE DE CAMION ES EN EL

DIRECCIONES ) CARRIL DE DISEÑO

2 50%

4 45%

6 o mas 40%

ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

 Estudio de la sub rasante.

 Definición del tipo de superficie de rodadura y componentes estructurales.
 Selección de materiales.
 Estudio de tráfico.
 Diseño de los espesores de cada capa.
 Análisis del periodo de vida útil.
 Determinación de espesores finales.

PERIODO DE DISEÑO

El periodo de diseño estructural está definido como el tiempo durante el cual está
previsto la vida útil del pavimento con cierto grado de confiabilidad y que no
requerirá mantenimiento.

También podemos definir como el tiempo transcurrido desde la entrega de la

estructura hasta el momento en que se aparecen los deterioros producidos por el
tránsito y los agentes ambientales, que hace que la vía pierda su funcionalidad.
 CATEGORIA DE LA VIA SEGÚN SU IMPORTANCIA

CATEGORIA DE I II III
LA VIA

Descripción Autopistas Caminos Caminos Rurales

principales

Importancia Muy importante Importante Poco importante

Periodo de diseño 20 años 15 años 10 años

Transito promedio Mayor de 500 500 – 1,000 Menor de 500

diario

ESTUDIO DE LA SUB RASANTE

La sub rasante se definirá de acuerdo a la explora ion y análisis de laboratorio, así

como la clasificación de suelos con el apoyo de la estratigrafía , en base al cual se
determina la capacidad soporte del suelo o CBR, el mismo que servirá como
parámetro para el diseño de pavimentos.

SUB RASANTE CLASIFICACION CBR

S1 Muy pobre Menor de 3%

S2 Pobre 3% - 5%

S3 Regular 6% -10%

S4 Bueno 11% - 20%

S5 Muy bueno Mayor de 20%

MODULO RESILIENTE (MR)

Es el parámetro utilizado con el fin de representar las propiedades de los suelos

de la sub rasante, también podemos decir que, es la propiedad que tiene el suelo
para medir el modulo elástico del suelo.
 RANGOS DEL MODULO RESILIENTE

CATEGORIA SUB RASANTE MODULO RESILIENTE ( kg / cm2 )

S1 300 – 500

S2 500 -700

S3 700 -1,000

S4 1,000 -1,500

MR (Kg / cm2) = 100 CBR

MR (Lb. /pulg 2) = 1500 CBR

El índice de plasticidad de un suelo, permite clasificar bastante bien para fines de

diseño.

CLASIFICACION DE LA SUB RASANTE EN FUNCIÓN AL ÍNDICE DE

PLASTICIDAD

INDICE DE PLASTICIDAD SUELO SUB RASANTE

Ip mayor de 9 Muy pobre

4-9 Pobre

2 -4 Regular

1 -2 Bueno

0 -1 Muy bueno

El índice de grupo, es otro parámetro que también sirve para clasificar el suelo sub
rasante de acuerdo a los siguientes valores:

INDICE DE GRUPO SUELO SUB RASANTE

Mayor de 9 Muy pobre

4 -9 Pobre
 2 -4 Regular

1 -2 Bueno

0 -1 Muy bueno

FACTOR CAMION

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes sencillos con carga
equivalente de 8.2 ton. Correspondientes al paso de un vehículo comercial (bus o
camión).

En nuestro medio, el método más usual para determinar el factor camión son por
conteo y por pesaje, el pesaje constituye el medio más preciso para determinar las
características de equivalencia del tránsito real respecto a ejes sencillos de 8.2
ton.

EJES EQUIVALENTES DE 8.2 Ton. DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO

Una vez determinado el número de vehículos que transitan por el carril de diseño,
es posible convertir esta cantidad de vehículos pesados a ejes simples equivalentes
de 8.2 ton. Mediante la siguiente formula:

N = TPD * A/100 * B/100 * 365 │(1 + 𝑟)𝑛 -1 / In ( 1 +r ) │* Fc

Dónde:

N = Ejes equivalentes de 8.2 ton.

TPD = Transito promedio inicial

A = Porcentaje de vehículos pesados.

B = Porcentaje de vehículos que emplean el carril de diseño.

r = Tasa anual de crecimiento de transito

n = Periodo de diseño.

Fc = Factor camión
Ejemplo:

Calcular el espesor de un pavimento flexible para una vía de dos carriles en la que
se espera un tránsito inicial de 700 vehículos, de los cuales 40% son pesados, la
tasa anual de crecimiento vehicular se estima en 8%, se ha previsto un periodo de
diseño de 10 años, el factor camión es 1.5, el suelo sub rasante es arena arcilloso
con 9% CBR, la capa de base es de 10cm.

DATOS:

TPD = 700 VEHICULOS

A = 40%

B = 50% (De tabla, para vía de dos carriles )

r = 8%

n = 10 años

Fc = 1.5

CBR = 9%

1.- Calculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton. En el carril de diseño y
para el periodo de diseño.

10
N = 700 * 40/100 * 50/100 * 365 │(1 + 0.08) -1 / Ln (1+0.08) * 1.5
6
N = 1’ 154231.726 = 1.15 * 10

2.-Calculo del módulo resiliente del suelo sub rasante

2
MR = 100 (9) = 900 KG / cm2 = 9 * 10

3.- entramos al grafico N° 5.22, para base granular de 10 cm.

e = 20 cm.

Base = 10 cm.

Espesor pavimento = 10 cm. = 4 pulg.

 PAVIMENTOS RIGIDOS

Son estructuras que se construyen a base de concreto hidráulico con cemento

portland, es decir son losas de concreto apoyadas sobre capas estabilizadas, este
tipo de pavimento es la más empleada debido a su gran versatilidad en el campo de
la construcción.

Su construcción consta de paños de concreto separados por juntas para evitar la

aparición de grietas debido a la compresión y expansión del concreto.

En los pavimentos rígidos, la losa de concreto hidráulico constituye el elemento de

mayor disponibilidad estructural , teniendo las capas inferiores como apoyo
uniforme y estable , las losas de concreto simple vibrado son los pavimentos mas
comúnmente empleados , las mismas que van divididas mediante juntas
longitudinales y transversales formando elementos o paños cuadrados o
rectangulares .

Estudios realizados han demostrado que las fallas ocurridas en pavimentos de

concreto , aun cuando se añoyen en bases tratadas , han sido relacionadas en gran
parte con la presencia del agua en las capas de apoyo del pavimento.

En el pavimento rígido el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos del tránsito
vehicular y su periodo de vida varía entre 20 a 40 años., los pavimentos rígidos,
están sujetos a los siguientes esfuerzos:

 Esfuerzos abrasivos, causados por las llantas de los vehículos.

 Esfuerzos de compresión, causados ´por las cargas de los vehículos.
 Esfuerzos de tensión, que resultan de la deflexión de las losas como
consecuencia de las cargas del transito vehicular.
 Esfuerzos por cambios climáticos, que producen esfuerzos de contracción
y expansión dentro del concreto por el cambio de temperatura.

CLASES DE PAVIMENTO RIGIDO

 Pavimento de concreto simple, este tipo de pavimento, es el más empleado

debido a que su construcción es sencilla y de menor costo, el pavimento está
dividido en losas rectangulares o casi cuadradas de dimensiones variables
separadas ´por juntas de construcción transversales y longitudinales, para
evitar la aparición de fisuras , dentro de este tipo de pavimento podemos
considerar:

Pavimentos simples sin pasadores, que no presentan refuerzo de acero
ni elementos para transferencia de cargas, el concreto asume y resiste
tensiones producidos por el tránsito y las variaciones de temperatura , para
ello, es necesario que se usen espaciamientos cortos entre juntas.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de trafico ligero y clima templado
y generalmente se apoyan sobre la sub rasante, en condiciones severas,
requiere de sub bases tratadas.
Este tipo de pavimentos están constituidas por losas de dimensiones
pequeñas menores de 6.00 m. de largo y 3.00 m. de ancho con espesores
que varían de acuerdo al uso
 Pavimento Rígido con pasadores
Los pasadores son pequeñas barras de acero que se colocan en la sección
transversal y longitudinal del pavimento y su función es trasmitir las cargas
de una losa a otra losa contigua , mejorando las condiciones de deformación
en las juntas, de esta manera se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales ( escalonamientos).
 Pavimento de concreto armado

A este grupo pertenecen los pavimentos provistos de acero distribuidos en

forma transversal y longitudinal ubicado en el tercio central del espesor, no
menos de 5cm. bajo la superficie de rodadura.
Este tipo de pavimento se utiliza para tránsito pesado.

 Pavimentos de concreto pre y post tensado

Debido a la compresión que introduce en las losas de concreto, estas
quedan sometidas a tensiones de acero por medio de tensores de acero
permitiendo construir losas de longitudes largas y reducir el espesor en un
50%.
VENTAJAS DEL PAVIMENTO RIGIDO

 Durabilidad
Es una de las ventajas significativas de los pavimentos rígidos debido a la
resistencia adecuada del concreto ante las solicitaciones mecánicas y los
agentes externos a los que está expuesto el pavimento, para la elaboración
del concreto hidráulico, se deben realizar las dosificaciones de materiales en
forma adecuada con ciertas relaciones de agregados, cemento, agua,
aditivos, para dar la trabajabilidad necesaria al concreto.
 Bajo costo de Mantenimiento
Los pavimentos rígidos, se han caracterizado por requerir un mínimo de
mantenimiento a lo largo de su vida útil, esta es sin duda una de las ventajas
mayores que ofrecen esta alternativa de pavimentación.
 Seguridad
El concreto hidráulico colocado bajo especificaciones adecuadas permite
lograr una superficie de rodamiento con alto grado de uniformidad, es decir
permanece plana durante toda su vida útil.
 Distribución de esfuerzos en forma uniforme
Dada la rigidez de la losa, los esfuerzos que se trasmiten en las capas
inferiores del pavimento se distribuyen de forma uniforma.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

El objetivo del diseño de pavimentos rígidos, es contar con una estructura

sostenible, económica y duradera que permita la circulación de vehículos de
manera cómoda y segura durante el periodo de diseño.

En el caso de pavimentos rígidos o de concreto hidráulico, los métodos se basan

en los conceptos de fatiga para determinar el espesor y la calidad del concreto, el
diseño, se orienta fundamentalmente a dimensionar el espesor de la placa de
concreto para condiciones de fundación y un tránsito tipificado.

FACTORES DE DISEÑO

Luego de elegir el tipo de pavimento, tipo de base, el diseño e realiza a partir de

los siguientes criterios:

 Resistencia a la flexión del concreto o Modulo de Rotura ( MR ), esta

resistencia, se considera aplicando el criterio de fatiga , el cual controla los
agrietamientos del pavimento de concreto bajo la acción de las cargas de
los vehículos pesados, los criterios para considerar el módulo de rotura es
que el concreto utilizado debe ser de buena calidad con resistencia a la
flexión dentro del rango :
4.1 Mpa – 4.4 Mpa

Mpa : Modulo de Pascal, ( Unidad de presión, se define como la presion que

ejerce una fuerza 1 newton sobre una superficie ), 1 Mpa= 1’000,000 pa = 10,197
Kg-F / Cm2.

 Tipo de frecuencia y magnitud de cargas

El tránsito, es un factor principal en el diseño de un pavimento rígido y
consiste en el número y magnitud de cargas pesadas que se esperan durante
el periodo de diseño.
TPD = Transito promedio diario en ambos sentidos.
TPD Vc = Transito promedio diario de vehículos comerciales en
ambos
Sentidos.
 Periodo de diseño, Comúnmente se toma como periodo de diseño o vida útil
del pavimento, el valor de 20 años, en determinados casos resulta
económicamente justificable el empleo de periodos menores.
 Resistencia de la sub rasante, La resistencia de la sub rasante se mide en
términos del módulo de reacción del suelo ( K )
 TIPO DE SUELO SOPORTE MODULO DE
REACCION ( Mpa )

Suelos de grano fino, Bajo 20 -34

limo, arcilla
Arenas, mezcla de Medio 35 -49
grava, arena
Mezcla de grava y Alto 50 -60
arena, relativamente
libres de finos
Sub bases tratadas con Muy alto 70 -110
cemento

Ejemplo:

Se desea construir un pavimento rígido para una arteria de dos carriles, para
un TPDC de 630 vehículos, el suelo de la sub rasante es arcilloso, hallar el
espesor de la losa, considerando que la losa debe tener juntas con pasadores
con berma o sardinel.

1.- En la tabla 6 -12, para TPDC 630 veh. Se ubica la categoría de carga,

T3: (500 - 5000 veh.).

2.- Para la categoría T3, pavimentos con juntas con pasadores, sub rasante arcilloso

, soporte bajo, k = 20 -34 mpa

3.- Nos ubicamos en la tabla 6 -17, pavimentos con juntas con pasadores

TPDC: T3, con berma o sardinel de concreto

Soporte sub rasante (Mpa) , bajo, ( 20 34 )

MR = 4.1 Mpa y para 630 veh. El más próximo seria 700 veh. , corresponde a
un

Espesor de losa 210 mm, 21 cm.

 JUNTAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS

En las losas de pavimentos rígidos, se presentan diversas clases de esfuerzos, los

más elevados son los generados por la circulación de vehículos, los cuales son
controlados con un correcto diseño del espesor de la losa, una adecuada selección
de la resistencia del concreto, otros esfuerzos generados en el pavimento son los
movimientos de contracción y expansión del concreto y las diferencias de
temperatura y humedad entre la superficie y el suelo de apoyo de la losa.

Estos esfuerzos se controlan con una adecuada selección de las dimensiones de

los paños de la losa de concreto y el diseño de las juntas en el pavimento.

Las juntas en los pavimentos son necesarias por las siguientes razones:

 Por requisitos de construcción: Lo más frecuente es construir los pavimentos

rígidos por carriles, generándose juntas longitudinales y transversales.
 Retracción del concreto: El concreto al endurecer ocupa menos volumen que
cuando está fresco, debido a las reacciones de hidratación durante el
fraguado y el desprendimiento de calor originado por dicha reacción.
 Dilatación térmica: El aumento de temperatura en el concreto ocasiona
incremento en su volumen, este aumento produce esfuerzos de compresión
los cuales son absorbidos por las juntas.
 Aparición de fisuras : En días calurosos la superficie del pavimento tiene
mayor temperatura que en el apoyo, obligando a las losas a levantarse en el
centro y apoyarse en los extremos , lo que produce esfuerzos que pueden
generar fisuras en el concreto.

CLASES DE JUNTAS

 Juntas longitudinales
El objetivo de estas juntas es el de controlar las fisuras que se pueden
generar en pavimentos que se construyen con anchos mayores a los 5.00 m.
 Juntas transversales
Tienen por finalidad de controlar las fisuras del concreto por contracción y su
espaciamiento entre ellas debe ser menor de 6.00 m.
 Juntas de construcción
Son las que controlan las grietas causadas por la retracción del fraguado del
concreto.

PASADORES

En condiciones de tráfico pesado y/o clima severo, es necesario complementar la

eficiencia de trabazón mediante el empleo de barras de acero denominados
pasadores, que conectan entre si las losas separadas por juntas, este tipo de
mecanismo trasmite fuerzas de tracción generada entre la losa del pavimento y la
sub rasante, y debe permitir un libre movimiento horizontal de losas.

SELECCIÓN DE PASADORES

Espesor del pavimento Diámetro del pasador ( Longitud ( mm. )

( mm ) pulg. )

0 -100 ½’’ 250

110 -130 5/8’’ 300

140 150 ¾’’ 350

160 -180 7/8’’ 350

210 -230 1 1/8’’ 400

240 -250 1 ½’’ 450

CONSIDERACIONES PARA EL USO DE PASADORES

 En climas severos y tránsito pesado, se recomienda el uso de pasadores de

acero para complementar la trabazón de losas.
 Para climas moderados, y trafico liviano, la trabazón funciona eficazmente
con juntas espaciadas a 4.50m.
 En zonas no sometidas a heladas la colocación de una sub base, permite
construir juntas de construcción sin pasadores.

REUTILIZACION, RECICLADO DE NEUMATICOS EN PAVIMENTOS

La masiva fabricación de neumáticos y las dificultades para hacerlo desaparecer

una vez usados, constituye uno de los mas grandes problemas medio ambientales
de estos últimos años en todo el mundo, un neumático necesita grandes cantidades
de energía para ser fabricado ( medio barril de étroleo crudo para fabricar un
neumático ).

Las montañas de neumáticos forman lugares donde se proliferan roedores, insectos

y otros animales dañinos que trasmiten una serie de enfermedades

En la actualidad, según estadísticas realizadas se cuenta con aproximadamente 35

millones de neumáticos , por lo que se vienen dictaminando leyes que prohíben el
abandono incontrolado de neumáticos que obliga a los productores recogerlos y
gestionarlos correctamente , cerca de 80%, queda amontonado convirtiéndose en
un residuo difícil de eliminar , puesto que el neumático resiste al paso del tiempo y
es muy contaminante difícil de extinguir, grupos de ecologistas están de acuerdo
en dar una segunda vida a los neumáticos , no solo en construcción de carreteras
sino, también en la confección de suelas para zapatos, pistas polideportivas,
campos de hierba artificial , baldosas de seguridad para parques infantiles.

Una interesante oportunidad de reutilización y reciclado de neumáticos usados,

representa la creación de una nueva industria y tecnología para la ocupación de
nuevos empleos.

La idea de construir carreteras ecológicas o amigables con productos del reciclado

de neumáticos, hoy en dia toma mayor relevancia y constituye una forma de
participación en erl desarrollo sostenible en la que todos los paises del mundo, están
abocados dentro de este contexto, aparece la necesidad de conocer el criterio
trinomio , tecnología, economía y ecología, hacia un desarrollo sostenible.

Una tonelada de mezcla asfáltica, incorpora aproximadamente tres nuematicos que

equivale al 2% de la mezcla, con lo que se consigue las siguientes ventajas :

 Resistencia mejorada a las fisuras.

 Mayor vida a la fatiga.
 Menos ruidosas.
 Más duraderas, Hasta 20 años.
 Mayor seguridad vial.

El betún o asfalto modificado con caucho, en carreteras, reduce enormemente el

ruido, resiste bien a las deformaciones y fisuras , de momento, es elgo experimental
y solo se tiene unas cuantas carreteras asfaltadas con neumáticos fuera de uso ,
todo parece propicio para el despegue definitivo de Las carreteras

de goma, especialmente en aquellas que soportan tráfico pesado, también las

calzadas de las calles, están empezando a cubrirse con goma , de igual forma los
campos deportivos , este tipi de asfalto se considera de alto costo , pero es más
resistente siendo una inversión a largo plazo.

Existen métodos para conseguir un reciclado de estos productos, pero faltan

políticas que favorezcan la recolección y la implantación de industrias dedicadas a
la tarea de recuperar y eliminarlos adecuadamente.

La más usual y conocida, es la trituración mecánica de neumáticos, que consiste en

un proceso puramente mecánico y por tanto los productos resultantes son de alta
calidad lo que facilita la utilización de estos materiales en nuevos procesos y
aplicaciones, este concepto incluye la fragmentación del neumático en gránulos que
sirven como modificadores del asfalto.

Una aplicación del caucho granulado, es la parte como parte del material de las
capas asfálticas en la construcción de carreteras, con lo que consigue disminuir la
extracción de áridos en canteras, las carreteras que usan estos asfaltos, son
mejores y más seguras.

El caucho procedente de los neumáticos, puede utilizarse como parte del material
ligante o capa selladora o como áridos (hormigón de asfalto), se pueden utilizar
entre 700 a 1,000 neumáticos por kilómetro en carreteras de dos carriles, cifras
elevadas que colocan a la reutilización de neumáticos en pavimentos asfalticos
como una de las grandes soluciones.

El empleo de caucho en la construcción de carreteras, le confiere las siguientes

características:

 Mayor vida útil

 Mayor elasticidad (menor deformación).
 Más resistencia al agrietamiento.
 Impide la acumulación de agua.
 Bajo nivel de ruido.
 Buenas condiciones opticas

ASFALTOS MODIFICADOS

El constante aumento de las solicitaciones debido a las mayores cargas por eje, a
la mayor presión de inflado en los neumáticos, mayores velocidades, hacen que se
requiera para la elaboración de mezclas asfálticas, un ligante con mejores
propiedades

La modificación de asfaltos, con la incorporación de polímeros da por resultado

ligantes con extraordinarias características de elasticidad, adherencia y cohesión a
un costo competitivo.

OBJETIVO DE LA MODIFICACION

Los modificadores permiten intervenir sobre las características mecánicas del

asfalto entre las que podemos mencionar la reducción de la susceptibilidad
térmica , disminución de la deformación plástica a altas temperaturas, rigidez a
bajas temperaturas, ofreciendo un mejor comportamiento ante la acción de las
cargas mas pesadas del tránsito.
Un asfalto real común, presenta un cambio continuo de sus características durante
el cambio de temperaturas , el asfalto ideal, es aquel que muestra una característica
constante en un rango de temperaturas convirtiéndose en un fluido viscoso , los
principales beneficios que se obtienen con la modificación del asfalto son las
siguientes:

 Aumenta la rigidez a altas temperaturas mejorando la resistencia de las

mezclas asfálticas.
 Aumenta la resistencia a la fatiga.
 Mejora la adherencia con los agregados pétreos.
 Disminuye la susceptibilidad térmica.
 Aumenta la viscosidad a bajas velocidades de corte.

Las principales aplicaciones de las emulsiones modificadas con polímeros, son los
tratamientos superficiales y los micro aglomerados en frio.

ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO

En el mundo moderno, un grave problema medio ambiental, es el desecho de los

neumáticos , las principales dificultades poe este residuo tienen que ver con su
disposición final, dado que la mayoría de los neumáticos fuera de uso, se
encuentran dispuestos en sitios que no cumplen ningún tipo de reglamentación ,
ocupando grandes espacios por ser considerados desechos solidos que deben ser
enterrados, almacenados y en el peor de los casos destruidos por incineración ,
debido a que la acumulación de neumáticos incrementa la posibilidad de la
emanación de gases tóxicos.

La solución a este problema de los neumáticos fuera de uso, es el reciclado para

obtener caucho granulado que se obtiene a través de la trituración y la separación
de los componentes que constituyen los neumáticos, principalmente el acero y las
fibras, obteniéndose de esta manera gránulos de caucho de determinadas
granulometrías para distintas aplicaciones.

En la actualidad, las plantas recicladoras de neumáticos se encuentran en etapa

inicial de desarrollo , lo cual implica que desde el punto de vista económico los
precios para obtener caucho, son altos.

Las mezclas asfálticas modificadas con caucho, permiten obtener un pavimento con
mejores respuestas a los cambios térmicos, así como también aumentan la
resistencia a la fisuracion y al envejecimiento, prolongando la vida útil del pavimento.

La quema directa de neumáticos provoca graves problemas ambientales, ya que

produce emisiones de gases que contienen partículas nocivas para el entorno, el
asfalto modificado con grano de caucho, se fabrica en una planta adecuada , la
incorporación de grano de caucho al asfalto está en el rango del 15% a 20%
mediante el proceso de calentamiento y agitaciones para mantener la mezcla asfalto
, caucho, en forma homogénea.