Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)

Felipe Costa
Universidad Católica "Nuestra Señora de la Asunción"
Facultad de Ciencias y Tecnología
Teoría y Aplicación de la Informática 2
felipe.ce.n@hotmail.com
www.universidadcatolica.edu.py
2017

Resumen Hoy en día, los vehículos modernos están equipados con va-
rios sistemas complejos. Sistemas relacionados con la clase de Sistemas
Avanzados de Asistencia al Conductor, o ADAS, por sus siglas en ingles
, están enfocados a asistir a los conductores. Dependiendo de sus propó-
sitos, estos sistemas pueden tener diferentes arquitecturas y maneras de
comunicarse con el conductor. Ejemplo, pueden usar múltiples sensores
externos o internos, que actúan como fuentes de información, tener dis-
tintos conjuntos de indicadores o inuenciar a otros sistemas de a bordo.

Key words: ADAS,ACC,LDW,GPS,reconocimiento carteles,radar,

ultrasonido,láser,conductor,pasajero,frenos,velocidad crucero,punto cie-
go
 Índice general

Abstract, Key Words . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Felipe Costa
1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2. Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3. Descripción de ADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2. Sistema de velocidad crucero autónomo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.3. Sistema de advertencia de conducción incorrecta . . . . . . . . . . . . . . 5
3.4. Detector de cambio de carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.5. Sistemas de auto-aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.6. Control de descenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.7. Haz de luz alta adaptativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.8. Sistema de navegación automotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.9. Sistema de anti-colisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.10. Sistema supervisor del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.11. Adapatacion de velocidad inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.12. Detección y reconocimiento de señal de transito . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.13. Detección de punto ciego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4. Arquitectura Conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5. Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6. Problemas con ADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.1. Complacencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6.2. Diseño del sistema de advertencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6.3. Conanza y aceptación de los conductores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
6.4. Comportamiento del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7. Principales fabricantes y marcas que lo implementan . . . . . . . . . . . . . . . 21

Índice de guras
1. Demostración del funcionamiento del sistema de velocidad crucero
autónomo(ACC,por sus siglas en ingles). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Alerta del sistema LDW. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. Interacción con el sistema de control de descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4. Haz de luz controlado por el sistema de luz alta adaptativo. . . . . . . . . . 8
5. Sistema de navegación integrado en el tablero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6. Demostración de la acción del sistema de anti-colisión. . . . . . . . . . . . . . . 10
7. Detección de transeúnte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
8. Características del sistema supervisor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
9. Demostración de la supervision facial y detección de rasgos por
software. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 3

10. Ilustración del sistema de escaneo de señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

11. Advertencia de la señal de traco escaneada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
12. Indicación del área de punto ciego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
13. Advertencia cuando un vehículo ingresa al área de punto ciego. . . . . . . 14
14. Diagrama de bloques del hardware conceptual para un sistema ADAS. 15
15. Ubicación de los sensores y rangos de los mismos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
16. Principales causas de los accidentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
17. Porcentaje de mercado de los vendedores de ADAS en 2015. . . . . . . . . . 22
18. Marcas de autos que implementan ADAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

1. Introducción
Los vehículos modernos están equipados con varios sistemas complejos. Al-
gunos de ellos relacionados a ADAS, están orientados a ayudar a los conductores
en los diferentes aspectos de control del vehículo. Uno de los propósitos princi-
pales de ADAS es la seguridad. ADAS esta enfocado en asegurar la seguridad al
conducir y reducir el numero de accidentes.
Dependiendo del propósito, estos sistemas pueden tener diferentes estructuras y
arquitecturas. ADAS puede ayudar con varios tipos de problemas, desde esta-
cionar hasta tareas mas complejas, como reducir la tasa de accidentes.

2. Historia
ADAS tiene una historia considerable. En Europa, varios fabricantes de auto-
móviles e institutos de investigación iniciaron la iniciativa Prometheus, alrededor
de 1986. En este marco se llevaron a cabo una serie de proyectos, la mayoría de
los cuales apuntan a soluciones prácticas para problemas de tráco urbano. La
Unión Europea inició poco después el programa DRIVE (Infraestructura vial
dedicada a la seguridad vial en Europa), en el que un número considerable de
proyectos abordaron problemas prácticos y cuestiones fundamentales. Un ejem-
plo de este último es el proyecto GIDS (Generic Intelligent Driver Support), el
proyecto más grande en DRIVE 1, antes de su tiempo y sigue siendo relevante.
El objetivo general de este ambicioso proyecto era "determinar los requisitos y
estándares de diseño para una clase de sistemas inteligentes de soporte para los
conductores que se ajusten a los requisitos de información y capacidades de ren-
dimiento de los conductores individuales". Por una parte, esta clase de sistemas
ayudará a la detección y evaluación del conductor de los peligros de la carretera
y el tráco, por otro, proporcionará orientación sobre la capacidad del conductor
para hacer frente a peligros especícos.[1]

3. Descripción de ADAS
3.1. Introducción
ADAS usualmente incluye un conjunto de subsistemas enfocados a la interac-
ción pasiva o activa con el usuario. Estos subsistemas afectan aspectos diferentes
4 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

del proceso de conducción, se incluyen:

Sistema de velocidad crucero autónomo.

Sistema de advertencia de conducción incorrecta.
Detector de cambio de carril.
Sistemas de auto-aparcamiento.
Control de descenso.
Haz de luz alta adaptativo.
Sistema de navegación automotor.
Sistema de anti-colisión.
Sistema supervisor del conductor.
Adaptación de velocidad inteligente.
Detección y reconocimiento de señal de transito.
Detector de punto ciego.
A continuación, describiremos estos sistemas en detalle.

3.2. Sistema de velocidad crucero autónomo

El control crucero es un sistema que automáticamente controla la velocidad
del motor de un vehículo. Los sistemas de control crucero autónomo o adaptativo
ajustan la velocidad del vehículo de manera a mantener una distancia segura del
vehículo de enfrente. Este proceso esta basado en el uso de sensores que están
instalados en el automóvil [2]. Estos sensores pueden ser de dos tipos:
Luces láser (No conables, debido a que son activados con el mal tiempo o
cuando están cubiertos en tierra).
Radar infrarrojo (Ampliamente utilizados como una parte del sistema de
prevención de colisión).

Figura 1. Demostración del funcionamiento del sistema de velocidad crucero autóno-

mo(ACC,por sus siglas en ingles).
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 5

Esta tecnología avanzada de asistencia al conductor es especialmente útil en las

autopistas, donde los conductores deben monitorear constantemente sus sistemas
de control crucero por razones de seguridad.

3.3. Sistema de advertencia de conducción incorrecta

Conocida por sus siglas en ingles: "Wrong-Way driving warning system".

Entre todas las cosas peligrosas que puedes hacer detrás del volante, conducir
en la dirección incorrecta en una carretera de sentido único es una de las peores.
Las vías de una sola dirección, como las de conuencia y salida de las carreteras,
suelen ser carriles de alta velocidad, lo que hace que el daño potencial sea mucho
mayor.
El sistema es un software puro, lo que signica que puede integrarse en uni-
dades de información y entretenimiento existentes. Funciona al comparar la po-
sición real del vehículo (medida por GPS) con la dirección de viaje permitida,
determinada por el reconocimiento de la cámara de señalización o bases de datos
de transporte. Si se encuentra una discrepancia, el conductor recibe una alerta a
través del sistema de infoentretenimiento del vehículo o del teléfono inteligente,
y la tecnología incluso activará un freno de emergencia si es necesario. [3]

3.4. Detector de cambio de carril

Conocido por sus siglas LDW (de Lane Departure Warning), el detector de
cambio de carril es un sistema de seguridad activa que detecta la variación de
trayectoria del vehículo sobre el carril e interpreta cuándo esta es involuntaria
para avisar al conductor y evitar así colisiones con otros vehículos o salidas de
vía.
Se trata de una opción que cada día incorporan más vehículos y que en sus
versiones más avanzadas incluso corrige la trayectoria cuando el conductor no
responde a las alertas que le envía el sistema. La idea es que el vehículo se man-
tenga en su carril y que no lo abandone si no es que el conductor realmente
quiere realizar una maniobra de desplazamiento lateral con invasión del carril
contiguo.
6 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

Figura 2. Alerta del sistema LDW.

Para detectar la desviación de la trayectoria, el LDW emplea sensores que

siguen el trazado de las marcas viales. Estos sensores pueden ser de tipo cáma-
ra, montados en el parabrisas, láser en el frontal o, de forma más minoritaria,
infrarrojos montados en el parabrisas o en los bajos del vehículo. El sensor va rea-
lizando una lectura de las marcas viales longitudinales, ya sean líneas continuas
o discontinuas, e informando a la centralita del LDW.
Dependiendo de la velocidad, del grado de giro del volante, de la activación o
no de los intermitentes, en función de los parámetros que tenga programados, el
sistema determina que el conductor ha perdido la trayectoria del carril y le avisa,
normalmente con una señal acústica y otra visual que se aprecia en el panel de
instrumentos. LDW, avisador de abandono involuntario de carril Avisador del
LDW en el Mazda6.
De forma adicional, hay modelos en los que el sistema hace vibrar el volante
o incluso el asiento para alertar al conductor del riesgo de pérdida de control del
vehículo. En estos casos, vale la pena conocer el sistema para estar prevenido
contra sustos.[4]

3.5. Sistemas de auto-aparcamiento

Además de los sistemas que controlan la distancia del vehículo a los objetos
cercanos, también hay asistentes de aparcamiento que se encargan de realizar
la maniobra completa por sí solos, girando el volante y desplazando el vehículo
de forma automática. La base es un sistema de aparcamiento activo tal y como
los descritos previamente junto con una servo electromecánica, propulsada por
un electromotor, así como sensores de medición en dirección transversal a la
dirección de movimiento del vehículo. Algunos requieren también de una cámara
trasera con la que el conductor pueda elegir la plaza de aparcamiento deseada
antes de que comience la maniobra de aparcamiento automática.
Después de que la maniobra se inicie al presionar el botón, los sensores miden
en dirección transversal el hueco libre. Si el tamaño de la plaza de aparcamiento
es el suciente, el conductor recibirá una noticación. El conductor no tiene más
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 7

que parar el vehículo a una cierta distancia de la plaza de aparcamiento, poner

la marcha de atrás y pisar el pedal del acelerador con cuidado si la situación del
tráco lo permite. El asistente de giro se encarga de girar el volante en ambas
direcciones. En el momento en que el vehículo alcanza la distancia mínima hacia
atrás, el conductor debe frenar, poner la marcha hacia delante y entonces él
mismo ha de conducir hacia delante.[5]

3.6. Control de descenso

El control de descenso proviene de la sigla en inglés HDC que signica Hill

Descent Control y se trata de un sistema que asiste electrónicamente al con-
ductor para que mantenga el control sin derrapar descendiendo por pendientes
empinadas de baja adherencia como bajadas con hielo o de ripio. Funciona en
conjunto con el ESP y el ABS, evitando que el vehículo se derrape, inclusive en
condiciones extremas y manteniendo la velocidad elegida por el conductor ya que
éste no tiene que accionar el acelerador ni el pedal de freno, pudiendo regular la
velocidad del descenso mediante los controles de velocidad crucero del volante.
La compañía Land Rover desarrolló originalmente el HDC para utilizarlo en
su modelo Freelander que carecía de los engranajes de baja gama que suelen
proporcionarse en los vehículos 4x4. En su momento fue ridiculizado por los
acionados, y muchos reclamaron que su velocidad establecida era demasiado
alta para un descenso controlado en condiciones difíciles. A pesar de las críticas,
el sistema era una tecnología de vanguardia y permitió que el Freelander, junto
con el sistema de control de tracción, sea reconocido como uno de los ?vehículos
ligeros? producidos en los años 90s.

Figura 3. Interacción con el sistema de control de descenso.

8 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

La mayoría de los fabricantes ofrecen su activación por medio de un botón.

Una vez que el vehículo llega a una velocidad inferior en especíco, el HDC
ayuda a reducirla hasta alcanzar una constante segura que suele rondar por los
7 km/h en marcha normal y 6,5 km/h en marcha atrás. Cada vez que el sistema
se activa, las luces de freno se encienden de manera automática para advertirles
a los conductores que van detrás del vehículo. Y se desactiva al alcanzar una
velocidad superior a los 60 km/h aproximadamente.
Este sistema depende de los componentes del ABS para funcionar, y junto
con éste logra estabilizar el coche mientras evita que las ruedas se bloqueen por
aplicar los frenos correspondientes en una pendiente. Al activarse, impide que
el conductor pierda el control sobre la dirección del vehículo, evitando posibles
vuelcos, colisión u otros tipos de accidentes surgidos por el desliz del coche.
Al ser un elemento de la seguridad activa de los vehículos y depender de
otro sistema fundamental, el costo de implementación del HDC resulta bastante
ecaz, teniendo en cuenta que no hay que instalar componentes adicionales.[6]

3.7. Haz de luz alta adaptativo

Estos sistemas están diseñados para ayudar a los conductores para ver mejor
y mas lejos en la oscuridad. Esta tecnología avanzada de asistencia al conductor
permite girar y rotar los faros para iluminar mejor el camino a través de las
curvas y en otras circunstancias, ajustando al mismo tiempo la luminosidad de
la luz dependiendo de las condiciones del ambiente externo. Permite al conductor
alcanzar un rango de visibilidad máximo (en el caso de mal tiempo o conducción
nocturna) sin deslumbrar a los otros conductores. La fuente de información es
usualmente un cámara montada en el espejo retrovisor.[2]

Figura 4. Haz de luz controlado por el sistema de luz alta adaptativo.

3.8. Sistema de navegación automotor

Un sistema de navegación automotor es un GPS diseñado para navegar en
vehículos de carretera tales como automóviles, autobuses y camiones. Al con-
trario de otros GPS, este usa datos de posición para ubicar al usuario en una
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 9

calle mapeada en un sistema de base de datos. Usando la información de los

archivos de calles en esta base, la unidad puede dar direcciones de otros puntos
a lo largo de la ciudad. Con cálculos por inferencia, datos de distancia desde sen-
sores estratégicamente instalados en la ciudad, y un sistema de guía inercial con
giroscopio de estructura vibratoria puede mejorarse enormemente la seguridad,
ya que la señal GPS puede perderse o sufrir múltiples rebotes de multipasos por
cañones urbanos o túneles.[2]

Figura 5. Sistema de navegación integrado en el tablero.

3.9. Sistema de anti-colisión

Esta clase de sistemas ha recibido una amplia gama de diseños, porque está
directamente relacionado con la seguridad de conducción. El objetivo del siste-
ma es mejorar la seguridad en la conducción, más conocida como Sistema pre-
colisión. Utilizan una amplia gama de medios (radar, sensores láser y cámaras,
etc.) para detectar colisiones inminentes. En el caso de una posible colisión, el
sistema advierte al conductor para controlar el vehículo con el n de evitar una
colisión o si la prevención no es posible para llevar a cabo una colisión con daño
mínimo. (este sistema se utiliza en el Tesla Modelo S 2015).[2] Los sistemas de
prevención de colisiones utilizan una variedad de sensores para determinar si un
vehículo está en peligro de chocar con otro objeto. Estos sistemas pueden pueden
detectar la proximidad de otros vehículos, peatones, animales y obstrucciones en
la carretera. Cuando el vehículo está en peligro de colisión con otro objeto, el
sistema de prevención de colisiones avisará al conductor. Algunos de estos sis-
temas también pueden llevar a cabo otro tipo de acciones preventivas, como la
precarga de los frenos o la aplicación de tensión en los cinturones de seguridad.
Un ejemplo de estos sistemas puede ser el LDW (Lane Departure Warning). Los
sistemas de aviso de salida de carril utilizan una variedad de sensores para ase-
gurarse de que el vehículo no salga de su carril accidentalmente. Si el sistema
determina que el vehículo está a la deriva, sonará una alarma para que el con-
ductor pueda tomar una acción correctiva a tiempo para evitar golpear a otro
automóvil o salir de la carretera. Los sistemas de asistencia de mantenimiento de
carriles dan un paso más y son realmente capaces de tomar pequeñas acciones
10 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

correctivas sin ninguna entrada del conductor. Esta clase de sistema asegura que
el coche se mueve en un carril.[2] El sistema utiliza tres tipos de sensores:

Detectores de vídeo (junto al retrovisor).

Sensores láser (parte delantera del coche)
Sensores infrarrojos (para un parabrisas o un coche).

55

Figura 6. Demostración de la acción del sistema de anti-colisión.

Figura 7. Detección de transeúnte.

Cabe señalar también que la tendencia prometedora para esta clase de siste-
mas es la creación automática de un "modelo"del conductor, es decir, el sistema
analiza el comportamiento típico del conductor y se ajusta automáticamente a
él.
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 11

3.10. Sistema supervisor del conductor

Se trata de una clase relativamente nueva de sistemas destinados a super-

visar el comportamiento del conductor. Tienen varias cámaras instaladas en el
coche. Un ejemplo llamativo del sistema es el seguimiento de la fatiga del con-
ductor. También es nuevo el prototipo de un sistema que asegura el conductor
no use su teléfono móvil mientras conduce. El sistema utiliza los sensores del
reposa-cabezas y transmite los datos al centro de informática (el laboratorio de
investigación estaba en el centro del experimento). El sistema se puede utilizar
para generan multas automáticas. Los sistemas de somnolencia o detección de
conciencia pueden ser ejemplos de estos sistemas. Estos sistemas utilizan una
serie de diferentes medios para determinar si la atención del conductor está em-
pezando a vagar. Algunos de estos sistemas observan la cabeza del conductor
para asentir en un indicador movimiento que indica somnolencia, y otros utili-
zan tecnología similar a los sistemas de advertencia de detección de carriles.La
distracción ocurre cuando los conductores desvían su atención de la tarea de
conducción para centrarse en otra actividad en su lugar. Se supervisan dos tipos
de conducción desatenta. En el primer tipo, la salida del clasicador de direc-
ción de cara basado en los movimientos y la posición de la cabeza. Si la cara
del conductor no esta mirando hacia adelante por más de tres segundos mien-
tras el coche está avanzando (es decir, mientras que una velocidad positiva es
informada por el acelerómetro) y no gira según lo informado por el detector de
giro (que se basa en las lecturas del giroscopio)entonces un peligroso evento de
conducción se inere. En el segundo tipo, trazamos un movimiento del vehículo
y determinamos si el vehículo hizo un giro o no.[2]

Figura 8. Características del sistema supervisor.

12 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

Figura 9. Demostración de la supervision facial y detección de rasgos por software.

3.11. Adapatacion de velocidad inteligente

La Adaptación inteligente de velocidad (por sus siglas en ingles, ISA), es
cualquier sistema que garantiza que la velocidad del vehículo no exceda una
velocidad segura o legal. En caso de exceso de velocidad, se puede alertar a un
conductor humano o reducir la velocidad automáticamente.
La adaptación de velocidad inteligente usa información sobre la carretera
para determinar la velocidad requerida. Se puede obtener información del cono-
cimiento de la posición del vehículo, teniendo en cuenta los límites de velocidad
conocidos para el puesto, e interpretando las características de la carretera, co-
mo las señales. Los sistemas ISA están diseñados para detectar y alertar a un
conductor cuando un vehículo ha ingresado en una nueva zona de velocidad, o
cuando diferentes límites de velocidad están en vigencia según la hora del día y
las condiciones. Muchos sistemas ISA también brindan información sobre riesgos
de conducción (por ejemplo, áreas de alto movimiento peatonal, cruces de trenes,
escuelas, hospitales, etc.) y los límites impuestos por las cámaras de velocidad y
semáforos. El objetivo de ISA es ayudar al conductor a mantener una velocidad
segura y legal en todo momento.[7]

3.12. Detección y reconocimiento de señal de transito

El reconocimiento de señales de tráco es una tecnología aplicada a la nueva
generación de coches de tal manera que son capaces de identicar estas señales
durante la circulación. El objetivo de esta tecnología es ayudar en la seguridad
vial del conductor, ya que de esta manera si el conductor se encuentra cansado
o no ha sido capaz de jarse en la señal, este sistema informa al conductor de la
velocidad máxima permitida en aquella vía.[2]
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 13

Figura 10. Ilustración del sistema de escaneo de señales.

Figura 11. Advertencia de la señal de traco escaneada.

Esta tecnología ha sido desarrollada por empresas como Ayonix y Continen-

tal. Apareció por primera vez a nales de 2008 sobre el nuevo diseño del BMW
7-series, y el siguiente año en el Mercedes-Benz S-Class

3.13. Detección de punto ciego

El principio de un sensor de punto ciego es el de avisar al conductor cuando
un vehículo ha entrado en un área donde no puede visualizarlo, y es que todos los
autos (algunos más que otros), no importando su conguración o trazos de diseño
tienen un puntos ciegos que se forman por el grosor de los postes, el tamaño de
los espejos retrovisores o simplemente por ese espacio que queda libre entre el
espejo retrovisor central y los laterales.
Los autos equipados con un sensor de punto ciego cuentan con un par de
radares montados en cada esquina de la fascia trasera, cuando detectan que un
vehículo ha entrado en el ya antes mencionado punto ciego, una señal luminosa
es emitida en la parte superior del espejo retrovisor lateral correspondiente.
Asimismo, los radares también son empleados para la alerta de tráco cruza-
do, que al efectuar una maniobra en reversa (como podría ser salir de un cajón
de estacionamiento) avisan al conductor sobre la aproximación de un vehículo
14 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

con velocidad de hasta 5 mph. En este caso los radares efectúan una medición
de 180 grados y con una distancia de hasta 45 pies.[8]

Figura 12. Indicación del área de punto ciego.

Figura 13. Advertencia cuando un vehículo ingresa al área de punto ciego.

Cuando el sistema detecta que otro auto se aproxima, empleará la misma

indicación luminosa del sensor de punto ciego en el espejo retrovisor correspon-
diente, así como una señal acústica.[8]
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 15

4. Arquitectura Conceptual

Para soportar las funciones de ADAS, la arquitectura debe incluir módulos

para la detección, procesamiento, generación de inteligencia, y la toma de deci-
siones. La Figura 2 es una vista genérica de lo que El sistema ADAS podría ser
similar.
El sistema global compromete sensores de varios tipos; una combinación CPU-
GPU para realizar el procesamiento de datos del sensor, identicación del objeto,
y fusión temprana del sensor; un cerebro central, CPU para realizar fusión del
sensor de diferentes bloques de sensores, seguimiento de objetos, actividades de
control del vehículo para interactuar con el accionamiento, yun bloque de diag-
nóstico. [9]

Figura 14. Diagrama de bloques del hardware conceptual para un sistema ADAS.

Este sistema se considera como un sistema de control de lazo cerrado, donde

las acciones de actuación del control del vehículo se calculan basadas en los da-
tos recibidos de los sensores. Y el resultado de las acciones de accionamiento de
ADAS se retroalimenta en el bucle como entrada de sensor. Todos las unidades
de cálculo en ADAS del sistema vehicular se denominan generalmente unidades
de control electrónico (ECU). La detección y actuación de los ECUs, son rela-
tivamente limitadas de recursos de entrada, en comparación con el procesador
central de ADAS.[9]
Uno de los principales avances en el diseño de ADAS es el concepto de "fusión
de sensores". Este es el proceso mediante el cual el procesador interno recibe
la entrada de la multiplicidad de sensores externos y crea un mapa de posibles
impedimentos alrededor del vehículo. El mapa facilita entonces el cálculo que
crea una serie de posibles acciones y reacciones a través del análisis situacional.
gura 3 muestra un ejemplo de vehículo habilitado para ADAS con una colección
de sensores para permitir la fusión y las acciones del sensor.[9]
16 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

Figura 15. Ubicación de los sensores y rangos de los mismos.

5. Seguridad

En los últimos 40 años, las víctimas mortales en accidentes de tráco se han

reducido, entre otras cosas, gracias a las tecnologías que han ido incorporando
los vehículos. Los fabricantes de automóviles trabajan siempre en mejorar sus
vehículos en materia de seguridad, invirtiendo una gran parte del coste de un
vehículo en conseguir mejorar la seguridad abordo. Debido al aumento de los
desplazamientos de las personas y al mayor número de vehículos, así como al
aumento de los viajes dentro de las ciudades, se ha prestado una atención especial
a la hora de proteger tanto a los ocupantes del vehículo como a peatones, así
como reducir los daños del otro vehículo. El sector del automóvil se encuentra a la
vanguardia en la investigación, implementación e industrialización de tecnologías
novedosas que ayuden a mejorar la seguridad de los viajes y, en caso de accidente,
protejan ecazmente a conductores, acompañantes y peatones.[10] Los avances
en seguridad se han encaminado a:

Mejorar la visibilidad
Ofrecer protección del peatón
Control de la frenada
Protección de los ocupantes
Control de Velocidad
Control de tracción
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 17

Figura 16. Principales causas de los accidentes.

6. Problemas con ADAS

Las necesidades de los usuarios en el transporte por carretera en un sen-
tido general provienen de condiciones insatisfactorias. La razón podría ser en
condiciones de trabajo (físicas), causando fatiga y problemas de salud, o la se-
guridad del tráco. En el pasado muchos estudios se han hecho en esta área en
las condiciones de conducción de los conductores profesionales. Por ejemplo, en
una encuesta entre los estudios conocidos en ese momento informó que más del
cincuenta por ciento de los conductores profesionales admitió quedarse dormido
y / o haber tenido casi accidentes. Estos números fueron encontrados tanto para
conductores de camiones como para autobuses. En la actualidad de las ayudas
electrónicas de conducción, la solución de la necesidad de apoyo para evitar ac-
cidentes se cree que se realiza a través de ADAS. Sin embargo, también hay
posibles problemas que cabe esperar. Por ejemplo, el aumento la complejidad
de la çabina de mando.aumenta la probabilidad de fallo del conductor y de al
menos uno de los componentes del sistema, ya sea por falla .espontánea.o por
errores de diseño. Este último requiere un estado de alerta adicional del conduc-
tor, mientras que al mismo tiempo, el estado de alerta del conductor en general
y la atención para la tarea de conducción per se está disminuyendo en el ca-
so de la automatización de la tarea de conducción. Las ayudas electrónicas de
conducción pueden ser seleccionadas para operar en diferentes modos, desde la
oferta de información no comprometida a través del soporte activo a voluntad del
conductor, o hasta dejar el control a la tecnología completamente. No es sorpren-
dente que la aceptación varíe con el control del conductor; sacar al conductor
del circuito es considerado un problema por muchos (potenciales) usuarios -
nales. Las opiniones con respecto a los diferentes modos pueden ser diferentes
para diferentes partes interesadas, como las autoridades, el público en general
y los usuarios nales, incluidos los profesionales. Una de las características más
18 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

importantes de las tecnologías electrónicas en el automóvil es proporcionar in-

formación a los conductores. No sólo a través de diferentes tipos de mensajes
ubicados en el entorno vial, sino también por su integración dentro del vehícu-
lo, a través de diferentes tipos de dispositivos. Está claro que un sistema mal
diseñado dentro de los vehículos puede afectar adversamente a los diferentes ac-
tores, o más generalmente, a los benecios sociales asociados con el sistema. Sin
embargo, los dispositivos ADAS que están limitados a suministrar información
tienen más probabilidades de recibir una aceptación a priori. Algunos ejemplos
son los sistemas de guiado de ruta, los sistemas de advertencia de atascos, el
control de crucero inteligente autónomo, sistemas de monitores del conductor y
sistemas completos de autopistas automáticas. Varias de las reservas que tienen
consecuencias para la aceptación por parte de las partes interesadas pertinen-
tes son válidas para cualquiera de estos modos. Algunos estudios encontraron
apoyo para cumplimiento, es decir, dependencia excesiva de sistemas automati-
zados (ADAS), otros reportaron deterioro en el rendimiento de conducción. Esta
y otras formas de adaptación del comportamiento, o compensación como se le
llama en un campo más amplio, son factores que deben tenerse en cuenta al
investigar la condiciones de introducción de ADAS.[1]

6.1. Complacencia

Cuando un sistema no funciona o se encuentra en un estado en el que el

fallo es posible, se debe proporcionar retro alimentación para que el conductor
sepa que no puede conar en el sistema. La razón principal de esto es que los
sistemas automatizados pueden conducir a lo que se ha llamado çomplacencia".
La complacencia es una actitud de (sobre) conanza en un sistema automatizado.
En una prueba de tiempo de reacción a una señal de fallo del sistema, se encontró
que el soporte para la complacencia, es decir, el tiempo de reacción a esta señal
aumentó en comparación con el rendimiento normal de la tarea(es decir, en la
conducción sin estos sistemas). También se encontró evidencia de complacencia
y pobre control de posición de carril en conductores que conducen un automóvil
con ADAS en comparación con conductores conduciendo un coche normal.[1]

6.2. Diseño del sistema de advertencia

Un problema omnipresente que enfrentan muchos diseñadores de sistemas

es el diseño de advertencias que promueven respuestas apropiadas del conduc-
tor. Un sistema mal diseñado y demasiado sensible puede aumentar la carga de
trabajo del conductor y así disminuir su conocimiento de la situación, comodi-
dad y seguridad. Como ejemplo, las respuestas inapropiadas como ignorar las
señales de advertencia de colisión y no frenar cuando es necesario podrían po-
ner en peligro la seguridad del tráco para el conductor y otros vehículos en la
carretera.[11]
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 19

6.3. Conanza y aceptación de los conductores

El éxito de un sistema de aviso de colisión (o cualquier otro sistema) depen-
de de qué tan bien el algoritmo del sistema y la interfaz del controlador estén
adaptados a las condiciones, limitaciones y preferencias del conductor. Los algo-
ritmos tienen fuertes efectos de benecio de seguridad en los sistemas de aviso
de colisión, pero la interfaz del conductor puede ser igualmente importante, ya
que inuye en el tiempo de respuesta del conductor y la aceptación del siste-
ma. Por ejemplo, una advertencia auditiva fuerte puede generar una respuesta
rápida, pero puede, si ocurre con demasiada frecuencia, socavar la aceptación
del conductor. Además, existen dos factores críticos que rigen la ecacia de los
sistemas de alerta de colisión: 1. El sistema de alerta de colisión debe fomentar
una respuesta del conductor que sea oportuna y apropiada. 2. Para que los con-
ductores confíen y acepten un sistema,la molestia asociada con las advertencias
(falsas alarmas) deben ser minimizadas.Es importante también que ADAS esté
bien equilibrada para ser lo más efectiva posible. Si el conductor da demasiada
conanza al sistema crea una dependencia que podría reducir la vigilancia mien-
tras que la no-conanza en el sistema podría afectar al conductor para no tomar
aviso de las advertencias o incluso apagar el sistema si es posible.[11]

6.4. Comportamiento del conductor

Uno de los mayores problemas en la operación ADAS es cómo el conductor
reacciona a factores, como perder algo de su autonomía de conducción y cómo
adaptarse a estos cambios.

1. Lugar de control: Es una visión personal de cómo las fuerzas externas

inuyen y controlan los eventos en la vida de una persona. Se determina
por la medida en que un conductor atribuye sus propias acciones como res-
ponsables del comportamiento del vehículo (lugar de control interno) o si
el comportamiento del vehículo es una consecuencia de los sistemas auto-
matizados (lugar de control externo) . Un lugar externo de control puede
llevar al conductor a asumir un papel pasivo al interactuar con sistemas
automatizados mientras que un lugar interno de control puede llevar a los
conductores a tomar un papel activo. Los estudios han demostrado que los
conductores con lugar de control externo son menos cautelosos, menos aten-
tos y más propensos a participar en accidentes de tráco que las personas con
lugar interno. Estos hallazgos admiten una interfaz de sistema diseñada para
mantener al conductor activo y alerta cuando interactúa con un ADAS. Sin
embargo, la gente tiende a adaptarse a estos nuevos sistemas rápidamente y
estas adaptaciones no siempre son positivas. [11]
2. Adaptación del comportamiento:La adaptación del comportamiento,
cuando se utiliza en este contexto, puede ser descrita como una colección
de comportamientos que se producen después de los cambios en la seguridad
del tráco como ADAS. Normalmente, la adaptación del comportamiento
20 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

aumenta las probabilidades de una persona de sobrevivir en un mundo cam-

biante, pero en la seguridad del tráco esta adaptación puede tener conse-
cuencias negativas. Investigaciones han demostrado que los conductores tien-
den a utilizar mal los márgenes de seguridad incrementados que ADAS crea
mediante la adaptación de su estilo de conducción y por ejemplo, aumentar
su velocidad de conducción y prestar menos atención a la tarea de conducción
que al conducir sin ADAS. Estas adaptaciones negativas de comportamiento
pueden eliminar el efecto de seguridad pretendido de ADAS tales como sis-
temas de advertencia de salida de carril. Los resultados demuestran que el
Control de Crucero Adaptativo puede inducir potencialmente la adaptación
de comportamiento crítico de seguridad en los conductores. Los participantes
que usan el ACC localizaron signicativamente más artículos por minuto en
una tarea secundaria en comparación con aquellos que conducían sin apoyo.
Sin embargo, además, los tiempos de respuesta de los conductores de ACC
a las tareas de detección de peligros aumentaron y también resultaron en
signicativamente más variabilidad de la posición del carril.Cuando se intro-
duce un ADAS, el manejo del automóvil mejorará, haciendo que el conductor
se ajuste inconscientemente a la diferencias entre el resultado esperado y el
real. Si se quiere mitigar esta adaptación de comportamiento, se sugiere el
uso de una política dinámica de asistencia que impida al conductor obtener
el mejor manejo del automóvil. Además, al estudiar la adaptación conductual
de los conductores, muchas características individuales pueden ser conside-
radas importantes para encontrar diferencias potenciales en la adaptación
entre diferentes ADAS. Factores como la edad, el sexo y el grado de expe-
riencia son importantes, pero también los rasgos de la personalidad, como
sensación de búsqueda y estilo de conducción. El factor .estilo de conduc-
ción"ha recibido recientemente una atención especial al evaluar los impactos
de ADAS. Se describe como una característica del conductor que tipica su
forma de conducción personal, por ejemplo el nivel de velocidad, los márge-
nes de seguridad y el nivel de atención asignado a la tarea de conducción. Los
resultados de la investigación muestran que las diferentes dimensiones del es-
tilo de conducción deben ser tenidas en cuenta como un factor importante
para explicar las adaptaciones de comportamiento observadas. [11]
3. Conciencia situacional:Para planicar ecazmente o resolver problemas
en entornos cambiantes, las personas deben tener una conciencia razona-
blemente exacta de la situación actual y en evolución. Este concepto de
conocimiento de la situación se utiliza para su relevancia cuando se trata
de comprender las razones de los accidentes en los que se ha perdido la
conciencia de la situación. El conocimiento de la situación y la memoria de
trabajo están directamente vinculados. A medida que nuestra conciencia de
una situación supercial reside principalmente en la memoria de trabajo, se
degrada a medida que nuestros recursos cognitivos se reorganizan en tareas
de competencia. Por lo tanto, la conciencia de la situación tiene implicacio-
nes para la automatización, ya que los niveles más altos de automatización
reducen la carga de trabajo y mejoran el rendimiento, pero también tal vez
disminuyen la conciencia de la situación. Las personas que utilizan el Con-
 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 21

trol de Crucero Adaptativo mostraron una menor atención a la colocación

de carriles y tiempos de respuesta más lentos a eventos inesperados. [11]
4. Carga Mental de Trabajo:Con la introducción de más y más ADAS, el
papel del conductor se transforma de un control manual a más de un con-
trol de supervisión. Este control de supervisión puede ser una tarea humana
aún más difícil ya que aumenta la demanda de la cognición humana mien-
tras disminuye la demanda de acción humana. Esta combinación de baja
excitación y alta tensión momentánea cuando algo sale mal da problemas al
conductor cuando se requiere recuperar el control de un sistema previamente
automatizado. La investigación de la carga de trabajo aboga por un nivel
óptimo de carga de trabajo mental, ni sobrecarga ni sin-carga del individuo.
El ADAS que ha sido un objetivo para la mayoría de los estudios de factores
humanos es el ACC(Adaptive Cruise Control). Los estudios sobre el ACC
han demostrado una carga de trabajo mental reducida para los conductores
que usan el ACC, ya que el conductor se libera de algunos elementos de la
tarea de conducción. En general, estos resultados indican que el ACC alcanza
el objetivo de reducir la frecuencia de los vehículos que conducen demasia-
do cerca uno del otro y la gravedad de las colisiones traseras. Sin embargo,
la investigaciones, demuestran que esta disminución de la carga de trabajo
puede hacer que el conductor aleje su atención de la tarea de conducción al
utilizar ACC y, por lo tanto, afecte la capacidad del conductor para retener
el control del vehículo en una situación de emergencia. Un estudio mostró
una mejora signicativa en el rendimiento de la tarea secundaria para los
participantes que conducen bajo una condición ACC en comparación con
la conducción sin ACC. Como resultado, los conductores demostraron una
cantidad signicativamente menor de eventos de frenado seguros en condi-
ciones ACC en comparación con conducir sin el sistema. Estos resultados,
demuestran que el uso del ACC puede mejorar el rendimiento del conduc-
tor en todo excepto en la conducción. Los autores también señalan que las
mejoras en el rendimiento de la tarea secundaria mientras se utiliza el ACC
pueden conducir a aumentos inesperados en los accidentes causados ??por la
distracción del conductor al realizar más tareas secundarias en el vehículo.
[11]

7. Principales fabricantes y marcas que lo implementan

De acuerdo con el análisis del observador del mercado Semicast Research,

Continental fue el proveedor líder de electrónica para sistemas avanzados de
asistencia al conductor (ADAS) en 2015, por delante de Bosch y Autoliv. El
investigador de mercado ha calculado que ADAS será el segmento de electrónica
automotriz de más rápido crecimiento hasta el año 2022.
22 Sistemas avanzados de asistencia al conductor

Figura 17. Porcentaje de mercado de los vendedores de ADAS en 2015.

El análisis de acciones de proveedores de electrónica ADAS de Semicast cali-

ca a Continental como proveedor líder en 2015, con una participación de mercado
estimada del 18 %, por delante de Bosch con 15 %, Autoliv (14 %), Magna (9 %)
y ZF TRW (7 %). En conjunto, los diez principales vendedores representaron
casi el noventa por ciento del mercado de ADAS.[12]
Entre otros fabricantes podemos citar por ejemplo a Intel y a Nvidia, que tam-
bién están desarrollando tecnologías para este mercado, aprovechando cada uno
su larga trayectoria en el desarrollo de procesadores de grácos e información.
En cuanto a las marcas de autos que implementan estos sistemas, podemos ver
algunas a continuación, a pesar de que prácticamente todas las marcas están
implementando al menos uno de los sistemas mencionados, ya que es hacia ahí
donde va el mercado y nadie quiere quedarse detrás.

Figura 18. Marcas de autos que implementan ADAS.

 Sistemas avanzados de asistencia al conductor 23

Referencias
1. K. A. Brookhuis, D. De Waard, and W. H. Janssen, Behavioural impacts of ad-
vanced driver assistance systemsan overview, European Journal of Transport and
Infrastructure Research, vol. 1, no. 3, pp. 245253, 2001.
2. A. Komzalov and N. Shilov, Driver assistance systems: State-of-the-art and pos-
sible improvements, SPIIRAS, St.Petersburg, Russia.
3. A. Hard, One way ahead! bosch wants to save us from the dangers of wrong-way
driving, DIGITAL TRENDS, 2015.
4. J. Camos, Lane departure warning, CirculaSeguro, 2013.
5. Wikipedia, Asistente de aparcamiento  wikipedia, la enciclopedia libre, 2017.
[Internet; descargado 18-noviembre-2017].
6. R. Juarez, Control de descenso en los automoviles, Pruebaderuta, 2016.
7. Wikipedia, Intelligent speed adaptation  wikipedia, the free encyclopedia, 2017.
[Online; accessed 19-November-2017].
8. R. Silverio, Sensor punto ciego, Autocosmos, 2013.
9. M. Zhao, Advanced driver assistant system: Threats, requirements, security solu-
tions, Security & Privacy Research, Intel Labs.
10. A. J. Ferzandez, Estrategia de los fabricantes de vehiculos en la implementacion
de los adas, 2016.
11. A. Lindgren and F. Chen, State of the art analysis: An overview of advanced driver
assistance systems (adas) and possible human factors issues, Human factors and
economics aspects on safety, pp. 3850, 2006.
12. C. Hammerschmidt, Continental, bosch lead adas vendor share ranking, EENew-
sAutomotive, 2016.