Gestão de Transportes

SUMÁRIO
1. GESTÃO DO TRANSPORTE........................................................................................................................ 2
1.1 IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DO TRANSPORTE...................................................................................2
2. O PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA........................................9
2.1. O CONCEITO DE LOGÍSTICA...............................................................................................................9
2.2. O PAPEL DO TRANSPORTE NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA...........................................................10
2.2.1 INTRODUÇÃO..................................................................................................................................10
2.2.2 INTEGRAÇÃO COM OUTRAS FUNÇÕES LOGÍSTICAS............................................................11
2.2.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE..................................................................12
2.2.4 IMPACTOS DA INTERNET SOBRE O TRANSPORTE................................................................14
2.3 TRÊS CONCEITOS IMPORTANTES EM LOGÍSTICA.........................................................................14
1. TIPOS DE MODAIS.........................................................................................................................................17
2. CONTAINER.................................................................................................................................................... 17
2.1 CONCEITO................................................................................................................................................17
2.2 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS............................................................................ 17
2.3 TIPOS DE SERVIÇOS................................................................................................................................... 18
3. TRANSPORTE MARÍTIMO............................................................................................................................18
3.1 TIPOS DE NAVEGAÇÃO E EMPRESAS INTERVENIENTES.............................................................18
3.2 TIPOS DE NAVIOS...................................................................................................................................18
3.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE.......................................................................................................18
3.4 LINHAS REGULARES E NÃO-REGULARES.......................................................................................18
3.5 TIPOS DE AFRETAMENTO.................................................................................................................... 18
3.6 CONDIÇÕES DE FRETE..........................................................................................................................18
3.7 FRETE........................................................................................................................................................19
4. TRANSPORTE RODOVIÁRIO........................................................................................................................19
4.1 TIPOS DE TRANSPORTE.........................................................................................................................19
4.2 VANTAGENS............................................................................................................................................19
4.3. TIPOS DE VEÍCULOS E PRODUTOS TRANSPORTADOS................................................................ 19
4.4 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE...................................................................................................19
4.5 MIC/DTA................................................................................................................................................... 19
5. TRANSPORTE AÉREO...................................................................................................................................19
5.1 TIPOS DE TRANSPORTE E INTERVENIENTES..................................................................................19
5.2 TIPOS DE AERONAVES E ULD.............................................................................................................20
5.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO (AIRWAY BILL).......................................................... 20
5.4 CÁLCULOS DE FRETE............................................................................................................................20
5.5 CONSOLIDAÇÃO DE CARGA............................................................................................................... 20
6. EMBALAGEM..................................................................................................................................................20
6.1 OBJETIVOS DA EMBALAGEM............................................................................................................. 20
6.2 PROTEÇÃO DAS EMBALAGENS..........................................................................................................20
6.3 FATORES QUE PODEM AFETAR AS EMBALAGENS....................................................................... 20
6.4 MERCADORIAS PERIGOSAS (DANGEROUS GOODS)..................................................................... 21
6.5 SIMBOLOGIA E IDENTIFICAÇÃO........................................................................................................21
7. SEGUROS.........................................................................................................................................................21
7.1 SEGURO.................................................................................................................................................... 21
7.2 INTERVENIENTES...................................................................................................................................21
7.3 CONCEITO BÁSICO DE SEGURO.........................................................................................................21
7.4 DOCUMENTOS DE SEGURO.................................................................................................................21
7.5 COBERTURAS DE SEGURO.................................................................................................................. 21
7.6 RAMOS DE SEGURO.............................................................................................................................. 21
8. SISTEMA TRIBUTÁRIO NACIONA..............................................................................................................22
9. CONHECIMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS – MODELO 8................................23
10. LOCAL DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE TRANSPORTE................................................................... 24
11. DIVERSOS TIPOS DE DOCUMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE.............................31
12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................................. 34
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Gestão de Transportes – Curso Técnico em Logística
1. GESTÃO DO TRANSPORTE
O objetivo deste componente é apresentar algumas práticas e decisões gerenciais que vêm sendo adotadas
pelas grandes empresas industriais e varejistas no transporte rodoviário de cargas. O material será dividido em
duas partes:
Nesta 1ª parte, será destacada a importância da gestão do transporte de cargas na conjuntura atual. Em
seguida, serão expostas algumas políticas adotadas na gestão de terceiros e como estas políticas podem ter
impacto no desempenho das atividades e nos preços praticados.
Na 2ª parte, serão apresentadas algumas práticas adotadas pelas grandes empresas no Brasil para obter
diferencial competitivo, como estratégias colaborativas, planejamento da rede logística e adoção de tecnologia de
informação.
A maior parte das informações apresentadas no decorrer do texto é proveniente da pesquisa “Gestão do
1
Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas – Práticas e Tendências – 2007” , realizada pelo CEL/Coppead.
Esta pesquisa foi conduzida junto a 111 empresas embarcadoras, pertencentes ao grupo das maiores do Brasil.
Participaram da pesquisa organizações de diversos setores da economia: agroindustrial; alimentos e
bebidas; automotivo; comércio varejista; confecções, têxteis e calçados; eletroeletrônico e computação;
farmacêutico; higiene, limpeza e cosméticos; material de construção; papel e celulose; peças automotivas;
química e petroquímica; siderurgia e metalurgia e telecomunicações.
A seguir serão apresentadas algumas das principais conclusões obtidas na pesquisa.
1.1 IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DO TRANSPORTE
Transporte como variável estratégica das empresas

As decisões de transporte têm participação efetiva na estratégia das organizações. Indícios da relevância
das atividades relacionadas ao transporte podem ser observados nos organogramas das grandes empresas
brasileiras: os principais executivos responsáveis por esta área são, em 74% dos casos, gerentes seniores ou
diretores.
Figura 1 – Nível hierárquico do principal executivo responsável pela área de transporte

Fonte: Panorama Logístico CEL/COPPEAD – Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas -
Práticas e Tendências - 2007 (dados relativos ao ano de 2006)
2
Alto grau de dependência do modal rodoviário
O transporte de cargas no Brasil é tipicamente rodoviário. Em média, as grandes empresas entrevistadas
pelo CEL/Copeead transportam 88,3% de suas cargas por rodovia. Do total das empresas participantes, um terço
relatam utilizar somente o modal rodoviário na movimentação de suas cargas e apenas 6% das entrevistadas
apontam utilizar predominantemente outros modais.
Figura 2 - Participação do modal rodoviário nas empresas

Entretanto, as empresas embarcadoras pretendem aumentar bastante à participação dos modais

ferroviário e aquaviário em suas matrizes nos próximos anos. Segundo a opinião destas empresas, caso os
meios alternativos às rodovias tenham capacidade para comportar o elevado aumento da movimentação de
cargas, a representatividade do modal rodoviário deverá cair até 2009. Entretanto, nota-se que, mesmo havendo
uma forte tendência ao aumento do uso da multimodalidade, o modal rodoviário ainda será predominante e
responsável por uma parcela expressiva das cargas transportadas no país.
Por mais que as tarifas de frete brasileiras sejam baixas, o uso excessivo das rodovias acarreta
elevados custos de transporte, já que o modal rodoviário é o mais caro, após o aéreo. Os custos logísticos do
país poderiam ser bem menores caso houvesse maior equilíbrio do uso dos modais.
Falta de investimento em infraestrutura, um obstáculo à reestruturação da matriz de transportes e ao

desenvolvimento do país.
Os baixos investimentos nos sistemas ferroviários e aquaviário vêm prejudicando a produtividade na

movimentação de cargas no país e dificultando a reestruturação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, a
extensão da malha férrea brasileira é pequena e parte das linhas existentes está em más condições de tráfego. A
rede ferroviária está longe de compor um sistema eficiente e integrado. Nos portos, problemas de recursos e de
gestão comprometem a velocidade de carga e descarga, causando grandes esperas de navios para atracação,
congestionamentos, longas filas de veículos e enormes prejuízos financeiros.
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Tabela 1 – Situação do sistema de transporte rodoviário no Brasil
Fonte: Os custos de acidentes envolvendo caminhões englobam os danos às cargas, aos veículos e às pessoas.
Nesta conjuntura, projetos infra-estruturais, como pavimentação e recuperação da malha rodoviária,

ampliação e reestruturação das linhas férreas e modernização, acesso e dragagem nos portos, devem constar
na lista de investimentos prioritários para viabilizar o crescimento econômico do país. Gerar condições para o
desenvolvimento da multimodalidade é essencial para estimular o desenvolvimento econômico do Brasil.
Alternativas para a melhoria de eficiência no transporte rodoviário

Se, por um lado, os elevados custos e os diversos problemas estruturais, associados às questões políticas e
sociais, define um cenário de grandes dificuldades, por outro, a necessidade de se sobressair no mercado e as
pressões simultâneas por redução de custos e melhoria de qualidade estão levando as empresas embarcadoras a
buscarem alternativas para tornar o transporte mais eficiente.
O CEL identificou, a partir de pesquisa com grandes empresas embarcadoras, as iniciativas específicas
para melhoria da eficiência no transporte rodoviário. Dentre as diferentes frentes de ação adotadas pelas
empresas, destacam-se:
Relacionamento com terceiros: A pesquisa realizada pelo CEL/Coppead constatou que as empresas
industriais e varejistas têm atribuído alta importância à gestão de relacionamento com seus prestadores de serviço
de transporte: 61% das embarcadoras avaliadas consideram a gestão de terceiros, uma das atividades prioritárias
na área de transporte. Por outro lado, 19% não a consideraram uma atividade importante, o que demonstra falta
de maturidade para a realização de parcerias ou baixas oportunidades de ganhos com a melhoria do transporte.
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Figura 3 – Grau de prioridade do gerenciamento de transportadores
A gestão do relacionamento com os transportadores tem impacto decisivo na qualidade dos serviços
oferecidos e nos preços cobrados. São inúmeras as decisões relacionadas à gestão de terceiros que influenciam
nestes parâmetros, como será descrito na Tabela 2.
Seleção dos transportadores: um processo criterioso, definido e estruturado constitui um recurso valioso para a
escolha de transportadores compatíveis com os processos e com a cultura da empresa, conferindo maior
consistência à evolução da performance dos serviços no médio e longo prazos.
Para que o processo seletivo tenha resultados satisfatórios, algumas etapas devem ser muito bem
planejadas e definidas:
Deve ser realizado um planejamento adequado de todas as etapas do processo;
Identificados os potenciais transportadores a serem convidados para participar do processo;
Solicitadas informações necessárias para que seja realizada uma avalia técnica consistente da empresa
candidata;
Definidas as ferramentas e metodologias adequadas para o processo de cotação. Podem ser utilizados, por
exemplo, documentos enviados para cotação (RFQ), leilão eletrônico, leilão não eletrônico e portal na
internet.
Determinadas as políticas de terceirização a serem adotadas e estratégias de alocação das rotas aos
transportadores.
Exigências aos transportadores: as exigências realizadas aos transportadores também afetam a qualidade do
serviço e têm impacto decisivo nos valores dos fretes praticados.
Os transportadores podem ser avaliados e selecionados segundo diversos aspectos, que podem estar
relacionados, por exemplo, a:
Estabilidade financeira da empresa;
Infraestrutura disponível;
Equipamentos próprios e agregados e tecnologias utilizadas;
Experiências anteriores em atividades similares;
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Regiões geográficas de atuação;
Histórico de acidentes e roubos;
Licenças, certificações ou prêmios que a empresa possui ou está em processo de obtenção;
Procedimentos adotados na gestão de risco e no atendimento às emergências;
Programas de qualificação de pessoal e de melhoria contínua.
Alguns destes aspectos podem ter requisitos obrigatórios, outros não.

As exigências variam muito conforme o setor e o tipo de produto transportado. Alguns segmentos,
principalmente aqueles que transportam cargas de baixo valor agregado, como o de confecções, têxteis e o de
material de construção, priorizam os baixos preços praticados pelos transportadores. Estas empresas
normalmente trabalham diretamente com transportadores autônomos em suas operações.
Outros setores, entretanto, priorizam a segurança e a qualidade do serviço, atribuindo alta importância às
condições dos veículos utilizados e ao controle de acidentes. É o caso, por exemplo, das empresas químicas e
petroquímicas, que movimentam cargas perigosas e estão submetidas a uma regulamentação ambiental mais
rigorosa. Normalmente, estas empresas exigem certificações e o cumprimento de normas ambientais e de
segurança dos seus transportadores.
Formalização do acordo: muitas das empresas contratantes estão buscando regulamentar seu
relacionamento com os prestadores de serviço de transporte. No ano de 2002, apenas 54% das empresas
possuíam algum tipo de contrato com suas transportadoras (Coppead, 2002). Em 2006, a pesquisa do
CEL/Coppead demonstrou que este percentual é de 73%. Algumas das exigências citadas anteriormente são
formalizadas em contrato, assim como o estabelecimento de horários e dos volumes a serem cumpridos, a
determinação da frota dedicada à operação, entre outros itens. Entretanto, apesar do aumento do número de
embarcadores que utilizam contratos, ainda existe um percentual relativamente alto de empresas sem acordos por
escrito com seus parceiros de transporte.
Figura 4 – Percentual de embarcadores que realizam contrato formal com seus transportadores
Fontes: Ano 2002: Práticas de terceirização dos serviços de transporte no Brasil, COPPEAD, Paulo César Pereira
Júnior, 2002.
Ano 2006: Panorama Logístico CEL/COPPEAD – Gestão do Transporte Rodoviário de Cargas nas Empresas -
6
Avaliação do desempenho dos transportadores: a medição da performance dos prestadores de serviço é um
procedimento essencial para o controle e a melhoria dos serviços prestados por eles. A apuração dos resultados
por meio de indicadores é fundamental para a análise crítica dos serviços em relação às metas estabelecidas,
permitindo uma gestão baseada em dados concretos e servindo de subsídio para as tomadas de decisão e
para o replanejamento das atividades.
Neste sentido, verificou-se que 95% das grandes embarcadoras registram e fazem o acompanhamento de
indicadores de performance, evidenciando uma preocupação com a qualidade dos serviços oferecidos.
A importância atribuída a cada indicador varia conforme o setor analisado. Por exemplo, no quesito
avarias, o setor que acompanha de forma mais sistemática a evolução deste indicador é o de telecomunicações,
que costuma transportar produtos de natureza frágil. Este segmento também tem uma grande preocupação com
roubos e extravios, já que movimenta cargas visadas e de fácil revenda.
Modelos de Remuneração: um dos grandes desafios dos profissionais da área de transporte consiste na
estruturação de um modelo adequado de remuneração de seus terceiros. O modelo deve incentivar a eficiência,
sem burocratizar a gestão ou desviá-la dos princípios de cooperação e credibilidade entre as partes. Os critérios
para a remuneração dos transportadores e para os reajustes das tarifas praticadas devem ser estabelecidos de
forma a atender às necessidades dos contratantes e dos contratados.
A adoção de gatilho, por exemplo, visa o repasse automático do aumento dos custos que compõem as
tarifas de transporte para as empresas contratantes do serviço. Em geral, é utilizado para garantir a margem de
lucro dos transportadores. Como este procedimento reduz o risco das empresas que realizam o transporte, as
tarifas de frete tendem a ser inicialmente mais baixas, mas com possibilidade de reajustes constantes.
A grande maioria dos gatilhos está vinculada ao aumento do preço do diesel, item de maior impacto nos
custos de transporte. O percentual de contratantes que adotam esta ferramenta para reajustes dos fretes é
relativamente baixo, apenas 18% das entrevistadas.
Outro aspecto importante na negociação com os transportadores diz respeito à forma de reajuste dos
preços pagos a eles. Os reajustes podem ser baseados em três critérios, descritos a seguir:
Reajustes com base em variações de itens de custos: 50% das empresas têm seus fretes reajustados
com base no aumento dos preços dos itens que compõem os custos de transporte, como combustíveis,
salários e encargos, pneus e recapagens, entre outros. Neste caso, são realizadas estimativas do impacto do
aumento de cada item na tarifa cobrada. Nesta forma de reajuste, as margens de lucro dos transportadores não
são conhecidas pelas empresas contratantes. A vantagem deste método é o ajuste minucioso dos preços e a
desvantagem é a necessidade de um acompanhamento sistemático do aumento dos preços dos itens de custos.
Reajustes com base em índices econômicos: 30% das empresas contratantes têm os fretes reajustados
com base em índices econômicos, como o IGPM (Índice Geral de Preços do Mercado) – FGV, o INCTL
(Índice Nacional do Custo do Transporte de Lotações) – FIPE e o INPC (Índice Nacional de Preço ao
Consumidor) – IBGE. O emprego desses índices para o reajuste das tarifas pode facilitar o processo, evitando
desgaste nas negociações. Sua desvantagem é que muitos dos índices adotados não estão diretamente
relacionados com as especificidades da operação de transporte e, portanto, podem não refletir as alterações dos
preços que efetivamente ocorreram nos serviços.
Reajustes com planilha de custos abertas: 27% das empresas embarcadoras conhecem as planilhas de
custos das transportadoras parceiras. Neste caso, as informações são tratadas abertamente e as variações do
preço do frete levam em consideração tais valores. Neste método de planilha aberta, as vantagens e desvantagens
são muito similares às do reajuste baseado nos itens de custos. Entretanto, esta forma pode propiciar maior
desgaste nas negociações e na definição da margem do transportador.
ANOTAÇÕES:
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
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Figura 5 – Critérios adotados para reajuste das tarifas de transporte rodoviário
* Uma mesma empresa pode utilizar mais de um critério
Os modelos de remuneração dos transportadores também podem considerar aspectos referentes ao nível
de serviço, penalizando ou beneficiando as empresas que cumprirem ou não as metas estabelecidas.
Como forma de melhorar a qualidade dos serviços prestados, grande parte das contratantes (45%)
aplica penalizações aos prestadores de serviços pelo não cumprimento de parâmetros de desempenho
estabelecidos. Em contrapartida, são poucas as premiações e iniciativas de compartilhamento de ganhos entre
transportadores e embarcadores. Apenas 12% premiam transportadores quando estes atingem as metas e 6%
realizam compartilhamento de ganhos.
Assim, conclui-se que as políticas adotadas pelas empresas embarcadoras para garantir a qualidade de
serviço de seus transportadores estão baseadas em sanções, com pouquíssimos benefícios para os
transportadores que obtêm bons desempenhos. Esta falta de incentivos pode ser um fator inibidor do
desenvolvimento de soluções para a melhoria de processos e sistemas.
É importante ressaltar que parcerias logísticas significam o estabelecimento de ações colaborativas.
Assim, empresas que desejam manter relacionamentos duradouros e produtivos devem adotar modelos de
remuneração que garantam o atendimento das expectativas e a estabilidade da relação para ambas às partes
envolvidas.
Principais conclusões
A importância da gestão de transporte é evidenciada quando se observam aspectos relativos ao nível de
decisões tomadas, à estrutura organizacional da área de transportes, aos serviços oferecidos aos clientes e aos
custos envolvidos;
Atualmente, o Brasil é um país extremamente dependente do modal rodoviário. Mesmo com a tendência
ao aumento da participação dos outros modais, o rodoviário ainda será predominante;
A falta de investimentos em infraestrutura no país é um obstáculo à reestruturação da matriz e ao
desenvolvimento econômico;
Para que as empresas possam se sustentar no mercado, reduzir seus custos e melhorar os serviços
oferecidos é necessário que sejam tomadas diversas iniciativas para o aumento da eficiência do transporte
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rodoviário, como, por exemplo, melhor gestão de terceiros, adoção de práticas colaborativas no transporte,
planejamento de rede e investimentos em TI.
São vários os processos relacionados à gestão de terceiros que afetam o desempenho dos serviços e os
custos, dentre eles: a seleção dos transportadores, as exigências impostas aos prestadores de serviço, a
formalização do acordo, a avaliação de desempenho e as formas de remuneração;
Um processo de seleção bem estruturado e criterioso facilita a escolha de transportadores compatíveis
com os procedimentos e objetivos da empresa, evitando desgastes e contribuindo para o bom desempenho dos
serviços ofertados;
Está aumentando o percentual das empresas que utilizam contratos para formalizar a relação com os
transportadores (de 54%, em 2002, para 74% em 2006);
São poucas as iniciativas de compartilhamento de ganhos entre transportadores e embarcadores. Apenas
6% das empresas mantêm esta prática.
2. O PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA

2.1 O CONCEITO DE LOGÍSTICA
A Logística pode ser definida como sendo o planejamento e a operação dos sistemas físicos,
informacionais e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e
temporais de forma econômica.
Nota-se, assim, que a Logística não se atem aos aspectos físicos do sistema (veículos, armazéns, rede de
transportes, etc.). Os aspectos informacionais e gerenciais, envolvendo processamento de dados, tele-
informática, processos de controle gerenciais, etc. fazem parte integrante da análise logística.
A Logística, por outro lado, procura resolver problemas de suprimento de insumos ao setor produtivo, de
um lado, e de distribuição de produtos acabados ou semi-acabados na outra ponta do processo de fabricação.
No lado dos insumos, pode-se mencionar, dentre outros, os problemas ligados às fontes de suprimento
(diversificação, preços, custos de transporte, etc.), à política de estocagem, aos meios de transporte utilizados,
etc.
Na ponta oposta, que trata do produto acabado ou semi-acabado, os principais problemas de logística
referem-se à armazenagem, processamento de pedidos, transferências, distribuição, etc.
Há, ainda, outros tipos de problemas logísticos gerais, como é o caso da localização de instalações de
armazenagem, processamento de informações, etc., que merecem igualmente a atenção do analista.
Desta forma, de acordo como conceito apresentado, o enfoque logístico implica em vencer
condicionantes espaciais e temporais. Esse aspecto é fundamental para se entender os conceitos envolvidos no
moderno enfoque dos problemas logísticos. Enquanto o transporte tradicional de mercadorias cuida de vencer
restrições espaciais, deslocando os produtos dos pontos de produção para os centros de consumo, a Logística,
no seu enfoque moderno, não se restringe a isso. Ao contrário, as restrições temporais ocupam hoje papel de
destaque na resolução dos problemas. O aspecto temporal aparece de várias formas, como, por exemplo, na
exigência do cumprimento de prazos rígidos para entrega dos produtos no destino, a exigência de níveis de
confiabilidade operacional, etc.
Um dos exemplos mais característicos das restrições temporais nos problemas logísticos é da distribuição
diária de um grande jornal. Uma vez definidas e redigidas às matérias jornalísticas, o jornal é impresso, estando
pronto para a distribuição. Surge, então, o problema complexo de levar o jornal para as bancas, para os
assinantes e para pontos distantes do País e do exterior.
Vê-se, desde logo, que não basta transportar o jornal, da empresa jornalística até os pontos de consumo
ou comercialização. Isso porque o jornal diário perde sua finalidade informativa se não chegar aos leitores a
tempo de transmitir-lhes os fatos mais recentes. Jornal atrasado é papel morto, sem serventia.
É necessário, portanto, que se organize um sistema de distribuição eficiente em que o assinante, ou
aquele que adquire o jornal na banca, o receba na hora certa. Há, assim, um forte condicionante temporal no
processo, que exige um sistema de organização e distribuição bastante complexo, envolvendo muito mais
dificuldades e requisitos do que o mero deslocamento (transporte) do produto.
Finalmente, na conceituação de Logística, pressupõe-se que o objetivo final dos sistemas planejados e
implementados segundo esses princípios, seja o de se conseguir soluções econômicas, em que a preocupação
com custos, embora não sendo o critério único, ocupa papel de destaque.
9
São inúmeros os exemplos de aplicação dos conceitos logísticos a problemas reais, quase sempre
relacionados com os setores industrial e comercial.
Tome-se, como exemplo, o problema do abastecimento de peças, componentes e acessórios de uma
indústria automobilística. A rede de concessionárias precisa estar abastecida de forma a atender às revisões e
consertos dos veículos daquela marca, bem como vender as peças e componentes no varejo. Para a empresa
montadora, por outro lado, não basta o simples ato de despachar as peças para os destinatários. A imagem de
seus produtos ficará prejudicada sensivelmente se os serviços de assistência técnica não forem satisfatórios
para seus clientes. A entrega das peças e componentes, no tempo certo, é assim, um elemento fundamental no
processo. Obviamente, os aspectos ligados a custos (estoques, transporte, distribuição, controle,
processamento, etc.) são fundamentais e constituem, não somente neste exemplo como nos demais, a espinha
dorsal da avaliação de soluções alternativas.
Os problemas de Logística aparecem não somente na distribuição dos produtos. No processo inverso,
constituído pela coordenação do recebimento dos insumos necessários à produção, há problemas relevantes que
devem ser igualmente equacionados. No exemplo da empresa jornalística, o recebimento do papel de imprensa,
de maneira a garantir um estoque adequado para as contínuas edições, constitui problema que exige muito
esforço de coordenação e gerenciamento, objetivando maior racionalização do processo e redução de custos,
incluindo o papel, o transporte e as despesas de estocagem.
A Figura 2.1, apresentada a seguir, procura dar uma visão do campo de atuação da moderna Logística.
Hoje, a logística é entendida como a integração tanto da administração de materiais, como da distribuição
física.
Fig. 2.1: Escopo da Logística Empresarial

Fonte: BALLOU (1993)
No setor militar, o campo logístico sempre ocupou papel relevante. Os pontos avançados de ataque e de defesa
precisavam estar adequadamente abastecidos de munição e provisões, sem o que as batalhas dificilmente seriam
ganhas.
2.2 O PAPEL DO TRANSPORTE NA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA
2.2.1 INTRODUÇÃO
O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos
logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço
ao cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em
alguns casos, pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor
de distribuição de combustíveis.
As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e
utilidade de lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar
10
produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com
o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo
fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa,
no lugar certo ao menor custo possível. Além disso, como ilustra a figura 2.2, bens no momento certo
possibilitam maiores preços.
Fig. 2.2: Bens no momento certo possibilitam maiores preços

Fonte: BALLOU (1993)
Muitas empresas brasileiras vêm buscando atingir tal objetivo em suas operações. Com isso, vislumbram
na Logística, e mais especificamente na função transporte, uma forma de obter diferencial competitivo. Entre as
iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, destacam-se os investimentos realizados em tecnologia de
informação, os quais objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e controle da operação, assim como a
busca por soluções multimodais que possibilitem uma redução significativa nos custos. São inúmeros os
exemplos de empresas com iniciativas desse tipo, destacando-se entre elas Souza Cruz, Coca-Cola, Brahma,
Martins, Dow Química, entre outras.
2.2.2 INTEGRAÇÃO COM OUTRAS FUNÇÕES LOGÍSTICAS

Um dos principais pilares da Logística moderna é o conceito de Logística Integrada, que está
representado na Figura 2.3. Por meio desse conceito, as funções logísticas deixam de ser vistas de forma isolada
e passam a serem percebidas como um componente operacional da estratégia de Marketing. Com isso, o
transporte passa a ter papel fundamental em várias estratégias na rede logística, tornando necessária a geração de
soluções que possibilitem flexibilidade e velocidade na resposta ao cliente, ao menor custo possível, gerando
assim maior competitividade para a empresa.
Entre os principais “trade-offs” (compensações) que afetam a função transporte, destacam-se os
relacionados ao Estoque e ao Serviço ao Cliente.
Fig. 2.3: Estrutura do conceito de Logística Integrada

Fonte: FLEURY, at all (2000)
11
a) Transporte x Estoque
O ponto central deste trade-off é a relação entre políticas de transporte e de estoque. Dentro de uma visão
não integrada, o gestor de estoques possui comumente o objetivo de minimizar os custos com estoque, sem
analisar todos os custos logísticos. Este tipo de procedimento impacta de forma negativa outras funções
logísticas, como por exemplo, a produção que passa a necessitar de uma maior flexibilidade (com lotes menores
e mais frequentes, ocasionando um custo maior) e uma gestão de transporte caracterizada pelo transporte mais
fracionado, aumentando de uma forma geral o custo unitário de transporte. É importante deixar claro, que esta
política pode ser a mais adequada em situações onde se utilizam estratégias baseadas no tempo, como JIT, ECR,
QR. Estas estratégias visam reduzir o estoque a partir de uma visão integrada da Logística, exigindo da função
transporte a rapidez e consistência necessária para atender os tamanhos de lote e os prazos de entrega. Além
disso, em muitos casos a entrega deve ser realizada em uma janela de tempo que pode ser de um turno ou até de
uma hora.
Outra questão importante ligada a este trade-off está associada a escolha de modais. Dependendo do
modal escolhido, o transit time poderá variar em dias. Por exemplo, um transporte típico de São Paulo para
Recife pelo modal rodoviário demora em torno de 5 dias, enquanto o ferroviário pode ser realizado em cerca de
18 dias. A escolha dependerá evidentemente do nível de serviço desejado pelo cliente, e dos custos associados a
cada opção. O custo total desta operação deve contemplar todos os custos referentes a um transporte porta-a-
porta mais os custos do estoque, incluindo o estoque em trânsito. Para produtos de maior valor agregado pode ser
interessante o uso de modais mais caros e de maior velocidade.
b) Transporte x Serviço ao Cliente
O Serviço ao Cliente é um componente fundamental da Logística Integrada. Todas as funções logísticas
vistas na figura 2.3 contribuem para o nível de serviço que uma empresa presta aos seus clientes. O impacto do
transporte no Serviço ao Cliente é um dos mais significativos e as principais exigências do mercado geralmente
estão ligadas à pontualidade do serviço (além do próprio tempo de viagem), à capacidade de prover um serviço
porta a porta, à flexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de produtos, ao
gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e à capacidade do transportador oferecer mais que
um serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar outras funções logísticas. As repostas para
cada uma destas exigências estão vinculadas ao desempenho e às características de cada modal de
transporte, tanto no que diz respeito às suas dimensões estruturais, quanto à sua estrutura de custos.
2.2.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE

Os cincos modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o
aéreo. A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume
de tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. A tabela 2.1 resume a estrutura de custos fixos-variáveis
de cada modal, ao passo que a tabela 2.2 classifica as características operacionais de cada modal quanto à
velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência. Essas características serão discutidas a
seguir.
Tabela 2.1: Estrutura de custos para cada modal
Fonte: FLEURY at all (2000)
12
Tabela 2.2: Características operacionais relativas por modal de transporte
(a menor pontuação indica a melhor classificação)

A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em uma dada rota, também conhecido como
transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos.
A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender qualquer par origem-destino de
localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior disponibilidade já que conseguem dirigir-se
diretamente para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço porta a porta.
A confiabilidade refere-se à variabilidade potencial das programações de entrega esperadas ou
divulgadas. Os dutos, devido ao seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência pelas condições
de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque no item confiabilidade.
A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer requisito de
transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para
essa tarefa. A classificação final refere-se à frequência, que está relacionada à quantidade de movimentações
programadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência devido ao seu contínuo serviço realizado entre dois
pontos.
Conforme é ilustrado na tabela 2.2, a preferência pelo transporte rodoviário é em parte explicada por sua
classificação de destaque em todas as cinco características. Transportadoras rodoviárias que operam sistemas
rodoviários de classe mundial ocupam o primeiro ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item
capacidade.
No Brasil ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as alternativas modais sejam
utilizadas da forma mais racional. Isto é reflexo do baixo nível de investimentos verificado nos últimos anos com
relação à conservação, ampliação e integração dos sistemas de transporte. Apesar de iniciativas como, por
exemplo, o processo de concessão à iniciativa privada de portos e ferrovias, pouca coisa mudou na matriz
brasileira, conforme pode ser visto na tabela 2.3. A forte predominância no modal rodoviário prejudica a
competitividade em termos de custo de diversos produtos, como é o caso das “commodities” para exportação.
Tabela 2.3: Participação dos modais na Matriz de Transporte (%)
13
2.2.4 IMPACTOS DA INTERNET SOBRE O TRANSPORTE
A Internet, bem como outras tecnologias de informação, tem não apenas gerado necessidades específicas,
mas também criados novas oportunidades para o planejamento, o controle e a operação das atividades de
transporte. Dentre estas necessidades e oportunidades, poderíamos citar a crescente demanda por entregas mais
pulverizadas, o surgimento de portais de transporte e o potencial para rastreamento de veículos em tempo real.
a) Pulverização das entregas

Entrega direta pelos fabricantes:
Através da Internet, tornou-se possível para fabricantes de produtos de elevado valor agregado, como os
computadores, a comercialização direta para os consumidores, eliminando da cadeia de suprimentos a
necessidade de intermediários como distribuidores e varejistas. Anteriormente, o transporte de produtos entre
fabricantes e seus principais clientes era marcada por uma maior concentração e estabilidade nos embarques,
visto que os destinos dos clientes eram conhecidos e os mesmos procuravam renovar seus estoques
periodicamente. Nos EUA, a Gateway e a Dell dominam o mercado de vendas diretas de computadores pessoais
pela Internet. A distribuição destes computadores é feita por transportadoras que possuem um elevado grau de
penetração em diversos mercados. Na gestão do transporte, cada vez mais as empresas que realizam uma
distribuição altamente pulverizada, buscam sistemas como roteirizadores para auxiliá-las na estruturação de
rotas. O transporte é marcado por um curto tempo em trânsito (“transit time”) e grande flexibilidade na entrega,
feita normalmente entre 1 e 2 dias.
b) Surgimento de portais de transporte

A Internet também está proporcionando o surgimento de novos negócios virtuais ligados à compra e
venda de fretes. Na realidade, estão sendo estruturados portais na Internet que fazem a intermediação entre
transportadores e embarcadores.
Este tipo de modelo de negócio é caracterizado pela contratação de transporte spot. Com isso, o portal permite
articular a necessidade de transporte de um embarcador, caracterizado pela origem, destino e o tipo de
carregamento, com a oferta disponível. Em outras palavras, o portal busca um transportador que se interessa pelo
transporte da carga, tentando ao mesmo tempo obter as melhores condições para o embarcador.
c) Rastreabilidade de carregamentos
Um das grandes vantagens que a Internet oferece na melhoria da qualidade de serviço é a possibilidade de
rastrear carregamentos. Empresas de “courier” (entregas), agências marítimas, transportadores rodoviários,
ferroviários e operadores logísticos estão utilizando cada vez mais a Internet para disponibilizarem o status dos
carregamentos para seus clientes. A Fedex, um dos maiores “couriers” americanos com faturamento superior a
US$ 13 bilhões, estruturou no início da década de 90 um sistema de acompanhamento do pedido altamente
sofisticado, recentemente beneficiado pela facilidade que a internet propicia. De modo semelhante, empresas
brasileiras, como a Varig Cargo, também estão disponibilizando informações sobre o status da carga via
internet.
2.3 TRÊS CONCEITOS IMPORTANTES EM LOGÍSTICA

Existem três conceitos que são importantes na abordagem dos problemas logísticos. São eles:
Compensações (“trade-offs”) nos custos;

O conceito do custo total;
O conceito de sistema total.
a) A Compensação de Custos
O conceito de compensação de custos reconhece que os modelos de custos das várias atividades de uma
empresa, por vezes, exibem características que colocam essas atividades em conflito econômico entre si.
Considere os padrões de custos, apresentados na Figura 2.4, das três atividades logísticas primárias, em função
do número de depósitos num sistema de distribuição. Note que, à medida que o número de depósitos aumenta, o
14
custo de transporte diminui. Isto acontece porque carregamentos volumosos podem ser feitos para os armazéns a
fretes menores. Além disso, a distância percorrida pelas entregas de menor volume, do armazém para o cliente,
reduz-se, diminuindo o custo do transporte de ponta. Portanto, a combinação dos custos de transporte de e para
os armazéns, apresenta um perfil que declina com o aumento da quantidade de depósitos.
Por outro lado, os custos de estoque e de processamento de pedidos apresentam um comportamento

oposto ao custo de transporte e, portanto, estão em conflito com ele. Custos de Estoque aumentam com o número
de armazéns, porque mais estoque é necessário para manter o mesmo nível de disponibilidade do que quando há
menor número de depósitos. Custos de processamento de pedidos também aumentam, porque os depósitos
servem como pontos de processamento de pedidos.
Para decidir o número de depósitos, o administrador deve tentar balancear ou compensar estes custos
conflitantes. Isto leva ao menor custo para o sistema de distribuição.
b) O Conceito de Custo Total

Os conceitos de custo total e compensação de custos caminham lado a lado. O conceito do custo total
reconhece que os custos individuais exibem comportamentos conflitantes, devendo ser examinados
coletivamente e balanceados no ótimo. Como mostrado na Figura 2.4, o custo total para determinado número de
armazéns é a soma dos três custos, formando a curva do custo total. Note que o ponto de custo total mínimo não
fica no mesmo lugar onde o custo de transporte é mínimo ou que os custos de estoque ou processamento de
pedidos são mínimos. Pelo contrário, o ponto de mínimo custo fica num lugar intermediário entre eles. Assim,
reconheceu-se que administrar transporte, estoque e processamento de pedidos conjuntamente, poderia levar a
substanciais reduções no custo, quando comparado com a administração destas atividades em separado.
Para ilustrar o conceito de custo total, vamos considerar um problema clássico, a seleção do modo de
transporte.
Exemplo:
Um fabricante de instrumentos eletrônicos localizado na Costa Oeste dos Estados Unidos estava
interessado em providenciar um bom serviço de distribuição para os mercados da Costa Leste. Foram
consideradas três modalidades de transporte: a aérea, a rodoviária e a ferroviária. Tanto os custos como os
desempenhos associados a cada um destes serviços variavam substancialmente. Na entrega porta a porta, o
transporte aéreo poderia levar um tempo médio de cerca de quatro dias, enquanto o transporte por trem ou
caminhão exigiria, em média, oito dias.
Os custos das alternativas de transporte eram facilmente obtidos de valores publicados ou cotados.
Entretanto, a ideia de compensação de custos nos alerta para não basearmos a seleção do modal apenas nos
custos de transporte. Os custos específicos para cada alternativa estão na tabela 2.4. As compensações mais
importantes estão generalizadas na Figura 2.5.
15
Tabela 2.4: Custos Anuais para três alternativas de transporte para um fabricante de instrumentos
eletrônicos
a
Inclui qualquer entrega local na origem ou destino (transporte de ponta)
bInclui custos de estoques na origem, destino e em trânsito
Menor custo de cada categoria.
Fig. 2.5: Compensações de custos na seleção do modal de transporte

No exemplo anterior, os custos de processamento de pedidos não variavam conforme o modo de
transporte. Entretanto, custos de estoque apresentam padrões que geralmente conflitam com custos de transporte.
Como regra geral em distribuição, quanto mais rápido e confiável for o serviço de transporte, menor será o
estoque requerido em ambas às pontas da movimentação de mercadorias. Além disso, a velocidade do fluxo de
mercadorias afeta o tempo no qual os custos financeiros estão associados ao estoque em trânsito.
Observe que, na Tabela 2.4, o modo ferroviário tem o menor custo de transporte, mas não o menor custo
total. O modal aéreo, por outro lado, pode compensar com vantagem custos substancialmente elevados de
movimentação pelos custos menores de manutenção de estoques.
O custo total que tem o menor valor (valor mínimo) é o do modo aeroviário. Assim, a essência do
conceito do custo total é considerar todos os fatores relevantes de custo numa decisão particular e procurar pela
alternativa de mínimo custo total.
16
c) O Conceito de Sistema Total
O terceiro princípio é o conceito de sistema total. Este é uma extensão do conceito do custo total e é
provavelmente um dos termos mais utilizados e mal definidos. Representa uma filosofia para gerenciamento da
distribuição que considera todos os fatores afetados de alguma forma pelos efeitos de uma decisão tomada. Por
exemplo, ao escolher um modo de transporte, o conceito do custo total pode encorajar-nos a levar em conta o
impacto da decisão nos estoques da empresa. Por outro lado, o conceito do sistema total nos levaria a considerar
também o impacto nos estoques do comprador.
O enfoque do sistema total observa os problemas de distribuição em termos abrangentes para descobrir
relações que, caso negligenciado, poderia levar a decisões subótimas. Este enfoque é particularmente importante
na logística, porque a administração logística relaciona-se diretamente com muitas outras áreas funcionais dentro
e fora dos limites legais da empresa.
Exemplo:
A “Regional Electric and Power Company” compra carvão para sua estação termoelétrica. Ela transporta
o carvão da mina até a estação geradora com seis viagens semanais de trens carregados com 8000 t. A ferrovia
envolvida oferece uma tarifa substancialmente menor caso seja utilizada a capacidade completa do trem. Isto
significa uma redução na quantidade média de viagens semanais para 2,5 por semana e economiza 12% nos
custos de transporte. Não se prevê alterações na taxa de consumo ou de produção de carvão.
Aparentemente, esta proposta parece vantajosa. Entretanto, os carregamentos menos frequentes e com
maior volume individual implicam maiores estoques, tanto na estação geradora como na mina. Isto acontece
porque deve haver um incremento nos estoques da mina para acomodar os carregamentos maiores e outro
aumento na termoelétrica para atender as necessidades de carvão, dada a menor frequência do arranjo proposto.
O conceito de sistema total sugere que o aumento no estoque da mina deveria ser considerado, assim como os
estoques na estação geradora, na avaliação da proposta da ferrovia. Pode-se esperar que, caso os custos de
estoque da mina aumentem devido a uma decisão favorável ao novo esquema pela companhia elétrica, a
mineração tenha que repassar estes custos para o preço do carvão. Dessa forma, o ponto de vista abrangente do
sistema total é necessário para avaliar-se corretamente esta proposta.
Logística de Modais de Transportes e Seguros
1. TIPOS DE MODAIS
São seis os modais de transportes:
– sistema aquaviário, composto dos transportes marítimo, fluvial e lacustre, realizados respectivamente em
mares e oceanos, rios e lagos;
– sistema terrestre, formado pelos transportes rodoviário e ferroviário; e a éreo.
2. CONTAINER
2.1 CONCEITO
O Container é, primordialmente, uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte
unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.
O container é identificado com marcas do proprietário e local de registro, número, tamanho, tipo, bem
como definição de espaço e peso máximo que pode comportar etc.
Ele foi se transformando na sua concepção e forma, deixando de ser apenas uma caixa fechada, para
apresentar diversos tipos, dependendo da exigência de cada mercadoria.
2.2 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS

As unidades de medidas utilizadas para a padronização das dimensões dos containers são pés (’) e
polegadas ("). No inglês significam feet (pés) e inches
(polegadas)
As medidas dos containers referem-se sempre às suas medidas externas e o seu tamanho está associado
sempre ao seu comprimento.
Podem apresentar-se em diversos comprimentos e alturas, porém, com apenas uma largura.
17
Quanto ao tipos, podem variar de totalmente fechados a totalmente abertos, passando pelos containers
com capacidade para controle de temperatura e tanques.
As capacidades volumétricas dos containers são medidas em metros cúbicos (m3) ou pés cúbicos (cubic
feet).
Quanto à capacidade em peso, são definidos em quilogramas e libras (medida inglesa).
Os containers são modulares, e os de 20’ (vinte pés) são considerados como um módulo, sendo
denominados TEU – Twenty Feet or Equivalent Unit – unidade de vinte pés ou equivalente, e são considerados o
padrão para a definição de tamanho de navios porta-containers.
2.3 TIPOS DE SERVIÇOS

Os tipos de serviços referem-se à estufagem, desova e utilização, e são divididos como segue:
– quanto ao local de operação, por meio dos termos H/H, H/P, P/P e P/H, sendo "H" house (armazém/casa) e "P"
pier (porto); e – quanto à responsabilidade pela ova e desova, com a utilização dos termos FCL/FCL, LCL/LCL,
FCL/LCL e LCL/FCL, sendo FCL full container load (carga total de container) e LCL less than a container load
(menos que uma carga de container).
TRANSPORTE MARÍTIMO
3.1 TIPOS DE NAVEGAÇÃO E EMPRESAS INTERVENIENTES
O transporte marítimo pode ser dividido em longo curso e cabotagem.
As empresas intervenientes mais importantes que operam no transporte marítimo são o armador, agência
marítima, NVOCC, transitário de carga, operador de transporte multimodal e cargo broker.
3.2 TIPOS DE NAVIOS

Os navios podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e configurações, adequando-se sempre às
especificações necessárias.
Em face da grande diversidade de cargas, vários tipos de navios foram sendo criados e construídos, ao
longo do tempo, entre os quais os de carga geral, seca ou com controle de temperatura, graneleiro para sólidos ou
líquidos, tanque, petroleiro, roll-on roll-off e porta-container.
3.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE

O conhecimento de embarque é um dos documentos mais importantes do comércio exterior, sendo de
emissão do armador. O seu preenchimento deve ser feito no seu verso, e nele devem constar várias informações
pertinentes ao armador e ao embarque. Os conhecimentos podem representar um transporte regular de carga, e
ser porto a porto ou multimodal, este referindo-se a carga ponto a ponto. Pode também ser um conhecimento de
afretamento, ou seja, charter party bill of lading. Quanto à finalidade é um contrato de transporte, recibo de
entrega da carga e título de crédito.
Pode ser consignado à ordem, à ordem de alguém ou diretamente a alguém, podendo ser endossado em
branco, o que o torna ao portador, ou em preto, a alguém definido.
O conhecimento pode ser emitido em quantas vias originais forem necessárias e solicitadas pelo
embarcador. Normalmente é emitido em três vias.
Os pagamentos de frete marítimo ao armador, referente ao transporte de carga, podem ser feitos de três
maneiras: pré-pago, a pagar e pagável no destino.
Um conhecimento de embarque limpo é aquele que não faz menção a uma condição defeituosa da
mercadoria ou da sua embalagem.
3.4 LINHAS REGULARES E NÃO-REGULARES

Linhas regulares de navegação são aquelas estabelecidas pelos armadores, cujos navios fazem sempre a
mesma rota. É comum, entre as empresas de navegação, o estabelecimento de joint services.
Linhas não-regulares são aquelas cujos navios não têm uma rota regular estabelecida, inversamente ao
que ocorre com as linhas regulares. A sua rota é estabelecida à conveniência de armadores e/ou embarcadores,
podendo ser diferente a cada viagem, e os navios podem ser afretados ou tramps.
18
3.5 TIPOS DE AFRETAMENTO
Os afretamentos/fretamentos podem ser de vários tipos, quais sejam: voyage charter, time charter e
charter by demise, envolvendo os termos demurrage, despatch e ship broker.
3.6 CONDIÇÕES DE FRETE

Assim como as vendas internacionais têm o seu conjunto de condições de entrega da mercadoria,
englobadas e uniformizadas nos Incoterms – International Commercial Terms, as contratações de frete também
possuem suas próprias condições, criadas pelos armadores.
Elas visam estabelecer responsabilidades sobre algumas despesas que podem fazer parte do frete cotado,
mas que, porém, não são específicas do próprio transporte das mercadorias.
Elas referem-se às despesas envolvidas no embarque, estiva e desembarque das mercadorias, que poderão
estar ou não computadas no preço do frete.
Estes termos são os conhecidos free in, free out, free in and out e liner terms, podendo ter algumas
variações equivalentes como free in and stowed, liner in free
out, free in out and stowed, free in liner out, free in out stowed and trimmed.
3.7 FRETE
Os fretes, no modal marítimo, podem ser cotados na base tonelada ou metro cúbico, sendo a sua paridade
um por um, ou seja, paga-se por aquilo que for maior entre uma tonelada e um metro cúbico.
Também podem ser cotados lumpsum, ou seja, de forma global, como ocorre nos embarques de containers
ou nos afretamentos.
Os fretes podem ser cotados como básicos, neste caso, comportando adicionais como taxas e sobretaxas.
4. TRANSPORTE RODOVIÁRIO
4.1 TIPOS DE TRANSPORTE
Transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com a utilização de veículos como
caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro de um país, ou internacional, abrangendo
dois ou mais países.
4.2 VANTAGENS
A simplicidade de funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois não apresenta qualquer
dificuldade e está sempre disponível para embarques urgentes. Este transporte permite às empresas exportadoras e
importadoras terem flexibilidade, oferecendo algumas vantagens, como venda porta a porta, menor manuseio da
carga, rapidez etc.
O rodoviário é peça fundamental da multimodalidade e intermodalidade.
4.3. TIPOS DE VEÍCULOS E PRODUTOS TRANSPORTADOS

Os veículos utilizados são basicamente caminhões e carretas. Caminhão é monobloco, podendo ter de
dois a três eixos. Carreta é um conjunto formado por cavalo, que é o veículo de tração, e o semi-reboque, que é a
unidade para a carga, podendo variar de três a seis eixos. Pode ser também articulado, isto é, treminhão, que é
composto por um cavalo, semi-reboque e reboque, tendo mais de seis eixos, apropriados para transporte de dois
containers.
4.4 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE

Como nos demais modais, o conhecimento de transporte rodoviário, que é o CRT – Conhecimento de
Transporte Internacional por Rodovia (Carta de Porte Internacional por Carretera), é o documento mais
importante no sistema, e tem a função de contrato de transporte terrestre, recibo de entrega da carga e título de
crédito. É emitido em três vias originais, sendo uma do transportador, uma do embarcador e uma que segue com
a carga.
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4.5 MIC/DTA
O transporte rodoviário possui um documento denominado MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga
Rodoviária/Declaração de Trânsito Aduaneiro, um formulário único, e que faz a combinação do Manifesto de
Carga com o Trânsito.
Aduaneiro. Ele pode ser utilizado quando a quantidade de carga for suficiente para a lotação de um
veículo. Com isso, eliminam-se os atrasos no cruzamento da fronteira, bem como transferem-se e postergam-se
os desembaraços e pagamentos dos impostos das mercadorias.
5. TRANSPORTE AÉREO
5.1 TIPOS DE TRANSPORTE E INTERVENIENTES
O transporte aéreo é uma atividade que envolve com facilidade vários países, devido à velocidade do
meio utilizado. Quanto aos tipos, pode ser um transporte nacional (doméstico ou cabotagem), ou internacional
(operações de Comércio Exterior). O transporte aéreo é baseado em normas da Iata – International Air Transport
Association, e em acordos e convenções internacionais. A associação das empresas aéreas na Iata é voluntária.
Essa associação representa as companhias aéreas, estabelece tarifas máximas de fretes e divide o globo
em três conferências operacionais.
Os principais intervenientes no transporte aéreo são as empresas de navegação aérea e os agentes de
carga, e também a Infraero, que detém o monopólio da administração dos aeroportos e seus armazéns de carga.
5.2 TIPOS DE AERONAVES E ULD

São vários os modelos de aviões utilizados na navegação aérea, porém, todos eles são classificados em
três tipos quanto a sua configuração e utilização: all cargo – full cargo (somente carga), combi (aeronave mista) e
full pax (avião de passageiros). A configuração da aeronave é determinada pelo deck superior.
ULD – Unit load devices, são equipamentos de unitização de cargas, ou seja, os containers e pallets
utilizados na carga aérea. Estes distinguem-se, em formatos e tamanhos, bem como em sua concepção e
utilização, daqueles utilizados no transporte marítimo. A variedade é muito maior e suas medidas são dadas em
polegadas.
5.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO (AIRWAY BILL)

O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através de conhecimento aéreo (AWB –
airway bill), que a exemplo dos demais modais, é o documento mais importante do transporte. Ele tanto pode ser
um conhecimento aéreo companhia, ou ser um conhecimento neutro, quando é do agente de carga. Pode estar na
forma de um AWB – airway bill, representando uma carga embarcada diretamente, ou o conjunto MAWB –
master airway bill, e HAWB – house airway bill, representando cargas consolidadas.
Além das funções normais, conforme os demais modais, este documento ainda pode representar fatura de
frete e certificado de seguro.
5.4 CÁLCULOS DE FRETE

As tarifas de fretes aéreos são estabelecidas de comum acordo entre as empresas de transporte aéreo,
devidamente fiscalizadas e controladas pela Iata.
O frete é cobrado pelo peso da carga, calculado por quilo, porém, o volume também é considerado no
caso da carga exceder 6.000 cm3 por quilograma. Neste caso o volume é transformado em peso/volume para
cálculo do frete.
São as seguintes as tarifas de frete: tarifa mínima; tarifa geral, dividida em normal e, quantitativa; tarifa
para mercadorias específicas, tarifa classificada.
5.5 CONSOLIDAÇÃO DE CARGA

Consolidação de carga é um ato abstrato, e significa que a mercadoria recebida pelo agente de carga
aérea, de diversos embarcadores, é considerada como uma única carga e enquadrada na tarifa adequada.
Desta maneira, há uma redução do frete por quilo, já que o transporte aéreo tem uma tabela de fretes por
faixas de peso, sendo que quanto maior a quantidade de carga menor o frete.
Com isto, os embarcadores conseguem ter um frete menor, obtido pelo agente por meio da consolidação
de carga, já que esta redução é rateada entre os interessados.
20
6. EMBALAGEM
6.1 OBJETIVOS DA EMBALAGEM
O objetivo da embalagem de um produto é dar a ele uma forma para sua apresentação, proteção,
movimentação e utilização, de modo que ele possa ser comercializado e manipulado durante todo o seu ciclo de
vida. A embalagem pode ser primária, ou seja, de consumo, e proteger diretamente o produto, ou secundária, de
transporte, servindo para proteger a embalagem primária.
Ela pode ter os mais variados tamanhos e formatos e ser de vários tipos de materiais. A embalagem
necessita ser apropriado para a proteção da mercadoria contra perecimento, roubo, avaria, contaminação etc.
6.2 PROTEÇÃO DAS EMBALAGENS

As embalagens podem ser protegidas com a utilização de filmes encolhíveis (shrink) ou estiráveis
(stretch), bem como pelo uso de fitas simples de plástico ou metal passadas em volta da pilha, de cima a baixo
etc. Podem, também, ser protegidas através da paletização ou unitização em containers.
6.3 FATORES QUE PODEM AFETAR AS EMBALAGENS

Ao definir as embalagens das mercadorias, é necessário notar que elas podem ser afetadas pelos
movimentos de embarque, desembarque e transporte, das mais diversas maneiras. No transporte internacional,
ela poderá sofrer as variações climáticas, dos veículos, vibrações, má condições das estradas etc. No Transporte
Marítimo, por exemplo, poderá sofrer os movimentos de balança, arfagem, cabeceio etc.
6.4 MERCADORIAS PERIGOSAS (DANGEROUS GOODS)

A embalagem deve ser apropriada para o transporte de mercadorias perigosas, e deve ser tratada em
parceria com o transportador.
O transporte de mercadoria perigosa é regulado pelos seguintes organismos:
Marítimo: International Maritime Dangerous Goods Code, da IMO;
Aéreo: Dangerous Goods Regulations, da Iata;
Terrestre: Legislações específicas de cada país de embarque, destino e trânsito das mercadorias, podendo ser
unificadas quando se tratar de blocos comerciais.
6.5 SIMBOLOGIA E IDENTIFICAÇÃO

A marcação de volumes é a identificação das mercadorias e do lote a ser embarcado, que permite a
individualização das mesmas. É interessante que os volumes também sejam numerados. Outro ponto importante
é a identificação dos pesos dos volumes. Todos os volumes devem ser identificados quanto a sua periculosidade,
por meio de etiquetas apropriadas e internacionais de classificação de sua natureza. Também devem ser
identificadas para manuseio quanto a sua condição de carga frágil, que não pode ser molhada, rolada etc.
7. SEGUROS
7.1 SEGURO
Seguro é uma operação realizada entre segurado e segurador, coordenada por uma corretora, de modo que
a parte segurada possa resguardar seus bens dos riscos a que estão sujeitas por sua natureza.
7.2 INTERVENIENTES
O sistema nacional de seguro é composto do CNSP, Susep, IRB, Seguradores e Corretores. A Funenseg é
a escola preparatória de profissionais da área.
7.3 CONCEITO BÁSICO DE SEGURO

O seguro envolve os mais diversos termos, entre eles, segurado, beneficiário, risco, valor segurado,
prêmio de seguro, sinistro, valor indenizado, sub-rogação, franquia etc., os quais precisam ser bem conhecidos
para que se possa utilizá-los adequadamente.
21
7.4 DOCUMENTOS DE SEGURO
Os documentos mais importantes envolvidos no seguro são a apólice, certificado, averbação e endosso.
As apólices de seguro podem ser simples ou abertas.
7.5 COBERTURAS DE SEGURO

As coberturas de seguro podem ser básicas, adicionais e especiais. As básicas são, no marítimo, as
cláusulas a, b e c, sendo no aéreo a rta, e no rodoviário a rr. As coberturas básicas marítimas cobrem avaria
grossa. As coberturas especiais tem o objetivo de tornar as coberturas básicas mais completas, em relação à
segurança da carga. Como coberturas especiais podem considerar seguro de guerra, greves etc.
7.6 RAMOS DE SEGURO - O SEGURO PODE SER DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS, DE

CRÉDITO À EXPORTAÇÃO, QUE COBRE RISCOS COMERCIAIS E POLÍTICOS, DE REJEIÇÃO
DE MERCADORIAS.
Procedimentos Fiscais nos Serviços de Transportes
Procedimentos fiscais no serviço de transporte
SERVIÇOS DE TRANSPORTE – Conceituação
“Transportar é conduzir. Quem transporta leva pessoas ou coisas de um lugar a outro. A ideia de dinamismo, de
movimentação, percurso ou itinerário realizado, é inerente ao transporte. Sem a deslocação, inexiste o transporte.
Assim, torna-se essencial para seu conceito os dois pontos diversos percorridos: o da partida ou expedição e o da
chegada, destino ou entrega. Transporte, portanto, vem a ser o ato ou efeito de transportar, isto é, de deslocar
pessoas ou coisas no espaço, de um ponto a outro, mediante remuneração”.
Bernardo Ribeiro de Moraes
Do ponto de vista jurídico, o transporte vem a ser o contrato pelo qual uma das partes (denominada
transportador) mediante remuneração, se obriga a receber pessoas ou coisas para deslocá-las de um ponto a
outro, até o lugar de destino. Contrato de transporte é o contrato pelo qual alguém se vincula, mediante
retribuição, a transferir, de um lugar para outro, pessoas ou bens. O contrato existirá desde que a empresa tenha
ficado à disposição do passageiro que deixou de comparecer ou comparece fora da hora.
Pontes de Miranda
8. SISTEMA TRIBUTÁRIO NACIONAL
É a totalidade dos tributos arrecadados no país e todo o conjunto regras jurídicas que ampliam o exercício
do poder impositivo, pelos seus diversos órgãos aos qual a Constituição atribui competência.
O Sistema Tributário Nacional é regulado pelo Código Tributário Nacional – CTN, Lei nº 5.172 de
25/10/1966, reconhecido pela Constituição Federal de 1988.
Princípios Gerais
O artigo 145 da Constituição Federal dispõe que a União, os Estados, o Distrito Federal e os municípios
poderão instituir os seguintes tributos:
¾ Impostos;
¾ Taxas;
¾ Contribuição de Melhoria, decorrente de Obras Públicas.
PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE
TRIBUTO
São prestações arrecadadoras compulsoriamente pelo Estado para manutenção das atividades do poder
público.
TIPOS DE TRIBUTOS
22
¾ IMPOSTOS
É o tributo cuja obrigação tem por fato gerador uma situação independente de qualquer atividade estatal
específica, relativa ao contribuinte.
¾ TAXAS
A taxa tem como fato gerador o exercício regular do poder de polícia ou a utilização efetiva ou potencial
de serviço público específico e divisível, prestado ao contribuinte ou posto a sua disposição.
¾ CONTRIBUIÇÃO DE MELHORIA
É um tributo instituído para fazer face ao custo de obras públicas de que decorra valorização imobiliária.
ICMS
Imposto sobre operações relativas à circulação de mercadorias e sobre a prestação de serviços de
transportes interestadual e intermunicipal e de comunicação.
Base constitucional: Artigo 155, Inciso I, letra “b” da Constituição Federal.
No Estado de São Paulo a Lei 6.374 de 01/03/89 criou o I.C.M.S. dando ao estado competência para
tributar sobre:
¾ Mercadorias;
¾ Energia Elétrica;
¾ Combustíveis e Lubrificantes;
¾ Minerais;
¾ Transportes intermunicipal e interestadual;
¾ Serviços de Comunicações.
O Decreto 45.490 de 30/11/2000 é que regulamenta o I.C.M.S. no Estado de São Paulo.
Princípios que regem o imposto:
¾ REAL porque a sua incidência não leva em consideração as condições do contribuinte.
¾ INDIRETO porque sofre o fenômeno da repercussão (possibilidade de se transferir o encargo tributário do

contribuinte de direito para o contribuinte de fato).
¾ NÃO-CUMULATIVO o imposto não se acumula, ele é compensado em operação posterior relativa à

circulação de mercadorias ou prestação de serviços com o montante cobrado nas anteriores pelo mesmo
Estado ou por outro, ou pelo Distrito Federal.
¾ SELETIVO é norteado pelo princípio da essencialidade. Quanto mais essencial for o produto, menor será a
alíquota.
FATO GERADOR:
O I.C.M.S. tem por fato gerador as operações relativas à circulação de mercadorias e às prestações de
serviços de transporte intermunicipal e interestadual e de comunicação.
Ocorre o fato gerador do I.C.M.S. conforme o artigo 2º do Regulamento do ICMS:

X-no início da prestação de serviços de transporte interestadual e intermunicipal, por qualquer via;
XI-no ato final do transporte iniciado no exterior
23
CONTRIBUINTE: é qualquer pessoa natural ou jurídica, que, de modo habitual, realize operações relativas à
circulação de mercadorias ou preste serviço de transporte interestadual ou intermunicipal, ou ainda, de
comunicação (art. 9o RICMS).
¾ CONTRIBUINTES DO I.C.M.S: o produtor, extrator gerador de energia elétrica, industrial, comerciante,

importador e o prestador de serviços descritos como fato gerador do imposto.
¾ CATEGORIAS DE CONTRIBUINTES:
- Contribuinte;
- Responsável;
- Substituto.
Responsável
Por questões de praticidade e garantia de arrecadação dos impostos, a lei pode indicar um responsável
tributário, aquele que, embora não tenha relação pessoal e direta com o sujeito ativo, fica vinculado a ele por
disposição expressa em lei, assumindo a obrigação de pagar o tributo, bem como os atos a ele decorrentes.
Substituto
É aquela pessoa obrigada ao pagamento do tributo objeto de obrigação, e cujo fato gerador não participou
diretamente, porém assume relação direta e pessoal com o sujeito ativo.
9. CONHECIMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS – MODELO 8

(Art. 124, inciso VII RICMS)
O Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas, modelo 8, será emitido antes do início da prestação
do serviço por transportador, sempre que executar serviço de transporte rodoviário interestadual ou
intermunicipal de carga.
(Art. 152, do RICMS)
O CTRC será de tamanho não inferior a 9,9 x 21 cm, em qualquer sentido.
24
Destinação das vias
Na prestação intermunicipal de serviço de transporte rodoviário de carga, realizada em território paulista,
o CTRC será emitido, no mínimo, em 4 (quatro) vias, que terão a seguinte destinação:
¾ 1ª via – Tomador de Serviço – deverá ser enviada imediatamente ou por ocasião da cobrança do serviço
prestado;
¾ 2ª via – acompanha o transporte até seu destino, podendo servir como comprovante de entrega;
¾ 3ª via – acompanha o transporte, para controle do fisco deste estado;
¾ 4ª via – arquivo fiscal.
Na prestação interestadual de serviço de transporte rodoviário de carga, o CTRC deve ser confeccionado,
no mínimo em 5 (cinco) vias.
¾ 5ª via – acompanha o transporte, para controle do fisco de destino.

(Fonte: artigo 152, 153 e 154 do RICMS)

BASE DE CÁLCULO DO I.C.M.S: é o valor que serve de base para calcular o imposto e que
multiplicado pela alíquota, resultará no valor do imposto.
A base de cálculo do imposto, nas prestações de serviços de transporte interestadual e intermunicipal, é o preço
do serviço (art. 37 do RICMS).
10. LOCAL DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE TRANSPORTE INTERMUNICIPAL E

INTERESTADUAL:
“Onde tiver início a prestação”. (artigo 36, inciso II, letra “a” do RICMS);
ALÍQUOTAS DO I.C.M.S.
- Compete ao Senado Federal fixar as alíquotas interestaduais.
- É facultado ao Senado Federal fixar a alíquota máxima e a alíquota mínima para operações internas.
A alíquota interna do ICMS no serviço de transporte intermunicipal é de 12%.
25
Para cumprimento da Decisão Normativa CAT 6/2000 e efeitos de escrituração fiscal, quando a operação
caracterizar substituição tributária, será atribuída:
Alíquota de 12% para destinatários estabelecidos nas regiões sul e sudeste;
Alíquota de 7% para destinatários estabelecidos nos demais estados da federação.
Quando se tratar de prestações interestaduais de transporte aéreo de passageiro, carga e mala postal, em
que o destinatário do serviço seja contribuinte do imposto, a alíquota será de 4%, conforme determina a
Resolução do Senado Federal nº 95/96.
Código Fiscal de Operações e Prestação de Serviço – CFOP
Para essa classificação leva-se em consideração a origem e o destino do serviço, independentemente se
houver redespacho.
Note-se que o ICMS é devido no estado de origem, não considerando o estabelecimento da transportadora.
Novos CFOPs
Utilização a partir de 01/01/2005
ICMS devido no início da prestação do serviço

Conforme artigo 36 do RICMS, inciso II, letra “a” o imposto é devido onde iniciar o serviço. Podemos
exemplificar:
¾ Uma transportadora estabelecida no estado de Minas Gerais é contratada para transportar mercadoria cujo
serviço tem sua origem no estado de São Paulo. Nesse caso, não caracterizando substituição tributária, deverá a
transportadora recolher o imposto, através de GNRE, ao fisco de São Paulo.
¾ Quando a Transportadora estiver estabelecida no estado de São Paulo, efetuar um transporte cujo serviço
iniciou, por exemplo, no estado da Bahia, o ICMS deverá ser recolhido através de GNRE ao fisco desse estado
antes do início da prestação do serviço. Essa guia substitui o Conhecimento de Transporte e deverá seguir anexa
a nota fiscal.
Para efeito de cobrança deve ser emitido um CTRC demonstrando os valores, porém sem destaque do
ICMS, fazendo constar em Observações: “ICMS recolhido ao fisco de origem através da GNRE anexa”.
Caso a Transportadora for a contratante do serviço de transporte que inicia em outro estado, mas contrata
uma transportadora daquele estado, a contratada deve emitir Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga
consignando a Transportadora contratante como Consignatária. Nesse CTRC deve ser destacado o ICMS com
alíquota de 12%, sendo que a 2ª e 3ª vias acompanham o transporte e a primeira via enviada à Transportadora
contratante que registrará no Livro de Entradas com CFOP 2.351 e com crédito do ICMS. Após registro fiscal e
com a devida aprovação, Financeiro processa o pagamento.
26
Para cobrança ao tomador de serviço a Transportadora contratante emite Conhecimento de Transporte
Rodoviário de Carga com destaque do ICMS para cobrar o cliente, devendo mencionar em observações o nº do
CTRC emitido pela transportadora subcontratada.
Essa operação tornou-se viável com a criação do CFOP 2.351 – aquisição de serviço de transporte para
execução de serviço da mesma natureza.
TOMADOR DE SERVIÇO
Tomador de serviços de transportes é o contratando do mesmo, isto é, aquele que assume a obrigação do
pagamento, da contrapartida pela prestação de serviço.
Podemos dizer que TOMADOR DE SERVIÇO é aquele que tem a responsabilidade do pagamento do
frete, podendo ser o REMETENTE da carga, o DESTINATÁRIO ou um terceiro, o CONSIGNATÁRIO, que
tenha interesse na relação jurídica, como, por exemplo, o armazém-geral ou depósito fechado.
SUBSTITUIÇÃO TRIBUTÁRIA
É a transferência da obrigação do recolhimento do ICMS do CONTRIBUINTE DE DIREITO para o
CONTRIBUINTE DE FATO.
“Na prestação de serviço de transporte rodoviário de bem, mercadoria ou valor, realizada por empresa
transportadora estabelecida em território paulista, exceto microempresa ou empresa de pequeno porte, fica
atribuída a responsabilidade pelo pagamento do imposto ao tomador de serviço, desde que seja remetente ou
destinatário e contribuinte do imposto deste Estado”.
(Artigo 316 do RICMS).
Podemos dizer que caracteriza substituição tributária quando o tomador de serviço, remetente ou destinatário
estiver estabelecido no estado de São Paulo e o serviço de transporte ter, também, iniciado no estado de São
Paulo.
Frete por conta do consignatário não caracteriza substituição tributária.

Caracterizando substituição tributária o Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga será emitido
sem destaque do imposto e com a expressão: “SUBSTITUIÇÃO TRIBUTÁRIA CONFORME ARTIGO 317
DO RICMS”
Mesmo caracterizando substituição tributária e com a expressão acima, devemos mencionar no CTRC o
valor da prestação do serviço com o ICMS incluso, o valor do imposto e o valor líquido da prestação do serviço.
Essa determinação está expressa na Decisão Normativa CAT nº 6 de 26/12/2000 e que foi baseado no
artigo 49 do RICMS:
“O valor do imposto integra sua própria base de cálculo, constituindo o respectivo destaque mera
indicação para fins de controle”.
Suponhamos que o valor da prestação do serviço a ser cobrado do tomador de serviço é R$ 100,00 e a
operação caracteriza substituição tributária. Nesse caso devemos fazer a inclusão do ICMS para demonstrar no
CTRC:
R$ 100,00 : 0,88 = R$ 113,64
27
Essa demonstração deve ser impressa no campo OBSERVAÇÕES do CTRC.
Quando a prestação do serviço não caracterizar substituição tributária, o transportador deverá emitir o
Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas com o destaque normal do ICMS, aplicando a alíquota
prevista:
¾ Operação interna: 12%

¾ Região sul e sudeste: 12%;
¾ Região norte, nordeste, Distrito Federal e estado do Espírito Santo: 7%
Nesse caso o transportador deverá fazer a inclusão do ICMS no valor da prestação, repassando assim esse
ônus ao tomador de serviço conforme previsto na legislação.
Alterações na legislação de transporte - vide comentários na página 30.
O tomador de serviço sendo não-contribuinte do ICMS (pessoa física, órgãos governamentais,
construtora, entidades sem fins lucrativos, etc.) não caracteriza substituição tributária, devendo o ICMS ser
destacado no CTRC.
O Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas (modelo 8) – deverá ser emitido antes do início
da prestação do serviço por transportador, sempre que executar serviço de transporte rodoviário
interestadual ou intermunicipal de carga. (artigo 154 do RICMS).
LOCAL DE COLETA
Campo chave para preenchimento. Serve para indicação do DIPAM (Distribuição do Índice de
Participação dos Municípios). A informação do local de coleta é parte integrante da GIA – Guia de Informação e
Apuração do ICMS.
Prestação de serviço de transporte realizado por mais de um prestador
“Na prestação de serviço realizada neste Estado por mais de uma empresa, fica atribuída a responsabilidade pelo
pagamento do imposto ao prestador de serviço que promover a cobrança integral do preço”. (artigo 314 do
RICMS).
Transporte realizado por transportador autônomo

Quando o serviço de transporte for realizado por transportador autônomo fica dispensado da emissão do
conhecimento de transporte rodoviário de carga (artigo 316, § 3º do RICMS).
Transporte realizado por empresa subcontratada

“Tratando-se de subcontratação de serviço de transporte, como definida no inciso II do artigo 4º, a prestação será
acobertada pelo conhecimento de transporte emitido pelo transportador contratante”. (artigo 205 do RICMS).
“O transportador subcontratado fica dispensado da emissão do conhecimento de transporte”.
(artigo 205, inciso II do RICMS).
A empresa subcontratada deverá emitir o CTRC somente para efeito de cobrança, sem destaque do ICMS
e SEM mencionar o termo “SUBSTITUIÇÃO TRIBUTÁRIA CONFORME ARTIGO 317 DO RICMS”, pois
assim o fazendo, o fisco, a qualquer momento, poderá exigir desse transportador ou do transportador que o
contratou, o recolhimento do imposto. Nesse CTRC deverá constar em Observações:
DOCUMENTO EMITIDO SOMENTE PARA EFEITO DE COBRANÇA.
SERVIÇO DE TRANSPORTE PRESTADO AO REMETENTE EM CARÁTER DE SUBCONTRATAÇÃO
CONFORME ARTIGO 205, INCISO II DO RICMS/2000 E RESPOSTA A CONSULTA Nº 1.164/91.
O ICMS É DE RESPONSABILIDADE DO CONTRATANTE.
28
Redespacho
Artigo 206 – Quando o serviço de transporte de carga for efetuado por redespacho, deverão ser adotados os
seguintes procedimentos:
I- transportador contratado, que receber a carga para redespacho:
a) Emitirá o competente conhecimento de transporte, nele lançando o valor do frete e, se for o caso, o valor do
imposto correspondente ao serviço a executar, bem como os dados relativos ao redespacho;
b) Anexará a 2ª via do conhecimento de transporte à 2ª via do conhecimento de transporte que tiver acobertado a
prestação do serviço até o seu estabelecimento, as quais acompanharão a carga até o destino;
c) Entregará ou remeterá a 1ª via do conhecimento de transporte, emitido na forma da alínea “a”, ao

transportador contratante do redespacho, dentro de 5(cinco) dias, contados da data do recebimento da carga.
II- O transportador contratante do redespacho:
a) Fará constar na via do conhecimento, arquivo fiscal, referente à carga redespachada, o nome e o endereço do
transportador contratado, bem como o número, a série e a data da emissão do conhecimento referido na alínea
“a” do inciso anterior.
b) Arquivará em pasta própria os conhecimentos recebidos do transportador contratado ao qual tiver remetido a
carga, para comprovação do crédito do imposto, quando admitido.
Artigo 207 – O retorno da carga por qualquer motivo não entregue ao destinatário será acobertado pelo
conhecimento de transporte original, desde que conste o motivo no verso desse documento.
29
Artigo 208 – Quando a carga for retirada de local diverso do endereço do remetente, tal circunstância será
mencionada no campo “Observações” do conhecimento de transporte, devendo ser ainda indicados os dados
identificativos do estabelecimento ou da pessoa, tais como nome, números de inscrição, estadual e no CNPJ ou
CPF, e endereço do local da retirada.
Artigo 209 – O prestador de serviço de transporte fica autorizado a manter, fora de seu estabelecimento, em seu
poder, ou em poder de prepostos, impressos de documentos fiscais, devendo mencionar no Livro Modelo 6 tal
situação.
Ordem de Coleta de Cargas – emitida por transportador que executar serviço de coleta de carga, para
acobertar o transporte, em território paulista, desde o endereço do remetente até seu estabelecimento, devendo
ser emitido, quando do recebimento da carga, no estabelecimento transportador, o correspondente conhecimento
relativo ao transporte desde o endereço do remetente até o local de destino (artigo 166 do RICMS).

CRÉDITO DO IMPOSTO – Procedimento a ser adotado pelo tomador de serviço.
30
Sendo o tomador de serviço o remetente da mercadoria, poderá apropriar do crédito do I.C.M.S. referente
ao transporte de mercadorias saídas do estabelecimento.
Sendo o tomador de serviço destinatário da mercadoria, poderá apropriar do crédito do I.C.M.S. referente
à prestação de serviço de transporte de mercadorias adquiridas (compradas), desde que destinadas ao processo
produtivo (produção do estabelecimento) ou para revenda.
Não sendo substituição tributária, a transportadora é a responsável pelo recolhimento do imposto ao fisco,
cabendo ao tomador de serviço o crédito de I.C.M.S., desde que as mercadorias transportadas se destinem ao
processo produtivo ou revenda.
Nota Fiscal de Entrada

Sendo substituição tributária, o tomador de serviço deve emitir nota fiscal de entrada, agrupando todos os
conhecimentos de transporte referente à saída de mercadorias e às compras destinadas ao processo produtivo e
revenda.
Essa nota fiscal deverá ser lançada no Livro Registro de Entradas com crédito do I.C.M.S.
Também o frete referente às compras destinadas ao consumo próprio do tomador de serviço, os
conhecimentos de transporte deverão ser agrupados para emissão de nota fiscal de entrada.
Essa nota fiscal deverá ser lançada no Livro Registro de Entradas sem crédito do I.C.M.S.
Fonte: artigo 136, II e artigo 214, parágrafo 4º, item 2 do R.I.C.M.S., Decreto 45.420/2000
A emissão da nota fiscal de entrada de forma totalizada não será mais permitida a partir de 01/01/2005,
conforme Ajuste SINIEF – CONFAZ Nº 1 de 02.04.2004 e Comunicado CAT nº 25 de 07.05.2004, alterado pelo
Ajuste SINIEF nº 08/2004.
Portanto, a partir dessa data todos os conhecimentos de transporte rodoviário de cargas deverão ser
escriturados de forma individual.
CRÉDITO OUTORGADO – Procedimento a ser adotado pelo transportador.
O Decreto 45.490/2000 – RICMS, Anexo III permite:
Artigo 11 (TRANSPORTE) – O estabelecimento prestador de serviço de transporte, exceto o aéreo,

poderá creditar-se da importância correspondente a 20% (vinte por cento) do valor do imposto devido na
prestação (Convênio ICMS-106/96, com alteração do Convênio ICMS-95/99, Decisão Normativa CAT nº 6, de
26/12/2000 e Resposta à Consulta nº 959/2000).
§ 1º - O benefício previsto neste artigo é opcional, devendo alcançar todos os estabelecimentos do contribuinte
localizados no território nacional e sua adoção implicará vedação ao aproveitamento de quaisquer outros
créditos.
CRÉDITO ACUMULADO
É a possibilidade de formar e gerar crédito para aquisição de caminhão, de chassi de caminhão com
motor, novos, ou de combustível, efetuadas pelo estabelecimento prestador de serviço de transporte de bem,
mercadoria ou valor, para utilização no exercício de sua atividade.
Essa aquisição deve ser feita por fornecedor de combustível e fabricante do caminhão ou chassi com
motor, ainda que adquirido de estabelecimento revendedor.
Esse crédito representa 2,4% da receita abrangida pelo regime jurídico da substituição tributária.
(Fonte: art. 71 a 76 do RICMS)
O Transporte Intermodal
Em relação à forma com que são realizados os transportes, podemos ter os transportes Modais, que se
realizam mediante utilização de uma só modalidade (terrestre, aquático ou aeroviário). Intermodais, ou
multimodais, quando concorrem duas ou mais modalidades. Segmentados, quando são contratados,
31
separadamente, os diversos transportadores, que realizarão o deslocamento da pessoa ou coisa ao seu destino, e
os sucessivos, quando há um contrato único de transporte, com sua realização por vários transportadores.
A Consultoria Tributária da Secretaria da Fazenda manifesta que a empresa de transportes multimodais
contratada, deve emitir o Conhecimento de Transporte correspondente ao serviço que efetivamente presta, pelo
valor total do frete cobrado, calculando o valor do imposto por todo esse trecho.
Quando do redespacho da carga com outro transportador, que o realizará sob uma outra modalidade, este
deverá emitir o Conhecimento de Transporte, contra o transportador contratante, destacando o imposto de acordo
com a legislação e o Estado onde se iniciou sua prestação, que poderá ser apropriado como crédito pelo
transportador contratante (Resposta à Consulta nº 296/89, publicada no Boletim Tributário nº 451 de 20/06/90)
– quando houver redespacho, sendo a Columbia Transporte o contratante, podemos aproveitar do ICMS como
crédito, registrando no Livro de Entradas com o CFOP 1.301 2.301 ou 3.301 – aquisição de serviço de transporte
para execução de serviço da mesma natureza.
Se, no entanto, a empresa transportadora possuir os veículos necessários à prestação das diversas
modalidades de transportes (avião, caminhão, navio, etc.), deverá emitir o Conhecimento de Transporte pelo
meio pelo qual inicia a prestação, indicando, no referido documento, os locais e meios onde ocorrerão os
transbordos da carga, até a sua chegada ao destinatário.
Caso isso ocorrer, se faz necessário uma análise mais profunda em virtude da legislação aplicada a cada
estado.
11. DIVERSOS TIPOS DE DOCUMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

Nota Fiscal de Serviço
Emitida antes do início da prestação do serviço, por agência de viagem ou por transportador, sempre que
executar, em veículo próprio ou fretado, serviço de transporte, interestadual ou intermunicipal, de pessoas, tal
como do tipo turismo ou fretamento por período determinado ou para serviço de transporte municipal (art. 139
do RICMS e Lei Complementar 56/89).
Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga (modelo 8) – emitido antes do início da prestação do
serviço de transporte intermunicipal ou interestadual (art. 152 do RICMS).
Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cargas (modelo 9) – emitido antes do início da prestação do
serviço de transporte aquaviário interestadual (artigo 155 do RICMS).
Conhecimento Aéreo (modelo 10) – emitido antes do início da prestação de serviços de transporte
aeroviário interestadual (artigo 158 do RICMS).
Conhecimento de Transporte Ferroviário de Cargas (modelo 11) – emitido antes do início da prestação do
serviço de transporte ferroviário (artigo 161 do RICMS).
Despacho de Transporte (modelo 17) – emitido em substituição ao Conhecimento de Transporte, por
empresa transportadora, inscrita no Estado, que contratar transportador autônomo para concluir a execução de
serviço de transporte de carga, em meio de transporte diverso do original, cujo preço tiver sido cobrado até o
destino da carga (artigo 164 do RICMS).
Ordem de Coleta de Cargas (modelo 20) – emitida por transportador que executar serviço de coleta de
carga, para acobertar o transporte, em território paulista, desde o endereço do remetente até seu estabelecimento,
devendo ser emitido, quando do recebimento da carga, no estabelecimento transportador, o correspondente
conhecimento relativo ao transporte desde o endereço do remetente até o local de destino (artigo 166 do
RICMS).
Manifesto de Cargas (modelo 25) – documento que pode ser emitido, por transportador, antes do início da
prestação do serviço, em relação a cada veículo, no caso de transporte de carga fracionada, assim entendida
aquela que corresponda a mais de um Conhecimento de Transporte (ex: um veículo com carga de vários
destinatários) - (artigo 167 do RICMS).

INFRAÇÕES E PENALIDADES
(Artigo 527 do RICMS)
32
• Entrega remessa, transporte, recebimento, estocagem ou depósito de mercadoria, DESACOMPANHADA de
documentação fiscal – multa – equivalente a 50% do valor da operação, aplicável ao contribuinte que tiver
promovido entrega, remessa ou recebimento, estocagem ou depósito da mercadoria; 20% do valor da operação,
aplicável ao transportador; sendo o transportador o próprio remetente ou destinatário – multa equivalente a 70%
do valor da operação;
• Prestação ou recebimento de serviço desacompanhado de documentação fiscal – multa equivalente a 50% do

valor da prestação, aplicável ao contribuinte que tiver prestado o serviço ou que o tiver recebido;
• Reutilização de documento fiscal em outra operação ou prestação – multa equivalente a 100% (cem por cento)
do valor da operação ou da prestação, ou, à falta deste, do valor indicado no documento exibido;
• Falta de escrituração de documento relativo à saída de mercadoria ou à prestação de serviço, em operação ou
prestação não sujeita ao pagamento do imposto – multa equivalente a 5% (cinco por cento) do valor da operação
ou prestação constante no documento; ou a 20% (vinte por cento) desse valor se a mercadoria ou o serviço
sujeitar- se ao pagamento do imposto em operação ou prestação posterior;
• Fornecimento de informação em meio magnético em padrão ou forma que não atenda às especificações
estabelecidas pela legislação, ainda que acompanhada de documentação completa do sistema, que permita o
tratamento das informações pelo fisco – multa equivalente a 1% (um por cento) do valor das operações ou
prestações do período;
• Não fornecimento de informações em meio magnético ou sua entrega em condições que impossibilitem a
leitura e tratamento e/ou com dados incompletos ou não relacionados às operações ou prestações no período –
multa equivalente a 2% (dois por cento) do valor das operações ou prestações no respectivo período.
Elaborado por Noir Alves de Paiva – Departamento Fiscal Fone (15) 3222-3587 (15) 3222-0428
noirpaiva@ig.com.brb30/11/2004 29
Alterações na legislação de transporte.
Em 02/04/2004 foi celebrado pelo CONFAZ o Convênio ICMS nº 4 que autoriza os Estados do
Amazonas, Bahia, Goiás, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Rondônia, Santa Catarina e
São Paulo a conceder isenção do ICMS à prestação de serviço de transporte intermunicipal de cargas destinada a
contribuinte do imposto, que tenha início e término no seu território, nos termos estabelecidos em legislação
estadual.
Foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo o Decreto nº 48.605 de 20 de abril de 2004 que
ratifica, entre outros, o Convênio ICMS nº 4 de 04.04.2004.
Para que o benefício da isenção entre em vigor, aguarda-se publicação de Decreto Estadual.
Elaborado por Noir Alves de Paiva – Departamento Fiscal Fone (15) 3222-3587 (15) 3222-0428
noirpaiva@ig.com.br 30/11/2004 30
33
12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTIC A –CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Gestão do Transporte

Rodoviário de Cargas nas Empresas - Práticas e Tendências,
2007.
CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA – CEL/COPPEAD. Pesquisa Acidentes no Transporte Rodoviário

de Cargas no Brasil, 2006.
COMPSUR/ NTC&LOGÍSTICA – COMISSÃO PERMANENTE DE SEGURANÇA.
Gerenciamento de risco. Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística, 2005. Disponível em
www.ntcelogistica.org.br/gris/canal_gris.asp, março, 2007.
CNT – CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa Rodoviária

2006. Disponível em www.cnt.org.br, março, 2007.
PAULO CÉSAR PEREIRA JÚNIOR. Práticas de terceirização dos serviços de transporte no Brasil, Coppead,
2002.
Rachel Fanti Coelho Lima Pesquisadora do Centro de Estudos em Logística do Coppead/UFRJ Tel.: (21) 2598-
9812
E-mail: rachel.fanti@coppead.ufrj.br
http//:www.centrodelogistica.com.br. O relatório completo da Pesquisa Gestão do Transporte Rodoviário de

Cargas nas Empresas faz parte da coleção Panorama Logístico CEL/Coppead. O relatório está disponível para
venda. Os interessados devem entrar em contato com o Centro de Estudos em Logística CEL/Coppead/UFRJ:
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SUMÁRIO

1.1 IMPORTÂNCIA DA GESTÃO DO TRANSPORTE

Transporte como variável estratégica das empresas

Figura 1 – Nível hierárquico do principal executivo responsável pela área de transporte

Figura 2 - Participação do modal rodoviário nas empresas

Entretanto, as empresas embarcadoras pretendem aumentar bastante à participação dos modais

Falta de investimento em infraestrutura, um obstáculo à reestruturação da matriz de transportes e ao

Os baixos investimentos nos sistemas ferroviários e aquaviário vêm prejudicando a produtividade na

Nesta conjuntura, projetos infra-estruturais, como pavimentação e recuperação da malha rodoviária,

Alternativas para a melhoria de eficiência no transporte rodoviário

Alguns destes aspectos podem ter requisitos obrigatórios, outros não.

2. O PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES NO CONTEXTO DA LOGÍSTICA

Fig. 2.1: Escopo da Logística Empresarial

Fig. 2.2: Bens no momento certo possibilitam maiores preços

2.2.2 INTEGRAÇÃO COM OUTRAS FUNÇÕES LOGÍSTICAS

Fig. 2.3: Estrutura do conceito de Logística Integrada

2.2.3 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE

Fonte: FLEURY at all (2000)

Fonte: FLEURY at all (2000)

Tabela 2.3: Participação dos modais na Matriz de Transporte (%)

Fonte: FLEURY at all (2000)

a) Pulverização das entregas

b) Surgimento de portais de transporte

2.3 TRÊS CONCEITOS IMPORTANTES EM LOGÍSTICA

Compensações (“trade-offs”) nos custos;

Por outro lado, os custos de estoque e de processamento de pedidos apresentam um comportamento

b) O Conceito de Custo Total

bInclui custos de estoques na origem, destino e em trânsito

Menor custo de cada categoria.

Fig. 2.5: Compensações de custos na seleção do modal de transporte

2.2 PADRONIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS GERAIS

2.3 TIPOS DE SERVIÇOS

3.2 TIPOS DE NAVIOS

3.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE

3.4 LINHAS REGULARES E NÃO-REGULARES

3.6 CONDIÇÕES DE FRETE

4.3. TIPOS DE VEÍCULOS E PRODUTOS TRANSPORTADOS

4.4 CONHECIMENTO DE TRANSPORTE

5.2 TIPOS DE AERONAVES E ULD

5.3 CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO (AIRWAY BILL)

5.4 CÁLCULOS DE FRETE

5.5 CONSOLIDAÇÃO DE CARGA

6.2 PROTEÇÃO DAS EMBALAGENS

6.3 FATORES QUE PODEM AFETAR AS EMBALAGENS

6.4 MERCADORIAS PERIGOSAS (DANGEROUS GOODS)

6.5 SIMBOLOGIA E IDENTIFICAÇÃO

7.3 CONCEITO BÁSICO DE SEGURO

7.5 COBERTURAS DE SEGURO

7.6 RAMOS DE SEGURO - O SEGURO PODE SER DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS, DE

SERVIÇOS DE TRANSPORTE – Conceituação

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

O Decreto 45.490 de 30/11/2000 é que regulamenta o I.C.M.S. no Estado de São Paulo.

Princípios que regem o imposto:

¾ REAL porque a sua incidência não leva em consideração as condições do contribuinte.

¾ INDIRETO porque sofre o fenômeno da repercussão (possibilidade de se transferir o encargo tributário do

¾ NÃO-CUMULATIVO o imposto não se acumula, ele é compensado em operação posterior relativa à

Ocorre o fato gerador do I.C.M.S. conforme o artigo 2º do Regulamento do ICMS:

¾ CONTRIBUINTES DO I.C.M.S: o produtor, extrator gerador de energia elétrica, industrial, comerciante,

PROCEDIMENTOS FISCAIS NO SERVIÇO DE TRANSPORTE

9. CONHECIMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS – MODELO 8

O CTRC será de tamanho não inferior a 9,9 x 21 cm, em qualquer sentido.

¾ 5ª via – acompanha o transporte, para controle do fisco de destino.