Professional Documents
Culture Documents
El frenado del avión es realizado solamente por los trenes principales. El Sistema hidráulico central v el derecho son
los encargados de operar el Sistema de frenado.
• El sistema de ANTISKID siempre estará disponible mientras NORMAL AC POWER esté disponible
El sistema hidráulico derecho opera los NORMAL BRAKE SYSTEM, si fallara se activarán automáticamente los
ALTÉRNATE BRAKES energizado por el sistema hidráulico central.
NOSEGEAR Sensores de
NOSE A/G SYS
Proximidad
En tierra la LANDING GEAR LEVER está asegurada en DOWN POSITION. Cuando el AIR/GROUND SENSOR censa vuelo
este seguro se quita.
NOSE 3. Las luces se á pagan por que el tren no está abajo y asegurado
LEFT RIGHT
El tren se considera DOWN AND LOCK cuando el SIDE BRACE y el DRAG BRACE están extendidos. Cada uno de estos
tiene su anuncio en el EICAS.
El sistema de extendido alterno trabaja con motores eléctricos, que tripean el LOCK de cada tren; esto se activa
mediante el ALTN GEAR EXTENDED switch. Los trenes caerán por gravedad y las puertas se abrirán hidráulicamente.
La condición para que opere el RESERVE BRAKES SYS es que el ALTÉRNATE BRAKE SYS esté operando pero la cantidad
del sistema hidráulico central sea baja mediante la C1 (automáticamente o manualmente mediante el switch
RESERVE BRAKES & STRG).
RTO: Se arma a los 85 Kts y cuando ambas reversas están en la posición IDLE.
ALTÉRNATE, RESERVE AND ACCUMULATOR BRAKES
El ALTÉRNATE BRAKE SYS usa el mismo ANTISKID CONTROLLER que el del NORMAL BRAKE
SYS.
Con el ACCUMULATOR BRAKE SYS solo tengo una aplicación continua y constante, además de que NO tengo
ANTISKID.
PARKÍNG BRAKE
Este puede ser seleccionado mediante el NORMAL SYS o el ACCUMULATOR BRAKE SYS. Si la válvula del PARKING
BRAKE se quedara cerrada el mensaje en el EICAS será:
ANTISKID y PARKING BRAKE
BRAKE TEMPERATURE INDICATOR
BTMS (BRAKE TEMPERATURE MONITOR SYSTEM) ubicado en la página de STATUS con rangos del 1 al 9 para cada
rueda del tren principal.
Con valores de 5 y superiores se encenderá la luz de BRAKE TEMP. Estos valores incrementaran después de haber
usado los frenos en un periodo de 10 a 15 minutos.
HYDRAULIC SYSTEM INTR0DUCTI0N
Cada sistema hidráulico esta presurizado por una PRIMARY PUMP y una DEMAND PUMP, la primera es
de operación continua, mientras que la DEMAND PUMP opera solamente si la PRIMARY PUMP falla o
la demanda del sistema excede las capacidades de la PRIMARY PUMP.
Fluido hidráulico es provisto a las HYDRAULIC PUMPS desde reservónos individuales presurizados por
el sistema neumático. Este fluido hidráulico es enfriado por intercambiadores de calor ubicados en
los tanques de combustible.
LEFT HYD SYS CENTER HYD SYS RIGHT HYD SYS
ELEVATOR ELEVATOR ELEVATOR
RUDDER RUDDER RUDDER
AILERON AILERON AILERON
STAB TRIM STABTRIM STAB TRIM
ELEVATOR FEEL ELEVATOR FEEL OUTBOARDAILERONS
RUDDER RATIO YAW DAMPER PES
YAW DAMPER LEFTINBOARDAILERONS SPOILERS
OUTBOARDAILERONS R1GHTINBOARDA1LERONS NORMAL BRAKES
SPOILERS SPOILERS RIGHT A/P SERVOS
LEFT A/P SERVOS MAIN GEAR RIGHT REVERSER
LEFT REVERSER NOSE GEAR
NOSEWHEELSTEERING
TAILSKID
ALTÉRNATE BRAKES
FLAPS & SLATS
HDG
En tierra cuando tenemos solo una AC BUS energizada, la C2 ELECTRICAL MOTOR PUMP tiene la
característica de LOADSHEEDING para reducir las cargas eléctricas, independientemente de la
posición del switch.
La C1 ELECTRICAL MOTOR PUMP provee presión hidráulica al ALTÉRNATE BRAKE y al STEERING, mediante
las ISOLATION VALVES que se accionan automáticamente cuando hay una fuga (LEAK) en el sistema
hidráulico central.
La ADP es energizada desde el CENTER MANIFOLD PNEUMATIC SYSTEM, en caso de pérdida de energía
eléctrica esta ADP proporciona fluido hidráulico al HDG que energizara a componentes esenciales
reduciendo la capacidad para la operación de los FLAPS.
FUEL SYSTEM INTRODUCTION
En la parte exterior de los MAIN TANKS contamos con los SURGE TANKS los cuales tienen la función de
aceptar el exceso de combustible debido a OVERFUELLING o TERMAL EXPANTION.
Abastecimiento desde el lado izquierdo con una capacidad en los tanques de:
Cada tanque tiene 2 AC MOTOR DRIVEN PUMPS que distribuyen combustible a presión al LEFT/RIGHT
ENGINE FUEL MANIFOLDS.
El tanque izquierdo tiene una DC ELECTRIC MOTOR DRIVEN PUMP, la cual es usada para el encendido del
APU solamente.
Cuando la cantidad de combustible utilizable cae por debajo de 2200 Ibs en cualquier MAIN TANK la
luz de CONFIG se iluminará.
Adicionalmente la luz de FUEL COFIG se encenderá si entre los MAIN TANKS hay una deferencia de
1800 Ibs (844 Kgr) o si los switches de las bombas del tanque central están apagadas y el tanque
central tiene más de 1200 Ibs.
El FUEL QUANTITY PANEL también muestra el FUEL TEMPERATURE que toma su medición del tanque
izquierdo.
MÁXIMUM FUEL TEMPERATURE 49° C
Cada bomba tiene un LOW PRESSURE SENSING SWITCH localizado a la salida de la bomba (output side).
Las bombas del tanque central son inhibidas cuando el N2 del motor asociado es menor al 50%.
Cuando los motores son apagados, ambas bombas del tanque central estarán inoperativas
independientemente de la posición del switch (esto debido al LOADSHEEDING). Estas bombas tienen
el doble de potencia que las bombas de los tanques principales, es por eso que el combustible del
tanque central se consume primero.
NOTA: Hay una excepción para las bombas del tanque central. Seguirán funcionando con un N2
inferior al 50% cuando la FUELING STATION DOOR esté abierta y podrán ser usadas con los
motores apagados para bombear combustible fuera del tanque central.
Cuando el APU se enciende la LEFT FWR FUEL PUMP es la encargada de suministrar combustible al APU
independientemente de la posición del switch (esta bomba funciona automáticamente).
Solo con la energía de la batería, cuando el APU sea arrancado la DC PUMP suministrara el combustible,
activándose cuando el switch de encendido del APU sea llevado a la posición START y funcionara
hasta que el APU esté funcionando.
Sin energía AC para las bombas del tanque central, el combustible quedara atrapado en el
tanque.
NOTA: En aeronaves equipadas con HDG, la RIGHT CENTER TANK PUMP no está energizada
cuando se opera la aeronave con HDG POWER.
Las bombas de JETTISON tienen una capacidad de aproximadamente 2600 Ibs/min; toma
aproximadamente 30 minutos vaciar el tanque central.
El mensaje L JET NOZ saldrá en el ElCAS sila NOZEL VALVE no está en la posición comandada.
FUGHT CONTROLS INTRODUCTION
Operados hidráulicamente por los POWER CONTROL UNITS, y no tienen MANUAL REVERSIÓN.
CONTROL CABLES proveen imputs de control manual a dos PCUs. Los PCUs también reciben imputs
de los AUTOPILOT SERVOS.
Los tres sistemas hidráulicos proveen presión para los ELEVATORS Y RUDDER. El sistema hidráulico
central provee presión a los PRIMARY FLIGHT CONTROLS exceptuando los OUTBOARD AILERONS,
incluyendo el RAT
En caso de DUAL ENGINE FAILURE el RAT provee presión hidráulica a una parte de los PRIMARY
FLIGHT CONTROLS.
HORIZONTAL STABILIZER
SPOILERS
LEADING EDGE SLATS
TRAILING EDGE FLAPS
El STAB TRIM es energizado normalmente por el hidráulico izquierdo y central, mientras que los
flaps solamente por el sistema hidráulico central.
PITCH CONTROL
El PITCH CONTROL está compuesto por dos HYDRAULIC POWER ELEVATORS y un HYDRAULIC
POWER STABILIZER.
Moviendo cualquier columna de control operamos un set dual de cables que lleva a actuar los
elevadores. Hay tres actuadores en cada elevador, uno para cada sistema hidráulico.
La operación del STAB TRIM depende de energía hidráulica de los sistemas izquierdo y central,
normalmente ambos sistemas operan juntos.
Dos TRIM CONTROL MODULES controlan la operación del estabilizador y por lo tanto controlaran la
energía hidráulica hacia los HYDRAULIC TRIM MOTOR e HYDRAULIC TRIM BRAKES.
Los STAB TRIM CUTOUT switches controlan la energía hidráulica de los TRIM CONTROL MODULES.
Cortando estos dos switches no tendremos STABILIZER TRIM.
Eléctrico
Automático Estos modos controlan el RATE del TRIM en función a
Altérnate la velocidad.
El Sistema Eléctrico consiste en dos SPLIT TRIM SWITCHES ubicados en las columnas de control (Uno arma
el sistema y el otro da la dirección)
Moviendo uno de los dos switches aplicamos potencia hidráulica, pero no soltamos el freno, y así
viceversa; es por eso que los dos switches trabajan juntos.
Los ALTÉRNATE TRIM switches, hacen un OVERRIDE sobre cualquier otro imput del STABILIZER TRIM.
El ALTÉRNATE TRIM hará un OVERRIDE al ELECTRICAL TRIM y al AUTOPILOT TRIM bypaseando todo y
activando el ALTÉRNATE TRIM sin importarla posición de la columna de control.
Los TRIM CUTOUT switches también cortaran la operación del ALTÉRNATE TRIM SYSTEM.
Finalmente, la activación del ALTÉRNATE TRIM no causa que el AUTOPILOT se desconecte, pero, una luz
de UNSCHED STAB TRÍM se encenderá si el ALTÉRNATE STAB TRIM ha sido accionado con el piloto
automático conectado.
El PES (PITCH ENHANCEMENT SYSTEM) limita al STABILIZER TRIM en caso de falla del sistema hidráulico
izquierdo y central.
El PES consiste en un PTU (POWER TRANSFER UNIT) (MOTOR/PUMP) este PTU usa presión del sistema
hidráulico derecho y atrapa el fluido del sistema hidráulico del TRIM izquierdo para proveer un
sistema de BACKUP.
El PES se activa automáticamente cuando se pierde hidráulico izquierdo y central. El PES moverá el
TRIM a 34 de RATE normal y solo podrá ser usado por los ELECTRICAL switches ubicados en las columnas
de control (el ALTÉRNATE y AUTOMATIC TRIM no operan con el PES).
ROLL CONTROL
El control lateral es comandado por los alerones y los FLIGHT SPOILERS. Rotando los CONTROL
WHEELS transmitimos el movimiento vía CONTROL CABLES a actuadores hidráulicos en cada alerón.
Los OUTBOARD AILERONS están asegurados a alta velocidad y son desbloqueados a bajas velocidades.
R/L I/C R/C R/L
También tenemos un OVERRIDE SYSTEM MECHANISM que permite mantener el ROLL CONTROL
siempre, aunque una de las columnas de control este trabada.
AILERON LOCHOUT se encenderá cuando los OUTBOARD AILERONS estén asegurados a bajas velocidades
y de igual manera si estamos a altas velocidades i los OUTBOARD AILERONS no están asegurados,
saldrá el mismo mensaje.
SPOILERS
Seis paneles de SPOILERS por cada ala, todos estos son usados en vuelo para aumentar el ROLL CONTROL
del avión y en tierra como SPEEDBRAKES.
Los SPEEDBRAKES pueden ser extendidos con el tren extendido y con FLASPS hasta la posición 20. Sin
embargo, los SPEEDBRAKES deben ser guardados cuando selectamos mas de FLAP 20 (FLAP 25, 30).
Después del AUTOMATIC SPEEDBRAKE EXTENTION si una de las tres condiciones anteriores cambia, la
SPEEDBRAKE LEVER se mueve a DOWN POSITION y los SPEEDBRAKES se retraerán.
Igual si las THRUST LEVERS se mueven para un GO AROUND o durante un BOUNCED LANDING al no
detectar NO TILT CONDITION.
En caso de un despegue, cuando la SPEEDBRAKE LEVER no esté en ARM POSITION, los SPEEDBRAKES
se extenderán cuando las reversas sean activadas.
EICAS MESSAGE SPEEDBRAKE EXT y la luz SPEED BRAKE se encenderán por dos condiciones:
o Cuando los FLAPS estén en LANDING POSITION (25 o 30)
o Avión entre 15 ft de radio altímetro hasta los 800 ft de radio altímetro
AUTO SPEEDBRAKE se encenderá cuando se detecte una falla en el sistema automático de extensión
de los SPEEDBRAKES.
SPOILERS se encenderá si uno o más pares de SPOILERS PANELS están inoperativos.
YAW CONTROL
El RUDDER está operado por los tres sistemas hidráulicos, controlado a través de los pedales. Dos
YAW DAMPERS operan a través del RUDDER CONTROL SYSTEM para mejorar el YAW CONTROL
Los RUDDER PEDALS transmiten los inputs mediante cables a los tres actuadores hidráulicos.
El RUDDER RATIO CHANGER modifica los imputs del RUDDER PEDAL y RUDDER TRIM en función a
la velocidad. A altas velocidades el RUDDER RATIO CHANGER desensibiliza los imputs del piloto para
reducir la deflexión del RUDDER.
Este RUDDER CHANGER actúa con el actuador del hidráulico izquierdo. Si el RUDDRE CHANGER esta
inoperativo el LEFT HYDRAUUC ACTUATOR se apaga.
RUDDER RATIO se ilumina con una falla en el RUDDER RATIO SYSTEM, esta falla está asociada a una
falla del AIR DATA COMPUTER; tenemos un STRUCTURAL PROTECTION que desactiva el actuador
del hidráulico izquierdo limitando el desplazamiento del RUDDER a altas velocidades. A bajas
velocidades los dos actuadores restantes serán capaces de dar FULL DEFLECTION al RUDDER.
Dos YAW DAMPERS proveen DIRECTIONAL STABILITY y TURN CORDINATION, y están energizados
por el sistema hidráulico central y el izquierdo.
Por lo menos un IRU debe operar para que el YAW DAMPER este operativo.
Con los FLAPS en posición 1, los TRAILING EDGE FLAPS permanecerán en UP y los SLATS se mueven a TAKEOFF
(OR MID RANGE POSITION). Los SLATS permanecerán en esta posición de TAKEOFF con los FLAPS
selectados en 5, 15 o 20.
Selectando más de posición 1, causa que los TRAILING EDGE FLAPS se extiendan a la posición selectada.
Los INBOARD AILERONS caerán cuando los TE FLAPS comiencen a bajar. Posterior a la posición 1, el
indicador de posición de FLAPS indicara la posición de los TE FLAPS.
Los SLATS permanecerán en la posición de TAKEOFF hasta FLAP 20. Selectando 25 o más, causara que los
SLATS vayan a EXTEND o LANDING POSITION.
Mientras los FLAPS estén entre 25 o 30 si la velocidad es excedida los FLAPS se retraen automáticamente
a 20. Cuando la velocidad es reducida por debajo del límite retornaran a su posición, no habrá ninguna
indicación de esto más que observar el FLAP INDICATOR.
LESLATASYM
El HYDRAULIC POWER es removido y se inhibe cualquier operación de los SLATS por el ALTÉRNATE
SYSTEM.
FLAP LD RELIEF
FLAP LOAD RELIEF inoperativo, esto causara que los FLAPS no se retraigan si se excede la velocidad de
25 o 30.
Cuando el HDG es la única fuente de eléctrico operando el flujo de hidráulico a los SLATS/FLAPS es
reducido, resultando en un incremento en el tiempo de operación.
FIRE PROTECTION INTRODUCTION
Está conformado por un sistema de FIRE AND OVERHEAT PROTECTION y otro sistema de FIRE
EXTINGUISHING.
El sistema de detección para los motores y el APU se monitorean continuamente por fallas y toman
acciones correctivas automáticamente cuando una falla en el sistema es detectada.
OVERHEAT DETECTION
FIRE DETECTION
SMOKE DETECTION
FIRE EXTINGUISHING
El Sistema neumático está equipado con sensores de temperatura que proveen OVERHEAT
DETECTION si hay una fuga de aire caliente en los ductos de las alas y/o BODY PNEUMATIC DUCTS.
Hay dos botellones instalados en la aeronave que son usados para extinguir el fuego de los
motores. Los FIRE SWITCHES y el APU FÍRE SWITCH normalmente están asegurados para no rotarlos
accidentalmente. Cuando una señal de fuego se presenta, el FIRE SWITCH asociado, es
eléctricamente desasegurado y puede ser jalado, si esto falla, podemos liberarlo manualmente
mediante el FIRE OVERRIDE SWITCH.
Hay un solo botellón para el APU, jalando y rotando el APU FIRE SWITCH a cualquier lado
descargaremos ese botellón.
Si ocurre un fuego en el APU, la campana puede ser silenciada jalando el APU FIRE SWITCH, presionando el
MASTER/CAUTION. Si estamos en tierra, con el FIRE SWITCH o fuego extinguido, pero no apretando el
MASTER/CAUTION.
Protección de OVERHEAT solo para los motores, sonara un BEEPER. Cuando hacemos el RESET con el
MASTER/CAUTION, la luz y el mensaje en el EICAS permanecerán mientras la condición de OVERHEAT
esté presente.
TAKEOFF INHIBITED
WARNING INHIBITED FROM STRUT EXTENTION TO 400 FT OR 20 SECONDS
CAUTION INHIBITED FROM 80 KT TO 400 FT OR 20 SECONDS
Hay dos botellones que proveen extinción de fuego a los motores, cada botellón equipado con un
SQUIP para cada motor.
R
L I
F G Jalando el FIRE SWITCH armo el
T H
T DISCHARGE SQUIB
Un Sistema dual de LOOPs están instalados para detectar fuga de aire (BLEED AIR LEAK) en
las áreas del NACELLE del motor. Normalmente ambos LOOPs detectan la fuga antes que la
señal de CAUTION sea generada.
Con un solo LOOP todo funciona normal. Este sistema dual de LOOPs los tenemos en el NACELLE del
motor y en el STRUT.
APU FIRE PROTECTION
APU FIRE PROTECTION incluye:
1. FIRE DETECTION
2. FIREWARNING
3. FIRE EXTINGUISHING
Un sistema dual de LOOPs igual que el de los motores. Si censa fuego, el APU se apagará
automáticamente.
No tenemos OVERHEAT DETECTION en el APU.
Solo tenemos un botellón para apagar el fuego en el APU.
Ambos buzones tienen dos SMOKE DETECTORS instalados, estos usan PHOTOELECTRIC CELLS para
censar la presencia de partículas de humo. Aire desde los compartimientos de carga es movido a
través de los SMOKE DETECTORS por FANS.
Cuando el FWR CARGO FIRE ARM SWITCH es presionado, ambos RECIRCULATION FANS se apagarán,
resultando en HIGH FLOW de ambos PACKS.
Cuando el AFT CARGO FIRE ARM SWITCH es presionado, ambos RECIRCULATION FANS se apagarán,
y el HIGH FLOW de ambos PACKS será inhibido.
LAVATORY PROTECTION
Este sistema incluye:
1. SMOKE DETECTION
2. FIRE WARNING
3. LAVATORY WASTE CONTAINER FIRE EXTINGUISHING
El SMOKE DETECTION consiste en un detector de humo por cada baño, que provee alerta visual y aural.
Esta alarma aural sonara por el PA.
ENGINE FIRE, OVERHEAT DETECTION, APU FIRE DETECTORS, CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS, son
testeados automáticamente. Esto ocurre con la BATTERY BUS
El WING ANTI-ICE SYSTEM provee aire caliente a los tres LE SLATS exteriores de cada ala (son 4 por ala)
y solo es usado en vuelo.
ENGINE ANTI-ICE
Este sistema opera en tierra y vuelo, cuando condiciones de hielo existen o son anticipadas.
Si los ENGINE START SELECTORS están en la posición AUTO, selectando el ENGINE ANTI-ICE a ON, el ENGINE
IGNITION automáticamente se activará evitando un FLAMEOUT por la ingestión de hielo.
Presionando los switches del ENGINE ANTI-ICE energizamos eléctricamente la ENGINE ANTI-ICE VALVE que
opera neumáticamente. Con esta válvula abierta, ENGINE BLEED AIR desde el compresor de baja presión
fluye al COWLD LEADING EDGE.
Cuando el ENGINE ANTI-ICE esta en ON, el mensaje TAI (THERMAL ANTI-ICE) es mostrado encima del NI.
Las correcciones de NI son hechas automáticamente. La posición del switch es usada para determinar
esta corrección y no así la posición de la válvula.
WING ANTI-ICE
Solo usado en vuelo, puede ser encendido antes o después de la acumulación de hielo; puede
quedarse encendido para el aterrizaje.
Aire sangrado desde su respectivo ducto neumático fluirá a través de su respectiva válvula a los tres
LE SLATS exteriores en cada ala.
Nótese que las señales del WING ANTI-ICE SWITCH pasan a través de un AIR/GROUND LOGIC RELAY,
el cual previene el uso del WING ANTI-ICE cuando el avión está en tierra.
WINDOW HEAT
PITOT PROBES
ANGLE OF ATACK TOTAL TWO ELECTRICAL HEATING ELEMENTS
AIR TEMP PROBES
PROBE HEAT es de operación automática y funciona cuando ambos motores están operando, sin
embargo, el TAT PROBE solo funciona con avión en el aire.
PROBE HEAT
AUTOMATIC FLIGHT SYSTEM
AFDS INTRODUCTION
El AFDS puede ser usado para volar el avión a través de imputs de control directo desde el MCP o a
través de imputs generados en la computadora del FMC.
El FMC es capaz de volar el avión optimizando el control lateral y vertical (siguiendo un FLIGHT
PATH) durante el CLIMB, CRUICE y DESCENT por imputs automáticamente manejados por el AFDS
y el A/T.
El TMC provee operación del A/T a través del vuelo desde el despegue hasta el aterrizaje.
El corazón del AUTO FLIGHT SYSTEM es un conjunto de 3 FCC, identificados como derecho, central
e izquierdo, combinando la operación del FD y el A/P.
El FCC envía comandos de F/D a su respectivo EADI (ELECTRONIC ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR)
y con el A/P selectado en CMD, comandos de PITCH y ROLL a los respectivos A/P SERVOS.
Los A/P SERVOS controlan los controles de vuelo a través de los tres sistemas hidráulicos.
En la mayoría del vuelo, la operación del A/P solo es para los elevadores y alerones. EL RUDDER
CONTROL es solo durante un MULTI A/P (APPROACH), en este caso proveen NOSE WHEEL STEERING
DURING ROLL OUTY para un AUTOMATIC LANDING.
El MCP contiene switches y controles usados por el AUTO PILOT FLIGHT DIRECTOR y el A/T.
Las COMMAND BARS del F/D se encenderán automáticamente sin importar la posición del switch
en:
Dos AUTOLAND STATUS ANNUNCIATORS (ASA) están instalados en cada panel de instrumentos de los
pilotos proveyendo información del status de los AFDS para completar un AUTOLAND y ROLLOUT.
UNIDAD 3
LAND 3 INDICATION
Por debajo de 200 ft de radio altímetro e) ASA no cambiara a no ser que indique un NO
AUTOLAND.
o 2 EADI
o 2 EHSI
o 2 CONTROL PANELS
o 3 SIMBOL GENERATOR
MCP OPERATION
LNAV:
1. El avión captura el LNAV dentro de 2.5 NM de la ruta, sin importar el HDG de la aeronave.
2. Si la aeronave está a más de 2.5 NM de la ruta activa del FMC, debemos optar por un
INTERCEPT HDG antes del siguiente punto activo.
Cuando llegamos al final de la ruta volando LNAV o hacia una discontinuidad el avión revertirá el
ROLL MODE a HDG HOLD sin ninguna indicación más que un aviso en el SCRATCH PATH.
LAND3 FAIL-OPERATIONALCAPABILITY
LAND2 FAIL-PASIVECAPABILITY
50
A 45 ft de RA el piloto automático empieza el FLARE
15 A 25 ft de RA el AUTO THROTTL se retarda a IDLE
A 5 ft de RA el ROLL OUT se engancha
GO AROUND DEMOSTRARON
La potencia que el AUTO THROTTLE establece para un GO AROUND es de 2000 ft/min (VREF +
5).
ENGÍNES AND APU
Los rotores de NI y N2 son mecanismos independientes. El N2 mueve los accesorios del motor y
está conectado mecánicamente al ACCESORY DRIVE. Un PNEUMATIC STARTER está conectado al
N2.
Cada motor está equipado con una reversa que opera neumáticamente
TMSP (THRUST MODE SELECT PANEL) puede ser usado para selector manualmente MÁXIMUM
THRUST REFERENCE MODE para varias condiciones de vuelo.
El STANDBY ENGINE INDICATOR (SEI) funciona cuando ambas pantallas del EICAS se pierden, cundo
la energía normal AC se pierde.
1. ANTISKID INOPERATIVE
2. REPORTEDORSUSPECTEDWINDSHEAR
3. IMPROVED CLIMB DATA
4. AFTER APLICATION OF DE-ICE/ANRTI-ICE
5. SNOW, SLUSH, STAND1NG WATER OR ICE ON THE RUNWAY
6. ENGINE ANTI-ICEON
7. TMC or BOTH FMC INOPERATIVE
8. Cuando VI es igual a la Vmcg
9. Con un freno desactivado
THR HOLD se activará a los 80 Kts. desconectando los servos y permitiendo al piloto ajustar las
THRUST LEVERS sin restricción.
Estos hacen el seteo de potencia y proveen un límite de protección, una falla del EEC causa un
ENGINE FAIL. El EEC es autosustentable cuando el motor está operando.
EICAS MESSAGE L or RENGINE CONTROL se muestra cuando una falla es detectada en el EEC, el
ALTÉRNATE MODE opera automáticamente.
Una reversión automática al ALTÉRNATE MODE resulta en un SOFT ALTÉRNATE MODE, una
selección manual de ALTÉRNATE MODE resulta un HARD ALTÉRNATE MODE.
No hay una referencia real; para el piloto, excepto que, cuando el SOFT MODE es enganchado, no
debería haber un cambio de potencia. Este no será el caso del HARD MODE, el cual puede causar
que la potencia se setee en el N1 comandado.
El GO AROUND THRUST MODE aparecerá cuando los FLAPS estén extendidos o cuando el GLIDE
SLOPE sean capturado, también indicará que el AFDS GO AROUND MODE está disponible.
El REFERENCE TARGET BUG es verde cuando este es computado por el TMC; y magenta cuando este
es comandado por el FMC (VNAV MODE ENGAGE)
81.3
81.3
COMMAND SECTOR
Si el FUEL CONTROL SWITCH es llevado a CUTOFF y el N2 está por debajo de IDLE mientras la
aeronave está en vuelo aparece el INFLIGHT START ENVELOPE en magenta; pero si la velocidad y
altitud no son suficientes para un WINDMILLING START de los motores aparecerá sobre el N2 X-
BLD esto anuncia que se necesita un CROSSBLEED PNEUMATIC AIR desde el motor operativo
(poniendo el ENGINE START SWITCH a GROUND),
El STANDBY ENGINE INDICATOR funciona automáticamente si ambos EICAS COMPUTERS o EICAS
CRTs están inoperativos, o si el AC POWER se pierde.
POWER PLANT START SYSTEM
AIR FLOW del ducto neumático es usado para energizar el AIR DRIVEN STARTER el cual está
conectado al rotor del N2.
La fuente neumática de aire puede ser un GROUND CART, APU, o el otro motor funcionando.
El ENGINE START SELECTOR controla la START VALVE. La ignición y FUEL FLOW controlados a través
de los FUEL CONTROL SWITCHES.
Poniendo el ENGINE START SWITCH a la posición GND, abrimos la START VALVE, enganchamos el
STARTER al rotor del N2 y cerramos la ENGINE BLEED VALVE, el FUIEL CONTROL SWITCH abre la
SPAR y ENGINE FUEKL VALVE permitiendo que el combustible fluya a través del FUEL CONTROL
UNIT y activara la ignición.
No reenganchar el STARTER por encima de 20% de N2. El INFLIGHT START ENVELOPE nos muestra
la velocidad a la que podremos reencender el motor además del nivel de vuelo. Adicionalmente
mostrara dos niveles más; inferiores con separación de 2000 ft.
Normalmente un ignitor es usado para el encendido, sin embargo, los dos ignitores serán usados
para los INFLIGHT START.
En cualquier momento que le N2 caiga por debajo de IDLE SPEED el EEC energizara ambos ignitores,
independientemente de la posición del switch.
El sistema de ignición es energizado normalmente por MAIN AC y backup STANDBY AC.
El EEC controla el MÁXIMUM LIMIT durante la operación de la reversa. Cuando las reversas son
accionadas el AUTOTHROTTLE se desengancha y los SPEEDBRAKES se activan.
APU INTORDUCTION
El APU provee aire presurizado para el encendido de motores y aire acondicionado en tierra. La
operación del APU está controlada por un ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT)
En caso de fuego el APU se apagará automáticamente, pero descargar el botellón debe ser hecho de
forma manual.
APU STARTING
Dos baterías son requeridas para encender el APU, la batería del avión y la batería del APU.
AIRCRAFT BATTERY:
1. FIRE PROTECTIUON
2. APU FUEL VALVE
3. DC FUEL PUMP(LEFT MAIN TANK)
4. BACKUP CONTROL CIRCUITRY
SECUENCIA DEL ENCENDIDO DEL APU
APU SHUTDOWN
Para proteger el APU de TERMAL SHOCK tiene incorporado un CONTROL DELAY el cual permite que
el APU se enfríe antes de apagarse.
Si el APU está suministrando neumático al momento de ser apagado, la BLEED se cierra primero y
el APU se apaga de 60 a 120 segundos.
Si la BLEED del APU está cerrada por más de 60 segundos el APU se apagará sin demora alguna.
La GROUND HANDLING BUS solo es energizada en tierra. El APU o el EXTERNAL POWER pueden
energizar esta barra, teniendo prioridad el EXTERNAL POWER.
BTB (BUS TIE BRAKER) normalmente está abierto y se cierra solo en caso de falla del T/R asociado o AC BUS y
solamente cuando ambos AC BUS TIE BRAKERS están en AUTO.
En caso de una falla completa de AC incluyendo el HDG, el ELECTRICAL SYSTEM de la aeronave se reduce a la batería
del avión.
o FIRE EXTINGUISHER
o SPAR AND APU FUEL VALVES
o IRS EMERGENCY POWER (L & C Continuo, R 5 minutos)
o RAT MANUAL DEPLOY
o CLOCK TIME REFERENCE
o ALTÉRNATE LANDING GEAR EXTENTION (Motor)
o GROUND FUELING SYSTEM
o PARKÍNG BRAKE VALVE
ELECTRICAL SYSTEM LOAD SHEDDING
Al armar el APP MODE y conectarse los tres auto pilotos, el sistema eléctrico se aísla:
Durante una aproximación por encima de 200 ft de RA, si el generador falla el Sistema eléctrico retorna a su
estado normal y el mensaje que saldrá será:
NO LAND 3
Por debajo de 200 ft DE RA, el AUTOLAND SYSTEM permanece sin cambios y el AUTOLAND continuara con los dos
A/P restantes.
AIR CONDITIONING SYSTEM
Dos AIR CONDITIONING PACKS idénticos, enfrían el aire sangrado desde los motores, APU o GROUND CART.
El aire sangrado es pre enfriado antes de entrar a los PACKS.
Los dos Packs son controlados por los PACK CONTROLLERS, el flujo de salida de los packs incrementa en las
siguientes ocasiones:
1. Falla del pack opuesto
2. Falla del RECIRCULATION FAN
Y es inhibido durante periodos de alta demanda de aire sangrado (Failed engine)
Con los PASK SELECTORS en OFF, la PACK VALVE estará cerrada y la luz de PACK OFF estará
iluminada.
Con el PACK SELECTOR en AUTO, la temperatura de salida del PACK está determinada por el compartimiento
que requiera más frió, aire caliente será adicionado mediante el TRIM
AIR a los otros compartimientos determinado por switches individuales llamados ZONE
TEMPERATURE CONTROLLERS y así mantener la temperatura deseada en cada uno de estos
compartimientos.
Con el PACK SELECTOR en STANDBY MODE, la temperatura es determinada por la posición del PACK SELECTOR:
• N (NORMAL) Temperatura constante y moderada 24°
• C (COOL) Temperatura FULL COLD 18°
• W (WARM) Temperatura FULL WARM 29°
Cuando una fuente de aire acondicionado de tierra está disponible, esta puede ser utilizada para proveer
aire acondicionado directamente al sistema de distribución de cabina, eliminando la necesidad de la
operación de los PACKS.
PACK NON-NORMAL OPERATION
PACK CONTROL, FAULT DETECTION y OVERHEAT PROTECTION son automáticos.
La luz de pack INOP se iluminará y el mensaje del EICAS será L/R PACK TEMP indicaran una falla en el sistema
AUTOMÁTICO o una sobre temperatura.
Cuando el sistema automático de control falla o se detecta una salida de aire muy caliente, el PACK continua
su operación, pero en un modo descontrolado, una condición degradada y requerimos de intervención de la
tripulación.
Cuando INTERNAL PACK OVERHEAT es detectado la PACK VALVE se cierra y el PACK se apaga automáticamente.
La luz de PACK OFF se ilumina y el mensaje del EICAS será L/R PACK OFF.
Si la luz de ÍNOP permanece iluminada después de selectar STBY, la falla será un PACK OVERHEAT. Después
de que el PACK se haya enfriado y la temperatura haya sido restablecida presionando el PACK RESET SWITCH
podemos recuperar la operación normal del PACK.
AIR DISTRIBUTION
Aire acondicionado de los packs fluye hacia el MIX MANIFLOD donde es mesclado con aire desde dos
RECIRCULATION FANS, estos mantienen una circulación de aire en la cabina, permitiendo que los PACKS
operen en REDUCE FLOW.
Los RECIRCULATION FANS se pueden apagar por varios minutos para proveer un rápido cambio de aire.
La luz de RECIRCULATION FAN INOP y el mensaje del EICAS L/R RCIR FAN se mostrarán siempre que los
RECIRCULATION FANS fallen o no estén operando.
Un pequeño incremento en el consumo del combustible es el resultado por cada FAN que
este apagado.
TEMPERATURE CONTROL
1. FLIGHT DECK
2. FORWARD CABIN
3. MID CABIN
4. AFT CABIN
Los PACK CONTROLLERS reculan la salida de aire de los PACKS para satisfacer el requerimiento de
temperatura del compartimiento que requiere más frió. Aire caliente desde el sistema de sangrado es
añadido a través de las TRIM AIR VALVES quienes controlan la temperatura en los otros compartimientos.
Cada TEMPERATURE CONTROL COMPARTMENT este asociado a un TEMPERATURE CONTROL.
La luz de INOP de los compartimientos y el mensaje de EICAS FLT DECK TEMP, FWD CABIN
TEMP, MID CABIN TEMP o AFT CABIN TEMP indicaran:
Durante la operación con el TRIM AIR SWITCH en OFF, los packs intentan mantener la temperatura. La TRIM
AIR OFF se ilumina y el mensaje del EICAS TRIM AIR será mostrado.
EQUIPMENT COOLING SYSTEM
FORWARD EQUIPMENT COOLING
Este sistema provee aire frió a los equipos en el FORWARD ELECTRONIC EQUIPMENT RACKS y a la DECKAVIONICS.
El sistema opera automáticamente cuando el switch EQUIP COOLING está en AUTO.
En tierra, operación del motor, operación del pack, AIR/GROUND LOGIC y la temperatura exterior son los
factores que determinan la configuración del sistema.
Un SUPPLY FAN y un EXHAUST FAN recirculan el aire de refrigeración de nuevo a través del sistema o lo expulsan.
En vuelo solo el EXHAUST FAN opera y el aire es recirculado a través del sistema.
La luz de OVHT y el mensaje del EICAS FWR EQPT DVHT se encienden si flujo baja de aire o sobre temperatura son
detectados. Poniendo el EQUIPMENT COOLING SLECTOR en STBY corregimos la situación y reconfiguramos el
sistema.
La luz SMOKE se ilumina y el mensaje del EICAS FWR EQPT SMOKE se muestran si se detecta humo en los ductos de
enfriamiento. Poniendo el EQUIPMENT COOLING SLECTOR en OVRD permite que el aire de ventilación sea llevado
en sentido inverso a través del sistema debido a la presión diferencial y sea echado al exterior.
La luz NO COOLING se ilumina y el mensaje del EICAS FWR EQPT COOLING se muestran si no se detecta flujo de aire
de enfriamiento después de seleccionar OVRD.
El FWR, AFT y BULK CARGO son calefaccionados mediante el sistema de BLEED AIR.
NORMAL OPERATION
Switches separados controlan la SHUTOFF VALVE la HEAT CONTROL VALVE en cada compartimiento. El sistema
mantiene automáticamente la temperatura aproximadamente por encima de 7 °C.
BULK CARGOHEAT SELECTOR
Tiene dos posiciones NORMAL y VENT. En la posición NORMAL funcionará igual que los compartimientos de
carga, pero en VENT mantendrá una temperatura aproximada por encima a los 18 °C.
PRESSURIZATION SYSTEM DESCRIPTION
INTRODUCTION
POSITIVE PRESSURE REUEF VALVES y NEGATIVE PRESSURE RELIEF DOORS protegen el fuselaje de excesiva presión
diferencial.
Tiene dos sistemas AUTO 1 y AUTO 2, si el modo automático selectado falla, este se transfiere
automáticamente al otro AUTO MODE.
Si los dos modos fallan el switch debe ser llevado a la posición MANUAL y la luz de AUTO INOP se encenderá,
además del mensaje en el EICAS CABIN AUTO INOP. En manual la OUTFLOW VALVE es energizada por la STANDBY
DC BUS y es controlada manualmente por el switch en el panel de presurización.
Si el CABIN ALTIUTDE excede los 10000 ft se encenderá la luz de CABIN ALT además de un mensaje en el EICAS CABIN
ALTITUDE y sonará una sirena. La luz se extinguirá y el mensaje se borrará cuando la cabina descienda por
debajo de 8500 ft.
En modo automático si el CABIN ALTITUDE excede los 11000 ft la OUTFLOW VALVE se cerrará automáticamente.
Si el CABIN ALTITUDE excede los 14000 ft las máscaras de oxígeno de los pasajeros caerán automáticamente.
BLEED AIR SYSTEM
Aire sangrado proviene de los compresores de alta HP y de baja LP desde la sección del compresor del motor.
LP AIR es usado durante HIGH POWER SETTING OPERATIONS. HP AIR es usado durante el descenso y otros
LOW SETTING PRESSURE OPERATION.
Las ENGINE BLEED AIR VALVES estarán armadas cuando su respectivo switch este en la posición ON. Estas
válvulas son eléctricamente controladas, pero neumáticamente operadas.
APU BLEED AIR SUPPLY
El APU BLEED AIR es usado para operaciones en tierra, tanto para aire acondicionado como para el encendido
de los motores. En vuelo el APU estará disponible hasta los 17000 ft. La luz VALVE y el mensaje en el EICAS
APU BLEED VAL son mostrados cuando la posición de la válvula del APU no está en la posición comandada.
Fuente de tierra que conecta HAIGH PRESSURE AIR directo al ducto izquierdo.
BLEED AIR DUCT SYSTEM
El DUCT PRESSURE INDICATOR muestra la presión en los ductos neumáticos izquierdo y derecho,
respectivamente.
ISOLATION VALVES separan los ductos en segmentos asilados. Las ISLATION VALVES del ducto izquierdo y
derecho normalmente estarán cerradas, excepto para el encendido de motores o SINGLE BLEED SOURCE
OPERATION. La ISOLATION VALVE del central normalmente permanecerá abierta.
La luz VALVE y el mensaje en el EICAS C/L/R BLD ISLN VAL se muestra cuando una de las válvulas no está en
la posición comandada.
La luz DUCT LEAK y el mensaje en el EICAS L/R DUCT LEAK, BODY DUCT LEAK or STRUT DCT LEAK se muestra
cuando una filtración de aire a alta temperatura es detectada.
BLEED AIR OVERHEAT PROTECTION es provista por sensores de temperatura. Una temperatura más alta que
la normal causara un mensaje en el EICAS L/R ENG BLD OVHT y la ENGINE BLEER AIR OVHT se iluminara.
Si ocurre este BLEED OVERHEAT la ENGINE BLEED se cerrará automáticamente. Con la ENGINE BLEED cerrada
la HPSOV y la PRV se cerrarán. Activando el ENGINE ANTI-ICE causara que la PRV se abra para proveer COWL
ANTI-ICE a no será que, haya una fuga en el STRUT (STRUT DUCT LEAK).