Professional Documents
Culture Documents
confidencial
Madrid
Junio 2011
DISEÑO DE LAS INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN,
CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO, PROTECCIÓN Y
SEGURIDAD Y SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN DEL
TREN PARA UN TRAMO DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
Autor: Madrigal Caballero, Javier.
Director: Cuenca Marcos de León, Jorge
Entidad Colaboradora: Bombardier Transportation
RESUMEN DEL PROYECTO
El desarrollo de las Líneas de Alta Velocidad ha surgido con el fin de revitalizar
las obsoletas líneas convencionales de ferrocarril, las cuales habían quedado en
desuso debido al desarrollo del transporte aéreo. La Alta Velocidad ha permitido
al transporte ferroviario circular a velocidades superiores a los 200 Km/h en líneas
ya existentes adaptadas y a velocidades superiores a 250 Km/h en líneas diseñadas
específicamente para este tipo de transporte, logrando una significativa reducción
de tiempos de viaje y aumentando notablemente el confort de los usuarios.
Estas altas velocidades y la elevada masa de los trenes implican que un accidente
pueda ser una catástrofe a nivel de pérdidas humanas y materiales, por ello, el
desarrollo de este tipo de transporte requiere de unas adecuadas instalaciones de
señalización, control de tráfico centralizado, protección y seguridad y sistemas
auxiliares de detección del tren.
El presente Proyecto ocupa el tramo de Alta Velocidad que discurre de Albacete a
Alicante y corresponde a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante. Supone un
total de 165 Km que discurren por las Comunidades Autónomas de Castilla La
Mancha y Comunidad Valenciana y en su camino atraviesa 4 túneles y 26
viaductos. Para ello, y como se puede ver en la Ilustración 1, se han dispuesto 28
edificios técnicos a lo largo de la Línea y en los cuales está prevista la instalación
de los diferentes productos que conforman la solución del sistema global.
I
Ilustración 1. Edificios técnicos proyectados a lo largo del tramo
Sistemas de
Telemando
Sistemas de
Comunicaciones
Sistemas de
Sistemas de
Protección del
Señalización
Tren
II
El subsistema de señalizaciones va a contar con 5 enclavamientos electrónicos a
instalar a lo largo de la Línea. Estos van a controlar la lógica de los elementos de
campo situados en el tramo gracias a la descentralización que se consigue con los
armarios controladores de objetos que serán instalados en los edificios técnicos
propuestos a lo largo de todo el tramo y que se encargarán de dar las señales de
entrada y salida a los elementos de campo en función de las órdenes recibidas de
la lógica del enclavamiento. Estos controladores de objetos han sido diseñados
con el fin de mantener la circulación de la línea en el caso de pérdida de
disponibilidad en alguno de ellos, esto se ha conseguido mediante una arquitectura
orientada a la maximización de los valores de disponibilidad. Por ello, ante un
fallo ocurrido en un controlador de objetos, el tren podrá ser desviado por otra vía
y de esta forma se evitarán retrasos en los estrictos horarios de este tipo de Líneas.
El subsistema de protección del tren que se va a instalar es un Nivel 2 ERTMS.
Para ello, el tramo contará con 5 RBC que se van a instalar en los mismos
edificios técnicos que los enclavamientos. Adicionalmente se ha dotado a este
subsistema de Eurobalizas con el fin de permitir la conducción en modo SR (Staff
Responsible). El sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA)
ayudará a la conducción en aquellos casos en el que no esté operativo el ERTMS.
Por otro lado, y para el correcto control y supervisión de la línea se instalarán
puestos locales de operación en aquellos edificios técnicos que dispongan de
enclavamiento y se procederá a la integración de estos mandos en los centros
regionales de control situados en Albacete y en Madrid-Atocha.
Todo ello irá acompañado de sistemas de ayuda al mantenimiento, así como
registradores jurídicos que almacenen todos los mandos y situaciones que se dan
en la Línea con el fin de analizarlos en caso de accidentes.
Finalmente, se instalará un sistema auxiliar de detección cuya tarea será avisar al
enclavamiento de posibles problemas en la línea que puedan afectar a la seguridad
y el confort de los pasajeros.
III
De esta forma, se va a conseguir el diseño de un sistema robusto, que consigue
una optimización entre los valores de disponibilidad y facilidad de mantenimiento
y que permite operar la línea en condiciones de seguridad y confort.
IV
DESIGN OF SIGNALLING INSTALLATIONS, CENTRALIZED
TRAFFIC CONTROL, PROTECTION AND SECURITY SYSTEMS
AND AUXILIARY DETECTION SYSTEMS OF TRAIN FOR A
HIGH SPEED SECTION LINE
The development of high-speed lines has emerged to revitalize the obsolete
conventional railway lines, which had fallen into disuse due to the development of
air transport. High speed has allowed circulation at speeds exceeding 200 km/h on
existing adapted lines and speeds exceeding 250 km/h on lines specially designed
for this type of transport, achieving a significant reduction in journey times and
increasing user comfort.
These high speeds and mass involving in a train accident can be a disaster at the
level of human and material losses, therefore, the development of this type of
transport requires a suitable design of signaling installations, centralized traffic
control, protection and security and auxiliary detection systems of train.
The present thesis covers high-speed line section that runs from Albacete to
Alicante and belongs to the High Speed Line Madrid-Levante. It is a total of 165
kilometers that run through the regions of Castilla La Mancha and Valencia and
through 4 tunnels and 26 viaducts. To achieve this, and as seen in Figure 1, there
are 28 technical buildings arranged along the line where there is expected to
install the different technical products that will make up the whole system
solution.
V
Figure 1 Technical buildings planned along the section
As shown in Figure 1, the section that is occupied in this thesis has two
bifurcations. They are located in La Encina and Monforte del Cid and will serve
in future to communicate the present line with Valencia and Murcia respectively.
In order to the correct design of facilities and as seen in Figure 2, it has been
proposed a global solution composed of three subsystems, interconnected by a
fourth communications subsystem.
Traffic Controll
Subsystem
Communication
Subsystem
Subsystem Subsystem
VI
Signaling subsystem will have 5 electronic interlockings installed along the line.
These will be in charge of control the logic of the field elements located in the line
by decentralization achieved by objects controllers that will be situated in the
technical buildings proposed along the line. These object controllers are
responsible of giving input and output signals to the field elements according to
the orders received from the logic of interlocking. These object controllers have
been designed to maintain the line traffic in case of loss availability of any of
them, this is achieved through an architecture aimed in maximizing the
availability values. Therefore, in case of failure occurred in an object controller,
the train could be turned to another railway avoiding delays in the tight schedules
of these lines.
The train protection subsystem that will be installed is a Level 2 ERTMS. For this
purpose, the line will have 5 Radio Block Control that are going to be installed on
the same technical buildings as the interlockings. Additionally, we have provided
Eurbalizes to allow driving on SR mode (Staff Responsible). The Automatic Train
Protection ASFA will help the driver in those cases in which ERTMS is not
operational.
On the other hand, looking for a properly control and supervision of the line, it
will be installed an operating local office in those buildings which have
interlocking and all of them will be integrated in the regional control centers
located in Albacete and Madrid-Atocha.
All of them will be accompanied by maintenance support systems, and legal
loggers that will store all the controls and situations that happen in the line with
the purposes of analyze it in case of accidents.
Finally, it will be installed an auxiliary system whose task is sending to the
interlocking potential problems in the line that could affect the passengers safety
and comfort.
In this way, it will be designed a robust system that allows an optimization
between the availability values and the maintainability allowing the line to operate
in safety and comfort conditions.
VII
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Documento nº 1
Memoria
I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Índice de la memoria
1.3 Objetivos......................................................................................................... 13
II
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
III
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
IV
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
V
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Índice de figuras
VI
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
VII
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Índice de tablas
VIII
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Parte I MEMORIA
1
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
2
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
una soldadura continua en lugar de estar unidos por eclisas; de este modo se evita
el traqueteo. Las curvas tienen que ser de radio alto para evitar excesivas fuerzas
centrífugas que incomoden a los pasajeros.
Otras características son:
Los túneles tienen que ser de mayor diámetro para evitar los cambios bruscos
de presión al entrar y salir de los túneles.
La electrificación de la catenaria tiene que estar a mayor tensión que los trazados
convencionales; en el caso de las líneas españolas la tensión es de 25 kV a
50 Hz de CA, de este modo se pueden cubrir las necesidades energéticas de los
trenes de alta velocidad, cercanas a los 9000 kW.
Todo el recorrido debe estar vallado para evitar el paso de animales o personas, el
trazado no debe tener pasos a nivel, los puentes deben tener sensores para detectar
si caen objetos en las vías.
Además las líneas de alta velocidad deben disponer de sistemas electrónicos
de señalización en cabina, ya que para el maquinista es prácticamente imposible
identificar el aspecto o estado de los focos de las señales a partir de los 200 km/h.
[4]
En la sección 1.1 de este capítulo se va a hablar sobre el estado del arte de las
tecnologías existentes así como de los anteriores proyectos que se han llevado a
cabo y en los que se ha basado también el actual proyecto. A continuación, en la
sección 1.2 se va a hablar de las motivaciones que han impulsado este proyecto y
que a su vez han servido de estímulo para la realización de él. En tercer lugar, la
sección 1.3 va a pasar a describir los objetivos que se han querido alcanzar con la
ejecución del proyecto. En la sección 1.4 se va a presentar la metodología que se
ha llevado a cabo para alcanzar los objetivos del proyecto. Y, por último, la
sección 1.5 va a explicar las herramientas que se han empleado para poder
alcanzar con éxito todos y cada uno de los objetivos mencionados.
3
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
El AVE (Alta Velocidad Española) es una red de trenes de alta velocidad pública
desplegada por el territorio español por medio de una línea de alta velocidad.
Desde la aparición de la Alta Velocidad Española en 1992, la red ferroviaria
de alta velocidad de España se ha visto incrementada notablemente con cuatro
líneas en pleno funcionamiento y muchas otras en preparación o en proyecto,
siendo en la actualidad con más de 2.600 km en servicio la red de alta velocidad
más extensa de Europa y, detrás de China, la segunda en todo el mundo.
Se prevé un aumento de la oferta geográfica de AVE, aprovechando la puesta en
marcha de nuevas líneas de alta velocidad por parte de ADIF, según el Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que culminará en 2020, y que
pretende cubrir toda la Península Ibérica, llegando a los 10.000 km de líneas de
alta velocidad. [5]
4
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
ferroviario fuera llevado a cabo por los guardavías. El trabajo de los guardavías
consistía en autorizar la puesta en circulación de los trenes en base al
conocimiento de la situación de estos.
Ya en 1840 aparecieron unas nuevas señales, los discos que se maniobraban a pie
de vía y los semáforos. Los semáforos consistían en un mástil vertical con una
barra que tenía tres posiciones. Su funcionamiento era muy sencillo, como
podemos apreciar en la Figura 2, si dicha barra estaba en posición vertical
indicaba vía libre, si estaba a 45 grados indicaba precaución y en posición
horizontal prohibía el rebase. Los semáforos fueron las primeras señales que
incluyeron el concepto de funcionamiento seguro, ya que en caso de avería, la
barra caía siempre a la posición más restrictiva, la posición horizontal.
5
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Figura 3. Guardagujas
6
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Durante los últimos años del siglo XIX se empiezan a instalar en España los
primeros enclavamientos de tipo mecánico como el de la Figura 4.
La posibilidad de tener tanto las palancas de maniobra de los desvíos como las
señales concentradas en una cabina, permitió extender el concepto de
enclavamiento no solamente al conjunto de señales-cambio de un desvío sino al
conjunto de las relaciones entre desvíos y señales de una estación, aumentándose
la seguridad en el establecimiento de una ruta y por consiguiente, en el
movimiento de los trenes.
7
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
El siguiente paso vino en el s. XX, con la aparición de los circuitos de vía gracias
a la aplicación de la corriente eléctrica. El funcionamiento consiste en emitir
corriente por la vía y en caso de que el tren esté en ese tramo, el cortocircuito que
este produce hace que en el otro extremo de la vía un relé se caiga debido a que no
le llega corriente eléctrica y de esta forma, se conoce la presencia del tren. Esto
supuso una gran novedad ya que su combinación con los enclavamientos permitió
los primeros bloqueos automáticos en vía única entre estaciones.
Hasta entonces, los bloqueos habían sido primero por tiempo, dejando salir a los
trenes de forma muy espaciada y después por distancia cuando aumentaron en
frecuencia los pasos de trenes. Con la aparición del telégrafo se instalaron cables
eléctricos y apareció el bloqueo eléctrico de hilo galvanométrico. El
funcionamiento es sencillo, mediante el telégrafo se comunicaban los jefes de
estación para pedir permisos de expedición y moviendo un hilo metálico se
reflejaba a través del cable en la otra estación, dando la señal así de que ya había
llegado o salido el tren correspondiente.
Tras el telégrafo llegó la era del teléfono. Todo el proceso relacionado con el
telégrafo se simplificó, y mediante el establecimiento de procedimientos por
textos escritos (telefonemas) de petición/concesión y llegadas de trenes que se
transmitía por teléfono, se reguló el bloqueo telefónico en vía única.
8
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Así dio paso al bloqueo eléctrico manual, sistema en el cual la intervención del
Jefe de Estación se reducía y simplificaba por actuaciones y procedimientos
eléctricos basados en relés de seguridad en las estaciones o puntos de
cruzamiento, siguiendo de forma automática un procedimiento similar al descrito
anteriormente. La realización automática eliminó incidencias, algunas con riesgo
de accidente. Sin embargo aún se requería la confirmación de la llegada del tren
completo por el Jefe de Estación. [6]
Con el paso del tiempo, la aparición de elementos eléctricos hizo que apareciesen
los primeros enclavamientos eléctricos. Los enclavamientos eléctricos cumplían y
cumplen, en la actualidad hay muchísimas estaciones que siguen funcionando con
enclavamientos eléctricos, las mismas funciones que los mecánicos. Sin embargo,
estos funcionaban con circuitos de relés. Mediante la combinación de relés se
hace cumplir una serie de funciones lógicas similares a las que se utilizan en la
electrónica actualmente. El siguiente paso y el más importante, por todas las
mejoras que supuso fue el enclavamiento electrónico. Los enclavamientos
electrónicos han permitido gestionar de una forma mucho más segura las rutas de
circulación. La electrónica ha permitido que el software de los enclavamientos se
desarrolle de forma dual y en base a los programas desarrollados por dos equipos
independientes. De esta forma, el enclavamiento solo realizará una orden cuando
la lógica de ambos programas coincida. Esto se denomina mecanismo 2 de 2, es
decir, solo procesará el resultado en caso de que coincidan ambos. Las mejoras
que se han conseguido son las siguientes:
Aumento notable en seguridad.
Mayor capacidad. Un enclavamiento electrónico actual, mediante la
descentralización de bastidores que actúan como extensión de él es capaz
de abarcar una línea de 170 kilómetros por sí solo.
Los desarrollos tecnológicos hicieron que surgiesen dos problemas:
9
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
10
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Existen tres niveles de ERTMS, sin embargo, en la actualidad no hay ningún nivel
3 funcionando ya que está en fase de investigación.
11
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Las altas velocidades que alcanza este tipo de transporte, sumado a la enorme masa
de los trenes hace que los accidentes sean fatales tanto en número de muertos como
de heridos. Por ello, aparte del lógico interés existente en aumentar el número de
líneas de Alta Velocidad (en 2020, con el fin del Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte, el 90% de los ciudadanos españoles dispondrá de una
12
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
1.3 OBJETIVOS
13
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
14
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
15
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
16
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
17
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
del tráfico y por otro lado, información no vital relacionada con la gestión de la
explotación.
Sus funciones principales son las siguientes:
Controlar, supervisar y monitorizar el estado de la información que le llega
de los elementos de campo
Controlar, supervisar y monitorizar el estados de las rutas establecidas
Procesar las órdenes que le lleguen de los Centros de Control
Proporcionar al sistema ERTMS la información necesaria para su correcto
funcionamiento
La plataforma EBI Lock tiene una arquitectura modular como podemos ver en la
Figura 6 y los módulos que la componen son los siguientes:
La unidad de procesamiento (IPU)
El Sistema de Control de Elementos de Campo (OCS 950)
Los equipos de comunicaciones necesarios para conectar a la Red Privada
de Señalización con la unidad de procesamiento IPU y los controladores
de objetos OCS. (Fuera del alcance en el presente Proyecto)
18
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Una unidad de procesamiento IPU puede llevar a controlar hasta 1900 objetos de
campo.
Reglas de Señalización.
Interface con los Controladores de Objetos.
Interface con los Enclavamientos Electrónicos colaterales para el
establecimiento de bloqueos en vía única, doble o banalizada.
19
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
20
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
21
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
22
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
23
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
2.1.1.3 PCI-ENCE
2.1.1.4 JRU-ENCE
Los registradores jurídicos utilizados por Bombardier son los sistemas encargados
de almacenar y presentar la información trascendente a nivel legal de los sistemas
de seguridad instalados en una solución ferroviaria.
Bombardier instala los siguientes tipos de registradores:
JRU ENCE
JRU RBC
24
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
JRU PCE
El sistema JRU ENCE, recopila la información procesada por el sistema de
enclavamiento (ENCE).
Además, existen otros dos JRU, que serán comentados en capítulos siguientes,
pero que de forma resumida explicamos aquí también.
El sistema JRU RBC recopila la información procesada por el sistema RBC para
las comunicaciones vía radio del sistema ERTM Nivel 2.
El sistema JRU PCE se encarga de almacenar todas las ordenes enviadas desde el
Puesto Central de ERTMS (PCE).
El Puesto Local de Operaciones (PLO) se instala junto con el Sistema EBI Lock
950 en la solución. Son los terminales a través de los cuales se produce la gestión
y el control del tráfico ferroviario de manera local. Todas las acciones que se
realizan en los Puestos Locales de Operaciones se dirigen directamente a los
Sistemas EBI Lock 950. Su situación en la arquitectura del sistema lo podemos
ver en la Figura 6.
Los Puestos de Locales de Operación son sistemas videográficos que permiten el
control, la supervisión y el mantenimiento del EBI Lock 950 en modo local, a
través de la visualización de todos los elementos de señalización, protección y
trenes.
Cada uno de los EBI Lock 950 instalado en la Línea de Alta Velocidad dispondrá
de un Puesto Local de Operaciones (PLO). No obstante también es posible la
instalación de estos puestos en aquellas instalaciones que no disponen de
enclavamiento. Los Puestos Locales de Operación se instalan en las salas técnicas
con el mobiliario preciso para cubrir las necesidades del operador a la hora de
explotar el sistema. La Figura 9 muestra la disposición típica de elementos en un
Puesto Local de Operación:
25
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
26
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
27
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
2.1.4 BLOQUEOS
SW SW
28
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Figura 13. Bloqueo entre estaciones con ENCEs de distinta tecnología [10]
El puesto de operador de tráfico CTC es una unidad que provee a los operadores
de todas las aplicaciones necesarias de monitorización y control. A través del
Puesto de Operador se supervisa y controla las operaciones de tráfico, el sistema
de energía, telemando de estaciones y otras.
El puesto de operador de tráfico CTC se basa en un terminal de tipo estación de
trabajo, compuesta por el número de monitores que la solución técnica necesite,
teclado, ratón e impresora.
En el actual proyecto, existen ya dos CTC, el del CRC de Madrid y el del CRC de
Albacete, ambos pertenecientes a Dimetronic.
Por ello, no se utilizará el producto propio en el proyecto, sino que únicamente se
pedirá a Dimetronic que integre los nuevos mandos en su CTC y Bombardier se
va a encargar de que a través de los PCI-ENCE, se establezca la comunicación
entre los enclavamientos y dichos CTC.
29
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Los circuitos de vía que se proponen en este Proyecto son los de tipo sin juntas y
codificados tanto para estaciones como para líneas. Estos circuitos de vía de
tecnología Bombardier están operativos en numerosos lugares, tanto en líneas
ferroviarias como en líneas de metro.
Son los llamados EBI Track, TI 21, del tipo sin juntas y disponibles para
electrificaciones de continua y también de alterna donde las interferencias pueden
presentar altos niveles de frecuencia a partir de 50 Hz.
Su funcionamiento es mediante telegramas codificados para garantizar la
protección por las interferencias de tracción.
Los circuitos de vía TI-21 obtienen la inmunidad a las interferencias producidas
por las líneas de alta tensión de la siguiente manera:
30
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Los transmisores son programados con un único código de 256 bits que se usa
para modular la señal portadora de audiofrecuencia. Por su parte los receptores
solo consideran aquellas señales que le lleguen con el código correcto según su
configuración.
Los códigos de 256 bits han sido elegidos de tal manera que matemáticamente la
posibilidad de que los armónicos de tracción puedan replicar el código sea casi
imposible. De esta manera, la frecuencia transmitida tendrá una codificación de
256 bits. Por lo tanto, el número de posibilidades que aporta la codificación es de
536.870.912, o lo que es lo mismo, la probabilidad de error es de 4.8 x 10-190.
Existen dos clases diferentes de circuitos de vía TI-21, dependiendo de su
aplicación:
Circuitos de vía TI 21 M: Aplicación en zona de estación.
Circuitos de vía TI 21 I: Aplicación en trayectos y estacionamientos
largos.
Las funciones básicas requeridas para los circuitos de vía son:
Aislar las secciones de vía como individuales “circuitos de vía”
Detectar la presencia de tren y comunicárselo al enclavamiento a través de
un interfaz de relés. Esto se consigue de la forma que se indica en la
Figura 14. Un emisor emite un telegrama que va hacia el receptor usando
los carriles como circuitos, si el telegrama llega al receptor es que no hay
tren. En caso de que haya un tren, las ruedas del tren cierran el circuito, el
receptor no recibe la señal y un relé se cae indicando de la presencia del
tren a la lógica del enclavamiento.
Detectar casos de rotura de carriles.
Facilidad en el ajuste y mantenibilidad.
31
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
32
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
TU TU TU TU
F1 F2 Equipo de Vía F2 F1
(* ) Hasta 2 km
Equipo de Cabina
MU MU
TX RX TX RX
F1 F2 F2 F1
Por último, destacar que existen 8 tipos de frecuencias que deberán instalarse
respetando la configuración de la Figura 16.
F1 F2 F1 F2 F1 F2 F1 F2 F1
F3 F4 F3 F4 F3 F4 F3 F4 F3
F5 F6 F5 F6 F5 F6 F5 F6 F5
F7 F8 F7 F8 F7 F8 F7 F8 F7
33
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Su longitud puede variar entre los 200 y 1100 metros, llegando a los 2000 metros
en su configuración centralizada, es decir, con un emisor central y dos receptores
en los extremos.
A diferencia de los tipo M, tiene una zona muerta de aproximadamente 2-10
metros, denominada zona del solape del shunt. Sin embargo, las grandes
velocidades que lleva el tren en trayecto hace que sea una distancia despreciable.
Los equipos que se instalan en cabina pueden estar a 6 km de los equipos de
campo, con lo que estos se pueden centralizar en casetas instaladas a lo largo de la
Línea.
Su disposición general la podemos ver en la Figura 17, la línea discontinua indica
la diferenciación entre elementos instalados en campo y elementos instalados en
cabina. Dichos elementos se explican en la sección 2.1.7.3 y en la sección
2.1.7.4.3.
20 m Longitud del Circuito de Vía 200m a 1100m 20 m
TU TU TU TU
B A Equipo de Vía A B
Hasta 6 km
Equipo de Cabina
MU LMU
TX RX TX RX
F1 A A B
Relé de Relé de
Vía Vía
34
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
A B A B A B A B A
C D C D C D C D C
E F E F E F E F E
G H G H G H G H G
35
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Aprox. 5 m
Lazo en Z en unión
simétrica
Circuito de
Circuito de
vía tipo M
vía tipo M
MTU MTU
36
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Aprox. 11.5 m
3.5 m
Circuito de
Circuito de
vía tipo I
vía tipo M Lazo en Z en unión
simétrica
MTU TU
37
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
38
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
2.1.10 ACCIONAMIENTOS
Las agujas ya están instaladas con sus respectivos motores y lo único que habrá
que realizar será su control a través de los controladores de objetos. Las agujas
son de tipo multimotor como el que se puede ver en la Figura 21, en ella se
aprecia claramente las dos disposiciones de motores. Los más cercanas al lugar
desde donde se hace la foto son los motores que mueven la punta del desvío y los
que se ven un poco más lejanos son los motores del corazón móvil, es decir,
debido a su gran longitud, la gran mayoría de desvíos y escapes necesitan de más
de un motor para su correcto movimiento. Por ello, es necesario que exista un
tiempo de retardo entre el funcionamiento de un motor y el del siguiente por dos
motivos:
Que no existan picos de corriente que puedan quemar los fusibles
Que no se produzcan roturas en las agujas si un motor no funciona. Esto se
consigue a través de las tarjetas POC4W ya que si reciben señal de que un
motor no está funcionando, inmediatamente detienen la activación del
siguiente motor.
39
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
2.2.1 ASFA
40
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Este sistema está formado por dos equipos, uno instalado en vía y otro embarcado
que se puede ver reflejado en la Figura 22. El equipo embarcado no entra en este
proyecto debido a que son los suministradores de los vehículos los encargados de
su instalación, sin embargo, en la sección 2.2.1.1 se va a hacer una breve
descripción de su funcionalidad para una mejor comprensión del sistema.
Equipo ASFA
Repetidor ASFA
Amplificador
Aperiódico
Antena
Caja I/F
41
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
2.2.1.1.1 Instalación
La baliza va situada entre los dos carriles, estando el eje de la baliza situado a 250
mm del eje de la vía, situada a derecha según el sentido de la marcha del tren,
como se puede ver en la Figura 23. [12]
42
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
43
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
44
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
La aplicación del ERTMS tiene por objeto sustituir los diferentes sistemas
nacionales de control y mando de trenes en Europa. Su implantación permitirá la
creación de un sistema ferroviario europeo sin fisuras y aumentar la
competitividad del ferrocarril como medio de transporte. [7]
45
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Com 2000 usa el mismo concepto de plataforma vital que el EBI Lock
950, la última versión de la familia de enclavamientos de Bombardier que
ha ido evolucionado durante los últimos 30 años y que se explica con
detalle en 2.1.1.
KMC: es el responsable de la creación, distribución, actualización y
revocación de las claves de autentificación necesarias para establecer la
comunicación segura entre las entidades ERTMS. El KMC permite
generar las claves criptográficas, establecer sus periodos de validez y
borrar las claves obsoletas. Dispondrá de acceso restringido sólo a
personal autorizado mediante identificación mediante usuario y
contraseña. Se realizarán copias de seguridad periódicas de su contenido.
Dispondrá de un listado completo de los RBCs.
PCI-RBC: El Puesto de Central de Interfaces de RBC (PCI- RBC) de
Bombardier se implementa mediante dos servidores que funcionan en
modo hot-stand by como se puede ver en Figura 24. Se basan en
servidores comerciales estandarizados, con lo que se garantiza la
disponibilidad de los equipos y la diversidad de posibilidades con respecto
a la elección de de la plataforma HW.
46
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
47
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Servidores de Aplicación
Servidores de Publicacion PCE
(MOM)
Servidor SAM-PCE
Sistema de Ayuda
al Mantenimiento
ERTMS
(SAM_ERTMS)
RJU_PCE
48
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
49
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
RED DE SEÑALIZACIÓN
50
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Son los terminales a través de los cuales se realiza el mantenimiento del Sistema
ERTMS de Nivel 2.
El hardware necesario para la implementación del Sistema de Ayuda al
Mantenimiento Local ERTMS de está formado por un equipo tipo PC industrial
con un monitor como se puede ver en la Figura 27.
RED DE SEÑALIZACIÓN
Figura 27. Relación del SAM Local ERTMS con el resto de sistemas
2.2.3.6 PCI-ERTMS
El servicio PCI-ERTMS se emplea para comunicar los equipos de ERTMS
conectados a la Red Privada de Señalización con los Puesto Central de ERTMS,
51
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
52
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
53
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
temperatura de las cajas a partir de la radiación que emite cualquier cuerpo que
está por encima del 0 absoluto.
54
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
2.4 CABLES
55
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
3.1 UBICACIÓN
Figura 29. Foto satélite tomada en Google Earth de la zona por la que discurre el trazado
56
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
El tramo objeto del proyecto tiene una longitud aproximada de 160 km,
comenzando en el punto kilométrico 328,523 y terminando en el punto
kilométrico 486,800. El trazado se ha diseñado como doble vía de alta velocidad
en ancho internacional (U.I.C.) para tráfico exclusivo de viajeros y electrificada a
25 kV de corriente alterna con una velocidad máxima de circulación de 350 km/h.
Por otro lado, la nueva línea de Alta Velocidad también va a discurrir cercana a la
Línea Convencional existente como se puede ver en la Figura 30, por lo que será
necesario realizar modificaciones en ella con el fin de que no se vea afectada por
la electrificación de la catenaria, que podría producir fallos en los sistemas de
detección de tren de la Línea Convencional. La línea de color verde es la que más
se va a ver afectada y sobre la que más modificaciones se deberán realizar. Estas
modificaciones no entran dentro del presente Proyecto.
Figura 30. Líneas afectadas por la electrificación de la Línea de Alta Velocidad, foto obtenida en
la página oficial del ADIF
57
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Para conocer el trazado exacto de la línea así como la situación de los elementos
de campo, se puede ver el Anexo 1 del presente Proyecto.
3.3.1 TÚNELES
58
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
3.3.2 VIADUCTOS
59
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Actualmente, todos los viaductos están terminados a falta de tender vía en algunos
tramos y la colocación de la catenaria como se puede apreciar en la Figura 32 que
corresponde al viaducto anterior a los accesos a Alicante, sin embargo, está
previsto que en el comienzo de las obras recogidas en este Proyecto se hayan
terminado las obras descritas anteriormente.
60
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PS P.K. 329+358
PS P.K. 331+284
PS P.K. 332+854
PS P.K. 338+686
PS P.K. 340+059
PS P.K. 342+774
PS P.K. 344+448
PS P.K. 344+978
PS P.K. 347+518
61
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PS P.K. 350+644
PS P.K. 359+259
PS P.K. 361+566
PS P.K. 361+576
PS P.K. 364+844
PS P.K. 367+286
PS P.K. 368+917
PS P.K. 370+059
PS P.K. 372+211
PS P.K. 374+707
PS P.K. 376+062
PS P.K. 376+982
PS P.K. 385+395
PS P.K. 387+081
PS P.K. 390+216
PS P.K. 390+746
PS P.K. 401+522
PS P.K. 409+796
PS P.K. 412+436
PS P.K. 415+185
PS P.K. 415+312
PS P.K. 415+585
PS P.K. 415+637
PS P.K. 415+759
PS P.K. 416+343
PS P.K. 417+339
62
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PS P.K. 417+418
PS P.K. 417+943
PS P.K. 417+956
PS P.K. 419+706
PS P.K. 420+323
PS P.K. 426+295
PS P.K. 427+157
PS P.K. 428+767
PS P.K. 430+117
PS P.K. 431+154
PS P.K. 433+777
PS P.K. 434+537
PS P.K. 438+887
PS P.K. 440+257
PS P.K. 440+627
PS P.K. 442+152
PS P.K. 453+594
PS P.K. 462+304
PS P.K. 462+955
PS P.K. 465+628
PS P.K. 466+428
PS P.K. 466+728
PS P.K. 466+891
PS P.K. 468+411
PS P.K. 476+959
PS P.K. 478+019
63
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PS P.K. 478+170
PS P.K. 483+554
PS P.K. 483+687
64
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
65
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Según los pliegos recibidos de ADIF, estos son los requerimientos del cliente en
cuanto a instalaciones de seguridad.
Enclavamientos electrónicos en las estaciones, apartaderos, puestos de
banalización que sea necesario, con sus correspondientes sistemas
videográficos de mando local (PLO).
Bloqueo en vía banalizada (BVB) entre enclavamientos. Se refiere a un
bloqueo entre estaciones, en vía doble y con ambas vías preparadas para la
circulación en ambos sentidos.
Instalación de elementos de campo:
Circuitos de vía de audiofrecuencia, para evitar que se vean
afectados por la electrificación de la catenaria.
Juntas de inducción para equilibrados y retornos de tracción cada
no más de 1000 metros.
Señales luminosas laterales, de tecnología de focos LED.
Sensores de rueda en los desvíos con corazón móvil como el que se
ve en la Figura 33.
Contadores electrónicos de ejes en paralelo con los circuitos de vía
de audiofrecuencia en los túneles largos, especialmente cuando se
monte vía en placa donde aumenta el riesgo de fallo de los circuitos
de vía debido a acumulación de agua. Además, se instalarán
contadores de ejes en la entrada del cambiador de ancho proyectado
en Alicante con el fin de adaptar los trenes que circulan en ancho
internacional a ancho convencional y viceversa.
66
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Según los pliegos recibidos de ADIF, estos son los requerimientos del cliente en
cuanto a instalaciones de protección del tren.
67
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
68
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
69
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Como se ha comentado en la sección 3.4, las dependencias PICV hay que situarlas
a lo largo de la vía con el fin de evitar que ningún elemento de campo supere el
máximo de distancia al edificio técnico. La mayoría de los elementos de campo
están situados en las cercanías de los edificios técnicos, sin embargo, los circuitos
de vía están repartidos por toda la vía y tras analizar los planos y comprobar que
la tecnología Bombardier solo permite una distancia máxima entre edificio técnico
y circuito de vía de aproximadamente 5000 metros se han propuesto los siguientes
Puestos Intermedios de Circuitos de Vía (PICV) que se pueden ver en la Tabla 6.
70
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Una vez que tenemos todos los edificios técnicos definidos como se puede ver en
la Figura 34 se puede comenzar a dimensionar todos los equipos que van a ir en
ellos y las zonas que van a abarcar dichos edificios.
71
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
esta forma, cuando el tren ocupe un circuito de vía de un cantón, la lógica del
enclavamiento se encargará de bloquear el acceso al cantón al que pertenece, así
como bloquear el resto de cantones que presenten incompatibilidad con el trayecto
que esté haciendo el tren.
Por otro lado, en los escapes vamos a utilizar la disposición de circuitos de vía que
vemos en la Figura 35, y estará formado por circuitos de vía de dos receptores tipo
M.
Circuito de vía 1
Lazo de cortocircuito
Lazo de cortocircuito
Circuito de vía 2
Las fronteras se establecen con el fin de conocer a que OCS se conectan los
elementos de vía comprendidos en dicho tramo entre fronteras, esto incluye tanto
a elementos de campo como a circuitos de vía. En la Tabla 7 podemos ver los
72
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
73
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
74
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PICV 330 0 0 0 6 0
PAET Chinchilla 64 60 8 36 12
PICV 343 0 0 0 6 0
PCA 3493 20 0 0 12 4
PICV 355 0 0 0 6 0
PCA 3614 20 0 0 12 4
PICV 367 0 0 0 6 0
PAET Alpera 64 60 8 36 12
PICV 379 0 0 0 6 0
PCA 3847 20 0 0 12 4
PICV 390 0 0 0 6 0
PAET Almansa 64 60 4 36 12
PICV 402 0 0 0 6 0
PB Almansa 22 56 4 21 4
Bif. La Encina 34 28 3 20 6
Bif. Caudete 38 28 3 20 6
PB Villena 24 56 2 21 4
PICV 429 0 0 0 4 0
PAET Villena 72 55 8 32 14
PICV 442 0 0 0 6 0
PCA 4489 20 0 0 12 4
PICV 455 0 0 0 6 0
Bif. Murcia 30 28 8 19 6
PAET Monforte 90 86 10 40 17
PICV 470 0 0 0 4 0
75
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PCA 4746 16 0 0 12 4
CTT Alicante 38 9 2 26 8
Est. Alicante 29 13 0 17 3
DVL P.K.
DVL1 329
DVL2 337
DVL3 352
DVL4 359
DVL5 367
DVL6 382
DVL7 393
DVL8 398
DVL9 405
76
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
DVL10 418
DVL11 431
DVL12 437
DVL13 448
DVL14 455
DVL15 469
DVL16 475
DCC P.K.
DCC1 343
DCC2 386
DCC3 426
PICV 330 1 1 0
PAET Chinchilla 3 1 0
PICV 343 3 0 1
PCA 3493 2 1 0
PICV 355 0 0 0
PCA 3614 3 1 0
77
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PICV 367 3 1 0
PAET Alpera 5 0 0
PICV 379 0 0 0
PCA 3847 2 1 1
PICV 390 2 0 0
PAET Almansa 0 2 0
PICV 402 1 0 0
PB Almansa 1 1 0
Bif. La Encina 1 0 0
Bif. Caudete 12 1 0
PB Villena 3 0 1
PICV 429 2 0 0
PAET Villena 5 2 0
PICV 442 1 0 0
PCA 4489 0+2 1 0
PICV 455 1 1 0
Bif. Murcia 2 0 0
PAET Monforte 5 1 0
PICV 470 0 0 0
PCA 4746 3+2 1 0
CTT Alicante 2+2 0 0
Est. Alicante 0+1 0 0
78
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PICV 330 2 0 0 0
PAET Chinchilla 26 18 30 4
PICV 343 2 0 0 0
PCA 3493 3 5 0 2
PICV 355 2 0 0 0
PCA 3614 3 5 0 2
PICV 367 2 0 0 0
PAET Alpera 26 18 30 4
PICV 379 2 0 0 0
PCA 3847 3 5 0 2
PICV 390 2 0 0 0
PAET Almansa 26 17 30 4
PICV 402 2 0 0 0
PB Almansa 13 7 28 2
Bif. La Encina 20 10 28 2
79
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Bif. Caudete 14 11 14 2
PB Villena 20 7 28 2
PICV 429 2 0 0 0
PAET Villena 28 20 28 5
PICV 442 2 0 0 0
PCA 4489 4 5 0 2
PICV 455 2 0 0 0
Bif. Murcia 13 10 14 2
PAET Monforte 37 25 43 6
PICV 470 2 0 0 0
PCA 4746 3 4 0 2
CTT Alicante 9 10 5 3
Est. Alicante 8 8 7 1
TOTAL 278 185 255 47
PICV 330 1
PAET Chinchilla 2
PICV 343 1
80
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PCA 3493 1
PICV 355 1
PCA 3614 1
PICV 367 1
PAET Alpera 2
PICV 379 1
PCA 3847 1
PICV 390 1
PAET Almansa 2
PICV 402 1
PB Almansa 1
Bif. La Encina 2
Bif. Caudete 1
PB Villena 2
PICV 429 1
PAET Villena 2
PICV 442 1
PCA 4489 1
PICV 455 1
Bif. Murcia 1
PAET Monforte 3
PICV 470 1
PCA 4746 1
CTT Alicante 1
Est. Alicante 1
TOTAL 36
81
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
82
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PLO 900
TARJETAS BDB 5
TARJETAS POC4W 15
TARJETAS CCM 4
TARJETAS LMP 11
JRU 530
DCC 3500
DVL 1500
DCO 2000
PCI 1000
RBC 1500
Bastidores OCS 4000
Dependencia Consumo en W
83
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
84
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
85
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
equipamiento a bordo a través del sistema de radio GSM-R. (Tener en cuenta que
el equipamiento a bordo no entra en el alcance de este Proyecto).
El sistema es robusto y está diseñado para operar en caso de caída del ERTMS.
Esto se consigue a través del ASFA.
A grandes rasgos y como se puede observar en la Figura 37, el sistema está
compuesto por cuatro subsistemas principales: subsistema de señalizaciones,
subsistema de protección del tren, subsistema de telemando y subsistema de
comunicaciones (que no está dentro del alcance del presente proyecto).
Sistemas de
Telemando
Sistemas de
Comunicaciones
Sistemas de
Sistemas de
Protección del
Señalización
Tren
Figura 37. Esquema general de los subsistemas que componen el sistema global
86
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
87
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
88
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
89
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
90
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
91
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
92
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
93
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
4.4.1 ERTMS/ETCS
94
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
95
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
4.4.2 ASFA
96
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
4.5 INTERFACES
Son muchos los interfaces que se han desarrollado en la solución del presente
Proyecto para la relación de todos estos sistemas y subsistemas.
Podemos presentar a grandes rasgos una breve lista general de los interfaces más
significativos presentes en la solución propuesta:
4.6 BLOQUEOS
Existen dos tipos de bloqueos en este Proyecto. Los bloqueos que se van a realizar
entre estaciones irán incluidos en el software de los enclavamientos y serán de
tipo BVB.
Por otro lado, se van a realizar tres bloqueos en BVB con estaciones con otras
tecnologías, y necesitarán un interface para el correcto entendimiento entre ambas
tecnologías, como se explica en la Figura 13. Uno de ellos será al principio de la
Línea, otro se realizará en las vías que salen tanto de Bifurcación La Encina como
97
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
98
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
TÉCNICA
99
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
100
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Capítulo 6 CONCLUSIÓN
101
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
102
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Parte II ESTUDIO
ECONÓMICO
103
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
1.1.1 FORTALEZAS
104
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
1.1.2 DEBILIDADES
En primer lugar, una importante limitación del AVE es que, al igual que el
ferrocarril convencional, su grado de cobertura es limitado.
Elevado coste de la construcción y mantenimiento de su infraestructura
que es prácticamente el doble del correspondiente a una autopista, por
ejemplo. Se trata, aunque en ocasiones se olvida, de un coste que soporta
toda la sociedad española, usuaria o no del AVE.
También el hecho de transportar únicamente viajeros es un factor que
merma su rentabilidad ya que no permite aprovechar las economías
conjuntas de transportar viajeros y mercancías como sucede en la carretera
o incluso en el ferrocarril convencional. [14]
105
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
106
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
107
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
108
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
109
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
110
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
111
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
112
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
113
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
114
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
115
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
116
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
117
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
118
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
119
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
120
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
121
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
122
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
123
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
124
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
125
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
126
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Capítulo 3 CABLES
127
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
128
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
129
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
130
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
131
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
132
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
133
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
134
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
135
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
136
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
137
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
138
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
139
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
140
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
141
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
142
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
143
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
144
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
145
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
146
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
147
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
148
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
149
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
(DCO) LOGYTEL
150
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
151
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
152
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
153
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
BIBLIOGRAFÍA
[1] http://www.uic.org/spip.php?article971
[2] http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Alta_Velocidad
[3] http://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_alta_velocidad
[4] http://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad
[5] http://es.wikipedia.org/wiki/Alta_Velocidad_Espa%C3%B1ola
[6] Montes, Fernando, “Los sistemas de señalización en el ferrocarril: su evolución”,
2007
[7] González Álvarez, Jose Luis, “Realización del Mantenimiento Correctivo de las
Instalaciones de Señalización y Elementos Asociados para el Tramo Barcelona –
Figueras, de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona –
Frontera Francesa”, 2010
[8] González Fernández, F.J., “Señalización ferroviaria: del guardagujas a la
operación sin conductor”, 2009
[9] http://venzario.wordpress.com/2009/11/13/mantenimiento-ferroviario-amolado-
de-carriles/
[10] Bombardier, “Esquema de arquitectura para interfaz de bloqueo de tipo paralelo
entre enclavamiento de tecnología no Bombardier (ENCE y E/E) y ENCE de
tecnología Bombardier”, 2010.
[11] http://trenesinside.files.wordpress.com/2010/02/circuito_via.png
[12] Camargo Rodríguez, M.A., “PFC Sistema Europeo de Gestión del Tráfico
Ferroviario ERTMS-N1 para Líneas Convencionales”, 2010
[13] Coto, P. y Inglada, V., “Innovación en el transporte: el tren de alta velocidad”,
2003
[14] Inglada López de Sabando, V., “Reflexiones sobre la rentabilidad social del
ferrocarril: el caso español”, 2005
154
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
ANEXO 1. PLANOS
A continuación se adjuntan los plano recibido por el ADIF y a partir de los cuales
se han realizado todas las mediciones y cálculos de fronteras.
155
Contrato para la Redacción de Proyecto/s, ejecución de las obras y mantenimiento de las Instalaciones de señalización,
telecomunicaciones fijas, control de tráfico centralizado, protección civil y seguridad y sistemas de protección del tren
para el Tramo Albacete – Alicante de la Línea de Alta Velocidad Madrid – Levante
Adenda técnica
ANEXO I:TIRA DE EXPLOTACIÓN LAV MADRID-LEVANTE. TRAMO ALBACETE LOS LLANOS – ALMANSA. VERSION 2. 8/04/2011.
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
ANEXO II: TIRA DE EXPLOTACIÓN LAV MADRID-LEVANTE. TRAMO ALMANSA-ALICANTE 2011. VERSION 3. 13/04/2011
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Adenda técnica
Documento nº 2
Pliego de Condiciones
I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
II
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PLIEGO DE CONDICIONES
PARTICULARES
1
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
1.1 OBJETO
1.2 PLAZOS
1.3 PAGOS
2
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
3
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Capítulo 3 SUBCONTRATACIONES
4
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
5
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PLIEGO DE
PRESCRIPCIONES
TÉCNICAS PARTICULARES
6
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Capítulo 1 NORMATIVA
7
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
8
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Documento nº 3
Presupuesto
I
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
II
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Índice de tablas
III
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
Antes de comenzar con el cálculo del presupuesto se van a explicar una serie de
notas aclaratorias para la mejor comprensión del Presupuesto.
1
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Capítulo 2 MEDICIONES
2
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Componente Cantidad
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Bastidor Subrack
- 2 Tarjetas CCM
- Tarjetas OCT
PCI-ENCE 3
3
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
Lazos de cortocircuito 82
Sensores de rueda 80
- Equipo de campo
4
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Equipo de cabina
Contadores de ejes 10
- Equipo de campo
- Equipo de cabina
5
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Componente Cantidad
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
PCI-ERTMS 3
6
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Baliza
- Interfaz
- Baliza
- Interfaz
Componente Cantidad
7
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Componente Horas de
proyecto
8
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Componente Precio
unitario en
euros
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Bastidor Subrack
- 2 Tarjetas CCM
9
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Tarjetas OCT
PCI-ENCE 26.730,57
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
10
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Bastidor de circuitos de vía en edificio técnicos (10 circuitos de vía por 5.813,87
bastidor)
- Equipo de campo
- Equipo de cabina
- Equipo de campo
- Equipo de cabina
Componente Precio
unitario en
euros
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
11
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
PCI-ERTMS 21.853,28
- Baliza
- Interfaz
- Baliza
- Interfaz
Tabla 6. Precio unitario de los componentes del Sistema de Protección del Tren
12
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Componente Precio
unitario en
euros
Componente Precio
unitario en
euros
Horas de ingeniería 50
13
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Bastidor Subrack
14
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- 2 Tarjetas CCM
- Tarjetas OCT
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
15
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Equipo de campo
- Equipo de cabina
- Equipo de campo
- Equipo de cabina
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
16
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Equipo de oficina
- Mobiliario
- Software
- Baliza
- Interfaz
- Baliza
17
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
- Interfaz
Tabla 9. Sumas parciales de los componentes del Sistema de Protección del Tren
Tabla 10. Sumas parciales de los componentes del Sistema Auxiliar de Detección
18
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
TOTAL 33.060.617,95
El coste total del Proyecto asciende a treinta y tres millones, sesenta mil
seiscientos diecisiete con noventa y cinco euros, 33.060.617,95 E.
19