25 Años: Democracia o

mercado
"La belleza de los hombres honrados". Entrevista realizada por Contrapuntos al trabajador
ferroviario Juan Carlos Cena, autor dle libro "El Ferrocidio".
Juan Carlos Cena es nuestro último entrevistado por los 25 años de “democracia”. El autor de El
ferrocidio es preciso: “La destrucción de los ferrocarriles comienza después del golpe de 1955 con el
Informe Verrier… y sigue con el proyecto del Imperio a través del Banco Mundial y el BIRF: el Plan
Larkin”.

Nuestro objetivo fue y es claro: repasar en voces diversas qué Argentina tenemos. “Falta mucho”, afirmó
Carlos Del Frade. Y es verdad. Todavía confundimos democracia con elecciones periódicas, pasear
embelesados por los shopping’s y aplaudir sonrientes a los gobernantes prohijados por el gran capital.

A 25 años de la asunción presidencial de Raúl Alfonsin no creo ser el único que sostiene que pervivimos
bajos las órdenes de una plutocracia constitucional.
Juan Carlos Cena es nuestro último entrevistado aunque miles de voces ya no quieren callar más.
Escuchémoslas para dar pelea y no necesariamente apoltronados frente a la TV.

· Contrapuntos: ¿Cómo vivió Juan Carlos Cena el regreso de la "democracia?

· J.C.C: Vivía en México. Fui a vivir allí a mediados de 1980. Hasta esa fecha pude gambetear la
represión. Un amigo me ayudó y partí. No quería irme pero mi situación era insostenible, no estaba
adherido a ninguna estructura. Siempre milité en los gremios ferroviarios, diría, durante 44 años. El
advenimiento de la democracia visto desde esas lejanías con la nostalgia a cuesta fue como una brisa
que nos anunciaba que podíamos regresar. Regresé y al poco tiempo me reincorporé al Ferrocarril y
continué luchando hasta el menemato.

· Contrapuntos: ¿Qué sucedió con el ferrocarril argentino durante el Proceso de Reorganización

Nacional? Según tus investigaciones desde los años ´50 comenzó un largo período de enajenación del
ferrocarril. ¿Cómo ocurrió lo que vos llamas Ferrocidio?
· J.C.C: Lo peor, fue la represión. Tenemos 93 compañeros desaparecidos. El primero ocurrió en
tiempos de Isabel, en Tafí Viejo, el compañero había sido miembro de la Resistencia Peronista de Tafí
Viejo. Señalo esto porque las desapariciones comenzaron bajo la “democracia isabelina” y no hubo
distingos ideológicos. El tema de la destrucción de los ferrocarriles comienza después del golpe de 1955,
con el informe Verrier aprobado por Presbich. Luego se profundiza con Frondizi y se va instalando la
industria del transporte automotor. El famoso Plan Larkin, proyecto del impero a través del Banco
Mundial y del BIRF. La huelga de 42 días en 1961 de los ferroviarios detiene el proyecto, no lo anula. La
política de todos los gobiernos tiene la misma tonalidad. Solo el Dr. Illia tiene preocupación por los
ferrocarriles. Mientras se va instalando en la sociedad que lo privado es lo ideal, camino al paraíso, que
los únicos que pueden derramar la copa de la abundancia es el capital privado y así…la sociedad lo cree,
lo incorpora y milita a favor del fin de las ideologías, todo un desarme cultural y así nos van ganando la
batalla. Batalla donde son muy pocos los intelectuales que estuvieron al píe del cañón, los sueldos de las
becas y de las fundaciones son un muy buen abrigo. En la dictadura militar la represión sobre nosotros
es feroz, 93 compañeros desaparecen. Viene el Alfonsinismo con su estado democrático relativo, inicia el
primer intento de descuartizar los ferrocarriles con el Plan Terragno, luego viene Menem y con la misma
iconografía y simbología de la nacionalización los destruye. La enseñanza es: que el enemigo nunca
descansa, trabaja sin apremios y sin tiempos en todos los frentes. Y están unidos, y su vocación
fundamental es la ganancia máxima, y si para lograrlo tiene que hacernos trabajar de sol a sol de la
cuna a la tumba, lo va hacer.

· Contrapuntos: ¿Un ferrocarril al servicio del pueblo en qué consistiría?

· J.C.C: En primer lugar para que el ferrocarril esté al servicio del pueblo deben ser estatales como
en todos los países del mundo. Porque en esos países funcionan como un servicio público, y no como
acá que son un servicio privado, donde la ecuación fundamental es la rentabilidad. El Beneficio Público,
es la ecuación. No se puede pensar en rentabilidad cuando acarreas agua, trenes sanitarios, comunicas
las regiones, vertebrás las economías regiones, llevas las comunicaciones, trenes solidarios en tiempos
de sequías, entre otras cosas.

· Contrapuntos: Decir José Pedraza es decir corrupción y cinismo (por lo menos). Pero no todo el
sindicalismo ferroviario fue ni es así... ¿Qué otros referentes nos dio la historia obrera para contraponer
a considerable cipayo?
· J.C.C: Bueno, la nómina es larga. Empecemos desde la última Huelga de 1991, cuando el Ing.
Navas, Interventor de los Ferrocarriles quiso coimear a la Comisión de Enlace, formada por jóvenes
ferroviarios fraternales que se declararon en huelga contra el plan de Menem con la complicidad de los
Pedraza. El ing. Navas les ofreció una valija llena de dinero a cada uno, eran cinco, en la confitería Opera
de Buenos Aires, Corrientes y Callao. Estos cinco como un coro gregoriano lo mandaron a la puta madre
que lo parió. Toda una puteada pedagógica que llena de orgullo y nos llenó de orgullo ese día. Viven,
están pobres, pero son hombres dignos y libres. Uno se llama Juan Vitale, el otro Cacho Betancourt,
Daniel Tronconi, Leonardo Sechi, y el gordo Peralta. Cada vez que se acuerdan sonríen y sonríen… que
los parió que días esos … Hay otros como don Luis Cortadi, me honra con su amistad, tiene 85 años, fue
cofundador de la CGT de los Argentinos, ex secretario general adjunto de La Fraternidad, amigo del
Gringo Tosco, o Julio Marzó de Laguna Paiva, o don Américo Cattaneo, inspector de Caldera, un
libertario, un maestro de la vida de Tafí Viejo, el ruso Koller, de Córdoba, don Juan Bertera de la
seccional Santos Lugares, todos hombres honestos, o mi viejo, que se llamaba Porfirio, ferroviario de
Control Trenes de Córdoba. Para culminar esta lista interminable recuerdo una frase de Romain Rolland
de su libro Juan Cristóbal: No hay cosa más hermosa que ver a un hombre honrado.

Andrés Sarlengo
Contrapuntos
12 de enero de 2009

Febrero de 1991: La última huelga ferroviaria argentina

La huelga de 1991 fue el último gran paro ferroviario, otra vez, en defensa de los ferrocarriles.
 Se cerraba todo un círculo
encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías. La anterior, la de 1961, duró 42 días, también en salvaguarda del
ferrocarril: contra la aplicación del Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema de transporte
ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Y en ésta, treinta años después, resistieron a ese mismo mandamiento
en 45 largas jornadas; todo un círculo anudado por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias.Treinta años, con
períodos signados por las botas, los más. Del ‘61 al ‘91, y del ‘61 para atrás otro círculo se anilla. Resistencia y
resistencias. Retrocediendo desde Frondizi, la Libertadora, Perón, sí, también a él; antes del ‘40, y así hasta la de 52
días en 1912, y más atrás, la primera huelga general en 1896 protagonizada por los ferroviarios de todo el país que
se inicia en Tolosa. Más de 100 años, un siglo y un tantito. Después del revés de 1992 tratamos de organizarnos,
creamos el Mo.Re.Fe. (Movimiento de Recuperación Ferroviaria), organización embrionaria del Mo.Na.Re.FA.,
(Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) En 1996 organizamos un acto para
conmemorar esa epopéyica lucha, ese día nació la idea de realizar un video para transmitir nuestras firmezas y dejar
testimonio de que nos habían derrotado pero no vencidos. Este video trata de reflejar la huelga del ´91. Acción
dirigida por jóvenes ferroviarios de La Fraternidad (maquinistas), Señaleros, parte de la Unión Ferroviaria contra la
ofensiva de la política privatizadora del gobierno de Menem, y la traición de los burócratas sindicales, con la
complicidad y anuencia de una sociedad que aplaudía la llegada de este modelo imperial que nos imponía el sistema
capitalista: donde todo lo privado nos acercaría al cuerno de la abundancia y que brotaría, de la mano del mercado,
la copa derramada. Esta huelga fue la Resistencia más dura al desmantelamiento de los ferrocarr

iles.
Los ferroviarios resistieron dentro de la ciudadela ferroviaria hasta el final, espalda contra espalda. En la huelga de
1992 fuimos finalmente derrotados. Se instalaba una catástrofe nacional, rayana a una traición a la Patria: cerraron
el ferrocarril y expulsaron a 85.000 trabajadores, en consecuencia, se iniciaba la larga marcha de la diáspora
ferroviaria y con ella la aparición de los pueblos deshabitados, hasta transformarse en fantasmas, el país se
desvertebraba y las economías regionales quebrantaban, la infraestructura era saqueada. Este es un video
testimonial, emocional, que a nosotros los ferroviarios nos conmueven. Las palabras que se expresaron en el acto
corresponden a los compañeros que fueron miembros del Comité de Huelga, menos don Luís Cortadi quien abre el
evento, todo un referente ético y de lucha, mi presencia obedece por ser miembro fundador del Mo.Re.Fe. y
coordinador del suceso.Los Compañeros del Comité de Huelga fueron tentados por las herramientas de la
corrupción: coimas y prebendas, ascensos y valijas con dinero, todo fue rechazado. Estos compañeros nos
ennoblecen, ellos son verdaderos hijos del pueblo. Sintetizan la integridad de todos los compañeros fundadores de
los gremios ferroviarios, constructores de nuestra identidad ferroviaria basada en la dignidad y en el amor a la
libertad. A estos valientes obreros del riel homenajeamos, y en la acumulación de sus palabras pronunciadas habla
ese espíritu ferroviario fraterno, ellos honran a los ferroviarios y ennoblecen la memoria de todos los luchadores.“Hay
miles y miles de hombres que solo conocieron la derrota, pero lo que no conocieron fue el deshonor”. John William
Cooke
Autor: Juan Carlos Cena
Fuente: www.argenpress.info

Ferrocarril y clase obrera, los inicios.

Una charla de Juan Carlos Cena en
Filosofía y Letras
POR EZEQUIEL FLORES PEREZ · 14/09/2015

Juan Carlos Cena, obrero del ferrocarril,

especialista en historia ferroviaria y autor de El Ferrocidio, se acercó a la Cátedra
de Historia Argentina III “B” para brindar sus conocimientos sobre el tema. A
continuación, un extracto de la charla en la que se reconstruye los orígenes de los
ferrocarriles y del movimiento sindical.
Siempre que se habla del ferrocarril, se hace referencia a la empresa. Nadie habla
del Estado ni de los trabajadores. El Estado tiene mucho que ver desde que se
colocó el primer metro de vía en este país. Los trabajadores son incluso más
antiguos que el propio ferrocarril, ya que fueron ellos quienes clavaron las vías,
los durmientes, desde que comenzó a aparecer La Porteña. El Estado fue quien
asistió a los privados dando créditos. Pero paralelamente, ese mismo Estado, de
una sociedad agro exportadora, les permite a los ingleses instalarse en la
Argentina. Cuando fracasa el emprendimiento de La Porteña, ese ferrocarril
Caminos de Tierra (así se llamaba), lo toma la provincia de Buenos Aires y crea
los Ferrocarriles del Oeste. El primer ferrocarril estatal, cuando empieza a andar,
se expande por la pampa húmeda. En medio de todo esto, los mismos gobiernos
facilitan tierras, prestamos, posibilidades de embarque y exenciones de aduana a
los ingleses.
Los ferrocarriles ingleses se desarrollan hasta el año 1918. Luego aparecen los
franceses, quienes se instalan en la zona de Santa Fe. Como se ve, no hubo
ningún interés en la zona mesopotámica ni tampoco desde Bahía Blanca para el
sur. En 1904 los conservadores instalan el ferrocarril de fomento, que es el actual
Ferrocarril Belgrano. ¿Por qué? Porque a los ingleses no les interesaba lo que se
producía en el norte. Allí se producían el té, tabaco, garbanzo, algodón, y eso no
les interesaba, porque lo traían más barato de la India. Pero a la oligarquía de acá,
a los terratenientes, sí les interesaba eso.
Nosotros siempre decimos que eran conservadores, pero que tenían un proyecto
de país, que uno esté o no de acuerdo es otra cosa. Ellos se instalan y compiten
con los ferrocarriles ingleses. A partir de Córdoba hacia el norte, se comienza a
desarrollar el Ferrocarril Belgrano y toma auge en 14 provincias, con una red
totalmente diferente, una red que podríamos llamar “redistributiva”. No
centralizada como la de los ingleses, sino que enlaza 14 provincias. Esa red del
Belgrano, que luego se transformó en ferrocarril del Estado, siempre la tuvieron
los conservadores, hasta la época de la nacionalización y es la que integra las
economías regionales del norte y pasa por los puertos que se empalman con el
Río Paraná. A la vez, empieza una nueva línea férrea en la que también están los
ingleses, pero son otro tipo de ingleses: los arroceros, que vienen a llevarse la
materia prima del norte y de la Mesopotamia. Acá hay algo que nosotros
decimos, que es cuando se instala el FFCC Urquiza se complementa con la flota
fluvial. El Urquiza es el primero que nos enseña que el transporte puede ser
complementario.
La flota fluvial es la más barata y la más segura, lo único que se precisa es una
barcaza de empuje, porque las mercancías se llevan a través de la corriente. Lo
mismo pasa con el Paraná o con el Paraguay. Es un ferrocarril estratégico. A
través de Salto, y otros pasos, se conecta con el Uruguay. La otra línea es la de
ferrocarriles patagónicos. Estos salen a partir de Bahía Blanca y también eran
ferrocarriles de fomento, hechos por los conservadores para sacar materia prima
al puerto. Eran rectilíneos y bajaban desde la cordillera al puerto para sacar la
producción.
En ese conjunto había 17 empresas inglesas y una del Estado. En el FFCC
Belgrano empieza una cuestión del movimiento obrero muy seria como es la
construcción de las organizaciones de los trabajadores ferroviarios: sociedades de
socorro mutuo, de fomento y el primer sindicato llamado La Fraternidad, en
1895. Este surge por influencia de los norteamericanos, quienes se habían
organizado en “fraternidades”, las cuales tenían relación con una corriente
ideológica que venía de Alemania y eran socialistas masónicos. Andaban con
portafolios, por toda Latinoamérica, organizando a los maquinistas. Recalan acá
y su organización toma la forma de fraternidades, pero no bajo la concepción
masónica. En 1895 se crea La Fraternidad, pero recién adopta un
comportamiento sindical a principios de siglo. Más precisamente, hacia 1905.
Antes de esa fecha, su impronta era el mutualismo.
La primera huelga sindical sale de Tolosa, en 1896, de una sociedad de ayuda
mutua. La gran discusión de esa huelga fue la metodología de la misma, donde
discutían anarquistas y socialistas. Como puede verse, las corrientes migratorias
influyeron bajo el punto de vista cultural, del comportamiento frente al trabajo,
de la solidaridad. Todo eso quedó en el FFCC. Entonces, se larga la primera
huelga y acá voy a hablar del papel del intelectual. ¿Cual era? Era el que hacía
los panfletos al comité de huelga, que estaba instalado en Tolosa. Esta tarea la
realizó José Ingenieros. De hecho, él terminaba todos sus comunicados firmando:
“viva la emancipación obrera”. Es decir, ahora se discute su positivismo, pero en
ese momento se tomó esto como un hecho en sí mismo, su incorporación,
poniendo el cuerpo. Esa huelga se extendió desde Tolosa hasta Campana. En ese
tiempo, no había la tecnología de ahora, se iba viajando con el portafolio y se
hablaba. Quien monitoreó la huelga en Campana fue Radowitzky [NdR: Simón,
anarquista, famoso por haber asesinado a Ramón Falcón]. En Avellaneda las
panaderas, los fosforeros, los jaboneros y toda la industria que había allí se plegó
al paro. Este se expande y es el primero de gran envergadura.
Las corrientes de influencia eran la socialista y la anarquista. Estas tuvieron
fuerte impronta en Tafi Viejo, Tucumán. Por qué ahí, donde tuvieron que
construir las líneas férreas del Estado, se nucleó una corriente migratoria rusa.
Eran todos anarquistas. Algunos van al norte de la Argentina, otros a Junín y
otros a San Rafael, Mendoza. Varios eran bolcheviques. El hospital de San
Rafael se llama Schestakow, que era un médico rural bolchevique exiliado acá.
Allá en el norte, está la impronta anarquista, porque durante 20 años estuvieron
en los talleres de Tafi Viejo. La primera huelga violenta, con represión, es en
1914, antes de la revolución bolchevique. Allí se enfrentaron con el ejército y
terminaron con cinco muertos ferroviarios.
En 1912 se forma la Federación Obrera Ferrocarrilera (FOF) adherida a la FORA
y se expande por los talleres de San Cristóbal, Cruz del Eje, Laguna Paiva, Santa
Fe y después entra a Rosario, núcleo ferroviario más importante, de mayor
impronta anarquista. Yo soy del Belgrano y conocí a muchos peronistas que
mamaron el anarquismo. Escuchen sino a los militantes de la resistencia
peronista, que eran durísimos y que reemplazaron a Bakunin por Eva Perón. Pero
desde el punto de vista del comportamiento, de dar con un fierro a los carneros,
de la solidaridad entre compañeros, de tener cierta actitud frente al trabajo, eso es
de los anarcos. Vos los sentís hablar y son ellos. Es la parte cultural que cambió
de identidad partidaria, pero que sigue manteniendo el mismo comportamiento
frente al trabajador y a la defensa de la fuente de trabajo.
A esa corriente de anarquistas no los echan, los llevan a Cruz del Eje. Estos allí
llevan adelante una de las huelgas más duras. Incluso meten a dos capataces
adentro de un tacho de aceite hirviendo, por carneros. Allí los conflictos fueron
brutales, se defendía al taller, a la mano de obra y había que lidiar con los
caudillos, que en ese momento estaban por distintas regiones.
Esto influyó enormemente en nuestro comportamiento y en el de La Fraternidad:
el problema cultural, las bibliotecas… Por ejemplo, los maquinistas tienen una
casa, ya que vienen de Bahía Blanca a Olavarría, cambian de pareja y desde ahí
vienen hasta Constitución… Esa casa se llamaba “La Comuna”. En todo el país
se llamaba así, en homenaje a la Comuna de París. Son las influencias políticas e
ideológicas que vienen desde otro lado. En esa casa se discutían problemas
culturales, políticos, ideológicos y de convenio colectivo. Había disciplina para
vivir y también para ayudar al barrio. Toda esa impronta tenían y la aplicaban los
anarquistas. Me acuerdo que viví en un barrio que se llamaba San Cristóbal. La
biblioteca que tiene es hermosa. La crearon los fraternales…
A todo esto, el ferrocarril se expande hasta 1930 y después se paraliza. Aparece
la Unión Ferroviaria, en 1923, que nuclea todos los oficios fuera de los
fraternales. A partir de fines de la década del ‘20, con el transporte automotor,
empieza otra etapa. Aparecen los primeros camiones. Luego, Uriburu crea
Vialidad Nacional, que es la que diseñan todas las rutas paralelas a las mismas
trazas sobre las que va el FFCC.
Para 1938, el ingeniero Beltrán hace un estudio y da cuenta de que los FFCC
ingleses ya pedían subsidios. Esto no es nuevo, porque la ganancia era poca, era
del 5% de toda la estructura que tenían. Ya comenzaba toda esta competencia
entre el FFCC y los camiones. La ruta 9 va al lado de la salida, de acá hasta
Rosario, después se prende en el Mitre, después toma el Belgrano y se va hasta el
norte. Lo mismo para con las vías que van a Mar del Plata, la ruta 14, 188… Es
decir, la creación de Vialidad Nacional implicó una suerte de subsidio que se le
daba al transporte automotor en forma encubierta.
Ya Pinedo, Secretario de Hacienda del gobierno y director jurídico de los FFCC
ingleses, plantea entregar los FFCC al Estado, porque ya no tenían ganancia.
Desde Inglaterra, se indicaba que ese emprendimiento no iba más. Con la
Segunda Guerra Mundial cambia el liderazgo. Ahora es Estados Unidos quien les
indica a los ingleses que se desprendan de todos los FFCC, tanto acá como en
Australia y otros lugares.
Mientras tanto, aquí había tres proyectos. Uno de ellos suponía que el Estado se
hiciera cargo de la infraestructura. El segundo, que se lo quedaran los ingleses. El
tercero, que directamente se estatizaran. Esto no lo monitoreó Perón, sino
Miranda. La cuestión es que vienen los yankees y dicen: “hasta acá llego mi
amor” a los ingleses (a quienes les habían dado 700 millones de dólares para la
industria). Miranda dice que tienen 500 millones de libras en Inglaterra… La
cuestión es que el paquete queda en la Argentina y se nacionalizan los FFCC.
Desde el punto de vista económico, Perón no era un revolucionario. No le pidan
que expropie el FFCC como si fuera la revolución bolchevique. Él pagó y, si no
fuera por Miranda -que les quita a los ingleses hasta los edificios-, los ingleses lo
iban a estafar. Perón después capitaliza políticamente la nacionalización. Esa es
otra historia
LUNES, 21 DE JULIO DE 2008

Síntesis del libro de Juan Carlos Cena

FERROCIDIO
El objetivo de esta síntesis es relatar brevemente en que consiste el argumento del libro “ El
ferrocidio”, escrito por el señor Juan Carlos Cena, titulo con el que el autor nos da una imagen de lo
ocurrido con nuestro transporte ferroviario. Un título fuerte que resume en solo una palabra la
destrucción que sufrió y sigue sufriendo el ferrocarril argentino.
Juan Carlos Cena desde los doce años se involucra de manera directa con la historia del ferrocarril,
ya que ingresó como aprendiz calderero en los Talleres de Córdoba, desde allí tomo contacto con
ferroviarios de distintos lugares del país, su vida sindical comenzó como delegado, pasando por la
clandestinidad y participando activamente en la huelga de 1961, oponiéndose al Plan Larkin. Actúa
en la organización de las Coordinadoras Clandestinas Ferroviarias, participa en el “Cordobazo”; Con
Américo Cattanéo y otros compañeros refundaron la Seccional del Organismo Central de
ferrocarriles argentinos, es elegido secretario general de A.P.D.F.A. seccional del organismo central
de Capital Federal.
Fundador del Mo. Re. Fe. Movimiento por la Recuperación de los Ferrocarriles, organismo creado
luego de las huelgas de los años 1991-1992, con el objetivo de resistir las privatizaciones. No solo
actuó en el plano sindical defendiendo los intereses ferroviarios, sino que ha extendido su carrera al
ámbito docente, siendo coordinador general de la Escuela de Formación Sindical del Sindicato de
“Luz y Fuerza” de Córdoba.
Autor de varias investigaciones y libros específicos del tema, participantes de la cátedra de Derechos
Humanos de Filosofía y Letras de la UBA; entre otras cosas.
El objetivo de esta publicación radica en tratar de desmitificar, que la era de las privatizaciones y de
una sociedad globalizada, era la solución y el mejor camino que llevaría al país a una situación
inmejorable.
El libro se divide en seis partes donde el autor con su particular y marcada tendencia desarrolla el
respectivo marco histórico de los acontecimientos que llevaron al origen, auge y decadencia de los
ferrocarriles argentinos, analizado críticamente las diversas políticas estatales que interfirieron a lo
largo de la historia. Comienza con la llegada de capitales Británicos, continúa con la estatización de
ferrocarriles por parte del gobierno de Juan Domingo Perón el 13 de febrero de 1948 y culmina
realizando un análisis sobre el Estado actual que en este caso específico, le sede a “empresas
transitorias” el manejo de este medio de transporte mediante concesiones y subsidios que
terminaron de concretar un gran negocio privado.
Esta política neoliberal capitalista engañó a nuestra sociedad entera, que dio viabilidad a la
destrucción de los ferrocarriles, llevándose con ella el esfuerzo, el lugar de trabajo, de sustento y de
encuentro de miles obreros que no tuvieron la posibilidad de reinsertarse laboralmente, ya sea por
la edad, parámetro de vida útil, creado por el sistema económico actual o por que toda su vida fue
dedicada a la especialización de labores ferroviarias que una vez extinto el ferrocarril no tuvieron
cabida.
Si bien muchos reestructuraron su vida laboral otros tantos no encontraron salida, terminando en el
abandono, miseria, desocupación y en algunos casos hasta el suicidio.
La lectura del libro “El Ferrocidio” cuenta la historia de cómo el ferrocarril hizo grande al país y
luego de la desregulación, desreglamentación y desestatización que comienza en la década de los
noventas, el ferrocarril se desintegra expulsando a miles de obreros, resquebrajando un sistema de
comunicación e interconexión cultural, social, económica y hasta política que existía en el país.
Este vaciamiento, saqueo y desestructuración del sistema de transporte ferroviario no ha logrado
aplacar la lucha obrera por defender fervorosamente sus convicciones, que si bien antes era sobre
rieles hoy continúa en las calles.

Prof. Cintia Otero