Cat CVS Es

CVS
Carro de voladizos sucesivos
// Flexibilidad y seguridad en áreas reducidas
// Índice Características 2
Ventajas 4
Soluciones 5
Elementos básicos 6
Proyectos 7
CVS Carro de voladizos sucesivos
// Características
Estructura metálica móvil que sirve para la ejecución Idóneo para la ejecución de tableros y arcos de
de una dovela de puente mediante el procedimiento puentes de gran luz o donde el apeo de la cimbra
de avance en voladizos sucesivos. sobre el terreno resulte complejo.
Solución integral de carro y encofrado de elementos Tecnología adecuada para distancias entre pilas
estándares basados en el sistema MK. hasta 200 m: cauces de ríos, intersecciones entre
vías, terrenos donde convergen vías de ferrocarril y
Aconsejable en altura de pilas superior a 50 m. carretera, etc.
2
Componentes del sistema

4 5 1 3 11
1 Celosía principal de carga
2 Rodadura y apoyo delantero
3 Rodadura y apoyo trasero

6
4 Arriostramiento transversal
5 Arriostramiento horizontal
6 Soportes suspensión
7 Estructura soporte losa superior 8
8 Estructura soporte losa alas 13
9 Estructura soporte losa inferior

7
10 Plataformas 2
11 Carriles de avance 14
12
12 Barras de sujeción
13 Sist. hidr. (carga, retenida, avance)
14 Encofrado
10 9
Carros de distinta capacidad portante

Dovela máx. posible (t) Longitud de dovela
Tipo carro 5m 4,5 m 4m 3,5 m 3m
CVS 165/4,5 165 t 182 t 202 t 227 t
CVS 200/4,5 200 t 220 t 247 t 279 t
CVS 165/5 165 t 180 t 200 t 220 t 248 t
CVS 200/5 (Alquilable) 200 t 218 t 240 t 267 t 300 t
3
// Ventajas
Solución integral
Carro y encofrado optimizados para cada solución. Permite abordar distancias variables entre vanos.
Sistema modular adaptable a diferentes tipos de sección. Permite ejecutar tableros de canto variable.
Rentabilidad elevada
Elementos estándares con reducido número de piezas.
Avance hidráulico rápido y seguro. Repetitividad de

movimientos.
Seguridad global
Pre montaje de conjuntos a nivel de suelo.
Las operaciones se concentran en un área reducida,

sobre el tablero del puente.
Plataformas de trabajo en distintos niveles con accesos

seguros.
4
// Soluciones
Sección de hastial recto Sección de hastial inclinado
Retroceso Sección de más de dos hastiales
Puntos de apoyo para retroceso
Puentes con curva Sistema de retenida
5
Elementos básicos
kg kg kg
CELOSIA PRINCIPAL CARGA ARRIOSTRAMIENTO TRANSVERSAL ESTRUCTURA LOSA INFERIOR

Montante central CVS165 C5 3200053 979 Montante Arriostramiento Trans. 3200106 283 Diagonal Cercha 625-DUPN500 3200586 7,3
Montante central CVS200 C5 3200290 1034 Nudo 60 cuelgue MK 1990362 37 Diagonal Cercha 687-DUPN500 3200650 8,8
Larguero inf tras CVS165 C4 3200072 479 Nudo 180 cuelgue MK 1990481 55 Montante vertical 625-DUPN500 3200587 5,3
Larguero inf tras CVS200 C4 3200300 524 Nudo 180 MK 1990485 30,6 Perfil UPN 500/2000 3200685 220
Diagonal trasera CVS165 C2 3200094 334 Nudo 180 D40 MK 1990480 31,8 Perfil UPN 500/2500 3200640 263
Diagonal trasera CVS200 C2 3200295 387 Nudo 120 MK 1990420 24 Perfil UPN 500/3000 3200673 306
Diagonal inf del CVS165 45 C3 3200084 562 Nudo 90 MK 1990390 18,8 Perfil UPN 500/6000 3200676 564
Diagonal inf del CVS165 50 C3 3200284 591 Nudo 60 F MK 1990360 16 Perfil UPN 500/9000 3200679 821
Diagonal inf del CVS200 45 C3 3200305 568 Nudo 60 M MK 1990361 21,3 Perfil UPN 500/11500 3200680 1036
Diagonal inf del CVS200 50 C3 3200335 597 Nudo axial M D40 MK 1990300 15
Diagonal sup del CVS165 45 C1 3200097 347 Riostra MK-120 (desde 1,125 a 5,625 m)
Diagonal sup del CVS165 50 C1 3200277 373

SOPORTES SUSPENSIÓN
Montante Soporte Susp. 1,75 3200563 95
Perfil Columpio UPN-320/1250 3200695 111
HIDRÁULICA Y ACCESORIOS
Grupo Hidráulico CVS FPT5 1992120 300
Cilindro-200/160-GS-TA 1992105 160
RODADURA-APOYO DELANTERO Cilindro CRI-10/500-UL 1992115 45
Conjunto rodadura delantero 3200028 283 Cilindro-25/200-UL 1992110 70
Roller 40 tn 1990657 30,8
ESTRUCTURA LOSA SUPERIOR

IPN-320/11400 (dovela 4,5 m) 3200568 693
IPN-320/11900 (dovela 5 m) 3200470 724
Rodillo cuelgue encofrado 3200175 74
Rueda encofrado interior 3200220 10,5
Riostra MK-120 (desde 1,375 a 4,125 m)

RODADURA-APOYO TRASERO
Husillo de pretensado 85 tn 3200010 87
CARRILES DE AVANCE
Tubo 120x120x8/1765 3200020 44,3
Carril avance dovela 4,5 m 3200123 968
Rodadura trasera 3200021 46,1
Carril avance dovela 5 m 3200406 1030
Tubo 100x100x8/540 3200027 11,3
Atado entre carriles 3200128 45,5
UPN cuelgue mordazas 3200039 69
Anclaje exterior rail 3200364 39,2
Tenaza trasera 3200047 14,2
Anclaje Ala Carril Avance 3200655 42
Mordaza trasera 3200048 20,3
Unión entre Carriles 3200670 4,8
Rodillo trasero IPN380 3200104 11,1 ESTRUCTURA SOPORTE ALAS
Perfil Reten. Trasera P/Curva 3200610 521 IPN-300/6000 (dovela 4,5 m) 3200569 351
IPN-300/6500 (dovela 5 m) 3200450 351
Riostra MK-120 (desde 1,875 a 4,125 m)
6
// Proyectos CVS
Tren eléctrico, Lima, Perú.................................................................................................................................... 8
Puente sobre el río Grand, Ontario, Canadá........................................................................................................ 9
Puente río Madeira, Porto Velho, Brasil............................................................................................................... 10
Desdoblamiento de Serra do Cafezal, Brasil........................................................................................................ 11
Viaducto de Trapagarán, Variante Metropolitana Sur, Bilbao, España................................................................. 12
Puente Koberny, Autopista D3 Tábor – Veselí nad Lužnic, República Checa........................................................ 13
Puente en arco sobre el río Mangart, Eslovenia................................................................................................... 14
Puente río Paraíba, Rezende RJ, Brasil................................................................................................................. 15
Puente El Aserradero, Colombia......................................................................................................................... 16
Puente Itapaiuna, Brasil...................................................................................................................................... 17
Puente sobre el río Drweca, Autopista S7, Polonia............................................................................................. 18
Puente sobre el río Óder, Autopista S3, Polonia................................................................................................. 19
7
// Tren eléctrico, Lima, Perú

Constructor: Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C. / Graña y Montero S.A.
Este proyecto emblemático ha consistido en la construcción de un viaducto elevado de 12,5 km y 8 estaciones

para solventar el tráfico y el deficiente transporte público que, a diario, sufren más de 300.000 pasajeros.
En el amplio proyecto del Metro de Lima, el sistema CVS

ha evitado el cierre de vías y los trabajos en el cauce del
río durante la construcción de dos puentes.
Las estructuras más importantes del proyecto han sido

dos puentes elevados de más de 38 m de alto.
Puente Huáscar: Con una longitud de 274 m,

conformado por 3 vanos de 75 m, 124 m y 75 m,
dispone de un tablero de 8,60 m de ancho para 2 vías
que soportan la circulación del tren en ambas direcciones.
Cada carro CVS ha partido de una pila del vano, dovela

0, y han avanzado de forma simultánea en segmentos
de 4 m en dirección opuesta hasta encontrarse y ejecutar
la dovela de cierre de 2 m. El rendimiento ha sido
considerable ya que se han ejecutado 10 m lineales cada
semana. Con cada avance, las continuas variaciones de
sección, de 7 m en los extremos de los pilares y 3,07
m en la zona central, se han solventado gracias a la
flexibilidad y a la fácil adaptación del sistema.
Puente Rímac: Con 240 m de longitud está conformado

por tres vanos de 65 m, 110 m y 65 m y una anchura de
tablero de 8,64 m con una sección transversal variable
de 2,75 m en los pilares extremos y 6 m en los centrales.
El primer tramo del puente de 65 m arranca en una
curva horizontal de 400 m de radio.
8
// Puente sobre el río Grand, Ontario, Canadá

Constructor: Grascan Construction
Este puente enlaza, por primera vez desde 1963, dos zonas de gran peso económico (Kitchener y Cambridge),
además de favorecer la conexión con la autopista 401, una de las más importantes del país.
Con 247 m de longitud, consta de 4 vanos. El más

amplio, de 95 m, salva el río Grand.
Este vano, levantado mediante dovelas sucesivas in

situ, convierte a este puente en el primero construido
en Ontario con esta técnica desde los años 80.
ULMA ha puesto al servicio del cliente el sistema más
avanzado y los especialistas más cualificados en su
aplicación, idóneo en orografías accidentadas, más
comunes en Europa.
En este caso se han empleado dos carros de avance

CVS. Cada uno ha partido de una pila del vano para
luego avanzar de forma simultánea en dirección
opuesta, hasta encontrarse en el centro del vano.
En total se han ejecutado 19 dovelas, de 4,75 m de
longitud cada una. La flexibilidad y la fácil adaptación
del sistema han solventado las continuas variaciones
de sección en cada avance.
Basado en el concepto modular del sistema MK, este

carro se adapta a las diferentes geometrías de dovela.
El encofrado interior y exterior son independientes
entre sí, lo que permite un ciclo de trabajo más corto.
Los elementos estándares de MK minimizan tanto el
peso como los costes del equipo frente a otros carros
hechos a medida.
9
// Puente río Madeira, Porto Velho, Brasil

Constructor: Consorcio M. Martins / EMSA
Ejecutado sobre el río Madeira para conectar las ciudades de Porto Velho y Manaos.
Con 975 m de longitud, se han empleado 40.000

m3 de hormigón en su ejecución, con cerca de 500
trabajadores en su apogeo para su finalización en plazos.
Mediante los carros de voladizos sucesivos se han

realizado las 84 dovelas de entre 3 y 4,5 m de longitud y
alturas comprendidas entre 2,8 y 6,75 m.
10
// Desdoblamiento de Serra do Cafezal, Brasil

Constructor: Ferrovial - Toniolo, Busnello
La obra más importante de la mejora de la carretera Régis Bittencourt - BR-116 (Sao Paulo - Curitiba), uno de
los grandes ejes de comunicación del país con 402 km de recorrido.
ULMA ha sido el socio ideal para el suministro de enco-

frado y apeos de las diversas estructuras de la obra entre
los kilómetros 363 y 367, posiblemente uno de los tra-
mos más críticos por su topografía accidentada y curvas
cerradas.
Ante la dificultad de montar apeos convencionales

apoyados en el suelo, se ha optado por el método
constructivo de voladizos sucesivos. El sistema innovador
carro CVS de ULMA tiene una excelente relación peso/
capacidad de carga. Además, posee un sistema hidráulico
para la nivelación y avance del carro, reduciendo
considerablemente la mano de obra y tiempos de
ejecución.
Se han empleado 8 carros CVS simultáneamente en

diferentes partes de la obra.
11
// Viaducto de Trapagarán, Variante Metropolitana Sur, Bilbao, España
En este gran proyecto se ha combinado un diseño cuidado con las más altas exigencias estructurales, estéticas
y orográficas de la zona.
Con una longitud de 1000 m, el viaducto se

ha ejecutado a partir de una sola plataforma de consi-
derables dimensiones con 36,80 m de ancho. La sección
transversal del tablero se ha resuelto con un cajón de
hormigón pretensado de una altura constante de 5,90
m y a una altura de 40 m sobre el terreno, la luz entre
vanos llega a alcanzar los 125 m.
La complejidad de esta obra ha residido en las impor-

tantes secciones que soportó la estructura y en la varia-
bilidad del ancho longitudinal de los tableros.
En los extremos de la dovela 0 se han montado los

carros de avance, diseñados para poder soportar
las grandes dimensiones del tablero. A partir de
esta dovela inicial, se han ejecutado las dovelas de
sucesivas conformando el tablero entre los vanos del
viaducto. La solución integral de ULMA ha permitido la
ejecución de tramos a un ritmo semanal, consiguiendo
así la rentabilidad de la obra.
12
// Puente Koberny, Autopista D3 Tábor – Veselí nad Lužnic, República Checa

Constructor: Metrostav a.s.
Es una de las obras características de la Autopista D3 Tábor – Veselí nad Lužnic. Esta zona de intenso tráfico,
enlaza los países escandinavos con Grecia a través de Alemania, República Checa, Austria e Italia.
La estructura superior de este puente, de 560 m de

longitud, está compuesta por dos carriles paralelos
realizados a una altura máxima de 18 m. Para acelerar
los tiempos y realizar trabajos de forma simultánea en
dos pilas diferentes, se han suministrado equipos de
material completos. En total se han empleado 4 carros
de avance CVS, 2 para cada pila de 12 m de longitud
unidad.
Cada sistema, ubicado en pilas consecutivas, ha

ejecutado tramos de 5 m hasta que ambos carros
se han unido en el centro del vano. De acuerdo a lo
establecido en el proyecto, el cierre del vano se ha
realizado en 9 + 9 fases de ejecución junto con una
última fase de dovela de cierre.
El empleo de material estándar y la posibilidad de

alquilar los productos por un periodo de 17 a 24 meses,
ha propiciado unas ventajas económicas máximas. Todas
las soluciones aportadas por los ingenieros, antes y
durante la obra, han facilitado la ejecución del proyecto
en el tiempo establecido, 24 meses. El cliente ha
quedado satisfecho por la gestión logística y el servicio
completo de ingeniería que ha estudiado todas las fases
de ejecución. Así se han conseguido altos ritmos de
trabajo, gracias a su constante presencia y control de
obra.
13
// Puente en arco sobre río Mangart, Eslovenia

Constructor: Primorje
El puente sobre el río Mangart forma parte de la vía que une Italia y Eslovenia a través del Paso de Predil. Los
trabajos se han desarrollado a 50 m de altura, en un entorno cuya orografía es ciertamente complicada, los Alpes.
Se ha intervenido en la realización del arco de un espe-

sor variable, entre los 1,5 y 0,8 m, una anchura de 5 m
y una longitud de 90 m. Teniendo en cuenta su ubica-
ción y sus dimensiones, se ha ofrecido la solución más
rentable para este caso: se han empleado las estructuras
MK para desarrollar un carro de avance. Este sistema se
ha utilizado desde el principio hasta el final de la obra.
Las primeras fases del proyecto se han llevado a cabo sin

mover el carro de avance, al estar ubicado en la zapata y
atirantado a la pila. Las siguientes etapas se han realiza-
do desplazando el carro a la posición típica correspon-
diente mediante un sistema hidráulico. Este mecanismo,
siempre preparado para la siguiente fase, ha reducido
al mínimo el tiempo y el número de maniobras necesa-
rias para ubicarlo en la posición requerida, menos de 4
horas.
El rápido avance de la obra ha sido posible ya que 5 m

de estructura del arco se han ejecutado en menos de
una semana.
Los 12 m de longitud del carro y 6 m de la plataforma

de trabajo han permitido utilizar ferralla de 12 m.
14
// Puente río Paraíba, Rezende-RJ, Brasil

Constructor: Tardelli Ltda
En el kilómetro 297 de la autopista Presidente Dutra, frontera entre los municipios de Resende y Porto
Real en el estado de Río de Janeiro, se ha construido el nuevo puente sobre el Río Paraíba do Sul.
El puente, con cerca de 150 metros, forma parte

del programa de reforma y ampliación de puentes y
viaductos previstos en el PAC (Programa de Aceleración
del Crecimiento). Se escogió la tecnología constructiva
de carros de avance en voladizos sucesivos al no poder
apear el puente en el lecho del río.
Desde un pilar de soporte, los carros de avance

CVS ejecutaron el nuevo puente en segmentos de
longitudes variables. El equipo de ULMA utilizado,
además de ser ligero, tiene un sistema hidráulico para
el accionamiento del carro, lo que genera un gran
ahorro de tiempo y mano de obra.
Se logró una productividad de 17 segmentos en

dos meses, frente a los más de 4 meses planteados
en el proyecto inicial. Esto prueba la capacidad de
respuesta de ULMA que ofrece soluciones completas en
encofrado y sistemas de apeo.
15
// Puente El Aserradero, Colombia

Constructor: Pavcol S.A.S.
El puente Aserradero es parte del denominado “Autopistas para la prosperidad”, una infraestructura que
plantea reducir el tiempo en los desplazamientos de cerca de 260.000 personas.
Para solventar uno de los tramos más complicados

(viaducto de 34 m de altura y 250 m de longitud) se
ha propuesto la solución de carros CVS, ya que por la
orografía de la zona no era viable el empleo de cimbra
sobre el terreno.
El viaducto de doble calzada tiene 34 m de altura con

una sección identica de 10,3 m de anchura, canto va-
riable de 6 a 2 m, hastiales rectos y cierta curva en uno
de sus extremos. Cada tablero se apoya en dos pilas
con una luz máxima de 125 m.
Para llevar a cabo a el puente, se han suministrado

4 carros de 10,3 m de anchura diseñados para una
carga máxima de 200 t. Los altos rendimientos de este
sistema han sido claves en la reducción del tiempo de
ejecución estimado.
Cada carro CVS ha partido de una pila del vano, dove-

la 0, y han avanzado de forma simultánea en dirección
opuesta, en segmentos de 5 m y ciclos de hormigona-
do semanales, hasta encontrarse y ejecutar dovela de
cierre de 2 m.
Cada carro ha contado con plataformas de trabajo y

sistemas de acceso a todos los espeacios de trabajo,
siempre de acuerdo a los máximos criterios de seguri-
dad.
16
// Puente Itapaiuna, Brasil

Constructor: Odebrecht S.A.
El puente Itapaiuna es un paso elevado de 340 m de longitud y 3 carriles que alivia el tráfico en las nuevas
zonas residenciales de Marginal Pinheiros en Sao Paulo.
Ante la imposibilidad de montar apeos convencionales en La agilidad en la ejecución es un factor clave. De ahí que
el suelo y con un vano de 113 m entre las dos orillas del se hayan empleado de forma simultánea cuatro carros
río, se ha optado por la solución de carros de voladizos CVS para dovelas de un peso aproximado de 190 tonela-
sucesivos CVS. Un sistema flexible y de alto rendimiento das. Con una sección transversal del tablero de 12,46 m y
ya que además de disponer de una gran capacidad por- 15,05 m de ancho y un canto variable de 4,80 a 2,70 m,
tante se adapta a distintas secciones de tablero. se han realizado dovelas de 5 m, reduciendo así en un 30
% el tiempo de ejecución. Cada carro ha partido de una
pila del vano realizando un total de 35 dovelas y sortean-
do alturas que variaban desde los 8 m hasta los 32 m en
la zona central del río. La flexibilidad y adaptación del
sistema ha solventado cualquier variación de sección en
cada avance.
Cada uno de los carros CVS ha dispuesto de un sistema

hidráulico para la nivelación y avance, de este modo se
han conseguido ciclos de hormigonado de 5 días. A la
reducción del ciclo de trabajo también ha contribuido
que el encofrado interior y exterior del carro sean inde-
pendientes entre sí.
De acuerdo a los criterios de seguridad de ULMA, cada

estructura ha contado con plataformas de trabajo y siste-
mas de accesos a todos los espacios de trabajo, así como
elementos de protección perimetral.
17
// Puente sobre el río Drweca, Autopista S7, Polonia

Constructor: Budimex SA
El puente MS-30.1 pertenece al tramo C2 (Rychnowo – Olsztynek) de la carretera exprés S7. La estructura ha
permitido salvar, con sus dos calzadas, el valle del Drweca.
El puente consta de tres vanos ejecutados con hormi-

gón postesado. Dada la longitud de los vanos situados
sobre el cauce, de 100 m, se ha optado por el método
de voladizos sucesivos.
El tablero presenta una sección transversal de cajón

simple con hastiales verticales y canto variable, que
oscila entre 5,80 m sobre la pila del cauce y 2,35 m en
el punto central del vano. Debido a un considerable
ancho del tablero (17,6 m y 19,3 que corresponden a
la calzada derecha e izquierda respectivamente), para
su refuerzo se han empleado vigas de hormigón arma-
do colocadas en el arranque de cada dovela. El vano
del cauce consta de un total de 20 dovelas de 4,025 y
5,030 m de longitud.
Con la obra en pleno funcionamiento han trabajado

simultáneamente hasta 8 carros CVS.
18
// Puente sobre el río Óder, Autopista S3, Polonia

Constructor: Strabag Sp. z o.o.
El puente discurre paralelo a otro preexistente que salva el río Óder y da continuidad a la carretera exprés S3 en
su paso por la localidad de Cigacie.
Se trata de una estructura de hormigón postesado y

sección de cajón simple con hastiales oblicuos. Sus vanos
tienen la siguiente configuración:
72,5 + 120 + 73 + 4 x 42 + 41,5 m.
Para la ejecución del vano situado sobre el cauce del río

y los vanos adyacentes se ha optado por el sistema de
voladizos sucesivos. La dovela cero tiene una longitud
de 11 m, acoplándose a ella dovelas sucesivas con una
longitud constante de 4,45 m. Sobre dos pilas se han
empleado un total de 4 carros CVS, con un ciclo de hor-
migonado de 7 días. La ejecución del resto del puente se
ha realizado mediante empuje o lanzamiento.
19
ULMA C y E, S. Coop. 01A114ESM
Ps. Otadui, 3 - Apdo. 13
20560 Oñati, España
T. +34 943 034 900
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situaciones o fases de montaje, por lo tanto no son imágenes completas a efectos de seguridad y no deben tomarse como Reservados todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de este documento puede reproducirse o trasmitirse por ningún
definitivas. Todas las indicaciones que en materia de seguridad y funcionamiento recoge este documento, así como los datos procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética, o cualquier almacenamiento de información y
de esfuerzos y cargas, deben ser respetados. Cualquier cambio o montaje singular requerirá un cálculo o solución especial. Los sistema de recuperación, sin permiso escrito.
pesos que figuran en este documento, de los diferentes elementos básicos que componen el producto, son aproximados. Nuestros
equipos están diseñados para funcionar con los accesorios y componentes de nuestra empresa. Puede resultar peligrosa su © Copyright by ULMA C y E, S. Coop.

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Carro de voladizos sucesivos

// Flexibilidad y seguridad en áreas reducidas

Componentes del sistema

2 Rodadura y apoyo delantero

3 Rodadura y apoyo trasero

7 Estructura soporte losa superior 8

8 Estructura soporte losa alas 13

9 Estructura soporte losa inferior

13 Sist. hidr. (carga, retenida, avance)

Carros de distinta capacidad portante

Avance hidráulico rápido y seguro. Repetitividad de

Las operaciones se concentran en un área reducida,

Plataformas de trabajo en distintos niveles con accesos

Retroceso Sección de más de dos hastiales

Puntos de apoyo para retroceso

Puentes con curva Sistema de retenida

CELOSIA PRINCIPAL CARGA ARRIOSTRAMIENTO TRANSVERSAL ESTRUCTURA LOSA INFERIOR

Diagonal sup del CVS165 50 C1 3200277 373

Perfil Columpio UPN-320/2250 3200630 173

Perfil Columpio UPN-320/4500 3200648 313

Perfil Columpio UPN-320/6750 3200649 453

Perfil Columpio UPN-320/11250 3200625 734

Cilindro-200/160-GS-TA 1992105 160

RODADURA-APOYO DELANTERO Cilindro CRI-10/500-UL 1992115 45

Conjunto rodadura delantero 3200028 283 Cilindro-25/200-UL 1992110 70

Roller 40 tn 1990657 30,8

ESTRUCTURA LOSA SUPERIOR

IPN-320/11900 (dovela 5 m) 3200470 724

Rodillo cuelgue encofrado 3200175 74

Rueda encofrado interior 3200220 10,5

Riostra MK-120 (desde 1,375 a 4,125 m)

IPN-300/6500 (dovela 5 m) 3200450 351

Riostra MK-120 (desde 1,875 a 4,125 m)

// Tren eléctrico, Lima, Perú

Este proyecto emblemático ha consistido en la construcción de un viaducto elevado de 12,5 km y 8 estaciones

En el amplio proyecto del Metro de Lima, el sistema CVS

Las estructuras más importantes del proyecto han sido

Puente Huáscar: Con una longitud de 274 m,

Cada carro CVS ha partido de una pila del vano, dovela

Puente Rímac: Con 240 m de longitud está conformado

// Puente sobre el río Grand, Ontario, Canadá

Con 247 m de longitud, consta de 4 vanos. El más

Este vano, levantado mediante dovelas sucesivas in

En este caso se han empleado dos carros de avance

Basado en el concepto modular del sistema MK, este

// Puente río Madeira, Porto Velho, Brasil

Con 975 m de longitud, se han empleado 40.000

Mediante los carros de voladizos sucesivos se han

// Desdoblamiento de Serra do Cafezal, Brasil

ULMA ha sido el socio ideal para el suministro de enco-

Ante la dificultad de montar apeos convencionales

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