TDi

EVALUACION TECNICA, DIAGNOSTICO Y RECUPERACION DE UN
MOTOR MAZDA 32310 DIESEL
FREDDY JABIB PADILLA ARRIETA

JHON EDISON HIGUITA
ANDERSSON MARIN
SIMON GARCIA
MANTENIMIENTO Y REPARACION DE MOTORES GASOLINA- GAS

EN AUTOMOTORES
INSTRUCTOR: OMAR NARANJO
TRIMESTRE II
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE - SENA

CENTRO DE TECNOLOGIA DE LA MANOFACTURA AVANZADA
CADENA AUTOMOTRIZ
MEDELLIN
2007
PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA
EL MOTOR SE RECALIENTA
OBJETIVO GENERAL
Distinguir y dar solución a los problemas del motor a lo que concierne con
el recalentamiento de este y aportar consejos para su óptimo rendimiento.
OBJETIVOS ESPESIFICOS
- Visualizar daños específicos en el sistema de refrigeración del
motor.
- Identificar causas por el cual el motor se recalienta.
- Realizar los arreglos o mejoras necesarias para que el motor tenga
un funcionamiento óptimo.
- Realizar un plan de mantenimiento periódico, preventivo para el
motor.
- Dar asesoria al cliente del manejo adecuado del motor para
prevenir problemas con el este.
HIPOTESIS
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
FUGAS
Fuga en el tapón del indicador de temperatura del agua.
Purgas desajustadas
Mangueras de caucho defectuosas.
Costura del radiador averiadas.
El radiador se llena con exceso.
Fugas interiores o exteriores.
OBSTRUCCIONES
Obstrucciones en las mangueras.
Radiador obstruido
Obstrucciones en los conductos de agua del bloque.
Aire atrapado en las mangueras o motor.
MAL FUNCIONAMIENTO
Refrigerante insuficiente.
La bomba de agua no funciona.
Desgaste excesivo de la bomba de agua.
El termostato defectuoso.
Mala circulación del agua.
Correa del ventilador floja.
Empleo de anticongelantes incorrectos. (En caso de climas fríos).
Bajo nivel de agua.
SISTEMA DE LUBRICASION
1. contaminación en el motor y en el aceite de lubricación.

2. Bomba de aceite no funciona.
3. Mala circulación del aceite.
4. Filtro de aceite malo.
5. Fugas de aceite. (y en caso de motores con refrigeración de aceite,
radiador obstruido o roto.)
6. Aceite desgastado o de mala calidad.
7. Bajo nivel de aceite.
SISTEMA DE ENCENDIDO
1. Chispa adelantada o atrasada.
2. Bajo o alto envío de voltaje de la bobina a la bujía. (lo que produce
una chispa demasiado intensa en la cámara de combustión.)
3. Platinos mal calibrados.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
1. Mezcla demasiada rica.

2. Mezcla demasiado pobre.
3. Válvulas mal calibradas.
4. Resortes gastados sin la debida tensión
5. Válvulas corroídas y desgastadas. (no sellan bien.)
OTRAS CAUSAS
1. Agarrotamiento de los frenos.

2. Exceso de carga o peso.
3. Abrazaderas flojas de las mangueras.
4. Juntas dañadas.
5. Pernos de sujeción de la culata flojos.
6. Motor muy ajustado.
7. Se conduce sobre arena espesa o barro.
8. El motor trabaja forzado en las pendientes.
9. El motor funciona a marcha lenta por periodos prolongados en
velocidades indirectas.
10. No revisar el nivel del líquido
11. Refrigerante
12. Mezclar marcas diferentes de
13. Refrigerantes
14. Usar aditivos que no son
15. Compatibles con el líquido
16. Refrigerante
17. Modificar la parte frontal del
18. Vehículo restringiendo el paso de
19. Aire hacia el radiador
20. No cambiar el lubricante por lo
21. Menos una vez al año.
22. Cambiar el tipo de tapón del Radiador.
23. Usar mangueras de radiador que no sean originales.
PROBLEMAS CAUSAS . SOLUCION
SISTEMA DE 1. Mangueras de caucho 1. determinar la cusa exacta y si
REFRIGERACIÓN defectuosas o rotas. son una o más fugas
1. Fugas de refrigerante. arréglese o cámbiese,
Costura del radiador
( mangueras, empaque u
2. bomba de agua no averiadas u otros elementos) según la
funciona bien. oxidadas..Fugas interiores necesidad que se
o exteriores. camisas requiera,apriete las purgas
3. Radiador obstruido rajadas, empaque de la también aconseje si es el
en el panal por bomba de agua dañado, caso del mal uso o
suciedades. tapa del radiador dañada actuaciones sin
4. bajas y altas purgas desajustadas. conocimientos previos.
temperaturas en el 2. cámbiese o si es posible
motor en el arranque. 2. Desgaste excesivo de la arréglese.
bomba de agua, problemas 3. purgar el sistema y hacerle un
5. Falta de refrigeración, lavado a presión, luego
de corrosión.
verifique si todavía hay
debido a que el 3. corrosión en el sistema lo obstrucción.
ventilador no se cual tapona los conductos, 4. cámbiese.
mueve. también un refrigerante de 5. limpie la correa si esta sucia o
6. obstrucciones en el baja calidad con el tiempo con aceite o grasa verificar
sistema. tiende gelatinizarse. motivos por el cual el moto
7. paredes de 4. Termostato dañado. ventilador no en grana si es
circulación del líquido 5. El ventilador No es necesario cámbiese cambiar
refrigerante arrastrado por la correa, se sensor si este no esta
corroídas. resbala o no engrana, el funcionando.
sensor de temperatura esta 6. purgar el sistema cambiar el
liquido y evitar que quede
dañado.
atrapado aire en el sistema.
6. liquido refrigerante
gelatinizado u oxido. 7. Purgar y hacer un lavado a
SISTEMA DE 7. liquido refrigerante de baja presión luego llénese
LUBRICASION calidad y exceso de aire en cuidadosamente se
1. contaminación en el el sistema. recomienda aditivos contra la
aceite de lubricación. corrosión.
2. Bomba de aceite no SISTEMA DE LUBRICACION SISTEMA DE LUBRICASION
funciona. 1. Aceites de baja calidad, 1. Cambio de aceite y el filtro.
3. Mala circulación del exposición del medio 2. Arreglar o cambiar la bomba,
aceite. durante un desarme. según se crea conveniente.
4. Filtro de aceite malo. 3. Mirar donde hay
2. Desgaste de la bomba de
obstrucciones y limpiar mirar
5. Fugas de aceite. (y aceite u obstrucción en sus la posición de los empaques.
en caso de motores conductos. 4. Cambiar aceite y filtro se
con refrigeración de 3. conductos taponados, recomienda un aceite de
aceite, radiador puede ser por empaques buena calidad .
obstruido o roto.) mal colocados tapan los 5. Buscar fugas y reparar o
6. baja lubricación o conductos. cambio de empaques limpiar
poca calidad. 4. contaminación en el aceite bomba de aceite.
7. fugas de aceites. y en el sistema. 6. Cambiar.
5. perdida de aceite. válvula 7. purgar un poco.
SISTEMA DE ENCENDIDO de alivio obstruida SISTEMA DE ENCENDIDO.
1. Chispa adelantada o 1. Ajustar el distribuidor
empaques dañados .
correctamente sabiendo su
atrasada. 6. Aceite desgastado o de correcta posición por el ruido
2. Bajo o alto envío de mala calidad. del motor o con las
voltaje de la bobina a 7. exceso de aceite. herramientas adecuadas.
la bujía. (lo que .SISTEMA DE ENCENDIDO 2. cámbiese la bobina y
produce una chispa 1. Platinos mal calibrados. apriete bien las masas.
demasiado intensa en 2. bobina mala o una masa 3. baje la culata y limpie la
la cámara de desajustada. cabeza de los pistones. Se
combustión.) 3. carbonillas, o una gasolina recomienda utilizar una
3. prenencendido del de bajo octanaje. gasolina de mas octanaje.
motor.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CAUSAS SOLUCION.
1. Mezcla demasiada 1. se puede estar dando 1. ajustar carburador si no es
rica. por un desajuste en el posible cámbiese, al igual
2. Mezcla demasiado carburador (en el caso cambie computador o
pobre. de los motores con arréglese según como se
6.
3. falta de sellamiento carburador) . daño en considere conveniente.
en las válvulas ruido el computador del Calibre las válvulas. (con un
en la tapa válvula. automóvil envía calibrador de galgas).
4. exceso y perdida de demasiada gasolina, 2. cámbiese las válvulas o si
combustible en este caso se cree conveniente
descompresión. cámbiese. (en caso de rectifíquelas, apriételas y
los motores con calíbrelas.
inyección electrónica 3. cámbiese.
controlada por 4. cambie las válvulas y los
computador), también asientos y calíbrelas.
puede ocurrir que el
motor envía una OTRAS CAUSAS.
mayor cantidad 1. bájelos, límpielos. (puede
necesaria debido a que haya oxidación limpie
fugas taponamiento, con una lija.) verificar si
descompresión etc. están demasiado ajustado.
OTRAS CAUSAS 2. puede ocurrir por 2. solución a cargo de
1. Agarrotamiento de los taponamiento de conductor.
frenos. conductos de la 3. Apriétese.
2. Exceso de carga o peso. gasolina, fugas, en
3. perdidas de refrigerantes caso de los motores 4. Apretarse, (preferiblemente
pasivas. con carburador, use una llave de troqué
4. se fuga el agua a la carburador consulte el manual.)
cámara de combustión. desajustado, (tornillo 5. Conducir a velocidades
5. Motor muy ajustado. de marcha mínima moderadas.
6. Se conduce sobre arena muy cerrado o un 6. Solución a cargo del
espesa o barro. flotador dañado conductor
7. El motor trabaja forzado 3. Resortes gastados sin 7. Solución a cargo del
en las pendientes. la debida tensión conductor.
8. El motor funciona a 4. Válvulas corroídas y 8. Solución a cargo del
marcha lenta por desgastadas. (no conductor.
periodos prolongados en sellan bien.)
velocidades indirectas. OTRAS CAUSAS
1. oxido en los tambores
o demasiado
ajustados.
2. esfuerzo del motor con
cargas muy pesadas.
3. Abrazaderas flojas de
las mangueras.
4. Pernos de sujeción de
la culata flojos.
5. motor nuevo o recien
armado.
6. sobre forzado.
7. sobre forzado.
8. al conductor.
PROCESO DE PRÁCTICAS
SISTEMA DE REFRIGERACION
Durante el proceso previo de las practicas pudimos comprender todo lo

relacionado con el sistema de refrigeración, sus partes y como esta
localizado en los diferentes modelos de vehículos. En el proceso de las
practicas pudimos llegar a una mayor comprensión de lo estudiado
previamente, puesto que observar las diferentes piezas del motor y su
funcionamiento en vivo nos llena de motivación para seguir aprendiendo
mucho mas, pudimos observar diferentes bombas de agua en su desarme
y su previa localización en el bloque del motor, también observamos un
termostato y su funcionamiento en el motor, al igual observamos el
funcionamiento de las mangueras y sus distintos circuitos, visualizamos
los distintos tipos de abanicos tales como son los eléctricos y los que son
arrastrado por la correa del cigüeñal. Y llegamos a la conclusión que es
uno de los sistemas mas relacionado con el recalentamiento del motor.
SISTEMA DE LUBRICACION
En el sistema de lubricación vimos las diferentes partes que lo conforman:
®bomba de aceite: es la encargada de tomar el aceite del carter y darle

una presión para que llegue a las partes que necesitan lubricación, esta
funciona mediante un par de piñones que al girar impulsan el aceite por el
orificio de salida, esta puede ser accionada por el árbol de levas.
®el filtro: este es el encargado de filtrar las partículas de suciedad que

hay en el aceite para que pase limpio a las diferentes partes del motor.
®conductos: son cavidades por las cuales viaja el aceite a las diferentes
partes del motor.
®el carter: es el deposito del aceite y en el se asientan las partículas de

suciedad mas grandes que posee el motor.
®investigamos sobre los tipos de aceite, su clasificación y sus
propiedades.
Practicas
® En la práctica con el motor diesel pudimos ver algunos ductos por los
cuales pasa el aceite.
® vimos la bomba de aceite y su estado.
® quitamos el carter y vimos el filtro de aceite de la bomba.
® vimos los ductos por los cuales viaja el aceite a través del cigüeñal.
®vimos la forma en la cual llega al pistón.
BUJIAS:
Aprendimos que la bujía es el último paso del circuito de encendido y esta

toma carga de voltaje de la bobina y produce una chispa de alto voltaje
que enciende la mezcla aire –combustible que hay en cada cilindro.
La bujía recibe alto voltaje y se auto ejecuta produciendo el arco de

chispa requerido para encender la mezcla.
También aprendimos que las bujías deben ser resistentes al calor y que
hay dos tipos de bujías (calientes y frías).Las calientes trasportan el calor
con lentitud y se mantienen calientes y las frías transportan el calor con
rapidez y se mantienen frías.
BATERIA:
Aprendimos que es un acumulador de corriente y que es la fuente de

energía eléctrica generada a través de un proceso químico, cuya función
es suministrar la corriente eléctrica necesaria para iniciar el movimiento
del motor y alimentación permanente del sistema de encendido.
Normalmente su voltaje es medido con un voltiamperimetro y debe medir

12.6 v para que este bien cargada.
INTERRUPTOR:
Este es el que permite o impide que la corriente de la batería circule por

el circuito de encendido. Su función principal es iniciar o detener el
movimiento de el motor, también es llamado switch de encendido.
Aprendimos que este tiene varias posiciones según el motor y a su vez

cumple varias funciones, algunas de sus posiciones son 30, 50, 75 y
90
En estas posiciones cumple las funciones de impedir el paso de corriente

a la bobina,
Encender el tablero electrónico, y dar Stara para encender el motor.
DISTRIBUIDOR:
Contiene una serie de componentes básicos que son:
La torre, el rotor, las terminales, los contactos, el muelle, el eje, los
platinos, y un engrane.
El distribuidor es el encargado de abrir y cerrar circuito y como su nombre
lo indica de distribuir correctamente y a tiempo la corriente hacia las
bujías por medio de los cables de alta.
En nuestras pruebas pudimos comprobar el arco voltaico que se produce
por la corriente que pasa a la bobina y es enviado hasta la bujía y su
contacto.
El distribuidor afecta directamente el recalentamiento de el motor al enviar
la chispa adelantada o atrasada.
DESARME DEL MOTOR
Se empieza por quitar la culata del motor, examinar cada uno de sus
componentes. Realizar las medidas correspondientes y en lo posible
corregir la falla. se examina la planitud de esta, las válvulas y
empaquetaduras.
PLANITUD DE LA CULATA
La culata se encuentra según las mediciones en óptimas condiciones es

decir en total plenitud.
NOTA: distorsión máxima: 0.12mm. o menos para mayor confiabilidad

consulte el manual.
MEDIDAS DEL CIGÜEÑAL
Deflexión: ninguna
Movimiento axial o longitudinal: 0,20 mm
NOTA: El límites de juego axial es de 0,30mm. Esta medida es estándar.

Para mayor confiabilidad consulte el manual. Deflexión máxima 0.04mm.
OVALIZACION DE LOS CILINDROS
Cilindro N 1
Parte superior diferencia: 0,03 mm.

Parte central diferencia: 0,03 mm.
Parte inferior diferencia: 0,02 mm.
Cilindro N 2
Parte superior diferencia: 0 mm.

Cilindro N 3

Parte central diferencia: 0 mm.
Cilindro N 4

NOTA: el limite de ovalizacion de los cilindros es de 0,003”(0.07mm) esta

entre los parámetros de medida. Para mayor confiabilidad consulte el
manual del vehiculo debido a que esta medida es estandarizada
.
CONICIDAD DE LOS CILINDROS

Cilindro N 1
Diferencia de conicidad: 0,03 mm.
Cilindro N 2
Cilindro N 3
Cilindro N 4
NOTA: el limite de conicidad de los cilindros es de 0.003”( 0.07mm), esta

medida es estándar para mayor confiabilidad consulte el manual. Si
sobrepasa esta medida se recomienda cambiar la camisa o rectificar
cilindros.
DIAMETRO DE LOS PISTONES
Diámetro de pistón 1 = 3,25 pulg. = 81.55mm.

Diámetro de pistón 2 = 3,20 pulg. = 81,28mm.
DIAMETRO DE LOS CILINDROS
Diámetro de cilindro 1= 3,86 pulg. = 98,044mm.

Diámetro de cilindro 2 = 3,95 pulg. = 100.33mm.
Diámetro de cilindro 3 = 3.92 pulg. = 99,568mm.
Diámetro de cilindro 4 = 3,95 pulg. = 100,33mm.
CILINDRAJE 1657,5cc
LA HOLGURA DE LOS ANILLOS
NOTA: La holgura de los anillos se recomienda de 3 a 6 milésimas de

pulga, por cada pulgada de diámetro del pistón. Se encuentra entre los
límites recomendados excepto el pistón 2 en el anillo de compresión,
0.036pulg donde se puede concluir que necesita juego de anillos, esta
medida es estándar para mayor confiabilidad consulte el manual del
fabricante.
Diámetro de los cilindros promedio: 3,6 pulg.
Pistón 1:
Primer anillo de compresión. 0.016pulg.
Segundo anillo de compresión. 0.015pulg.
Anillo de aceite. 0.035mm.pulg.
Pistón 2
Primer anillo de compresion. 0.036pulg.
Anillo de aceite. 0.044pulg.
Pistón 3
Anillo de aceite.0.045pulg.
Piston 4
Segundo anillo de compresión. 0.015pulg
Anillo de aceite.0.036pulg.
MUÑONES DE VANCADA
Cigüeñal:
N 1: 55,93 mm. falta
N 2: 55,93 mm.
N 3: 55,93 mm.
N 4. 55,93 mm.
Biela:
N 1: 48,67 mm.
N 2: 48,67 mm.
N 3: 48,68 mm.
N 4: 48,68 mm.
DIAMETRO DE BIELA
Biela N 1: 51,83 mm.

Biela N 2: 52 mm.
Biela N 3: 52 mm.
Biela N 4: 52 mm.
MEDICIONES DE EL EJE DE LEVAS
Altura de las levas: nuestro eje de levas consiste de 8 levas y su medida

de altura respectiva del frente del motor hacia atrás fue;
1-35,97
2-36,00
3-36,05
4-36,05
5-36,00
6-36,01
7-36,01
8-35,93
Medida de los muñones de levas: el eje de levas tiene 3 muñones;

1 1-29,97
2-29,97
2 1-43,35
2-43,35
3 1-43,42
2-43,42
Estas medidas fueron tomadas con micrómetro de 25-50 mm.
MEDIDAS DE LOS VASTAGOS DE LAS VALVULAS

1. escape A.6.95 – B.6.95 –C. 6.96
1. admisión A.6.97 – B.6.97 – C.6.96
2. escape A.6.95 – B.6.95 – C6.95
2. admisión A.6.95 – B.6.96 – C.6.97
3. escape A.6.96 – B.6.96 – C.6.95
3. admisión A.6.95 – B.6.96 – C.6.96
4. escape A.6.96 - B.6.95 – C.6.94
4. admisión A.6.95 – B.6.97 – C.6.96
NOTA: máxima diferencia entre los puntos A,B,C: 0.75mm
ALTURA DE LOS RESORTES
1. resorte de válvula de escape 46.45 mm.

1. resorte válvula de admisión 46.35 mm
2. resorte válvula de escape 46.35 mm
2. resorte válvula de admisión 46.40 mm
3. resorte válvula de escape 46.50 mm
3. resorte de válvula de admisión 46.40 mm
4. resorte válvula de escape 46.30 mm.
4. resorte válvula de admisión 46.45mm
PERPENDICULARIDAD:
1 escape: 0.63 mm
1 admisión: 0,75 mm
2 escape: 0,75 mm
3 escape: 0,75 mm
4 escape: 0,58 mm
NOTA: El limite de perpendicularidad de los resortes es de 1.5mm,

para mayor confiabilidad consulte el manual del fabricante.
 Motor. De 4 cilindros, diesel.

 Potencia. 72 caballos.
 Prestaciones. 175 Km./h.
 Cilindraje: 1657,5cc
BAJA POTENCIA DEL MOTOR
- MANTENIMIENTO Y REPARACION DE MOTORES GASOLINA
Y GAS EN AUTOMORES.
INTRODUCCION
Para mantener el buen estado o hacer una reparación efectiva de un

motor de combustión interna de un vehiculo, es muy importante conocer
detalladamente el funcionamiento de cada uno de los sistemas así como
la estructura, tamaño, disposición, diseño, materiales, función y operación
de las partes de cada componente. Esto permite que de manera eficiente
se puedan detectar y corregir algunas fallas que producen funcionamiento
anormal de los sistemas poniendo en riesgo el estado de piezas y
componentes que pueden echar a perder el motor.
Varios sistemas o componentes del automotor pueden estar involucrados

con la falla o problema que se observa. El análisis de cada uno de los
sistemas, el grado de relación y su comprobación son elementos
importantes para el buen diagnostico y corrección de un problema en un
vehiculo.
En el caso específico de perdida de potencia en baja revolución,

estudiaremos algunos sistemas como distribución de encendido,
alimentación, refrigeración, escape, frenos y embrague, que pueden estar
relacionados con este problema, haciendo la identificación de sus
respectivos componentes, comprendiendo su funcionamiento y realizando
algunas pruebas que nos revelen el estado de la pieza, el componente y
el sistema.
HIPOTESIS
I. Compresión inadecuada
- Holgura de válvulas fuera de ajuste

- Las válvulas no asientan bien
- Los vástagos de las válvulas tiendes a atascarse
- Resorte de válvula vencido o roto
- Aros de pistón trabados en las ranuras o rotos
- Pistones, aros o cilindros desgastados
- Perdidas por la empaquetadura de la culata del cilindro
II. Distribución de encendido inapropiado
- Distribución de encendido fuera de ajuste

- Bujías defectuosas
- Separación de platinos fuera de ajuste
- Perdida de cables de alta tensión por algunos cilindros
- El comando del distribuidor no funciona correctamente
III. Sistema de combustible fallado
- Carburador obstruido
- Bomba de combustible defectuosa
- Filtro de combustible obstruido
- Cable del cebador defectuoso
- Nivel de flotación fuera de ajuste
- Tubo de combustible obstruido
- Salida del tanque de combustible obstruida
- Unión floja en el sistema del combustible
IV. Condición anormal del sistema de entrada de aire
- Filtro de aire sucio u obstruido

- Retorno deficiente de la válvula del cebador
V. Sistema de escape obstruido
- El silenciador y tubo de escape están obstruidos con carbón
VI. Otras
- Arrastre de los frenos

- Patina el embrague
OBJETIVO GENERAL
Identificar las posibles causas que generan baja potencia en el motor de

combustión interna, seleccionando la (s) más influyente (s) para su
posterior corrección.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Realizar una revisión de los componentes que puedan generar una

compresión inadecuada.
- Identificar las diferentes partes y componentes de los sistemas, su

adecuado funcionamiento y disposición en el vehiculo.
- Diagnosticar las posibles fallas en el sistema de distribución

encendido que conlleven a una baja potencia del motor.
- Comprobar que todos los componentes del sistema de

alimentación estén funcionando correctamente.
- Establecer la relación que existe entre las posibles fallas en los

componentes de cada sistema con el problema de baja potencia.
- Realizar pruebas eléctricas y mecánicas que indiquen el estado de

cada uno de los sistemas involucrados
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 2007
1
ACTIVIDAD L M M J V
14 a 18 de m ayoSEMANA
DIA
Revisión de Literatura
Asesoria instructor, Identificación de
componentes del motor
involucrados en el problema de baja
potencia
Medición de holguras de válvulas
Asesoria instructor
Mesa redonda y plenaria
2
21 a 25 de MayoSEMANA
componentes del sistema eléctrico
de encendido
Comprobación del orden de
encendido y pruebas de los
componentes eléctricos del sistema
encendido
componentes del sistema mecánico
de encendido
3
May 28 a Jun1SEMANA
Asesoria instructor, sincronización
de distribución de encendido (correa
de distribución)
Identificación de los componentes
del sistema de alimentación en el
vehiculo
Pruebas de funcionamiento en
bombas de gasolina mecánica y
eléctrica.
SEMANA 4
Asesoria instructor, Practica de
carburador, reconocimiento de
sistemas y funcionamiento.
Identificación de componentes de
sistema de enfriamiento y
lubricación,
Asesoria instructor, pruebas del
4 a 8 de Junio
sistema de enfriamiento y
lubricación.
COMPROBACION DE HIPOTESIS
1. COMPRESION INADECUADA
1.1 Holguras de válvulas
La forma de abrir, y cerrar válvulas en una culata; puede ser diferente, en

diseño, figura, y ubicación de las partes; pero el principio; y objetivo, de
funcionamiento es el mismo. El principio es, el de sellar la cámara de
combustión en forma sincronizada; para administrar el ingreso de mezcla,
y expulsión de gases quemados; y el objetivo es lograr un alto
rendimiento en potencia; y ahorro de combustible. (Fig. 1)
Fig. 1
Esta prueba se lleva a cabo con el motor frió, y el procedimiento varía

considerablemente de unos modelos a otros debido a las diferencias
constructivas entre ellos (Fig. 2.) En este caso la prueba se realizó en un
vehiculo equipado con un sistema de distribución dotado de balancines
(Samurai 1.3) en el cual verificaremos con ayuda de unas laminas
calibradas, la distancia entre el balancín y la cola de la válvula (Fig. 3),
desbloqueando la tuerca de fijación y apretando el tornillo de regulación si
la distancia es excesiva o aflojándolo si el juego de la válvula es menor
que el determinado por el fabricante.
a b
Fig. 2. a. balancines sin tornillo regulador, en su lugar tienen buzos

hidráulicos, lifter o alzavalvulas. b. balancines con tuerca fijadora a la
estructura de la culata.
Holgura
Fig. 3
1.1.1 Herramientas y
materiales
-Calibrador Pie de rey

- Llave mixta de 10 mm
- Destornillador de pala
- Calibrador de galgas
- Manual del vehiculo
1.1.2 Procedimiento
a. se retiró la tapa de la culata
b. se ubicaron los balancines respectivos en la posición de verificación de

holgura haciendo girar el cigüeñal buscando como referencia la marca
“T” provista en la volante.
c. Al quedar los balancines del cilindro No. 1 fuera de los lóbulos de levas
respectivos se procedió a revisar la holgura y hacer el ajuste con el
calibrador de galgas a las válvulas 1, 2, 5 y 7
d. Se giro el cigüeñal 360º para revisar y ajustar las válvulas 3, 4, 6 y 8.
e. las válvulas de escape se ajustaron a 0.010 milésimas de pulgada y las

válvulas de admisión a 0.006 milésimas de pulgada (de acuerdo al
manual del vehiculo)
1.1.3 Interpretación de la prueba
Si el extremo superior del vástago de la válvula (cola) se acerca

demasiado al balancín, hace que el balancín mantenga presionado el
extremo de la válvula, y causaría que la válvula se mantenga fuera de
asiento (abierta), eliminando la tolerancia entre la cola de la válvula y el
balancín; dando como consecuencia fallas de funcionamiento del motor
como perdida de compresión, gasto excesivo de combustible, perdida de
potencia.
En caso contrario; un mal ajuste de válvulas, dejaría demasiada holgura

(luz o separación); esto haría, que el balancín tarde en empujar la válvula;
y al hacerlo no abriría lo suficiente, dando como consecuencia, fallas de
funcionamiento y golpeteo de balancines, produciendo deformamiento de
las partes.
El ajuste, se hace a las válvulas que traen tornillos reguladores, a los

cuales los podemos llamar sistema mecánico. Los sistemas que traen
buzo, valv lifter, alzavalvulas o impulsores de válvulas se les conoce como
sistema hidráulico, y no se hace necesario el ajuste, debido a la tolerancia
de amortiguación al desgaste que estos tienen. En caso de que la holgura
sea superior a 0.1 mm se debe sustituir la pieza.
1.2 Medición de la presión de compresión
Se llama compresión a la presión alcanzada por la mezcla detonante en la

cámara de combustión antes de su encendido.
Esta prueba mide la presión de la mezcla de aire y combustible en el
cilindro durante el ciclo de combustión. Si la compresión está por debajo
de los parámetros establecidos, puede haber un escape en la válvula o un
anillo del cilindro o en la culata del motor. La lectura de compresión, es un
arma bastante útil para acertar en un diagnostico, la compresión a la
velocidad de arranque del motor es de 6,3 kg/cm2 (90 lbs/pulg2) como
mínimo.
La unidad de medición en esta prueba es libras por pulgada cuadrada

(psi), ésta prueba se realizó a temperatura normal de funcionamiento del
motor, el procedimiento se llevó a cabo en un motor Hércules 1.2 en
banco.
1.2.1 Herramientas y materiales
- Copa de bujía de 13/16”

- Compresimetro (Fig. 4)
Fig. 4. Compresimetro
1.2.2 Procedimiento
a. El motor se encontraba a temperatura normal de funcionamiento como

lo requiere la prueba.
b. Se bloqueo el encendido desconectando el cable + del terminal de la

bobina.
c. Se retiraron los cables de alta tensión y las bujías, marcando estos

elementos para su correcto armado posterior y para relacionar su estado
con algunas fallas del motor.
d. se instaló el compresimetro en la lumbrera de la bujía del cilindro No.

1.
e. Se le dió start al motor hasta completar 6 golpes de compresión y se

tomaron las lecturas 1 y 6, observando que la aguja subía rápidamente y
se mantenía en la lectura.
f. El mismo procedimiento se llevó a cabo en los otros tres cilindros
Se obtuvo una compresión uniforme en todos los cilindros, puesto que la

variación entre la lectura del cilindro que presentó mayor lectura y el que
presentó menor lectura, no fue superior a 15 psi, lo que indica una
potencia uniforme para cada cilindro y un andar suave y eficiente del
motor, al igual se puede inferir que pistones, empaques, anillos y válvulas
se hallan en buenas condiciones
Si no se encuentra lectura de compresión en ninguno de los cilindros;

significa que la banda o cadena de tiempo esta fuera de sincronización,
floja o rota. Si un pistón no da lectura, quiere decir que una válvula no
asienta bien o esta imperfecta.
Si dos pistones adyacentes dan baja lectura (20 psi.); quiere decir que la
compresión se esta pasando de un cilindro a otro, a través del empaque
de la culata.
Una compresión bastante más alta que la especificada es un signo de

carbonización en la cabeza del pistón o la cámara de combustión.
1.3 Medición de vacío
El vacío que se genera en la línea de admisión es un indicador

importante a lo hora de hacer una evaluación de la condición del motor.
La unidad de medida de vacío es pulgadas o centímetros de mercurio (cm
Hg; in. Hg.)
Esta prueba se realizó en una camioneta Chevrolette Bleizer
- Vacuometro
- Destornillador de pala
1.3.2 Procedimiento
a. Se puso el motor en marcha mínima y a temperatura normal de

operación.
b. Se ubico una toma de vacío entre el carburador y el motor.
c. Se instaló el vacuometro y se efectuó la medición a velocidad de

marcha mínima obteniendo una lectura de 20 in-Hg.
d. se aceleró a fondo rápidamente y la aguja bajo a 1 in- Hg y cuando se

desacelero la aguja subió a 24 in-Hg, para estabilizarse en 20 in-Hg
cuando el motor regresó a marcha mínima.
El vacío no debe ser inferior a 40 cm Hg. (15.7 in. Hg.), de ser así, se
deben revisar empaque de culata, empaque de múltiple de admisión,
válvulas, encendido, carburador. En la siguiente tabla se puede observar
la lectura normal a diferentes velocidades del motor.
Tabla 1.
Velocidad motor Lectura del vacuómetro en In/Hg
Ralenti suave y regular
Entre 17 y 21 In/Hg
(800 a 1200 RPM)
Apretar y soltar rápidamente el
Salta de 2 hasta unas 25 In/Hg
acelerador
2. DISTRIBUCION DE ENCENDIDO INADECUADA
2.1 Comprobación del orden de encendido
El orden de encendido esta dado por el fabricante y hace referencia a la

secuencia de la entrega de la chispa a cada cilindro para que se lleve a
cabo la explosión de la mezcla y se genere la fuerza que empuja el pistón
en carrera de expansión hacia el P.M.S.
La prueba se le realizó al motor de un vehiculo Samurai 1.3
-Llave de bujías de 13/16”

-Tacos de papel
2.1.2. Procedimiento
a. Se retiraron las bujías del motor.
b. A continuación se procedió a taponar las lumbreras donde van

roscadas las bujías con tacos de papel.
c. Se le dio start al motor y se observó el orden en que expulsaba cada

tapón de papel, siendo éste orden el orden de encendido del motor.
d. Luego se colocaron las bujías con sus respectivos cables al

distribuidor según el orden de encendido, se hizo la respectiva
comprobación encendiendo el vehiculo.
Se observó que el primer tapón en salir fue el del cilindro No. 1, luego lo
hizo el tapón del cilindro No. 3, seguido del tapón del cilindro No. 4 y por
ultimo el tapón del cilindro No. 2; deduciendo el orden de encendido 1-3-
4-2.
2.2 Pruebas de bobina
Por medio de una bobina de inducción se ha logrado elevar la tensión de

los 12 V nominales a más de 15000 V. Con esta corriente de alta tensión
la chispa puede producirse en buenas condiciones entre los electrodos de
una bujía.
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que
la bobina de encendido se halle averiada.
El objetivo de estas pruebas es conocer el estado de los enrollamientos
primario y secundario haciendo mediciones de resistencia, continuidad y
la capacidad que tiene la bobina de producir alto voltaje para entregar a
las bujías buena chispa de encendido.
2.2.1 Medición de resistencia
La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia eléctrica

del devanado primario y del secundario (Fig. 5). Teniendo en cuenta que
los valores de resistencia pueden variar si se realizan en frío o en
caliente. Se pueden tomar como referencia los siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohms, con valores
comprendidos entre 1.0 y 3.5 Ohms.
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden
estar en el rango de entre 7.500 a 11.000 Ohms.
Medida de resistencia del Medida de resistencia de

PRIMARIO SECUNDARIO
Fig. 5 Medida de resistencia de los enrollados de la bobina
Para interpretar estas mediciones debemos saber que la corriente es

inversamente proporcional a la resistencia (I=V/R) por lo tanto si la
resistencia del primario fuese mayor de lo normal circularía menos
corriente por ese bobinado impidiendo la saturación de la bobina y por lo
tanto generando un campo magnético de valor reducido lo cual se traduce
en un voltaje disponible en el secundario también reducido. Por supuesto
que si el primario está abierto (resistencia infinita) no circulará corriente
por el mismo y no habrá voltaje en el secundario. Por el contrario si la
resistencia del primario es demasiado baja (por haber espiras en corto por
ejemplo) circulará una corriente excesiva que si bien puede no provocar
fallos en el vehículo generará sobrecalentamiento tanto en la bobina como
en el módulo de control reduciendo la vida útil de los componentes.
2.2.2 Prueba de continuidad
Con la ayuda del multimetro en la escala de continuidad se procedió a

verificar el estado del enrollado primario, comprobando su continuidad
cuando al poner en contacto las dos terminales del enrollado con las
terminales del multimetro este genera un sonido que indica continuidad en
el circuito.
Continuando con el multímetro en la posición de resistencia u ohms se
midió entre cada terminal de la bobina y su carcaza comprobando su
aislamiento.
2.3 Prueba de resistencia de los cables de bujía
a. Los cables de cada una de las bujías y de la tapa del distribuidor se
retiraron
b. Se conectaron las pinzas del multimetro a las puntas de cada cable
c. Se observó la lectura en la escala OHMS
Interpretación
Resistencia cero: indica que el cable tiene el conductor metálico
Resistencia normal: Su rango es aproximadamente de 3.500 ohmios por
pie y debe variar de acuerdo con la longitud del cable: se aceptan como
valores normales entre 3.500 a un máximo de 20.000 ohmios.
Resistencia elevada: La que está por encima de 20.000 ohmios El cable
se debe reemplazar.
Resistencia infinita: cuando el instrumento marca infinito o la aguja no se
mueva e indica un cable defectuoso.

2.4 Ajuste y calibración de platinos
El ruptor o los platinos tienen la misión de abrir y cerrar el circuito del

enrollamiento primario de la bobina. El momento en que se abren los
platinos es el momento en que se genera la chispa eléctrica en el cable
de alta tensión que descarga a las bujías.
La calibración consiste en ajustar la abertura de los platinos con ayuda de
un calibrador de galgas a una distancia de entre 0.4 y 0.5 mm ó 0.016 y
0.019 in.
Una separación excesiva disminuye el tiempo de cierre y una separación
insuficiente dificulta la ruptura. En ambos casos se originarían fallas en el
encendido
2.5 Comprobación del sistema de distribución mecánico
Esta actividad consiste en sincronizar las válvulas, los pistones, el

distribuidor con el movimiento del cigüeñal y el árbol de levas, para que se
de una buena eficiencia en el encendido y buena potencia en el motor.
La comprobación se realizó en un motor Fiat, en banco
- Llave de bujías de 13/16

- llave mixta No. 14
2.5.2 Procedimiento
a. Primeramente se aflojó el rodillo tensor para quitar la correa de

distribución.
b. Se retiro la tapa de la culata.
c. Por movimientos manuales del árbol de levas se buscó el cruce de las

válvulas de admisión y escape del primer cilindro.
d. El primer pistón se ubicó en el P.M.S.
e. Conociendo el orden de encendido, se giro el piñón de engranaje del

distribuidor hasta que la zapatilla indicara el sitio correspondiente al
cilindro 4
3. SISTEMA DE ALIMENTACION
4. PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE REFRIGERACION
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo

que es necesario refrigerarlos.
El sistema refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como

misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las
altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del
medio empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.
El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría

las piezas móviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del
engrase, por lo que el motor se griaría al no ser adecuado el engrase y
sufrirían las piezas vitales del motor.
Tipos de refrigeración en el motor
· Aire.
· Liquido (agua).
Por aire:
La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y

automóviles de tipo pequeño y principalmente en los que en sus motores
los cilindros van dispuestos horizontalmente.
En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están

en movimiento.
En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un

ventilador y canalizada hacia los cilindros.
Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy
ruidosos, se enfrían y calienta con facilidad, es, son motores fríos, lo que
obliga a usar frecuentemente el estárter.
Por agua:
En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión

del calor, dado que al circular entre los cilindros por unas cavidades
practicadas en el bloque y la culata, llamadas cámaras de agua, recoge el
calor y va a enriarse al radiador, disponiéndola para volver de nuevo al
bloque y a las cámaras de agua y circular entre los cilindros.
Elementos:
Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre mediante un
ventilador. La corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aleta
Una polea accionada por el cigüeñal hace funcionar el ventilador que lleva
a pasar el aire por el radiador.
El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el

agua. Tiene un tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el
bloque, una para mandarle agua y otra para recibirla.
Hay varios tipos de radiador, los más comunes son
· Tubulares.
· De láminas de agua.
· De panal.
Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados
manguitos y sujetados por abrazaderas.
Los sistemas de ventilación más empleados, son:
· Por termosifón.
· Por bomba.
· Por circuito sellado.
En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado también de

circulación forzada, la corriente de agua es accionada por una bomba de
paletas que se encuentra en el mismo eje que el ventilador.
En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la

temperatura ideal de los 75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del
radiador al bloque, por lo que se intercala, a la salida del bloque, un
elemento llamad termostato y que, mientras el agua no alcance la
temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación.
Para evitar que en tiempo de vaciado frío se congele el agua del circuito,
se suelen utilizar otros líquidos, que soportan bajas temperaturas sin
solidificarse, denominados anticongelantes.
El termostato está formado por un material muy sensible al calor y

consiste en una espiral bimetálica (Fig. 4) o un acordeón de metal muy
fino ondulado y que debido a la temperatura del agua abre o cierra una
válvula, regulando así la circulación del refrigerante.
Termosifón:
El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso

del agua fría y el agua caliente, esta última pesa menos.
Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de

conductos y camisas de agua amplias y sin estrecheces ni codos
pronunciados para facilitar así la circulación.
Bomba:
En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tabn grande y sus

conductos ya son más regulares, pues una bomba fuerza la circulación
del agua.
La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante

una polea, en la entrada del radiador al motor.
En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la

salida del agua del motor, se intercala el termostato (Fig. 2).
Circuito sellado:
Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia

del forzado por bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no
se va a perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino
que el vapor de agua, cuando ésta se calienta bastante, es recogido por
un vaso de expansión, que comunica con el exterior mediante una válvula
de seguridad y que cuando el agua se enfría, por diferencia de presión,
válvula al radiador
Perdida de potencia en alta velocidad
Proyecto ·# 01
Objetivo general
Conocer los distintos tipos de fallas que pueden presentar el motor y cada uno de
los sistemas externos que mejoran y optimizan su funcionamiento. Para poder
encontrar las maneras de solucionar estos inconvenientes.
Sistema de alimentación
Hipótesis.
-carburador flojo
*actividad: apretar finamente todos los tornillos del carburador.
-alimentación de combustible y aire restringidas

*actividad: limpiar filtros
-suministro insuficiente de combustible y aire

* Actividad: revisar suministros y surtidores del carburador.
-reglaje de flotador y aguja a su nivel

*actividad: verificar que el nivel del flotador y la aguja estén en nivel.
-entradas de aire al colector

*actividad: apretar todas las fijaciones relacionadas con el colector de admisión.
-incorrecto reglaje de balancines

* Actividad: se hace un reglaje de balancines de acuerdo a las especificaciones del
fabricante.
-carburador sucio
*actividad: limpiar con aire a presión todas las partes del carburador y lavar con
gasolina.
Sistema de encendido
-distribuidor de corriente en posición incorrecta

*actividad: verificar distribuidor y calibración de eje de levas
-bujías defectuosas
*actividad: limpiar la bujía, proceder a un reglaje o cambiar si es necesario
-contacto de la zapatilla del distribuidor sucia, quemada, o incorrectamente

reglados
*actividad: investigar el estado de los contactos del distribuidor y efectuase el
reglaje correspondiente o cambiarlos si es necesario
-cables del sistema de encendido averiados o mal conectados

*actividad: verificar su estado y orden de conexión del distribuidor o en caso tal
de estar malos cambiarlos.
-Bobina de encendido
*actividad: verificar su continuidad y ver si el embobinado de esta esta en buen
estado.
Sistema generador de carga
-batería
*actividad: mirar que la batería tenga carga y electrolito
-alternador
*actividad: verificar que los diodos transformen la carga de alterna a directa.
Otros sistemas
-clutch
*patina o desliza discos del clutch
*mal reglado del mecanismo de accionamiento
-frenos
*bloqueo de las bandas hidráulicas o mecánicas en las campanas
*booster
*mal reglaje
Sistema de alimentación
Al haber una mala entrega de combustible no se da el mejor rendimiento en altas
rpm por lo tanto el motor pierde potencia.
elemento problema causa solución imagen

Deposito de 1-Entrega 1-Tuberías 1-revisar y
combustible: deficiente de sucias o limpiar
Es el lugar combustible a rotas tuberías,
donde se la bomba de cambiarlas
almacena el combustible. si es
combustible necesario.
para su
posterior 2sobreprecion 2-válvulas 2-verificar
utilización, de gases de alivio válvulas,
generalmente taponadas cambiar si
están es
fabricados de necesario.
metal
anticorrosivo
y en caso
necesario
existen los
tanques de
seguridad en
materiales
ignífugos.
Tiene una
tubería de
entrega y otra
de retorno al
depósito.
*Bomba de 1-bombeado 1-bomba 1- verificar

gasolina:
deficiente sucia. funcionamiento de
Puede ser
eléctrica o
Palanca la bomba, limpiar
mecánica. torcida. ductos de entrada
Básicamente Membrana y salida, cambiar o
se encarga de de la arreglar partes
dar la presión bomba defectuosas.
necesaria para deficiente o
que en ningún mala.
momento el
Excéntrica
sistema tenga
espacios de desgastada.
aire y el
funcionamient
o del motor
pueda fallar.

*filtros: 1- 1-filtros 1-limpiar o
combustible sucios o cambiar
Es el contaminado averiados. filtros.
encargado o paso del
de limitar el combustible
paso de
restringido.
impurezas
en el aire,
las cuales
pueden
causar
graves
daños en el
motor.

*carburador: Es el elemento Mala Carbura Revisar
que forma la mezcla de aire - entrega de dor estado del
combustible y a la vez la dosifica.
Además de esto, regula la mezcla sucio, carburador,
velocidad y el par de fuerzas del purgas cambiar sus
motor al esfuerzo al que se le
somete.
de aire partes
tapadas, desgastadas
Este tiene sus sistemas carburad o malas,
principales los cuales son: or mal lavar los
apretado sistemas y
-shock: es un estrangulador de
aire para enriquecer la mezcla y a su soplarlos
dar un mejor encendido cuando el base, con aire
motor esta frió.
entrada comprimido
-marcha mínima: este sistema
de aires , darle un
permite que el motor se parasita, buen ajuste
mantenga encendido sin
acelerar, se encuentra situado
aguja a su base.
debajo de la mariposa de mala.
aceleración y solo funciona
cuando esta se encuentra casi
cerrada en donde la depresión del
pistón succiona el combustible y
cuando esta se abre el sistema
deja de funcionar. Este sistema
se puede regular por medio del
tornillo de ralentí.
-sistema de transferencia: a
medida que se va acelerando se
cierra el sistema de marcha
mínima y se abre el de
transferencia el cual se encuentra
arriba de la mariposa de
aceleración cuando esta se abre
se activa el de fuera de marcha
mínima para dar una buena
mezcla de combustible al
carburador ya que hay mas
entrada de aire y nenecita mas
combustible.
-bomba de aceleración: En el
momento que se realice una
aceleración brusca, la cantidad de
aire que entrará al carburador
aumentara directamente con la
aceleración pero el caudal de
combustible no. Para este caso se
utiliza un sistema de bombeo de
aceleración que envía un chorro
suplementario de gasolina. Estas
bombas pueden ser de embolo o
de membrana. A medida que se
acelera se activa la bomba la cual
crea una depresión que absorbe
la gasolina de la cuba, luego se
envía por el inyector para pasar
por el venturi y dar una mezcla
ideal.
-sistema de alta: cuando se

acelera se crea mayor entrada de
aire el cual al pasar por el cuerpo
crea un vació el cual succiona
combustible para dar la mezcla
ideal.
-válvula aceleradora: este

sistema solo funciona cuando el
motor esta a altas velocidades ya
que al acelerar a fondo se pierde
el vació que crea el pistón y actúa
una presión atmosférica la cual
acciona la válvula dejando pasar
una gran cantidad de combustible
para equilibrar la mezcla.
Practicas
-Despiece de bomba de gasolina: observamos el sistema de la bomba de gasolina

reconociendo sus partes y funcionamiento.
*utilizamos un destornillador de pala y otro de estrella.
-mantenimiento de carburador: principalmente reconocimos sus partes y

diferententes sistemas, luego procedimos ha hacer el despiese de uno de ellos y
por ultimo realizamos el mantenimiento de un carburador de Renault.
*las herramientas usadas fueron: llaves mixtas de 8mm y 10mm, 1 llave hexágona
de 6mm, destornillador de pala y estrella, 1 pistola de aire comprimido y 1 brocha.
SISTEMA DE LUBRICACION
ELEMENTO PROBLEMA CAUSA SOLUCION IMAGEN
-carter de
aceite:
deposito del
lubricante
ubicado en la
parte inferior del
motor, posee un
tapón de drenaje
de aceite en parte
inferior.
-bomba de
aceite: se
encarga de
enviar o
bombear el
lubricante por
todo el motor.
Hay dos tipos de
bombas
mecánicas: de
lóbulos y de
engranajes estas
trabajan de igual
manera y posee
una válvula de
desahogo.
-filtro de -filtro con paso -suciedad o -revisar el
aceite: se de aceite impurezas del estado del filtro
encarga de restringido. lubricante. y sus
limpiar las componentes.
impurezas del -cambiar el
lubricante las filtro.
cuales quedan en
su interior, es de
un material
resistente y
posee una
válvula de
desahogo.
-lubricantes: -demasiada -utilización -verificar la

es el encargado fricción y del lubricante viscosidad del
de reducir la desgaste de las inadecuado lubricante.
fricción entre las partes móviles en cuanto a -usar
piezas móviles del motor. viscosidad a lubricantes que
del motor, altas sean de
remueve las temperaturas. Viscosidad
suciedades adecuada en
(como altas
carbonilla) temperaturas,
provocadas por según el tipo de
la combustión. motor que
Sirve también provee una
como película mas
refrigerante. resistente y que
en nuestro caso
no pierda fácil
su viscosidad.
PRACTICAS:
-Se realizaron los despieces de las bombas de lubricación, se identificaron cada

una de sus partes, y se hicieron las pruebas correspondientes para verificar su
estado.
-se verifico el estado del carter y se le hizo su respetiva limpieza.
-se revisaron los filtros e hicimos una identificación de ellos.
-se identificaron los diferentes conductos por donde corre el aceite en el motor.
-se identificaron los diferentes tipos de lubricantes (multigrados, monogrados) sus
capacidades y formas de usarlos.
HERRAMIENTAS:
-Juego de llaves mixtas
-Destornilladores de pala y estrella
-Un juego de copas
-Alicates
OBJETIVO: conocer el funcionamiento de cada uno de sus elementos y poder

identificar las posibles fallas que presenten. Y adquirir técnicas que permitan
solucionar las fallas u optimizar el funcionamiento del sistema.
BATERIA: No hay carga - falta de - Verificar los

Proporciona la carga electrolito lo que niveles de
suficiente para que causa la electrolito y la
funcione todo el desintegración de carga de la
sistema. las placas o batería.
concentración de
ácido alta; lo que
lo hace muy
destructivo para
los separadores y
las placas.
-Las sobrecargas
como resultado de
un control
defectuoso en el
alternador
(regulador)
BOBINA: -Bobina en corto -perdida del Verificar los

Actúa como un esmalte aislante embobinados.
transformador para
elevar la tensión
de la batería en
varios miles de
voltios.
CONDENSADOR: -Condensador -Posible -cambiar

Encargado de cortar quemado o sobrecarga en el condensador
rápidamente la defectuoso. sistema de baja
corriente del potencia.
primario y evitar el
arco eléctrico entre
los platinos.
Regula el flujo de
electrones.
DISTRIBUIDOR: .-Entrega de -Platinos mal -Calibrar

Encargado de chispa deficiente calibrados, flojos platinos,
entregar la chispa o en mal estado. ajustarlos o
a las bujías de -zapatilla cambiar según
acuerdo con el deteriorada. su estado.
orden de -cables de alta en -revisar los
encendido mal estado cables de alta
limpiar o
sustituir si es
necesario.
BUJIAS: - Chispa -Acumulación de -Limpiar y

Entrega la chispa a insuficiente para suciedad o calibrar los
la cámara de una buena humedad en los electrodos o
combustión. combustión electrodos. reemplazar si es
-Ruptura de los necesario.
electrodos.
- Electrodos muy
separados
CABLEADO Perdida de -Cables quemados -Limpiar
corriente o conexiones conexiones y
DE ALTA Y
sucias y remplazar cables
BAJA defectuosas. de ser necesario.
TENCION: Sobrecalentamient
transportan los dos o en los cables o
tipos de corrientes sulfataciones en
eléctricas que hay las conexiones.
en el sistema.
Practicas
Por medio de un multimetro comprobamos las debidas continuidades en la bobina
y demás instrumentos del sistema de encendido. Calibramos los platinos en el
distribuidor, y luego realizamos el montaje para comprobar el correcto
funcionamiento del sistema y sus componentes.
Herramientas
-multimetro
-destornilladores
-galgas
-juego de llaves mixtas
SISTEMA DE REFRIGERACION.
OBJETIVO: Comprender la importancia del sistema para el motor. Además

saber las posibles causas de un mal funcionamiento del motor debido a un
incorrecto trabajo del sistema.

CHAQUETA DE -Taponamiento de -Formación -Una lavada en
AGUA: Pasos de un pasaje en el de oxido, sentido inverso
agua o refrigerante bloque. escamas o de la corriente
en el bloque y en la del refrigerante.
culata que rodean composición -Limpiar el tubo
los cilindros, las que lleva el de distribución
entradas y los agua de agua o
asientos de las determinan cambiarse si
válvulas, las la cantidad esta corroído.
cámaras de de -Si el bloque
combustión y otras sedimentos posee cubiertas
partes calientes de oxido que puedan
que requieren que se quitarse, raspe
enfriamiento. forma. la corrosión que
-Mal halla en las
colocación chaquetas.
de los -Poner los
empaques. empaques
correctamente.
BOMBA DE -Ruidos en la -Cojinetes -Revisar la

AGUA: Bomba bomba de agua. secos, polea tensión en la
centrifuga suelte en la correa de la
accionada por flecha de loa bomba. Algunas
medio de la banda bomba. bombas
del abanico. No requieren la
desarrollan adición de un
presiones lubricante
peligrosas siempre especial en
y cuando no hallan líquido de
obstrucciones en enfriamiento.
ninguna otra parte
del sistema.
RADIADOR: La -Fuga en el -Ruptura de -Sellar por

finalidad del radiador. los medio de un
radiador es conductos compuesto
presentar una de sellador del
superficie de transporte radiador que no
enfriamiento al del se disuelva con
aire de tal manera refrigerante. el refrigerante.
que el aire que
pasa a través del -Radiador tapado.
radiador en Si esta
pequeñas parcialmente
corrientes enfrié el -Posibles tapado puede
liquido refrigerante residuos de lavarse con
de manera oxido o agua circulando
eficiente. impurezas en sentido
del liquido contrario.
refrigerante. Cuando el
problema es
mayor debe
hacerse hervir
en una solución
especial.
ABANICO: -Ruido en el -Demasiada -Revisar la

Permite un mayor ventilador. tensión en la tensión en la
paso de aire a banda de banda de
través del radiador. arrastre del arrastre.
ventilador.
- -Banda de -Revisar la
Sobrecalentamient arrastre muy tensón en la
o. floja. banda de
arrastre.
TERMOSTATO: - -Termostato -Sumergir el

Regula el paso de Sobrecalentamient mal termostato en
agua o liquido o. instalado o agua caliente y
refrigerante a no verificar la
través del sistema recomendad temperatura a la
permitiendo la o por el que comienza a
recirculación del fabricante. abrirse y a la
refrigerante al que queda
radiador totalmente
dependiendo de la abierto.
temperatura que Remplazar si es
posea. necesario.
MANGUERAS: -Fuga. -Ruptura de -Remplazarse.

Permiten el la
transporte del manguera.
refrigerante del
radiador al bloque
y viceversa.
-Cambio radical en -Variación -Remplazarse.

el diámetro de la busca de las
manguera presiones.
(mangueras
chupadas).
Practica
En esta práctica el instructor nos entrego las diferentes piezas que componen el
sistema. En ellas pudimos observar como estaban ubicadas en el motor y las
diferentes partes que las conformaban. Prestamos especial atención a los
diferentes tipos de radiadores y como era el funcionamiento de cada uno de estos.

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EVALUACION TECNICA, DIAGNOSTICO Y RECUPERACION DE UN

MOTOR MAZDA 32310 DIESEL

FREDDY JABIB PADILLA ARRIETA

MANTENIMIENTO Y REPARACION DE MOTORES GASOLINA- GAS

INSTRUCTOR: OMAR NARANJO

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE - SENA

1. contaminación en el motor y en el aceite de lubricación.

1. Mezcla demasiada rica.

1. Agarrotamiento de los frenos.

Durante el proceso previo de las practicas pudimos comprender todo lo

En el sistema de lubricación vimos las diferentes partes que lo conforman:

®bomba de aceite: es la encargada de tomar el aceite del carter y darle

®el filtro: este es el encargado de filtrar las partículas de suciedad que

®el carter: es el deposito del aceite y en el se asientan las partículas de

® vimos la bomba de aceite y su estado.

® quitamos el carter y vimos el filtro de aceite de la bomba.

Aprendimos que la bujía es el último paso del circuito de encendido y esta

La bujía recibe alto voltaje y se auto ejecuta produciendo el arco de

Aprendimos que es un acumulador de corriente y que es la fuente de

Normalmente su voltaje es medido con un voltiamperimetro y debe medir

Este es el que permite o impide que la corriente de la batería circule por

Aprendimos que este tiene varias posiciones según el motor y a su vez

En estas posiciones cumple las funciones de impedir el paso de corriente

Encender el tablero electrónico, y dar Stara para encender el motor.

DESARME DEL MOTOR

La culata se encuentra según las mediciones en óptimas condiciones es

NOTA: distorsión máxima: 0.12mm. o menos para mayor confiabilidad

NOTA: El límites de juego axial es de 0,30mm. Esta medida es estándar.

OVALIZACION DE LOS CILINDROS

Parte superior diferencia: 0,03 mm.

Parte superior diferencia: 0 mm.

Parte superior diferencia: 0,001 mm.

Parte superior diferencia: 0,01 mm.

NOTA: el limite de ovalizacion de los cilindros es de 0,003”(0.07mm) esta

CONICIDAD DE LOS CILINDROS

NOTA: el limite de conicidad de los cilindros es de 0.003”( 0.07mm), esta

DIAMETRO DE LOS PISTONES

Diámetro de pistón 1 = 3,25 pulg. = 81.55mm.

DIAMETRO DE LOS CILINDROS

Diámetro de cilindro 1= 3,86 pulg. = 98,044mm.

LA HOLGURA DE LOS ANILLOS

NOTA: La holgura de los anillos se recomienda de 3 a 6 milésimas de

Biela N 1: 51,83 mm.

MEDICIONES DE EL EJE DE LEVAS

Altura de las levas: nuestro eje de levas consiste de 8 levas y su medida

Medida de los muñones de levas: el eje de levas tiene 3 muñones;

Estas medidas fueron tomadas con micrómetro de 25-50 mm.

MEDIDAS DE LOS VASTAGOS DE LAS VALVULAS

ALTURA DE LOS RESORTES

1. resorte de válvula de escape 46.45 mm.

NOTA: El limite de perpendicularidad de los resortes es de 1.5mm,

 Motor. De 4 cilindros, diesel.

Para mantener el buen estado o hacer una reparación efectiva de un

Varios sistemas o componentes del automotor pueden estar involucrados

En el caso específico de perdida de potencia en baja revolución,

- Holgura de válvulas fuera de ajuste

II. Distribución de encendido inapropiado

- Distribución de encendido fuera de ajuste

III. Sistema de combustible fallado

IV. Condición anormal del sistema de entrada de aire

- Filtro de aire sucio u obstruido

V. Sistema de escape obstruido

- El silenciador y tubo de escape están obstruidos con carbón

- Arrastre de los frenos