Manual Pilas y Pilotes Smig

10
SOCIEDAD mexicana
De ECAflICA De SUELOS
BTBILInTr,CA
SOCIEDAD MEAICANA DE
MEC.INICA DE SUELOS, A. C.
:,,,.r, :;'.)
A
D15
CANICA, ,{Av; SUEL,®Sa Am a
maoual de diseño
r construcción
de pilas
y pilotes
1983
. BIBLIOTECA
LEONARDO tE'EWAEAT
SOCIEDAD mEKICAflA
DE mECAflICA DE SUELOS
© Copyright México, 1983
Derechos reservados conforme a la ley.
SOCIEDAD MEXICANA DE MECANICA DE SUELOS, A.C.
Valle de Bravo No. 19, Col. Vergel de Coyoacán, 14340- México, D.F., MEXICO
Prohibida la reproducción parcial o total sin autorización escrita de la SMMS.
Las opiniones y 'conclusiones expresadas en esta publicación son de la exclusiva
responsabilidad de sus autores.
Hecho en México.
r
INTERVINIERON EN LA ELABORACION DE ESTE MANUAL:
POR EL INSTITUTO DE INGENIERIA, UNAM

Jesus Alberro Aramburu
Raul Esquivel Diaz
Ernesto Holguin Gómez
Enrique Santoyo Villa
POR SOLUM, S.A.

Daniel Farjeat Páramo
Raul L6pez Roldán
Javier Montejano Blanco
José Antonio Ponce Serrano
Alberto Porras L6pez
Marcelo Rios Garcia ¡
Bernardo Sánchez Mendieta
Juan Jacobo Schmitter
492
SOCIEDAD MEXICANA DE
MECANICA DE SUELOS, A.C.
Mega Utinecttiva 1983-1984
Gabriel Moreno Pecero

Radi F. Esquivel Diaz
Alberto Jaime Paredes
Agustin Deméneghi Colina
Roberto Avelar L6pez
Hugo S. Haas Mora
Alfonso Olivera Bustamante
Armando Wong Ramos
Congelo Con4uUULvo
Enrique Tamez González

Guillermo Springall Cáram
Edmundo Moreno G6mez
Carlos J Orozco y Orozco
Luis Vieitez Utesa
P R O LOG O
La elaboración de este Manual de Diseño y Construcción de Pilas y Pilotes, representa un es

fuerzo conjunto tanto de los ingenieros involucrados en el diseño, como de aquéllos que viven
los diarios problemas de la construcción de cimentaciones profundas.
En la elaboración de sus diferentes capítulos se ha buscado actualizar el conocimiento teóri
co disponible y la práctica constructiva recomendada; sin embargo, el usuario debe sentirse
con la libertad para proponer nuevos conceptos e ideas que al correr del tiempo constituyan
bases para la actualización del Manual.
Contando con la destacada colaboración del Instituto de Ingeniería de la UNAM, en los temas
predominantemente teóricos y participando SOLUM, S. A. en las partes relacionadas con cons
trucción, a lo largo de cuatro años de trabajos se integraron los siguientes capítulos del
Manual, buscando una secuencia lógica en el desarrollo de los temas:
1. Introducción
2. Estudios Geotécnicos
3. Diseño
4. Construcción
5. Pruebas de Carga
6. Inspección y Verificación
En el capitulo 1 se presenta la clasificación de pilas y pilotes segén la forma en que trans

miten la carga, el material de que estén constituidos y el procedimiento constructivo. Se inclñ
ye asimismo una descripción general de los materiales comunes que intervienen en la construc
ción de estos elementos y sus especificaciones correspondientes.
El segundo capitulo contiene los estudios geotécnicos preliminares y de detalle con sus diver
sos procedimientos de exploración y muestreo, haciendo una breve mención de los ensayes de lá
boratorio, necesarios para el diseño de cimentaciones profundas.
En el capitulo 3 se abordan aspectos básicos del diseño tanto desde el punto de vista geotéc
nico como estructural, incluyendo solicitaciones de cargas verticales y horizontales.
Construcción es el tema del cuarto capítulo, donde sé habla principalmente de pilas y pilotes
de concreto, aunque también se mencionan pilotes de acero.
El capítulo 5 describe la forma de ejecutar pruebas de carga estética vertical y horizontal.

Finalmente, en el sexto capítulo se presentan los lineamientos de inspección y verificación
que se recomiendan para la construcción de pilas y pilotes.
Se desea que este Manual sirva como elemento de enlace entre diseñadores, constructores y
supervisores, para integrar un lenguaje coman, y con el propósito de darle la mayor difusión
posible en el ámbito nacional, hemos considerado que la Sociedad Mexicana de Mecánica de Sue
los, A. C., constituye el mejor medio para alcanzar esta difusión, por lo que SOLUM, S. A.
le ha cedido todos los derechos de publicación, convencidos de que a través de dicha Sociedad,
el citado Manual contribuiré a divulgar el conocimiento de esta especialidad entre los inge
nieros y técnicos mexicanos.
Ing. Bernardo Quintana Arrioja

Presidente del Grupo ICA
R E C O N O C I M I E N T O
Fue en los años cincuenta, cuando se empezaron a proyectar edificios cada vez más altos en la
ciudad de México y por consiguiente más pesados, cuando surgió la necesidad de manejar con
más acierto tanto la mecánica de suelos como los procedimientos de construcción, para lograr
mejores cimentaciones. Desde entonces ha aparecido un número considerable de compañías cimen
tadoras que ha conservado para sí sus propias experiencias.
Esto ha hecho que cada empresa, consultor y proyectista tenga su propio criterio y puntos de
vista para realizar una obra; resulta fácil comprobar que todavía existen trabajos en terre
nos y proyectos similares con grandes diferencias en la solución de su problema de cimenta
ción.
En el año de 1975 cuando el país se encontraba en pleno desarrollo, los especialistas en ci

mentaciones profundas se unieron con el propósito de buscar la forma de unificar criterios, a
fin de resolver los problemas inherentes a este campo de la ingeniería, y es así como
SOLUM, S. A. promueve con recursos propios la elaboración de las primeras líneas escritas en
este sentido. Al cabo de algunos años, logra llevar a feliz término con la valiosa colabora
cien del Instituto de Ingeniería,, UNAN, el trabajo que aquí se presenta, que no es más que el
resultado de la acción conjunta de un grupo de técnicos mexicanos que no escatimaron esfuerzo
.
alguno para darnos un ejemplo a seguir; seguramente algunos disentirán en el planteamiento y

soluciones presentadas o bien encontrarán omisiones importantes, pero en cualquier forma esta
mos obligados a colaborar con nuestra experiencia para el mejoramiento de este Manual de Dise_
ño y Construcción de Pilas y Pilotes.
La Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos desde estas páginas hace un llamado a todos los
técnicos que manejan esta especialidad, para que nos hagan llegar sus valiosos comentarios y
observaciones que servirán para enriquecer esta obra, o bien, para que propongan otros concep
tos dentro de las cimentáciones profundas a fin de ordenarlos y presentarlos en forma semejan
te a este trabajo como un complemento del mismo.
A nuestros amigos y compañeros tanto de SOLUM como del Instituto de Ingeniería, UNAM, nuestro
reconocimiento por este ejemplo.
Gabriel Moreno Pecero

Presidente, Mesa Directiva 1983 -1984
Agosto de 1983
MANUAL DE DISEÑO Y CONSTRUCCION
DE PILAS Y PILOTES
1 CLASIFICACION DE PILAS Y PILOTES
2 ESTUDIOS GEOTECNICOS
3 DISEÑO
4 CONSTRUCCION
5 PRUEBAS DE CARGA
6 INSPECCION Y VERIFICACION
CONTENIDO
Pagina
INTRODUCCION 1
1
1.1 CLASIFICACION DE PILAS Y PILOTES 1
1.1.1 Según ta bonma como txanamiten tal cangaa at aubaueto 1

1.1.1.1 Pilotes de punta 1
1.1.1.2 Pilas de punta 2
1.1.1.3 Pilas y pilotes de punta con empotramiento 2
1.1.1.4 Pilotes de fricción
1.1.1.5 Pilotes de anclaje
1.1.1.6 Pilas y pilotes verticales con carga horizontal 3
1.1.1.7 Pilotes inclinados bajo cargas horizontales 4
1.1.2 Según et maten.ia.t con et que eatán 6abn.icado4 4

1.1.2.1 Pilotes prefabricados de concreto 4
1.1.2.2 Pilotes y pilas de concreto colado en el lugar 5
1.1.2.3 Pilotes de acero 5
1.1.2.4 Pilotes mixtos de concreto y acero 5
1.1.2.5 Pilotes de madera 5
1.1.3 Según su pnoced.imiento conatnuct.ivo 5

1.1.3.1 Con desplazamiento 5
a) P.etotea hincados a pencu4Lón 5
b) P.Uotea hincados a pnea.íón 6
c) P.itotea hincados con v.ibnac.ión 7
1.1.3.2 Con poco desplazamiento - 7
a) Pilotes hincados en una penbonac.ión pnev.ía 7
b) P.itotea hincados con chitón 8
c) Picotea de Otea tnanavenaat pequeña 9
1.1.3.3 Sin desplazamiento 9
a) Picotea y pitas de concreto cocado en et .fugan 9
1.2 MATERIALES DE CONSTRUCCION 9
1.2.1 Ace4o de nebuenzo 9
1.2.2 Agua 9
1.2.3 Ad.it.ivoa 12
1.2.3.1 Aditivos químicos 12
1.2.3.2 Inclusor de aire 12
1.2.3.3 Membrana de curado 15
1.2.3.4 Aditivos minerales 15
1.2.4 Agnegadoa pana concneto 15

1.2.4.1 Agregado fino 15
1.2.4.2 Agregado grueso 15
1.2.5 Cemento 21
1.2.5.1 Cemento portland 21.
1.2.5.2 Cemento portland puzolanico 21
1.2.,6 Concneto 21
ESTUDIOS GEOTECNICOS 31
L
2.1 EXPLORACION DEL SUBSUELO 31
2.1.1 Objetivos 31
2.1.2 Etapaa de ,ta ezp,tonac.ión geotécvi.ica 31
2.1.3 Investigación pne.t.im.inan 31

2.1.3.1 Recopilación de la información disponible 32
a) Sociedad Mexicana de Mecánica de Suetoa 32
b) Uinección Geneva.t de Geogna6Lo. del
Tevvitonio Naciona.t 32
e) Instituto de ingenien.£a, UNAN 35
d) Inatituto de G.eotog.Ca, UNAM 35
e) Inatituto de Geogva ¡.Ca, UNAM 35
2.1.3.2 Interpretación de fotografías aéreas 35
2.1.3.3 Recorrido de campo 35
2.1.4 Invea.t.igac.ión geotdcnLca de detatte 36

2.1.4.1 Levantamiento geológico 36
2.1.4.2 Exploración geofísica 37
a) Método geo4Lam.ico de nesnacc.ión .to.tat 37
b) Método de neaiatividad e.téetnica 39
2.1.4.3 Pruebas de penetración 40
a) Pene.tnóme.tno estático tipo e,téctnico
(cono hotandéa) (CPT) 41
b) Penett6metvo eatándan (SPT) 44
2.1.4.4 Procedimientos de muestreo 52
a) Mueatneo a.t.tenado 52
b) Mueatneo inattenado 52
2.2 ENSAYES DE LABORATORIO 59

2.2.1 In.tnoducción 59
2.2.2 Suetoa coheaivoa 60
2.2.2.1 Resistencia al esfuerzo cortante 60
2.2.2.2 Compresibilidad 60
2.2.3 Sue,toa gnar.u.tanea 61
DISENO 65
3.1 INTRODUCCION 65
3.2 DISEÑO GEOTECNICO 65
3.2.1 Capacidad de canga bajo aoticitacionea venticatea 67

3.2.1.1 Cimentaciones profundas en roca 67
a) Capacidad de eanga pan punta, en noca 69
b) Capacidad de eanga pon adherencia entre
concreto y noca 70
c) Asentamientos en noca 70
3.2.1.2 Cimentaciones profundas en suelos granulares 72
a) Capacidad de eanga, aegán ta pene.tnae.ión
eatándan 72
b) Capacidad de eanga, aegún ta teotta de La
ptaaticidad 72
c) Capacidad de eanga aegán La penetración
estática con cono 77
d) Capacidad de eanga aegán pnuebaa de campo 77
e) Re4.iatenc4a a .ta penetración de.t pito te 78
f) Capacidad de eanga de gnupoa de pilotea 78
g) Asentamiento de pilotea individua.tes, en
avena 78
h) Asentamiento de gnupoa de pilotea, en avena 80
i) Asentamiento de pilotea y pitas colados in
aitu, en avena 80
3.2.1.3 Cimentaciones profundas en suelos cohesivos 81
a)'Capacidad de eanga en ancitta con cu<10 ton /m2 81
b) Capacidad de canga en ancitta con cu >10 ton /m2 83
c) Capacidad de canga de gnupoa, en ancitta 83
d) Asentamiento de p.Uo.tea individuales, en ancitta 84
e) Asentamiento de gnupoa de pi.totea , en ancitta 89
f) Fn.iceión negativa, en avci.tta 85
g) P.i.2ote6 y p.i.2aa coZado4 en 4ue.e.o6 coheaivoa 88
h) P.itote4 h.tncadoa cenca de .2adenaa natuna.2ea 90
i) 8ubam.i.en.to4 dunante et hincado de p.E.2otea 90
1) P.i.2ote6 en anc.i.2Ra6 expana.ivaa 90
3.2.1.4 Pilotes en depósitos estratificados 90
a) Capacidad de canga en p.L.2ote6 de punta 90
b) Capacidad de cangA en_un dep64i,to de doa
capaz 90
c) P.i.Co.te4 en dep64.i.to4 muy e4.tna.t.ib.icado4 91
d) Aaen.tam.ien.to de 'gnupoa de p.i.2o.te4 91
'3.2.2 So.2.ic.itac.ione6 e4.td.t.ica4 hon.izonta.2ea 91

3.2.2.1 Grupos de pilotes inclinados 93
3.2.2.2 Capacidad de'carga hor4zontal dé pilotes
verticales 93
a) Métodoa teórLcoa de d.iaeño 93
b) V.iaeño babado en pnuebaa de caiga 94
3.2.2.3 Comentarios generales 94
3.2.3 P.C.2atea de tena.ión 94

3.2.3.1 Capacidad de carga a la tensión de pilotes
individuales 96
a) P.i.2otea de buate necto 96
b) P.i.2ote4 de 4ecc.ión van.iab.2e 96
c) Mediante pnuebaa de canga 96
3.2.3.2 Capacidad de carga a la tensión de grupos de
pilotes 96
3.2.4 Fuenzaa ambienta.2e6 96

3.2.5 SoQ.ic.i.tac.ionea d.indm.icab en p.i.2otea 97
3.3 DISENO ESTRUCTURAL 98
3.3.1 lntnoducc.ión 98
3.3.1.1 Capacidad estructural de pilotes y pilas 99
3.3.1.2 Separación entre pilotes 99
3.3.1.3 Manejo de pilotes 100
3.3.1.4 Esfuerzos dinamicos durante el hincado 100
3.3.2 Pitote4 de madera 101
3.3.2.1 Uso de pilotes de madera 101
3.3.2.2 Diseño estructural 101
3.3.3 Pitotea de concreto pneco!adoa y pne.tenaadoa 101

3.3.3.1 Uso de pilotes de concreto precolados y pretensados 101
3.3.4 Picotea de aceito de aecc.ión H 103

3.3.4.1 Uso de pilotes deacero de sección H 103
3.3.5 Pitoteb de tubo de acero 104

3.3.5.1 Uso de pilotes de tubo de acero 104
3.3.6 Pitote4 y pita4 cotado4 en e.2 !ugan 105

3.3.6.1 Uso de pilotes y pilas colados en el lugar 105
3.3.7 P.itotea aujetoa a 4otic.itac.ionea hon.izonta2ea 106

3.3.7.1 Coeficiente de reacción 106
3.3.7.2 Determinación de momentos y deflexiones 108
CONSTRUCCION 115
4
4.1 PILAS 115
4.1.1 Equipo 116
4.1.1.1 Grúas 116
4.1.1.2. Perforadoras 117
4.1.1.3 Excavadoras de almeja 118
4.1.1.4 Vibrohincadores 118
4.1.1.5 Herramientas para pilas 120
a) Sho ca4 espinales 120
b) Botes cohtadohe4 120
c) Bote4 ampttadohe4 , 121
d) Th1pano4 121
4.1.2 Pe' ohaci6n 121

4.1.2.1 Sin protección 125
4.1.2.2 Ademada 126
4.1.2.3 Con lodo 126
4.1.3 Aceito de ne3uenzo 128

4.1.3.1 Traslapes 128
4.1.3.2 Ganchos y dobleces 129
4.1.3.3 Recubrimientos y espaciamientos 130
4.1.3.4 Manejo y colocación 131
4.1.4 Conciten 131

4.1.4.1 Colocado en seco 131
4.1.4.2 Colocado bajo agua o lodo 132
4.1.5 Veht tcacLón de cat.idad 135

4.1.5.1 Métodos directos 135
a) Mae4tneo 135
b) C.ihcutto de teeev.ibt6n 136'
4.1.5.2 Métodos indirectos 137
a) Me-todo del eco 137
b) Método "Cno44 flote" 137
c) Ven.ibtcactón de pitas pon medio de hayob gamma 139
4.2 PILOTES DE CONCRETO PRECOLADOS 139
4.2.1 Equipo 139

4.2.11.1 Grúas 139
4.2.1.2 Perforadoras 139
4.2.1.3 Vibrohincadores 139
4.2.1.4 Martillos 139
4.2.1.5 Herramientas para pilotes 141
4.2.2 Pen6onact6n guta 142

4.2.2.1 Sin protección, extrayendo el material 142
4.2.2.2 Con lodo 142
4.2.2.3 Remoldeando (sin extraer) el material 143
4.2.3 Fabn.icactón de pLtote4 de coneneto 143

4.2.3.1 Preparación de camas de colado 143
4.2.3.2 Moldes 143
4.2.3.3 Acero de refuerzo 144
4.2.3.4 Concreto 144
4.2.3.5 Juntas 145
4.2.3.6 Manejo y almacenamiento temporal 145
4.2.4 Hincado 145

4.2.4.1 Secuencia 145
4.2.4.2 Controles 149
4.3 PILOTES DE CONCRETO PRESFORZADOS 150
4.4 PILOTES DE ACERO 152
ANEXO 4.A LODOS DE PERFORACION 153

4.A.1 PROPIEDADES 153
4.A.2 DOSIFICACION 156
ANEXO 4.B FORMULAS PARA ANALIZAR LA. ESTABILIDAD DE ZANJAS Y.

PERFORACIONES ADEMADAS CON LODO 156
PRUEBAS DE CARGA 161

5
5.1 INTRODUCCION 161
5.2 REGISTROS DE CONSTRUCCION REQUERIDOS PARA LAS PRUEBAS 163
5.2.1 CahaeLekL4 .tJca4 de 4abkJ..cac.ión deL ,pilote 163
5.2.2 Regir tno de lineado det p.,Co.te 163

5.2.2.1 Resistencia a la penetración. 164
5.2.2.2 Posición final del pilote 164
5.2.3 Regi4-tno de 5abnicac.íón de pitas 165
5.3 PRUEBAS DE CARGA ESTATICA 165
5.3.1 CAitenio de carga contnotada 166

5.3.1.1 Rapidez de asentamiento mínimo 166
5.3.1.2 Incrementos de tiempo constantes 167
5.3.1.3 Con dos ciclos de carga y descarga 168
5.3.1.4 Con carga cíclica 168
5.3.2 Ctitehzo de de4p2azamiento4 contnotado4 168

5.3.2.1 Con control de asentamientos 170
5.3.2.2 Con rapidez de penetración constante 173
5.3.3 In4-tatación pana una phueba de cahga estática 173

5.3.3.1 Sistema de reacción 173
a) P.Ca.tabohma con Lastke 174
b) PdLote4 de anclaje 174
c) Vigue.ta4 de anclaje 177
5.3.3.2 Equipo de aplicación de la carga 177
5.3.3.3 Dispositivos de medición 177
a) De ta cahga 177
b) De tos asentamientos 180
c) De tos asentamientos de La punta 180
d) De ¿a: distAibución de e4 6uenzo4 182
5.3.4 P4e4en.tae4ón de Zoo he4uttado4 184

5.3.4.1 Gráfica de la penetración v4 número de golpes 184
5.3.4.2 Gráfica de la recuperación elástica 184
.5.3.4.3 Gráfica carga v4 asentamiento 184
5.3.4.4 Gráfica carga y asentamiento v4 tiempo 186
5.3.4.5 Gráfica Carga v4 asentamiento de fluencia 186
5.3.4.6 Gráfica número de ciclos va asentamiento 187
5.3.5 In.tenpnetac.46n de La ;muela 187

5.3.5.1 Respuesta del pilote o pila a la carga 188
a) Cimentaciones de punta 188
b) Cimentaciones de ipaccL6n 188
c) Cimentaciones de punta y 64icción. 189
5.3.5.2 'Determinación de la capacidad de carga 189
5.3.5.3 Variación de la capacidad de carga con el tiempo 190
5.3.5.4 Capacidad de carga admisible 191
5.3.5.5 Observaciones al procedimiento constructivo 192
5.4 PRUEBAS DE CARGA LATERAL 193
5.4.1 Phueba de catga estática 193
5.4.2 Ptueba cl.cltica de cahga y de4cahga 194
5.4.3 In4.talac4ón pata una phueba de cahga la-tehal 195

5.4.3.1 Sistema de reacción 195
a) Unos palotes de La cimentación 195
b) Es.ttucluta4 existentes o bloques de conete.to 195
5.4.3.2 Equipo de aplicación de la carga 195
a) Viga de extensión 196
b) Apoyos e4Oh.Cco4 196
c) Placas de apoyo 196
5.4.3.3 Dispositivos de medición 197
a) De La cahga 197
b) De La degexión la.tetal e .inclinación 197
5.4.4 Pte4en.tación de £04 he4u.Etado4 198

5.4.4.1 Gráfica carga v4 deflexi6n lateral 198
5.4.4.2 Gráfica carga y deflexi6n lateral v4 tiempo 198
5.4.4.3 Gráfica deflexi6n lateral v4 número de ciclos 198
5.4.5 In.tetpte.tae.i6n de la prueba 199

5.4.5.1 Restricción al movimiento de la cabeza 200
5.4.5.2 Efecto de grupo 200
5.4.5.3 Carga sostenida 200
5.4.5.4 Carga cíclica o de impacto 200
a) En atcLllas pteconsotidada4 201
b) En atcilla4 notmalmen.te con4oLLdada4 y en atena4 202
5.4.5.5 Pilotes inclinados 203
ANEXO 5.A CARACTERISTICAS DEL INFORME DE UNA PRUEBA DE CARGA

EN UN PILOTE INDIVIDUAL 205
5.A.1 Condiciones de phueba 205

5.A.1.1 Localización y datos geotócnicos 205
5.A.1.2 Diseño del pilote 205
5.A.1.3 Diseño de la instalación de la prueba 205
a) Sistemas de teacc.ián y apoyos 205
b) Sistemas de cahga y mediei6n 205
5.A.1.4 Características del pilote antes del hincado 205
a) Ma.te'Lale4 de con4.ttucción 205
b) Geome.ttia 205
5.A.1.5 Registro de hincado 205
a) Equipo 205
b) Re4.i4-tene.La a- la pene.ttae.Cón 205
c) Po4.icZ6n 4.inal del pilote 206
5.A.1.6 Instalación de la prueba 206
5.A.2 Registro de phueba 206

5.A.2.1 Criterio de carga controlada 207
5.A.2.2 Criterio de desplazamientos controlados 207
5.A.3 Repte4en.tae.i6n de l04 te4ul.tado4 207
5.A.4 Intetphelación de La phueba 208
eINSPECCION Y VERIFICACION 213
6.1 INTRODUCCION 213
6.2 PILAS 213
6.2.1 Excavación 214
6.2.2 Colado del concte.to 214

6.2.3 Cntixentio4 de aceptación 215
6.2.4 In¡onme4 215
6.2.5 Cau4a4 má4 comune4 de ptitá4 de4ectuo4a4 216
6.3 PILOTES 216
6.3.1 In4pecc.i,ón de la4 openacione4 de hincado de piQote4 217
6.3.2 Cntitenio4 de aceptación 218
6.4 COROLARIO 218

Capitulo 1
1
ID1PBdticBÍd1
1.1 CLASIFICACION DE PILAS Y PILOTES
De acuerdo con las dimensiones de su sección transversal, las cimentaciones profundas general
mente se dividen en pilas, cuando su diámetro o.lado es mayor de 60 cm, y pilotes, para dimeñ
siones- menores. En el diseño y construcción de pilas y pilotes intervienen fundamentalmente-
tres variables: la forma como transmiten las cargas al subsuelo, el material con el que están
fabricados, y su procedimiento constructivo (fig 1.1). Atendiendo a estos criterios, a con
tinuación se presenta la clasificación propuesta para pilas y pilotes.
Según la
forma como trans
miten las cargas
al subsuelo
Según el
CLASIFICACION DE material con el
PILAS Y PILOTES que están fabri
cados
Según su
procedimiento
constt`'uctivo
Fig 1.1 Criterio de clasificación
1.1.1 Según La 6onma como . tnansmiten Lae eafga4 a.L zubbae.to
Las pilas y pilotes en general se diseñan y construyen para transmitir cargas verticales por
punta a estratos resistentes profundos o por fricción al suelo que los rodea; los pilotes se
usan también para Anclar estructuras en suelos expansivos y para resistir cargas horizontales
inducidas por la estructura o por un sismo (fig 1.2). En este último caso se colocan inclina
dos.
1.1.1.1 Pilotes de punta
Cuando el o los estratos de suelo superficiales son de espesor considerable, compresibles y

de baja resistencia al esfuerzo cortante, utilizando pilotes de punta se transmite práctica
mente todo el peso y las cargas de la superestructura Q a un estrato profundo de suelo más
resistente o a la roca (fig 1.3). En ocasiones la densidad de zapatas es tal que económica
mente y técnicamente conviene sustituirlas por pilas o pilotes.
Punta
Carga Fricción
vertical
Anclaje por
PILAS fricción
Y PILOTES
CON
Carga vertical Pilotes

Y inclinados
horizontal
Fig 1.2 Clasificación de pilas y pilotes según la forma

como transmiten las cargas al subsuelo
1.1.1.2 Pilas de punta

Se utilizan cuando el estrato de suelo superficial es blando y compresible, y cuando el peso
y cargas de la superestructura Q son importantes. Una ventaja de las pilas radica en que se
puede acampanar su base (fig 1.4), aumentando así su carga Iltil.
Suelo blando
compresible.
Campana
1101 ):o
Suelo resistente o roca
tttt tt
Suelo resistente o roca
Fig 1.3 Pilote de punta Fig 1.4 Pilas de punta
1.1.1.3 Pilas y pilotes de punta con empotramiento

Para incrementar la capacidad de carga de pilas .y pilotes . se pueden empotrar una cierta pro
fiindidad E en el estrato resistente. Para pilotes se recomienda hacerlo a una profundidad
de 4 a 10 veces su dimensión horizontal (D) dependiendo de la compacidad relativa del mate
rial de empotramiento y de la capacidad del equipo disponible, y en pilas la distancia qué.
sea posible constructivamente hablando (fig 1.5).
1.1.1.4 Pilotes de fricción
Son los que transmiten la carga Q al suelo que los rodea; la magnitud de la fricción lateral
es función del área perimetral del pilote (fig 1.6). Esta solución se utiliza cuando no se
encuentra ningún estrato resistente en el que podrían apoyarse pilotes de punta, o cuando el
sitio donde se instalaran se localiza en una zona que sufre asentamientos significativos por
consolidación regional..
I'7777777777
i: ..
Estrato
E resistente
Fig 1.5 Empotramiento de pilas y pilotes Fig 1.6 Pilote de fricción
1.1.1.5 Pilotes de anclaje
Se utilizan en zonas con suelos arcillosos expansivos que por su espesor no pueden ser remo
vidos; con estos elementos se pueden absorber los movimientos estacionales que ocurren en Ta
parte superficial de estos suelos, que se traducen en expansiones. Estos pilotes se hincan
hasta alcanzar la zona del suelo estable (fig 1.7). También se utilizan a veces para evitar
el bufamiento por excavación en suelos arcillosos.
1.1.1.6 Pilas y pilotes verticales con carga horizontal
Las fuerzas horizontales permanentes de reacción de una estructura o temporales inducidas por
un sismo se pueden recibir aunque en forma poco eficiente compilas o pilotes verticales que
tengan empotramiento y características estructurales adecuadas (fig 1.8). Funcionalmente,
los pilotes inclinados son mejor solución.
Suelo
expansivo
Fig 1.7 Pilote de anclaje Fig 1.8 Pila o pilote, con carga horizontal
3
1.1.1.7 Pilotes inclinados bajo cargas horizontales
Una solución más eficiente que la del caso anterior es utilizar pilotes inclinados con orien
taci6n acorde a la dirección en que se presente la fuerza horizontal o con distintas direccio
nes cuando deban soportar las fuerzas horizontales que induce un sismo (fig 1.9).
Fig 1.9 Pilotes inclinados con carga horizontal
1.1.2 Según et matexiat con et que están babh.í.cado4
En la fig 1.10 se enumeran los materiales que se emplean para fabricar pilotes en orden
descendente de utilización; las pilas son siempre de concreto simple o reforzado, colado en
el lugar.
(TPrefabricado
Concreto
MATERIAL Colado en el lugar

DE
FABRICACION Acero
Concreto y °acero (mixtos)
Madera
Fig 1.10 Clasificación de pilotes segun el material

con el que están fabricados
1.1.2.1 Pilotes prefabricados de concreto
Se fabrican con concreto simple, concreto reforzado, presforzado o postensado, empleando ce

mento portland normal o resistente a las sales, álcalis y silicatos del medio donde se hinca
ran. Se fabrican de una sola pieza o en segmentos que se pueden unir con juntas rápidas o
soldando placas de acero que se dejan en los extremos de cada tramo precolado.
Estos pilotes son los de uso más frecuente por su durabilidad y la facilidad con que se ligan
a la superestructura. Sus limitaciones se relacionan con las dificultades de fabricación, ma
nejo e hincado. Segfln la geometría de su sección transversal pueden ser cuadrados, octagona-
les, ochavados, hexagonales, triangulares, de sección H y circulares.
4
1.1.2.2 Pilotes y pilas de concreto colado en el lugar
Generalmente se fabrican con concreto reforzado, aunque es factible usar concreto simple cuan
do se trata de pilas cortas en una región no sísmica. El colado se debe hacer con una tubl
ría tremie o con trompa de elefante para evitar la segregación y contaminación del concreta.
El pilote colado in situ no es muy empleado.
1.1.2.3 Pilotes de acero
Estos pilotes son de secciones estructurales ligeras o pesadas dependiendo de la carga que
transmitirán. Se pueden utilizar tubos de acero que pueden quedar huecos o rellenarse con
concreto, así como perfiles estructurales H; también se fabrican tubos de acero con una héli
ce soldada lateralmente, que se introducen a rotación.
Entre las ventajas principales de estos pilotes se tienen la facilidad y precisión con que se
pueden alargar o recortar y el hecho de que pueden atravesar estratos duros con boleos y roca
alterada, además de que su manejo es mas simple que en los de concreto. La desventaja princi
pal de estos pilotes es que son susceptibles a la corrosión, fenómeno que debe tomarse en
cuenta especialmente en ambiente marino, que es donde más se utilizan, para protegerlos debi
lamente.
1.1.2.4 Pilotes mixtos de concreto y acere
Se utilizan pilotes de concreto con puntas de acero como protección durante el hincado; en al
gunos suelos con condiciones estratigraficas peculiares se han utilizado pilotes que tienen
un segmento inferior de tubo de acero y el resto de concreto reforzado. En general, este ti
po de pilotes mixtos tiene poco uso.
1.1.2.5 Pilotes de madera
Los pilotes de madera han caído en desuso ante el desarrollo de los de concreto; su empleo ha
quedado restringido a la cimentación de estructuras provisionales y de embarcaderos pequeños
en donde se aprovecha la resistencia de la madera para soportar las fuerzas de impacto. La
limitación fundamental de estos pilotes se tiene en su corta duración, ya que fácilmente se
daña el tramo que queda sujeto a variaciones del nivel del agua, sobre todo cuando están en
un ambiente de aguas salobres. En este caso se puede recubrir con concreto el tramo expuesto
a las variaciones de nivel.
1.1.3 Según 4u pnoeedímiento con4Znuetivo

Se han desarrollado numerosos procedimientos constructivos para fabricar y posteriormente.ins
talar en el lugar o para fabricar en el sitio mismo pilas y pilotes; la característica funda-
mental que los diferencia es que durante su construcción se induzca o no desplazamiento del
suelo que los rodea; debe observarse que las pilas siempre se fabrican de concreto simple o
reforzado, colado en el sitio en una perforación previamente realizada y por ello caen única
mente dentro del tipo de sin desplazamiento. En cambio los pilotes pueden ser: con desplaza
miento cuando desplazan un volumen de suelo, igual al del pilote al ser hincados, con poco
desplazamiento, que pueden ser pilotes hincados en una perforación previa de menor area que
la del pilote mismo, pilotes de úrea transversal reducida como los de perfiles de acero de
sección I, o pilotes hincados con ayuda de un chiflón, y sin desplazamiento, cuando se fabri
can en el sitio, de manera semejante a las pilas (fig 1.11).
En suelos blandos, los pilotes con desplazamiento pueden inducir disminución de la resisten
cia al corte por el remoldeo provocado, en tanto que en suelos granulares pueden generar au
mento de la compacidad relativa.
Los procedimientos constructivos son del dominio público o protegidos con patentes comercia
les; en cuanto al equipo especializado que se utiliza, sus características y capacidades se
eligen acordes al tamaño de la pila o pilote por construir y a las condiciones topográficas,
estratigraficas y de localización del sitio.
1.1.3.1 Con desplazamiento
a) Pactes hincadas a pencu4i6n. Este procedimiento es el de uso más difundido y consis

te en hincar a percusión los pilotes con ayuda de un martillo de impacto; los factores
significativos que deben considerarse son:
- La masa y longitud del pilote
- El peso y energía del martillo
- El tipo de suelo en que se hinca.
5
Hincados:
Con a percusión
desplazamiento a presión
con vibración
Hincado en una per

foración previa
PROCEDIMIENTO Con poco

CONSTRUCTIVO Hincados con chiflón
desplazamiento
DE PILOTES
De área transversal
pequeña (tubos)
Sin De concreto colado

desplazamiento en el lugar
Fig 1.11 Clasificación de pilotes según su procedimiento constructivo
Usualmente el pilote se sostiene verticalmente (fig 1.12) o con la inclinación necesa

ria (fig 1.13) con una estructura guía en la que desliza el martillo durante la manió_
bra. Cuando debido a su longitud el pilote no puede manejarse en un solo tramo, se
hinca en dos o más de ellos, unidos con una junta rápida o con placas prefijadas en
los extremos que se sueldan durante el hincado
Estructura
quia
Estructura
gula
Pig 1.12 Pilote hincado vertical Fig 1.13 Pilote hincado inclinado
Cuándo no es posible utilizar una estructura guía de hincado por restricciones de espa
cio disponible o en obras fuera de costa, se puede usar una "guía colgante" sostenida
por la pluma de una grúa y unos cables (fig 1.14)
tramos de sección
-b) P to.te4 hincados a p4e4i6n. Estos pilotes se fabrican de concreto en
cilíndrica de 1.5 m de largo; la punta es cónica y tiene ahogado el cable de acero de
refuerzo que se aloja en el hueco central. El hincado se hace a presión con un sistema
hidráulico en cuyo marco de carga se van colocando los tramos de pilote (fig 1.15).
Gato hidráulico
Lastre
Marco de carga
, Cable
,- Martillo
. Estructura
guia
F
Cable de refuerzo
/- Pilote
II
4IMMIIIMOMMO 1_ Pilote en tramos

Ne
r1
Fig 1.14 Pilote hincado con gula colgante Fig 1.15 Pilote hincado a presión
Cuando se alcanza la presión máxima de proyecto se tensa el cable central de acero de

refuerzo y se rellena el hueco con concreto. La reacción del sistema de carga usualmen
te se absorbe con lastre colocado en una plataforma.
Este procedimiento ha sido empleado con frecuencia para recimentaciones, porque la reac
ci6n del sistema de carga se soporta con el peso de la estructura y por ello se puede
realizar en espacios verticales muy reducidos.
c) Pilotes hincados con vibración. Esta técnica se emplea en suelos granulares y consiste
en excitar al pilote con un vibrador pesado de frecuencia controlada, formado por una
carga estática y un par de contrapesos rotatorios excéntricos en fase. El pilote pene
traen el suelo por influencia de las vibraciones y del peso del conjunto pilote -vibra
dor- lastre (fig 1.16). Generalmente son pilotes metálicos o tablestacas.
Esta técnica también se ha usado para extraer pilotes desviados o de cimentaciones anti
guas.
Cuando se proyecta aplicar este método, se deben estudiar los fenómenos que las vibra
ciones pueden ocasionar cuando su frecuencia se acerca a la natural de las estructuras
e instalaciones vecinas, especialmente si estén cimentadas sobre materiales poco densos,
porque en esta condíci6n de resonancia se pueden provocar daños estructurales y hundí
mientos.
1.1.3.2 Con poco desplazamiento
a) Pilotes hincados en una penbonación previa: Todos los pilotes hincados descritos en
los párrafos anteriores como pilotes de desplazamiento, se transforman en pilotes de po
co desplazamiento si antes de hincarlos se realiza una perforación previa (fig 1.17);
ésta puede requerir ser estabilizada con lodo de perforación, que en el caso de suelos
arcillosos blandos se puede formar con el mismo suelo, mezclándolo con agua previamente
agregada, o en todo caso a base de bentonita y agua.
Esta técnica se utiliza:
- Cuando el hincado de los pilotes sin perforación previa induce deformaciones que redu
cen la resistencia al esfuerzo cortante del suelo
- Cuando el pilote debe atravesar estratos duros que dificulten su hincado y por ello,
puedan llegar a dañarse estructuralmente
- Cuando el número de pilotes por hincar es alto y la suma de sus desplazamientos puede
provocar el levantamiento del terreno con el consiguiente arrastre de los pilotes pre
viamente hincados.
7
Gancho paro
7 extracciones
Carga
vertical
r:147, Motor eléctrico
Contrapesos
rotatorios Masa vibradora
Generador
eléctrico
Fig 1.16 Pilote hincado con vibración Fig 1.17 Perforación previa al hincado
b) PLJote4 h.tcado4 con chigón. Este procedimiento se utiliza para disminuir el volumen
de suelo desplazado durante el hincado de pilotes en arenas; consiste en aplicar dos
efectos simultáneos: el de un chiflón de agua a presión que descarga en la punta del
pilote, el cual erosiona y transporta a la superficie parte de la arena, combinado con
los impactos de un martillo o la excitación de un vibrador para movilizar el pilote
(figs 1.18 y 1.19). Adicionalmente, se puede agregar aire a presión para facilitar la
extracción del agua. En pilotes de varios tramos hay dificultades en la continuidad
del chiflón. El martinete debe usarse una vez que se ha dejado de operar el chiflón y
ónicamente cuando se deba llegar al rechazo.
Martillo
Recorrido
Recorrido del agua
Manguera del aguo
ELEVACION EL EVACION
Pilote
PLANTA PLANTA
a) Pilote con chiflón .b) Pilote con chiflo

interior nes laterales
Fig 1.18 Pilote hincado con chiflón Fig 1.19 Ubicación de chiflones en la punta de
pilotes
8
c) P12oxe4 de área xnan4ve44at pequeña. Se acostumbra clasificar como pilotes con poco
desplazamiento a los de perfiles de acero porque la relación de su perímetro al área
transversal es hasta 15 veces mayor que en pilotes de concreto. Estos pilotes pueden
ser de desplazamiento cuando por falta de control se forma un tapón de suelo cercano a
la punta entre los patines, que avanza con el hincado.
A veces se aplica un tratamiento eléctrico de corta duración posterior al hincado para
incrementar rápidamente la adherencia entre pilote y suelo; en este caso, además de
perfiles estructurales, se pueden usar también tubos.
1.1.3.3 Sin desplazamiento
a) P4koUe4 y pÁEa4 de concreto coleado en e' Lugar. Los pilotes y pilas de concreto cola
dos en el lugar se clasifican como elementos de cimentación sin desplazamiento porque
para su fabricación se extrae un cierto volumen de suelo que después es ocupado por el
concreto. El proceso constructivo se describirá en el capítulo 4.
1.2 MATERIALES DE CONSTRUCCION
En esta sección se describen los materiales coménmente empleados én la construcción de pilas

y- pilotes.
1.2.1 Acepo de nebuenzo
El acero de refuerzo debe satisfacer los requisitos de calidad establecidos en las normas
NOM -B -6 -1980 y-ASTM A 615 -78 (Standard Specifications for Deformed and Plain Billet Steel
Bars for Concrete Reinforcement) "Especificaciones para Varillas Lisas y Corrugadas de Lingo
te o Palanquilla para Refuerzo de Concreto" y, por consiguiente, cumplir con los requisitos
químicos de corrugación, de tensión y de doblez, ahí indicados. Los ensayes para verificar
dichos requerimientos se efectuarán conforme a la norma ASTM A 370 -77 (Standard Methods and
Definitions for Mechanical Testing of Steel Products) "Normas de Prueba y Definiciones para
Ensayes Mecánicos de Productos de Acero ".
La norma ASTM A 615 -78 contempla el uso de dos tipos de acero, designándolos con el valor del
esfuerzo a tensión en su punto de fluencia. Así, los denomina acero Grado 40 (fy = 40,000
lb /pulg2 = 2,800 kg /cm2) y Grado 60 fy = 60,000 lb /pulg2 = 4,200 kg /cm2).
Los requerimientos químicos tienen por objeto la determinación de los contenidos de carbón,
manganeso, fósforo y azufre, de muestras tomadas durante el colado de la hornada. Para esta
condición se limita el contenido máximo de fósforo al 0.05%.
El cliente puede exigir análisis químicos del acero de las varillas que está comprando. El
contenido de fósforo, determinado en muestras tomadas de un lote ya salido de la fábrica, no
debe ser mayor de 0.062%.
En las tablas 1.1 y 1.2 se dan los valores nominales a los que se deben ajustar las propieda
des físicas del acero de refuerzo, en cuanto a, diámetro, peso, altura y espaciamiento de las
deformaciones o corrugaciones, área y perímetro, así como los esfuerzos de fluencia y de rus
tura.
Para los requisitos químicos generales, ver la norma ASTM A 510 -77 (Specifications for Gene
ral Requirements for Wire Rods and Coarse Round Wire, Carbon Steel) "Requisitos Generales pa
ra Varillas Lisas y Alambre Grueso Redondo de Acero al Carbón ".
El acero de refuerzo que se produce en México tiene las características indicadas en la tabla
1.3.
1.2.2 'Agua
El agua para la fabricación de los lodos de perforación y del concreto debérá ser potable,
limpia, fresca y libre de materia orgánica e inórganica, ácidos y álcalis, en suspensión o so
lución, en cantidad tal que puedan afectar la calidad y durabilidad del lodo o del concreto.
Podrá obtenerse de fuentes pdblicas o de pozos pero no de las excavaciones. No deberá usarse
agua de mar o agua salada, salvo para la preparación de lodos siempre que se incorporen aditi
vos para hacer viable su utilización.
En las tablas 1.4 y 1.5 se definen los criterios de aceptación para fuentes de agua de Cali
dad dudosa.
Los ensayes para determinar la aceptación del agua para la fabricación de lodo o concreto, se
efectuarán de acuerdo a la norma AASHTO T26 ( Quality of Water to be Used in Concrete) "Calidad
del Agua para ser Usada en Concreto "..
9
TABLA 1.1 Números para identificar varillas corrugadas, pesos nominales,
dimensiones nominales y requisitos para las corrugaciones
Fuente: ASTM A 615 -78

Número para Peso Dimensiones nominales A Requisitos para las corrugaciones, mm
identificar nominal
la varilla, kg /m Diámetro Sección Perímetro Espaciamiento Altura míni Espacio libre ml
No.s mm tran=rsal mm máximo prate ma promedio ximo (12 1/2% del
dio perímetro nominal)
3 0.560 9.52 0.71 29.9 6.7 0.38 3.5

4 0.994 12.70 1.29 39.9 8.9 0.51 4.9
5 1.552 15.88 2.00 49.9 11.1 0.71 6.1
6 2.235 19.05 2.84 59.8 13.3 0.96 7.3
7 3.042 22.22 3.87 69.8 15.5 1.11 8.5
8 3.973 25.40 5.10 79.8 17.8 1.27 9.7
9 5.059 28.65 6.45 90.0 20.1 1.42 10.9
10 6.403 32.26 8.19 101.4 22.6 1.62 11.4
11 7.906 35.81 10.06 112.5 25.1 1.80 13.6
14 11.384 43.00 14.52 135.1 30.1 2.16 16.5
18 20.238 57.33 25.81 180.1 40.1 2.59 21.9
A Las dimensiones nominales de una varilla corrugada son equivalentes a las de una varilla li
sa que tenga el mismo peso por unidad de longitud que la varilla corrugada.
B Los números que identifican a las varillas, son iguales al número de octavos de pulgada que
contiene el diámetro nominal de las varillas.
TABLA 1.2 Requisitos de tensión
Fuente: ASTM A 615 -78

Grado 40A 'Grado 60
Resistencia a la tensión,
'mínima, MPa 483 621
(psi) (70 000) (90 000)
Límite de fluencia, mínimo, MPa 276 414.
(psi) (40,000) (60,000)
Alargamiento en 203 mm (8 pulg),
mínimo, % :
Varilla No.
3 11 9
4, 5, 6 12 9
7 11 8
8 10 8
9 9 7
10 8 7
11 7 7
14, 18 --. 7
A Las varillas de grado 40 se suministran solamente en los tamaños 3 a

11. Los tamaños 7 a 11 no son fáciles de conseguir inmediatamente;
debe consultarse con el fabricante para verificar su disponibilidad.
10
TABLA 1.3 Características de las varillasAde acero fabricadas en México
Fuente: DGN -V -32 -1972

Varilla No. Diámetro Peso Area 'Perímetro
mm pulg. kg /m cm2 cm
2 6.3 1/4 0.248. 0.32 1.99

2.5 7.9. 5/16 . 0.384 . 0.49 2.48
3 .9.5 3/8 0.566,. 0.71 2.98
4 12.7 1/2 0.994 1.27 3.99
5 15.9 ', 5/8... 1.552 1.98 . 5.00
6 19.0 3/4 2.235 2.85 6.00
7 21.2: 7/8 3.042 3.88 6.97
8 25.4 1 3.973 5.07 7.98.
9 .28.6 11/8 5.033 6.42 8.99
10 31.8 1 1/4 6.255 7.94 9.99
12 '. 38.1 . 1 1/2 8.938 . 11.40 11.97
A Todas estas varillas, exceptuando la del No. 2, son corrugadas y pueden

obtenerse con limite-de fluencia de 2,300 o 4,20.0 kg /cm2. 'La varilla
del No. '7 no se encuentra comercialmente. '
TABLA'1.4 'Criterios de aceptación para fuentes

de agua de calidad dudosa
Fuente: ASTM C 685-79

Método de
Limites ensaye
Resistencia a la compresión,§ mínimo 90 C 1094

del control a 7 días.
Tiempo de fraguado, desviación del a lo más C 191A

control, horas minutos
: desde 1:00 temprano
a 1:30 cuanto más
tarde
A Las comparaciones deben basarse en proporciones fijas usando el mismo

volumen de agua de prueba que en la mezcla de control donde se usa
agua potable de la ciudad o agua destilada.
11
TABLA 1.5 Limitaciones químicas para agua de lavado
Fuente: ASTM C 685 -79

Método de
Límites ensayeA
Requisitos químicos, concentraciones máxi

mas en el agua de mezclado, ppms
Cloruro como Cl, ppm: D 512
Concreto presforzado o en losas de fuentes 500c
Otros concretos reforzados en ambiente
húmedo o conteniendo insertos de aluminio
o metales parecidos o con cimbras permanen
tes de metal galvanizado 1 000
Sulfato como SO4, ppm 3 000 D 516
Alcalis como (Na2O + 0.658 K2O), ppm 600
Sólidos totales, ppm 50 000 AASHTO T26
A Pueden usarse otros métodos que hayan demostrado conducir a resultados

comparables
B El agua de lavado reutilizada como agua de mezclado en el concreto, pue

de exceder las concentraciones indicadas de cloruros y sulfatos, si se-
puede demostrar que la concentración calculada en el agua total de mez
ciado incluyendo el agua de mezclado en los agregados y en otras fuen-
tes no excede los límites establecidos.
c Cuando se permite el uso de CaC12 como aditivo acelerante, el comprador
puede desistirse de la limitación de cloruro.
1.2.3 Adtitivo4
Los aditivos son substancias químicas o minerales, líquidas o sólidas (en polvo), que se
agregan al concreto o al lodo de perforación, antes o durante el mezclado, para modificar
sus propiedades. Aquí se tratarán únicamente los aditivos necesarios para el concreto., En
el anexo 4.1, Lodos de perforaci6n,se tratará lo concerniente a los aditivos para lodos.
1.2.3.1. Aditivos químicos
Los aditivos químicos para concreto deben satisfacer los requisitos de la norma ASTM C 494 -80
(Standard Specifications for C -hemica -1 -- Admixtures for Concrete) "Especificaciones Estándar
para Aditivos Químicos para Concreto ", y se clasifican en los cinco tipos siguientes:
Tipo A Reductor de agua
Tipo B Retardante de fraguado
Tipo C Acelerante de fraguado
Tipo D Reductor de agua y retardante de fraguado
Tipo E Reductor de agua y acelerante de fraguado
En las tablas 1.6 y 1.7 se definen los principales requisitos físicos que debe satisfacer
el concreto cuando se usan aditivos para modificar sus propiedades, así como los ensayes y
especímenes necesarios para verificar las propiedades afectadas por el uso del aditivo.
1.2.3.2 Inclusor de aire

Cuando se prevea que eventualmente los agregados puedan reaccionar con los álcalis del cemen
to, o que el concreto estará sometido a condiciones climáticas severas y extremas, o a
exposición severa en medios con alto contenido de sulfatos, es recomendable la inclusión de
aire en el concreto, en determinados porcentajes que dependen del tamaño del agregado que
se esté usando en la fabricaci6n del concreto (ver norma ACI 212.2R -71). Este aditivo, 'gene
ralmente líquido, se incorpora a la mezcla por medio del agua de mezclado y se conoce como
inclusor de aire. Debe satisfacer los requerimientos de la norma ASTM C 260 -77 (Standard
Specifications for Air Entraining Admixtures for Concrete) "Especificaciones Estándar para
Aditivos Inclusores de Aire en Concreto ".
I2
TABLA 1.6 Requisitos fisicosAdel concreto, cuando,se usan aditivos

Tipo A. Tipo B Tipo C Tipo D Tipo E
Reductor Retaxdante Acelerante Reductor de Reductor de
de agua agua y re- agua y ace-
tardante lerante
Contenido de agua, máximo, %

del control: 95 - 95 95
Tiempo de fraguado, desviación
permisible del control, h : min :
más más más más
Inicial: por lo menos 1:00 taxtie 1:00 temprano 1:00 tarde 1:00 temprano
más más más más ,
más
no mis de 1:00 temprano 3:30 tarde 3:30 temprano 3:30 tarde 3:30 temprano
pero no más -
de 1:30 tarde
más más
Final: por lo menos 1:00 temprano - 1:00 temprano
más más más
no más de 1:00 temprano 3:30 tarde - - - 3:30 tarde
pero no más -
de 1:30 tarde
Resistencia a la compresión,
mínimo, % del control:8
3 días 110 90 125 110 125
7 días 110 90 100 110 110
28 días 110 90 100 110 110
6 meses 100 90 90 100 100
1 año 100 90 90 100 100
Resistencia a la flexión,
mínimo, % del control:
3 días 100 90 110 110
7 días 100 90 100 100 100
28 eaR 100 90 90 100' 100
Cambio en longitud, contracción

máxima (requisitos alternativos) :c
Porcentaje del control 135 135 135 135 135
Incremento sobre el control 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
Factor de durabilidad relativa, 80 80 80 80 30
mínimo
A Los valores en la tabla incluyen tolerancias para variaciones normales en los resultados de
las pruebas. El objetivo del requisito al 90% de la resistencia ala compresión para el
aditivo tipo B es para alcanzar un nivel de comportamiento comparable al del concreto de re
ferencia.
e La resistencia a la compresión y a la flexión del concreto que contiene el aditivo bajo

prueba en cualquier edad, no debe ser menor del 90% de la obtenida en cualquier prueba pre
via. El objetivo de este límite es establecer que la resistencia a la compresión o a la
flexión del concreto que contiene el aditivo bajo prueba, no decrezda con la edad.
c Para requisitos alternativos, ver sección 17.1.4 de la Norma ASTM C 494 -80, el porcentaje
límite del control se aplica cuando el cambio de longitud del control sea 0.030% o mayor,
el límite incremento sobre el control se aplica cuando el cambio de longitud del control
es menor de 0.030%.
o Este requisito se aplica solamente cuando el aditivo se usará en un concreto con aire in
cluido, el cual puede estar expuesto a congelación y deshielo mientras está hdmedo.
13
TABLA 1.7 Tipos y número mínimo de especímenes y ensayes
Fuente: ASTM C. 494 -80

Número de Número de Número de Número de
tipos de edades de condiciones especímenes
especímenes A prueba del concre- mínimo
to
Contenido de agua - 1 2 C
Revenimiento 1 1 2 C
Contenido de aire 1 1 2 c
Tiempo de fraguado 1 0 2 6
Resistencia a la compresión 1 5 2 30
Resistencia a la flexión 1 3 2 18
Congelamiento y deshielo 1 1 2 12
Cambio de longitud 1 1 2 6
A Ver secciones 14 y 16.2 (Norma ASTM C 494-80)
s Ver sección 12.2 (Norma ASTM C 494 -80)
c. A determinarse en cada bachada de concreto mezclado

Ver sección 14.4 (Norma ASTM C 494 -80)
En la tabla 1.8 se presenta la variación del porcentaje de aire con el tamaño máximo del
agregado (norma ACI 211.1 -77).
TABLA 1.8 Variación del contenido de aire con el

tamañomúximo de los agregados
Fuente: ACI 211.1 -77

Tamaño.mAximo de los agregados Aire Aire
mm pulg atrapado incluido
8 8
152.4 6 0.2 3.0

76.2 3 0.3 3.5
50.8 2 0.5 4.0
38.1 1 1/2 1.0 4.5
25.4 1 1.5 5.0.
19.1 3/4 2.0 6.0.
12.7 1/2 2.5 7.0,
9.5 3/8 3.0 8.0
14
1.2.3.3 Membrana de curado
Otro compuesto químico a considerar, que no es un aditivo ya que no se incorpora a la mezcla

de. concreto, es la llamada membrana de curado, que es un líquido' que se aplica a la superfi
cíe terminada con el objeto de curar el concretó. Este compuesto se utiliza en vez del agua
de curado. Debe satisfacer la norma ASTM C 309 -.81 (Standard Specifications for Liquid
Membrane Forming Compound for Curing Concrete) "Especificaciones Estándar para Compuestos
Líquidos que Forman Membranas para el Curado dé Concreto ". '
1.2.3.4 Aditivos minerales
Estos aditivos generalmente se presentan pulverizados, con finura mayor que la del cemento,
y sirven para mejorar las propiedades físicas del concreto fresco, especialmente cuando se
están usando agregados de granulometria deficiente. Estos aditivos se clasifican en tres
tipos; -
Los químicamente inertes.

Los puzolánicos_
Los ° cementantes
Los. químicamente inertes son la bentonita, la cal hidratada, el talco, los suelos cuarzosos
y los suelos calizos.
Los puzolánicos son materiales silíceos o silico -alumínicos, que en sí_no poseen o poseen
poco valor cementante, pero que finamente pulverizados y en presencia de la humedad, reaccio
nan con el hidróxido de .calcio, a temperaturas normales, formando un compuesto-que posee
propiedades cementantes. Entre los puzolánicos se encuentran las cenizas y vidrio volcánicos,
las tierras diatomáceas y algunas lutitas.
Los cementantes son los cementos naturales, cales hidráulicas, los cementos de escoria (mez
cías de escoria de fundición con cal)y escorias de fundición de hierro granulado.
Estos aditivos minerales deben satisfacer los requisitos. de la norma ASTM C -618-80 (Standard
Specifications for Fly ash and Raw or Calcinated Natural Pozzolan for Use as a Mineral
Admixture in Portland Cement Concrete) "Especificaciones Estándar para Cenizas Finas y Puzo
lanas Naturales en Greña o Calcinadas para usarse como Aditivos Minerales en Concretos de
Cemento Portland". En las tablas 1.9 y 1.10 se presentan los requisitos químicos y físicos
que deben satisfacer estos aditivos.
1.2.4 Agregado4 pana concreto
Los agregados para la fabricación del concreto, el grueso (grava) y el fino (arena), deben
satisfacer los requisitos de la norma ASTM C 33 -81 (Standard Specifications for Concrete
Aggregates) "Especificaciones Estándar para Agregados de Concreto ".
1.2.4.1 Agregado fino
El agregado fino esta formado por arena natural, arena procesada o una combinación de ambas,
y deberá satisfacer la granulometria mostrada en la tabla 1.11.
E1" módulo de finura variará entré 2.3 y 3.1. Cuando el concreto se va a usar con aire
incluido, el porcentaje mínimo que pasa las mallas Nos. 50 y 100 puede reducirse a 5 y 0 %,
respectivamente. -
El contenido de substancias deletéreas deberá limitarse a lo indicado en la tabla 1.12.
El contenido de materia orgánica deberá controlarse mediante la prueba de colorimetría

(ASTM C 40 -79), debiendo, en principio rechazarse toda arena que de un color más oscuro que
el estándar.
En la prueba de sanidad o intemperismo acelerado (ASTM C 88 -76) la pórdida no será mayor

del 10% cuando se use sulfato de sodio, o del 15% cuando se use sulfato de magnesio.
1.2.4.2 Agregado grueso
El agregado grueso consistirá de grava natural, grava triturada, piedra triturada, escoria
de fundición o una mezcla de ellas que satisfaga los requerimientos de granulometria y de
calidad que se presentan en la tabla 1.13 (norma ASTM C 33 -81). -
-19
TABLA 1.9 Requisitos químicos

Clase de aditivo mineralA
N F C S
Dióxido de Silicio (Sílice)

(SiO2) más óxido de aluminio
(Al2O3) mas óxido de fierro
(Fe2O3), mínimo, % 70.0 70.0 50.0 50.0
Trióxido de azufre (SO3), máxi

mo, % 4.0 5.0 5.0 4.0
Contenido de agua, máximo, % 3.0 3.0 3.0 3.0
Pérdida por ignición, máximo, % 10.0 12.0 6.0 10.0
A Clase N: Puzolanas naturales o calcinadas

Clase F: Ceniza fina, producida al quemar antracita o carbón bituminoso
Clase C: Ceniza fina, producida al quemar lignito o carbón subbituminoso
Clase S: Puzolanas en general
Ver ASTM C 618 -80 -
TABLA 1.9a Requisitos químicos suplementarios opcionales

Clase de aditivo mineral
N F C S
Oxido de Magnesio (MgO), máximo, %A 5.0 5.0 5.0 5.0
Alcalis disponibles, como Na2O 8

máximo, % 1.5 1.5 1.5 1.5
A Cuando el limite de expansión o contracción en autoclave de 0.8% como

máximo no se excede, puede aceptarse un contenido de MgO arriba del
5.0%. Cuando el cemento. que se utilizará en el trabajo se conoce y
está disponible, debe ensayarse el aditivo mineral usando tal cemen-
to. Ver tabla 1.10 nota c.
8 Solamente aplicable cuando el comprador requiere específicamente que

se use un aditivo mineral en el concreto que contenga agregados reacti
vos y cemento con limitaciones que deban satisfacer el contenido de
álcalis.
16
TABLA 1.10 Requisitos físicos

Clase de iditivo,mineral
F C S
Finura:
Retenido por lavado en la malla. No. 325
(45pm), máximo, %A 34 34 34 34
Indice de actividad puzolánica:e

Con cemento portland, a 28 días, mínimo,
porcentaje del control 75 75 75 .85
Con cal, a 7 días minino, Ida (psi) 5500 (800) 5500 (800) 5500(800) 5500 (800)
Requisitos de agua, máximo, porcentaje
del control .115 105 105 105
Sanidad:C
Expansión o contracción en autoclave,
máximo, % 0.8 . 0.8 0.8 0.8
Requisitos de uniformidad:
La gravedad específica y finura de las
muestras individuales no deben variar
del promedio establecido por los diez
ensayes precedentes, o por todas las
pruebas precedentes si su nfunero es me
nor de diez, en más de:
Gravedad específica, variación máxima
del promedio, % 5 5 5 5
Porcentaje retenido en la malla No. 325

(45wn ), variación máxima, puntos por
centuales del promedio. 5 5 5 5
A Debe evitarse la retención de grumos de material extremadamente fino.
e Ni el indice de actividad puzolánica con el cemento portland ni el índice de activi

dad puzolánica con la cal deberán considerarse como una medida de la resistencia a
la compresión del concreto que contiene el aditivo mineral. El índice de actividad
puzolánica con el cemento portland se determina mediante un ensaye acelerado y la
intención de evaluar la contribución que se espera del aditivo mineral para un mayor
desarrollo de la resistencia del concreto. El peso del aditivo mineral especificado
en la prueba para la determinación del índice de actividad puzolánica con el cemento
portland no se considera que sea la proporción recomendada para el concreto por usar
en la obra. La cantidad óptima del aditivo mineral para cualquier proyecto específi
co se determina en base a las propiedades requeridas para el concreto y otros compo
rientes del concreto y debe establecerse por ensayes. El indice de actividad puzol
nica con el cemento portland es una medida de la reactividad con un cemento dado y
puede variar tanto con la fuente de la ceniza fina como del cemento.
c Si el aditivo mineral constituye más del 20% del material cementante en el diseño de
la mezcla de proyecto, los especímenes de ensaye para expansión en autoclave conten
drán ese porcentaje anticipado. La expansión excesiva en autoclave es altamente sil
nificativa cuando la relación agua- aditivo mineral y cemento es baja, por ejemplo en
mezclas para bloques o concreto lanzado.
IT
TABLA 1.IOa Requisitos físicos suplementarios opcionales
Nota.- Estos requisitos opcionales se aplicaran sólo cuando sea específicamente requerido

Clase de aditivo mineral
N F C S
Factor múltiple, calculado cono el producto de

la pérdida por ignición y finura, cantidad rete
nida por lavado en la malla No. 325 (45 Un),
máximo, %A - 255 . -
Incremento de contracción por secado de barras

de mortero a 28 días, máximo, 8 B 0.03 0.03 0.03 0.03
Requisitos de uniformidad:
Adiciona rente, cuando se especifica concreto
con aire incluido, la cantidad del agente in
clusor de aire requerido para producir un can
tenido de aire del 18.0% en volumen del more
ro no deber variar del promedio establecido
por las diez pruebas precedentes o por el to
tal de pruebes precedentes si son menores de
10, por mas de, % 20 20 20 20
Reacción con los alcalis del cemento:e

Reducción de la expansión del mortero a los
14 días, mínimo, % 75
Expansión del mortero a los 14 días, máximo, % 0.020 0.020 0.020 0.020
A Aplicable solamente para el aditivo mineral clase F, ya que las limitaciones de la pérdi
da por ignición predominan para la clase C.
s La determinación del cumplimiento o no de los requisitos relativos al aumento de contrae

ción por secado seran aplicables solamente por solicitud del comprador.
c Los ensayes indicados para la reacción con los alcalis del cemento son opcionales y pue
den aplicarse requisitos alternativos solamente a petición del comprador. No necesitañ
requerirse a menos que la ceniza fina o la puzolana vayan a usarse con un agregado que
se considere como deletéreamente reactivo con los alcalis del cemento. El ensaye para
reducción de la expansión del mortero puede ser hecho usando un cemento alto en alcalis
de acuerdo con el método C311, Sección 35.1 si el cemento portland a usar en la obra no
es conocido o no esta disponible al momento de ensayar el aditivo mineral. Se prefiere
el ensaye para expansión del mortero sobre el ensaye para reducción de la expansión del
mortero si el cemento portland a usar en la obra es conocido y esta diponible. El ensa
ye para expansión del mortero deberes ejecutarse en cada uno de los cementos que se uti
lizaran en la obra.
18
TABLA 1.11 Requisitos granulométricos del agregado fino.
M a l l a
% que pasa, en peso
mm pulg
9.50 3/8 100

4.75 No. 4 95-100
2.36 8 80-100
1.16 16 50-85
0.60 30 . .
25-60
0.30 50 10-30
0.15 .
100 2-10
0.07 200 0-5
TABLA 1.12 Límites para substancias deletéreas en

los agregados finos para concreto

Porcentaje en peso
del total de la muestra
Concepto máx
Terrones de arcilla y partículas des

menuzables 3.0
Material más fino que la malla No. 200
(751un ) :
Concreto sujeto a abrasión 3.0°'
Los demás concretos 5.0A

Carb6n y lignito:
Donde la apariencia superficial del
concreto es importante 0.5
Los demás concretos 1'. 0
A En el caso de arena procesada, si el material más fino que la malla

No. 200 (75 Un) consiste de polvo del fracturamiento, esencialmente
libre de arcilla o pizarra, estos límites pueden incrementarse a 5.0
y 7.0% respectivamente.
19 .
TABLA 1.13 Requisitos granulométricos para agregados gruesos
Puente: .1STM C 33 -81

No. do Tamaño nominal (mallas Cantidades más finas que las mallas usadas en el laboratorio (aberturas
qradua con aberturas cuadradas) cuadradas), porcentaje en peso
ción 90 mm 75 mm 63 mm 50 mm 38.1 mm
100 mm 25.0 um 19.0 mm 12.5 mm 9.5 mm 4.75 nn 2.36 mm 1.19 mm
(4 pulg) (3 1/21:W9) (3 pulg) (2 1/2 pulg) (2 pulg) (1 1/2 pulg) (114110/ (3/4 1?ulg) (1/2 pulg) (3/8 pulp) (No 4) (No. 8) (No. 16)
1 90 a 38.1 mm 100 90 a 100 - 25 a 60 - 0 a 15 - 0 a 5 -

(3 1/2 a 1 1/2 pulg)
2 63 a 38.1 mm 100 90 a 100 35 a 70 0 a 15 0 a 5
(2 1/2 a 1 1/2 pulg)
357 50 a 4.75 mm - 100 95 a 100 35 a 70 10 a 30 - .0 a 5

(2 pulg a No. 4)
467 38.1 a 4.75 mm 100 95 a 100 35 a 70 10 a 30 0 a 5

N 57
(1
25.0
1/2 pulg a No. 4)
a 4.75 mm - 100 95 a 100 25 a 60 0 a 10 0 a 5
C3 (1 pulg a No. 4)
67 19.0 a 4.75 mm 100 90 a 100 20 a 55 0 a 10 0 a 5

(3/4 pulg a No. 4)
7 12.5 a 4.75 mm 100 90 a 100 40 a 70 0 a 15 0 a 5
(1/2 puiq a No. 4)
8 9.5 a 2.36 mm 100 85 a 100 10 a 30 O a 10 0 a 5

(3/8 puig a No. 8)
3 50 a 25.0 mm - 100 90 a 100 35 a 70 O a 15 O a 5
(2 a 1 pulg)
4 38.1 a 19.0 mm 100 90 a 100 20 a 55 O a 15 0 a 5

(1 1/2 a 3/4 pulg)
Si el agregado, grueso o fino, no satisface los requerimientos de la norma C 33 -81, pero su
uso, en determinada región, ha resultado satisfactorio en cuanto a calidad y durabilidad del
concreto, queda a criterio del dueño la aceptación del uso de.dicho(s) agregado(s).
1.2.5 Cemento
El cemento para la fabricación del concreto podrá ser de dos clases: cemento portland y
cemento portland puzolánico.
1.2.5.1 Cemento portland
El cemento portland es el producto obtenido de la pulverización del clinker y consta princi .

palmente de silicatos hidráulicos de calcio. Debe satisfacer los requerimientos de la norma
ASTM C 150 -81 (Standard Specifications for Portland Cement) "Especificaciones Estándar para
Cementos Portland", que cubre las características de ocho tipos de cemento, de los cuales
cuatro de ellos se fabrican.comónmente en México, a saber:,
Tipo I. Para usarse en condiciones normales, es decir, cuando no se requieren las propieda
des especiales que se especifican para los otros tipos de cemento.
Tipo II. Para uso general, y en especial cuando se requiera una resistencia moderada a los
sulfatos o un calor de hidratación moderado.
Tipo III. Para cuando se requiera alta resistencia inicial.
Tipo V. Cuando se requiere alta resistencia a los sulfatos.
En las tablas 1.14 y. 1.15 se resumen las características químicas y físicas que deben satis
facer estos cementos.
1.2.5.2 Cemento portland puzolánico
El cemento portland puzolánico es un cemento hidráulico constituido por una mezcla de cemen
to portland y puzolana. Estos cementos se pueden usar cuando no es posible obtener cemento
portland con resistencia al ataque de los sulfatos (Tipo II o V). Los cementos portland
puzolánicos se presentan en.cuatro tipos, de los cuales solo el tipo IP para uso general se
fabrica en Móxico. -
Estos cementos deben satisfacer los requerimientos físicos y químicos establecidos en la

norma ASTM C 595 -81 (Standard Specifications for Blended Hydraulic Cements) "Especificacio
nes Estándar para Cementos Hidráulicos Mezclados ". En las tablas 1.16, 1.17 y 1.18 se
presentan los requisitos de composición y físicos que debe cumplir el cemento puzolánico
tipo IP y las puzolanas en general.
1.2.6 Concneto
El concreto es un material compuesto, formado esencialmente por un medio cementante en el

cual están embebidas partículas o fragmentos de agregados. En concretos de cemento hidráuli
co, el cementante lo forma una mezcla (pasta) de cemento y agua.
Los agregados pueden estar constituidos por una combinación de agregado fino (arena) y
agregado grueso (grava), en una proporción tal que satisfaga los requerimientos de la norma
ASTM C 33 -81.
Además del cemento, aguó y agregados, está presente, cuando las condiciones climáticas o de
colocación así lo exigen, un cuarto constituyente que es el aditivo, el cual puede ser quimi
co o mineral, liquido o en polvo, y que se incorpora a la mezcla por medio del agua (cuando-
es líquido) o de la arena o del cemento cuando es polvo.
El proporcionamiento de los constituyentes de la mezcla debe efectuarse. de acuerdo a la norma
ACI 211.1 -77 ( Recommended Practice for Selecting Proportions for Normal and Heavyweight
Concrete) "Práctica Recomendada para el Proporcionamiento del Concreto Normal y Pesado ", en
el entendimiento de que se están usando materiales que satisfacen los requisitos de calidad
exigidos en las normas respectivas.
La fabricación del concreto debe cumplir con la norma ACI 304 -73 (Recommended Practice for
Measuring, Mixing,Transporting and Placing Concrete) "Práctica Recomendada para Medir, Mez
ciar,. Transportar y Colocar el Concreto ". De acuerdo al tamaño de la obra, el concreto podrá
ser fabricado en obra o premezclado en una planta y transportado al sitio mediante camiones
mezcladores y/o agitadores. En este dltimo caso deberá satisfacer los requerimientos de las
normas NOM C 155 -1976 y ASTM C 94 -81, en lo referente al pesado, mezclado y transporte del
21
TABLA 1.14 Requisitos químicos estándar

I y II y III y
Tipo de cemento I A II A III A IV V
Dióxido de Sílice (Si02), mín, % - 21.0 .
Oxido de Aluminio (A1202), máx, % 6.0

Oxido de Fierro (Fe203), máx, % - 6.0 - 6.5
Oxido de Magnesio (Mg0), máx, % 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Trióxido de Azufre (S03)1' más, %
Cuando (C3 )B es 8% o menos 3.0 3.0 3.5 2.3 2.3
Cuando (C3A)B es más de 8% 3.5 c 4.5 c c
Pérdida por ignición, máx, % 3.0 3.0 3.0 2.5 3.0

Residuo insoluble, máx, % 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75
Silicato tricálcico (C3S)e máx, % - - - 35.0 -
Silicato dicálcico (C2S)e min, % - - - 40.0 -
Aluminato tricálcico (C3A)? máx, % - 8 15 7 5
Ferroaluminato tetracálcico más el

doble del aluminato tricálcico B
(C4AF + 2(C3A)), o solución sólida
(C4AF + C2F), lo que sea aplicable,
máx, 8 - - - 20B
A Hay casos donde el S03 óptimo para un cemento en particular excede el limite
en esta especificación. Cuando se demuestre mediante el método C563 que di
cha condición existe, es aceptable una cantidad adicional de SO3, en ningún
caso mayor de 0.5% en peso del cemento, siempre que, cuando el cemento con
el sulfato de calcio adicional, se pruebe con el método C265, el sulfato de
calcio en el mortero hidratado a 24+ 1/4 hora expresado como SO3, no exceda
0.50 g /litro. Cuando el fabricante suministra el cemento bajo esta previsión,
él deberá, al requerírsele, suministrar datos de apoyo al comprador.
B La presentación expresa de las limitaciones químicas mediante compuestos calcu
lados supuestos, no significa necesariamente que los óxidos están real o ente
ramente presentes como tales compuestos. Al expresar compuestos C =CaO,
S =Si02, A= Al2O3, F= Fe203. Por ejemplo, C3A= 3Ca0.Al2O3.
Cuando la relación de porcentajes del óxido de aluminio al óxido de fierro es
de 0.64 o mayor, los porcentajes del silicato tricálcico, silicato dicálcico,"
aluminato tricálcico, y ferroaluminato tetracálcico deben calcularse del análi
sis químico como sigue: Silicato tricálcico = (4.071 x %Ca0) - (7.600 x %Si02)
- (6.718 x %A1203) - (1.430 x %Fe203) - (2.852 x %S03)
Silicato dicálcico = (2.867 x %Si02) - (0.7544 x %C3S)
Aluminato tricálcico = (2.650 x %A1203) - (1.692 x %Fe203)
Ferroaluminato tetracálcico = 3.043 x %Fe203
Cuando la relación alúmina -óxido de fierro es menor de 0.64 "se forma una solu
ción sólida de ferroaluminato de calcio (expresada como ss(C4AF + C2F)). Los
contenidos de esta solución sólida y del silicato tricálcico deben calcularse
mediante las fórmulas siguientes: ss(C4AF + C2F) = (2.100 x %AL203) +
(1.702 x %Fe203); Silicato tricálcico = (4.071 x %Ca0) - (7.600 x %Si02) -
(4.479 X %Al2O3) - (2.859 x %Fe203) - (2.852 x %S03).
No habrá aluminato tricálcico presente en cementos de esta composición. El si
licato dicálcico deberá calcularse como se mostró anteriormente.
En el cálculo de C3A, deben usarse los valores del Al2O3 y Fe203 determinados
al 0.01% de precisión. En el cálculo de otros compuestos, los óxidos deben
usarse al 0.1% de precisión. Todos los valores calculados descritos en esta no
ta deben reportarse al 1% de precisión.
c No aplicable
o No se aplica cuando se especifica el límite de expansión por sulfato, de la ta

bla 1.15a.
z2
concreto (Specifications for Ready Mixed Concrete) "Especificaciones para Concreto Premezcla
do ".
Para el control de calidad del concreto mediante el muestreo y ensaye de especímenes cilindri
cos estándar de 6" y 12 ", salvo que se especifique otro tamaño, se deberán satisfacer las si
guientes normas: -
ASTM C 143 -78 Slump Test of Portland Cement Concrete

NOM C 156 -1974: Determinación del Revenimiento del Concreto Fresco
ASTM C 138 -77 Unit Weight, Yield and Air Content of Concrete
NOM C 162 -1976: Determinación del Contenido de Aire, Peso Volumétrico y Rendimiento del
Concreto
ASTM C 172 -71 .
Sampling Fresh Concrete
NOM C 161 -1974: Muestreo de Concreto Fresco
ASTM C 39 -80 Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens
NOM C 83 -1977: Determinación de la Resistencia a la Compresión de Cilindros de Concreto
ASTM C 617 -76 .
Capping Cylindrical Concrete Specimens
NOM C 109 -1977: Cabeceo de Especímenes Cilíndricos de Concreto
ASTM C 31 -69 Making and Curing Concrete Test Specimens in the Field
NOM C 160 -1976 : - Elaboración y Curado en Obra de Especímenes de Concreto
Para la evaluación de los resultados del control de calidad, se seguirán los requerimientos
de la Norma ACI 214 -77 (Recommended Practice for Evaluation of Compression Test Results of
Field Concrete) "Practica Recomendada para la Evaluación de Resultados de Ensayes de Compre
sión del Concreto en el Campo ".
En las tablas 1.19 y 1.20 se presentan los requisitos que en cuanto a uniformidad y resisten
cia debe satisfacer el concreto.
TABLA 1.14a Requisitos químicos opcionales
Nota.- Estos requisitos opcionales sólo se aplican cuando son específicamente requeridos

I y II y III y
Tipo de cemento
I A II A III A IV V Comentarios
Aluminato tricálcico (C3A)A max, % - - 8 - Para resistencia moderada a

sulfatos
Aluminato tricálcico (C3A)A max, % - 5 - - Para alta resistencia a sul
fatos
Suma de silicato tricalcico y alumi
nato tricálciro ? max, % - - 588 - - - Para calor de hidratación
moderado
Alcalis (Na20 = 0.658 K20), max, % 0.60c 0.60c 0.60c 0.60c 0.60c Cemento bajo en álcalis
a Igual a la nota de la tabla 1.14.
a Este limite se aplica cuando se requiere moderado calor por hidratación y no se requieren
pruebas de calor por hidratación.
c Este limite puede especificarse cuando el cemento es para ser usado en concretos con agre
gados que pueden reaccionar deletóreamente.
Buscar en la especificación ASTM C 33 el criterio adecuado de reacción deleterea.
23
TABLA 1.15 Requisitos físicos estándar

Tipo de cemento I IA II IIA III ILIA IV V
Contenido de aire del mortero ,A

% en volumen:
max 12 22 12 12 12 22 12 12
min - 16 - 16 - 16 - -
Finura 8 superficie especifica,

m2/kg (métodos alternativos):
Prueba del turbidímetro, ndn 160 160 160 160 - - 160 160
Prueba de permeabilidad al
aire, min 280 280 280 280 - - 280 280
Expansión en autoclave, máx, % 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80
Resistencia, no menor que los

valores mostrados para las
edadlPs que se indican más ata
Jo :C
Resistencia a la compresión
MPa (psi)
1 día - - - - .12.4 10.0 - -
(1800) (1450)
3 días 12.4 10.0 10.3 8.3 24.1 19.3 - 8.3

(1800) (1450) (1500) (1200) (3500) (2800) - (1200)
6.9E 5.5E
(1000)E (800)E
7 días 19.3 15.5 17.2 13.8 - - 6.9 15.2

(2800) (2250) (2500) (2000) (1000) (2200)
11.7. 9.3
(1700) (1350)
28 días - - - - 17.2 20.7

(2500) (3000)
Tiempo de fraguado (métodos

alternativos) :D
Prueba Gilmore:
Fraguado inicial, minutos,
no menos de: 60 60 60 60 60 60 60 60
Fraguado final, horas, no más de: 10 10 10 10 10 10 10 10
Prueba de Vicat:
Fraguado inicial, minutos,
no menos de: 45 45 45 45 45 45 45 45
Fraguado final,, horas, no más de: 8 8 8 8 8 8 8 8
A El cumplir con los requisitos de esta especificación no asegura necesariamente que se alcan
zará el contenido de aire deseado para el concreto.
8 Cualquiera de los dos métodos alternativos para finura pueden ser usados según la opción del
laboratorio de ensayes. Sin embargo cuando la muestra no cumple con los requisitos de la
prueba de permeabilidad al aire, debe usarse la prueba del turbidimetro gobernando así los
requisitos de esta tabla para el método del turbidímetro.
c La resistencia a una determinada edad especificada no debe ser menor que la obtenida en cual
quier grupo de ensayes especificado previamente.
D El comprador debe especificar el tipo de ensaye para tiempo de fraguado. Si no lo especifi
ca, gobernará solamente la prueba de Vicat.
E Cuando se especifica el calor opcional de hidratación o el límite químico sobre la suma del
silicato tricálcico y el aluminato tricálcico.
24
TABLA 1.15a 'Requisitos físicos opcionales
Nota.- Estos requisitos opcionales se aplicarán solamente cuando sean específicamente reque
ridos

Tipo de concreto I IA II IIA III IIIA IV V
Fraguado en falso, penetración
final, min, % 50 50 50 50 50 50 50 50
Calor de hidratación:
7 días, max, cal /g ( kJ/kg) - - 70(290)A 70(290)A - - 60(250)
28 'días, mmt55x, cal /g (kJ/kg) - - - - - 70(290) -
Resistencia, no menor que los
valores mostrados:
Resistencia a la compresión
MPa (psi) a 28 días - 27.6 22.1 27.6 22.1. - -
(4000) (3200) (4000) (3200)
22.14 17.7A
(3200) A (2560) A
Expansión por'sulfato,s "
14 días, mix, % - - - - -. - 0.045
4 Cuando se especifican los requisitos de calor por hidratación, la suma del silicato tricál
cico y el aluminato tricálcico no deben especificarse. Estos requisitos de resistencia de
ben aplicarse cuando se especifican los requisitos de calor por hidratación o bien la suma
del silicato:tricalcico y el aluminato tricálcico.
8 Cuando se especifica expansión por sulfato, debe hacerse en lugar de los limites de
C3A y C4AF + 2 C3A que se enlistan en la tabla 1.14
TABLA 1.16 Requisitos de composición

Tipo de cemento IP
Ingredientes mezclados, % limites 15 a 40
Oxido de Magnesio (MgO), max, % 5.0
Trióxido de azufre (SO3), max, % 4.0
Azufre en sulfatos (S), máx, %
Residuos insolubles, mix, %
Pórdida por ignición, max, % 5.0
Alcalis solubles en agua, máx, %
25
TABLA 1.17 Requisitos físicos

Tipo de cemento I P
Finura: A
Expansión o contracción en autoclave, máx, $e 0.50

Tiempo de fraguado, prueba de Vicat:
Fraguado inicial, minutos, no menos de 45
Fraguado final, horas, no más de 7
Contenido de aire en el mortero (método C 185)% en volumen 12 máx

Resistencia a la compresi8n MPa (psi):
Resistencia, no menor que los valores mostrados
para las edades que se indican más abajo:
3 días 12.4
(1800)
7 días 19.3
(2800)
28 días 24.1
(3500)
Calor por hidratación:c
7 días, máx, cal /g (kJ /kg) 70
(293)
28 días, max, cal /g (kJ /kg) 80
(335)
A Tanto el retenido por vía hdmeda sobre la malla No. 325 (45 Pm) como
la superficie especifica mediante el aparato para permeabilidad al al
re, cm2 /g, deben reportarse en todos los registros de molido que se re
quieran.
e Los especímenes deben permanecer firmes y duros sin mostrar signos de

distorsión, fracturamiento, ablandamiento o desintegración, cuando se
sujetan a pruebas de expansión en autoclave.
c Solamente aplicable cuando se especifica calor de hidratación modera

do (C M) o bajo (C- B), en cuyo caso los requisitos de resistencia de
berán ser del 80% de los valores que se muestran en la tabla.
26
TABLA 1.18 Requisitos físicos para puzolana
Finura:
Retenido por vía húmeda sobre la malla No.
325 (450m) , mak, 20.0
Indice de actividad puzolánica (limites
alternativos) :A
Con cemento portland, a. 28 días, mínimo, %
del control - S 75
Con cal, a 7 días, mínimo, MPa (psi) 5.5 (800)
A Una puzolana tiene actividad puzolanica aceptable, si cumple

cualquiera de los dos límites alternativos, de esta especifica
ción.
TABLA 1.19 Requisitos para uniformidad del concreto

Requisitos, expresados COITO la dife
rencia máxima permisible en resulta
Prueba dos de ensayes sobre muestras toma-
das en dos sitios de la hachada de
concreto
Peso por metro cúbico (pie cúbico) calculado sobre

la base de libre de aire; kg/m3 (lb/pie3) 16(1.0)
Contenido de aire, % en volumen de concreto 1.0
Revenimiento:
Si. el revenimiento promedio es de 102 mn (4 pulg)
o unos, mm (pulg) 25(1.0)
Si el revenimiento promedio es de 102 a 152 mm
(4 a 6 pulg), mm (pulg). 38(1.5)
Contenido de agregado grueso, porción en peso de

cada muestra retenida en la malla No. 4 (4.75mm), % 6.0
Peso unitario de mortero libre de aireAbasado en el
promedio de todas las muestras comparativas ensaya
das,$ 1.6
Resistencia a la compresión promedio a 7 días para
cada muestra 9 basada en el promedio de resistencia
de todos los especímenes de prueba comparativos, % 7.5C
A "Pruebas para la variabilidad de los constituyentes del concreto ", Designación

26, Manual del Concreto del Bureau of Reclamation, 7a. Edición. Disponible por
medio del Superintendente de Documentos, U. S. Government Printing Office,
Washington, D. C. 20402.
B Deben moldearse y probarse no menos de 3 cilindros de cada muestra.
o Puede concederse la aprobación tentativa de la mezcla dependiendo de los resul

tados de las pruebas de resistencia a la compresión a 7 días.
27
TABLA 1.20 Requisitos de resistencia

Requisitos de resistencia promedio para la probabilidad limite de pruebas que caen por
abajo de la resistencia especificada, f'0, de una que no cumple por cada diez ensayes
Coeficiente de variación 5 10 15 20 25
Factor de sobrediseño reque 1.07 1.15 1.24 1.34 1.47

rido
Resistencia de diseño Resistencia promedio requeridaA
2000psi (140kg/cm2) 2140 2300 2480 2680 2940
2500psi (175kg/cm2) 2675 2875 3100 3350 3675
3000psi (210kg/cm2) 3210 3450 3720 4030 4420
3500psi (245kg/cm2) 3745 4025 4340 4690 5145
4000psi (280kg/cm2) 4270 4590 4960 5380 5890
4500psi (315kg/cm2) 4815 5175 5580 6030 6615
5000psi (350kg/cm2) 5340 5740 6200 6720 7360
Requisitos de resistencia promedio para la probabilidad limite de pruebas que caen por
abajo de la resistencia especificada, f'c, de una Que no cumple por cada cinco ensayes.
Coeficiente de variación 5 10 15 20 25
Factor de sobrediseño requerido 1.04 1.09 1.14 1.20 1.27
Resistencia de diseño Resistencia promedio requeridaA

2000psi (140kg/cm2) 2080 2180 2280 2400 2450
2500psi (175kg/cm2) . 2600 2725 2850 3000 3180
3000psi (210kg/cm2) 3120 3270 3420 3600 3810
3500psi (245kg/cm2) 3640 3820 3990 4200 4450
4000psi (280kg/cm2) 4160 4360 4560 4800 5080
4500psi (315kg/cm2) 4680 4910 5130 3400 5720
5000psi (350kg/cm2) 5200 5450 5700 6000 6350
A Calculada de la Ecuación 7 y con valores de "t" para,.nás de 30 nuestras de la tabla

4 (ACI 214 -65). En la ausencia de experiencia estadística debe considerarse un coe
ficiente de variación de 20%.
28
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Chellis, R. E., P.ite Foundation4, McGraw - Hill Book Co., Inc., New York, 1964
Tomlinson, M.J., Foundation De4.ign and Con4.tnue -Lon, Sir Isaac Pitman& Sons Ltd.,
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Bell, F.G. (editor) , Foundation Engxneea.ing in D.ibb.icutt Gnound, Newnes -Butterworths,

1978
Annum. Book ob ASTM S,tandand4, Part 4: Structural steel; Concrete; Plate and Forgings;
Steel,Rails; Wheels and Tires; Fasteners. Part 13: Cement; Lime; Gypsum. Part 14:
Concrete and Mineral Aggregates, U.S.A. 1981
ACI Manua ob Concrete Pnac.t.ice, Part 1: Materials and General Properties of Concrete,
U.S.A., 1981
D.ihecc.ión Genenat de No4ma4,Secretaria de Patrimonio y Fomento Industrial, México
29
1
Capítulo 2
Estudios potdcuicos
2.1 EXPLORACION DEL SUBSUELO
2.1.1 Objetivos
El programa de exploración geotécnica deberá proporcionar información sobre las condiciones
estratigráficas del sitio en estudio,. las condiciones de presión del agua del subsuelo y las
propiedades mecánicas dedos suelos (resistencia, compresibilidad y permeabilidad), a fin de
facilitar el diseño racional de la cimentación de estructuras y la selección del método cons
tructivo adecuado para su ejecución (fig 2.1).
Conocer la
estratigrafía
del sitio
OBJETIVOS DEL Conocer las condiciones

PROGRAMA DE EXPLORACION de presión del agua del
GEOTECNICA subsuelo
Determinar las propieda

des mecánicas de los
suelos
Fig 2.1 Objetivos de la exploración
Para asegurar que se alcanzarán los objetivos de la exploración geotécnica, los trabajos de
campo los supervisará un ingeniero especialista en suelos y su realización estará a cargo de
una brigada de trabajadores entrenados en los trabajos de perforación, muestreo y ejecución
de pruebas de campo.
2.1.2 E.tapaa de £a explohación geoUcntca

El programa de exploración geotécnica del sitio donde se construirá una estructura consta de
dos etapas: la primera, de investigación preliminar, deberá permitir la definición tentativa
de los problemas geotécnicos del sitio, lo que servirá para fundamentar la segunda etapa, de
investigación de detalle, que incluye la realización de sondeos y pruebas de campo y de labo
ratorio. En la fig 2.2 se muestra esquemáticamente el programa de exploración.
,2.1.3 Inveatigación phetiminah

El objetivo de esta etapa de la exploración es el de recopilar la información geotécnica que
exista de un sitio, para realizar una interpretación preliminar de los problemas que podrán
presentaras en la cimentación de una estructura de características y requerimientos conocidos.
31
Recopilación de la información disponible del
sitio
. INVESTIGACION Interpretación de fotografías aéreas de la zona

PRELIMINAR
Recorrido de campo
Interpretación geológica del

sitió
Levantamiento Reconocimiento de discontinui

geológico Jades
Identificación de fenómenos
geodinámicos
Método geosismico de refracción

Exploración
geofísica Método de resistividad eléctrica
. INVESTIGACION DE Pruebas de penetración

DETALLE
Exploración, Muestreo de suelos y rocas
muestreo y
pruebas de Pruebas de resistencia y deforma
campo bilidad
Pruebas de permeabilidad
Propiedades indice
Pruebas de
laboratorio
Propiedades mecánicas
Indicadores del nivel freático
Instrumenta Piezbmetros
ción de campo
Bancos de nivel
Puntos de referencia superficiales
Fig 2.2 Etapas de la exploración geotécnica
2.1.3.1 Recopilación de la información disponible

Las instituciones mexicanas que publican y distribuyen'información geotécnica se enumeran a
continuación.
a) Sociedad Mexicana de Mecánica de Saetas (SMMS). En sus reuniones técnicas que se reali
zan cada dos años ha publicado recopilaciones de las características del subsuelo de 59
ciudades del país; en la tabla 2.1 se enumeran las ciudades, la referencia y los auto
res de cada recopilación.
b) Di/Lección Genenat de Geognq.ía det Tennitotia Na iona.2 (S. P. P.) . Las cartas geológicas
topográfica, de uso del suelo y edafológica, escala 1:50,000, así como las fotografías
aéreas blanco y negro y de color en escala 1:25,000 son de mucha utilidad.
32
TABLA 2.1 Catálogo de ciudades estudiadas
REUNION NACIONAL
CIUDAD AÑO AUTOR(ES)
SMMS
1. Acapulco VI 72 C.L. Flamand, L. Ayestarán, G. Marin,

M. Palacios y J. J. Schmitter
VIII 76 J.L. Le6n
2. Aguascalientes VIII 76 J.M. Orozco, R. García Fons, A. García y
L. Triay
3. Campeche VI 72. G. Springall y L. Espinosa
4. Cancún VI 72 G. Springall y L. Espinosa
VIII 76 G. Botas y G. Ortega
5. Celaya IX 78 J.L. Terán, O. Mondrag6n y M. Aguilar
6. Cd. Juárez VIII 76 J.L. Terán, M.F. Saldivar, F. Uranga y
R.C. Avitia
7. Cd. Obreg6n VII 74. J.M. Rodriguez.
8. Cd. Victoria VIII 76 J.M. Orozco, A.C. Galindo, E. Olivarez y
A. Pozo
9. Coatzacoalcos -Mina VIII 76 L. Montañez
titlán
10. Colima VIII 76 J.M. Orozco, C. Fernández y P. Preciado
VIII 76 C. Silva y R. Esquivel
11. Córdoba VIII 76 R. Esquivel
12. Cozumel VI 72 G. Springall y L. Espinosa
13. Cuernavaca IX 78 G. García A. y V.M. Bello
14. Culiacán VII 74 B. Simpser
15. Chetumal VI 72 G. Springall y L. Espinosa
16. Chihuahua IX 78 C. Fernández, R. García y J. Torres
17. Chilpancingo VIII 76 J.L. Le6n
18. Durango VIII 76 J.M. Orozco, T. Hernández, E. Ramírez y
R. García
19. Ensenada VII 74 J.A. Mendoza
20. Guadalajara V 70 J. Saborio, R. Gómez, J. Muro y P. Girault
VIII 76 R. Esquivel
21. Guanajuato VIII 76 F. Náder, L. Montañez y E. Vázquez
22. Guaymas VII 74 Depto. de Ingeniería Experimental, PEMEX
23. Hermosillo VII 74 J. Springall
24. Irapuato VIII 76 F. Náder y L. Montañez
25. Jalapa VIII 76 R. Esquivel
26. La Paz VII 74 C. Fernández
27. Lázaro Cárdenas (La s VIII 76 E. Santoyo, L. Montañez y F. Montemayor
Truchas)
VIII 76 S. Covarrubias, G. Gay, A. Morales, L.
Pereda y A.E. Zeevaert
28. Le6n VIII 76 J.M. Rodríguez, R. López y G. Ferrer
29. Los Mochis VII 74 J.E. Castilla
30. Manzanillo VIII 76 L. Montañez, R. Esquivel y C. Silva
31. Matamoros VIII 76 J.A. Martinez
32. Mazatlán VIII 76 A. Ellstein
33
ficar los suelos superficiales
- Visitar las estructuras construidas en la zona e indagar sobre su comportamiento
- Obtener información adicional que permita programar la investigación de detalle.
2.1.4 Investigación geotécnica de detaUUe

El ingeniero especialista en geotecnia deberá formular el programa de la investigación de de
talle, para lo cual deberá considerar la aplicación de las técnicas que se mencionan más ade
lante y fundamentar su propuesta en la información de la investigación preliminar. Debe ade
más tomar muy en cuenta que tratándose de cimentaciones con pilas o pilotes, las propiedades
de los suelos se modifican en la vecindad del pilote, aunque se trate de un procedimiento
constructivo de no desplazamiento, como el de colado en el lugar, y que en el caso de pilotes
que desplazan el volumen de suelo que ocupan, se induce mayor alteración y cambios estructura
les al suelo vecino aun a varios diámetros de distancia. Por lo anterior, cuando se tiene la
certeza de que la cimentación de la estructura se resolverá con pilas o pilotes, algunos auto
res proponen que en la exploración geotécnica de detalle se ponga énfasis en las pruebas de
campo como son, las de penetración estática con cono tipo eléctrico, de penetración estándar,
de veleta y de presiómetro (ref 2.4). Este enfoque se ha seguido para diseñar cimentaciones
piloteadas de estructuras marinas, ante la enorme dificultad de obtener muestras de buena
calidad (refs 2.2 y 2.3).
En lo que sigue se describirán con mayor detalle las pruebas de campo, apoyándose en los co
mentarios anteriores y tomando en cuenta que ya se dispone de manuales sobre las técnicas
convencionales de muestreo (refs 2.5 y 2.11).
2.1.4.1 Levantamiento geológico
Excepcionalmente se realiza este tipo de levantamiento, ya que usualmente la geología de la

región donde se construirá la estructura ha sido estudiada anteriormente o se considera que
el recorrido de campo de la investigación preliminar proporciona la información geológica
necesaria y suficiente para el diseño de la cimentación (profunda) de una estructura.
En caso de que se trate de la cimentación de estructuras muy importantes o de desarrollos in
dustriales localizados en áreas poco estudiadas, se justifica realizar el levantamiento geo-
lógico de la zona, cuyos objetivos se señalan en la fig 2.3. En la ref 2.4 se describe coñ
detalle la realización de un levantamiento geológico.
Litología
Identificación de Estratigrafía
Estructuras
Fallas
Reconocimiento de Fracturas y juntas

discontinuidades
Estratificación
Cavernas o cavidades de disolución
Taludes inestables
Externos Zonas de alteración
Zonas de erosión
Identificación de
fenómenos geodiná
micos Fallas activas
Internos Vulcanismo y sismicidad
Tectónica
Fig 2.3 Objetivas del levantamiento geológico
36
2.1.4.2 Exploración geofísica
Los métodos de exploración geofísica aplicables en geotecnia se basan en la medición de la
variación de la velocidad de propagación de ondas sísmicas o de la resistividad eléctrica de
los suelos, y mediante su interpretación y correlaciones se deducen las características estra
tigráficas, posición del nivel freático y posibles tipos y propiedades de suelos y rocas.
Estos métodos se utilizan para obtener información preliminar del subsuelo, para complementar
la información geológica y para reducir el número de sondeos.
a) atado geo4Z4nuco de negnacc ón- ,to.tat.Consiste en determinar el tiempo de arribo de
las ondas longitudinales sísmicas, generadas por una pequeña explosión o impacto, a
geófonos captadores que envían su señal a un sismógrafo receptor; con esta información
se calcula la velocidad de propagación de las ondas (ref 2.5).
El equipo consta de:
Un dispositivo generador de la onda que puede ser un explosor o un marro instrumentado

con un sensor del impacto
El conjunto de geófonos electromagnéticos que al vibrar con el suelo emiten una señal
eléctrica
El sismógrafo receptor que recibe la señal de los geófonos en galvanómetros de espejo
y que la registra en papel fotosensible (fig 2.4) .
Sismógrafo
000
Señal' Geófono
\ lo ¡! r/Y
o / / / V1
\ I
, ÍT
V ,. / , / V2 > V1
V: Velocidad de propagación de los ondas lo: Angulo critico 2

a) Propagación de las ondas sísmicas
Trazo de referencia Instante de la explosión
Señal del
geófono i
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

Tiempo, ms
b) Registro típico de un oscilógrafo
Fig 2.4 Operación del método de refracción
37
La precisión de este método para predecir la estratigraffa de un sitio es generalmente
menor que la de refracción sísmica y por ello se utiliza menos; sin embargo, es más
confiable para determinar la posición del nivel freático.
TABLA 2.3 Intervalo aproximado de la velocidad de onda

longitudinal para diversos materiales repre-
sentativos
Material Velocidad, en m/s
Suelo 170 -500

Arcilla 1000 -2800
Arcilla arenosa 975 -1100
Arcilla arenosa cementada 1160 -1280
Limo 760
Arena seca 300
Arena húmeda 610 -1830
Aluvión 550 -1000
Aluvión (terciario) 800 -1500
Aluvión profundo 1000 -2360
Depósito glaciar 490 -1700
Dunas 500
Loess 375 -400
Lutita 1800 -3800
Arenisca 2400 -4000
Marga 3000 -4700
Creta 1830 -39.70
Caliza 3000 -5700
Dolomía 5000 -6200
Evaporita 3500 -5500
Granito 4000 -5600
Gneis 5100 -7500
Esquisto o pizarra 2290 -4700
Roca ígnea del basamento 5500 -6600
Agua (dependiendo de la temperatura y 1430 -1680
contenido de sales)
2.1.4.3 Pruebas de penetración

Los penetrómetros son conos o tubos de acero que se hincan a presión (estáticos) o con el
impacto de una masa (dinámicos); permiten definir indirectamente la estratigraffa del sitio y
la variación con la profundidad de la compacidad relativa y la resistencia al corte (drenada)
de las arenas, as,f como la resistencia al corte no drenada de las arcillas. Con el penetró
metro estándar se recuperan además muestras alteradas que permiten definir confiablemente
la estratigraffa.
En la exploración de un sitio, los penetr6metros se emplean de acuerdo a tres criterios de
aplicación:
- Como instrumento de exploración, para definir la estratigraffa y facilitar con ello la

selección de los muestreadores de suelo que deberán emplearse
- Para disminuir el costo de realización de sondeos complementarios para cubrir un área
40
grande
- Como técnica única de exploraci6n, en proyectos de bajo costo que no puedan justificar
sondeos de muestreo o en casos en que la información obtenida sea insuficiente.-
Fuente de poder Amperímetro
Electrodo de
corriente
Fig 2.6 Equipo de resistividades (arreglo Wenner)
Distancio entre electrodos, m

o 5 10 15 20 35 30
Fig 2.7 Sección de isorresistividades (en ohm -m)
En la tabla 2.5 se presenta una recopilación sobre los.penetrómetros de uso más difundido.
A continuaci6n se entra en detalle sobre el cono holandés tipo eléctrico y el penetrómetro
estándar de tubo partido porque son los de mayor utilidad en razón de las correlaciones que
pueden establecerse con las propiedades de los suelos.
a) Penetnómetto ea-táti.co tipo e.2éct4.i.co (cono hotandd4) (CPT). El penetrómetro de cono ti
po eléctrico para hincarse a presión (estático) (refs 2.13, 2.16 y 2.17) tiene incorpo
radas celdas instrumentadas con deformimetros eléctricos que permiten la medición simul
tánea de las fuerzas necesarias para el hincado de la punta cónica de 60 °de ángulo de
ataque y 3.6 cm de diámetro (10cm2 de área) y de la funda cilíndrica de fricción (ref
2.14), también de 3.6 cm de diámetro y 13.25 cm de longitud (150 cm2 de área lateral).
4,
TABLA 2.4 Resistividad eléctrica de distintos tipos de
roca y suelos
Material Resistividad, en ohm -m
Granito 1 x 105
Diorita 1 x 10"
Gabro 1 x 10 - 1.4 x 107
Gneis 2 x 105 - 6 x 108

Pizarra 6.4x102 .- 6.5 x 10"
Conglomerado 2 x 103 - 1.3 x 10"
Arenisca 7 x 101 - 7 x 103

Caliza 1.8 x 10
Marga 7 x 101
Arena 4 - 2.2 x 102
Suelo 10 - 1 x 10"
TABLA 2.5 Penetrómetros para la exploración de suelos
APLICACION EN SUELO
PENETROMETRO SE OBTIENE OPERACION COMENTARIOS
Recomendable Aceptable Inaceptable
Cono holandés meta- Arena y Arcilla Grava La variación de le resis- Se hinca a presión Es una prueba ore
nico de 3.6 cm de limo tencia de punta (q,) y de con velocidad de 1.2 casa pero debe
diámetro y 60° de fricción (f,) que tse ge- m /min (2 cm /s) con correlacionarse
ángulo de ataque rieran durante su hincado la ayuda de un siste- con pruebas de
,o en tramos de 20 cm ma de carga hidráuli- laboratorio. En
o co arcillas conviene.
F correlacionarla
F con pruebas de
to veleta (refs 2.12
W
a 2. 14
Cono holandés eléc- Arena y Arcilla Grava La variación continua Igual que el anterior. Igual que el
trico de 3.6 cm de limo de le resistencia de pun- Se ha elaborado una anterior
diámetro y 60 °de án- ta (q,) y de fricción (f ) norma tentativa para (refs 2.12 y
gulo de ataque (CPT) - con mrdyor precisión que s su operación (ref 2.15) 2.16)
el cono mecánico Es más eficiente que
el cono mecánico
Penetrómetro estándar Arena y Arcilla Arcilla Muestras alteradas de Se hinca a percusión Es una prueba
5.1 en de diámetro ex- arcilla media blanda cualquier profundidad y con el impacto de una de poca precisión.
terior y 3.6 cm de die- dura el número de golpes nace- masa de 64 kg dejada pero es proba" - --
metro interior (SPT) serio para hincarlo caer de 75 cm de altura mente la mis ;,,i. ,
Se cuenta el número de lizada porque se
golpes para hincar:o tienen numerosas
30 cm después de haber correlaciones
penetrado 15 cm con las przpieda-
v, des y comp3rta-
c
v miento de los
suelos (refs 2.11
y 2.17)
51 Cono simple hincado a Grava Y - Arcilla La variación con la pro- Semejante al penetró- Es una prueba bur-
percusión, de 5.1 cm arena fundidad del número de gol- metro estándar, y en da, pero es la
de diámetro y 60 °de An- pes necesario para hincarlo ocasiones con martillos única que hasta
gulo de ataque de 128 kg ahora puede pro -
porcionar informa
tian en suelos
con alto contenido
de gravas,.ef 2.11
Penetrómetro Sermes de Arena con Arcilla Arcilla El número de golpes nece- Se hinca a percusión Es un sistema muy
7.0 cm de diámetro y poca grava dura blanda serio para hincarlo 10 cm con una masa de 30, eficiente, pero
90° de ángulo de ataque
60 o 90 kg aue la le- de uso poco eaten
venta automáticamente dido y por ello
un cilindro neumático no se he acumula-
y la deja caer de 40 do experiencia
cm de altura en su empleo
._ (ref 2.11)
42
En la fig 2.8 se muestran esquemáticamente las características de este penetrómetro
(refs 2.11 y 2.18)
1 cono (60° 036mm,1O.18cm2)

2 funda de fricción (0 36 mm,147.02 cm2)
3 elemento sensible (bronceSAE -64)
4 pieza de empuje
5 perno de sujeción (3 © 120 °)
6 copie conector o la tubería EW
7 cable conductor blindado de 8 hilos
8 sello de silicón blando
9 roldana de bronce
10 celda de fricción
11 celda de -punta
12 deform (metros eléctricos
13 aro- sello.
Cortes AA y BB
98.5
Dimensiones, en mm
b)Elemento sensible
o) Conjunto
Fig 2.8 Corte transversal del penetrómetro eléctrico
La capacidad de las celdas debe elegirse de acuerdo con la resistencia del suelo en que
penetrará; la información de la tabla 2.6 puede guiar esta selección.
Este penetrómetro se hinca en el suelo con ayuda de un mecanismo hidráu co capaz de

aplicar 2.5, 10 o 20 ton dé fuerza axial. Con una perforadora usual E.- -;eotecnia, se
43
puede hincar el cono como se muestra en la fig 2.9; como estas máquinas tienen una capa
cidad media de 3 ton, el cono se puede hincar sólo unos 7 m, después se extrae y se ri
ma la perforación con broca tricónica, se introduce el cono hasta alcanzar nuevamente
la capacidad del sistema hidráulico y así se continúa.
TABLA 2.6 Capacidad necesaria de las celdas del penetrómetro
Suelo Fuerza, kg Esfuerzo, kg /cm2
Punta (Qc) Friccion (Fs) Punta (Qc) Fricción (Fs )
Arenas sueltas a me
dias, turbas y arca
llas blandas 500 300 50 2
Arenas densas y ar
cillas duras 3000 900 300 6
La velocidad usual de hincado es de 2 cm /s (1.2 m /min) (refs 2.12 y 2.15). La resisten

cia de punta y la de fricción se grafican con un registrador potenciométrico de dos ca
nales y velocidad mínima de avance del papel de 1.2 cm /min o se registran manualmente-
con ayuda de un equipo digital. En la fig 2.10 se muestra un sondeo típico realizado
con este instrumento y en la fig 2.11, se compara la resistencia de punta con el número
de golpes de la prueba de penetración estándar en una arcilla muy blanda.
Al interpretar la información obtenida con este penetrómetro se puede determinar:
- La clasificación de los suelos por correlación empírica

- Los parámetros de resistencia al corte en base a conceptos teóricos (refs 2.19 a 2.26).
En el capítulo 3 de este manual, se discute la aplicación de esta prueba al diseño de
pilotes.
La eta4i6icac.Lón de los suelos se hace con ayuda de las gráficas de correlación de las
figs 2.12 y 2.13.
Los panámexno4 de nedid.tencia a2 con.te de los suelos se pueden obtener indirectamente

de las pruebas de penetración con cono con la información básica contenida en la fig
2.14
Las pruebas de penetración estática (CPT) se pueden correlacionar con las pruebas de
penetración estándar (SPT) mediante los valores de la tabla 2.7, propuestos por
Schmertmann (ref 2.27).
b) Penetnóme-tno e4t ndan (SPT). El penetrómetro estándar es un tubo de dimensiones norma

lizadas que se hinca a percusión (fig 2.15). Consiste en un tubo de pared gruesa par-
tido longitudinalmente, con una zapata de acero endurecido y una cabeza que lo une al
extremo inferior de la columna de barras de perforación con que se hinca; la cabeza.tie
ne un conducto para la salida de azolves a través de una válvula esférica o una válvula
de varilla. Opcionalmente se utiliza una trampa de paso para retener las muestras
(refs 2.11 y 2.28).
El equipo auxiliar para el hincado es una masa golpeadora de acero de 64 kg con guía de
caída libre de 75 cm y barras de perforación AW o BW (4.44 y 5.40 cm de diámetro y 6.53
y 6.23 kg /m de peso, respectivamente) con un yunque de golpeo incorporado a la columna
de barras. La masa golpeadora se levanta con un malacate de fricción (cabeza de gato).
El penetrómetro estándar se hinca 45 cm en el fondo de una perforación de 7.5cm de diá
metro mínimo con los impactos de la masa de 64 kg y caída libre de 75 + 1cm (fig 2.16).
Se cuenta el número de golpes para hincar cada tramo de 15 cm. Se define como resisten
cia a la penetración estándar, al número N de golpes necesarios para hincar el penetró-
metro los dos últimos tramos de 15 cm. Cuando debido a la dureza del suelo no se puede
penetrar los 45 cm, se define N por extrapolación (ref 2.11).
44
Gatos
hidráulicos
Registrador de dos canales
Fig 2.9 Operación del cono
45
Resistencia de punta tic ,en kg/cm2 N Ilesititei.cw r1r, punt(' qc,en kg/cm2
o
10
'--'-
20
, 30 40 50 60 10 0 5 10 15 20 0 10 20 30 40 50 60
_-- _N ,
.'-.1. l
2
/
.r
C
3
('
L_
7.--
o
4 i_____ -- 1
l
5
) ,
....... I'
....-... '
6
__..,
N. número de golpes en pruebo
Velocidad de hincado=0.5 cm/s de penetración estándar
1 I 1 1 f
0.2 04 0.6 0.8 1.0 12 14
Resistencia de fricción fs ,en kg/cm2
Velocidad de hIncodo =0.5 cm /s
e4
Fig 2.10 Gráfica de penetración estática Fig 2.11 Comparación con la penetración
estándar
i
N
E
300
0 °,
Y grova //
Arena gruesa//
i/ //
5%
i /
//
// /
15%
// // //
30%
/
-
U
Arena
/ //
o+
200
o
c /// /// 60%
o
U
Ti
'i
/ Limo, arcilla
i ,.
v
A '
73 100
c6)
Ñ
N
a)
/ / 110 '' ArCilla
rr
/ _.,,,,,,,,--Turba --- Límite entre grupos de suelos
F= % finos < 16p..
o
2 3 4 5 6
Fricción local, kg /cm2
Fig 2.12 Clasificación de suelos con penetrómetro estático

(Sanglerat, ref 2.12)
46
200
a (Denso o
cementada )
.
E
Mezclas limo -arena,
'*". .100 arenas arcillosos
rn
y limos
C
4) Arcillas arenosas
y limosas
Q 50 c Arena
o úc Arcillas inorgánicas
c7 o
u
no sensitivas
O. G
o
u
Muy ,duros _
ó
á (Suelta)
Duras
\ "
Medias Arcillas orgónicas y mezclas

de suelos
5
Blandas 7
Muy blondas
_1 1
2
o 3 4 5 6 7 8 9
Relación de fricción, f5 /qc , en porcentaje
Fig 2.13 Clasificación de suelos con penetrómetró estático

(Schmertmann, ref 2.'12)
Después de hincado se saca el penetrómetro a la superficie para recuperar la muestra

alterada, que se coloca en un frasco hermético, y se registra la información del hinca
do y clasificación'del suelo.
Al interpretar los resultados obtenidos con este penetrómetro se puede lograr:
- Definir la estratigrafía del sitio

- Determinar por correlación la compacidad relativa de suelos granulares y la consisten
cia de suelos cohesivos.
La e4-th.a.t.igha6ta del sitio se define a partir del número de golpes N necesario para hin
car el penetrómetro los 30 cm, o el obtenido por extrapolación en los casos en que no
penetre los 45 cm especificados, y de la clasificación de campo de suelos de acuerdo al
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), como se muestra en la 'fig 2.17.
La correlación empírica entre el número de golpes N y la compacidad presentada en la

tabla 2.8, establecida por Terzaghi y Peck (ref 2.29), es válida para arenas localiza
das arriba del nivel freático.
Para tomar en cuenta la profundidad a la que se realiza la prueba y la posición del ni
vel freático se debe utilizar la correlación de la fig 2.18.
La resistencia a la penetración estándar se puede correlacionar con el ángulo de fric

ción interna mediante la gráfica empírica de la fig 2.19 (ref 2.29).
Terzaghi y Peck (ref 2.29) también establecieron la correlación empírica entre la resis
tencia a la penetración estándar, la con4i4.tencia de suelos cohesivos y la resistencia
a la compresión sin confinar, qu, mostrada en la tabla 2.9, pero su empleo es menos
confiable que la correlación con la compacidad relativa.
47
Compacidad relativo
o) Suelos cohesivos `
v, resistencia el corte no drenada (Ng /cm2)
qa qc resistencia de punta (tgicn,z) -
f It)
NN y peso volumEtrico del suelo (total) (Ma/em2)
z profundidad de lo detere nac dn (am) Q(l+ ton 9S'Iton2(45+ .)ewtonP'
NN factor de coreo
Valores de Nk Suelo Referencia
15 -24 Arcillas mareos blondos Lunne et al (2 19)

17 Promedio peto nrullos marinos blondas Lunne el o. (2.19)
17 Arcillas preconvalidados Lunne et e' (2 20) 35° 42° 43°
5 -70 Todos los tipos de suelos Amor et oi (2 21)

res,etenuo de poto ,Ma/cm?
gp
14 Arcillas blondos Beycmon°(2'3 y 2.221
OD esfuerzo verttol ltectrvu, Mg/cm'
20° 2 30° (o;. r)
e Propone eliminar el tdrm,no yz poro usar el valor de NN ugu I o 14
slY ángulo de fr,v,dn mrerno(erect,vo)
vele 2.12, 2.23 y 2.26
c) Suelos cohesivo- friccionantes Soo
Nc
qcz-qc,
1 (I)
zz-z,)Nq Ng
qcr+qcr -yNq (l +tan l (z, +z,)

(2)
2Nc(1 +Nq/NC)
ac, y qcy resistencia de punta a loe

profundidades z, y zy
Nc y Nq factores de capacidad de cargo
c y ctii parámetros de resistencia al cate
La 061 se resuelve iterativamente , supo-

niendo un valor inicial de Ib para obtener
el de Nq y con la ec. I recalcular el de sbi
si es necesario se vuelve o cofcular
(rete. 2.18 , 2.12 y 2.22)
Fig 2.14 Parámetros de resistencia al corte
TABLA 2.7 Correlación entre los resultados de pruebas CPT

(qc) y SPT (N)
S u e l ó qc /N
Limos, limos arenosos, mezclas limos y arenas, 2

ligeramente cohesivos
Arenas limpias finas a medias y arenas 3.5
ligeramente limosas
Arenas gruesas y arenas con algo de grava 5
Gravas arenosas y gravas 8
4e
01.50
1.004> Válvula esférica
20.00
Ui
1.50
9
Válvula de vorillo
Acotaciones en cm
5.08 95
- b
4.5
-
5.95
Trampa
3.4 /de paso
1.95
v (canastilla)
3.49 43.1 LAristas
ligeramente
redondeadas
Fig 2,15 Penetr6metro estándar
49
Malacate
de fricción
Poleo
Cadena
Mosa golpeadora
de acero
Borro gula
Yunque de golpeo
1
FrtpF.
_
MUESTRA No
FTSF12
TS 2
F
F-5
F-6
F-7.
F-8
F-9
F10
3
or s
--
CIASIFICACION
CL
cofi
aU3,Annofo
Orls,fino
r ó oMDn ;
OH
"
( .. /
5M
4ris, muy fmo
,,
col Ob:COrO
CL
CN
su
%
.
.\
, PENETRACION
E5TANDAR,N
to
i11.11.
111.
40
1111110118M.211
11aai
11
.11111101.11.
.11.11..
.IMM
.11Y'\'..
so
..1111.
..KiI.11.
111111e111.111111e111.1.11
`'01
1 F-IS
i-16
SM
4r,s n/dcso,üm
qmediA,con gm-
C::OG=
con a,lodo, SM
- --
1
I F-17- F-iB
ON cote' obscuro .1111...i
Barros AW o 8W
2
I F-19F-20 _
I F1
;fs obsuo .11i'.' 11r11.11..
111111.11
..1111.=111
' 25
1 F-22
F-23
-
S1
Q. muy fino 11.....0.
1111f,
1
E1111111111111111:11
Penetrómetro
1
I
F-24
F-25
sM
.1111..`.
.11....'
estándar
30
Fig 2.16 Prueba de penetración estándar Fig 2.17 Perfil estratigráfico de un sitio
TABLA 2.8 Correlación número de golpes- compacidad relativa
Número de golpes Compacidad relativa
0 -4 Muy suelta
4 -10 Suelta
10 -30 Media
30 -50 Densa
> 50 Muy densa
50
ioo
60 N
N 80
o
I°' >oc
o 40 OL
60 rn.ó
a)
a>
Q ci E
40 óo
20 co
20 Q ''-
Muy sue /to
3 4
IZO , ton /m2
N número de golpes en la prueba de penetración estándar (SPT)

(zo esfuerzo vertical efectivo ,ion /m2
h profundidad del nivel freático, m

z profundidad de la prueba, m
yh peso volumétrico del suelo húmedo, ton /m'
y' peso volumétrico del suelo sumergido,ton /m3
=yhh +y (z -h)
vzo = 1.8h +0.9 (z -h) (valor aproximado)
Fig 2.18 Correlación número de golpes vs compacidad relativa

Muy suelta- Suelta
Compacidad relativa
'Medio Densa Muy densa

o
a.)
-o
° 20
E
U
c
ò
oM u
au
o c
ó 40
a.ó o
o U 4)L
tJ)
a ° c
p N
en a)
ca)dv 60
va)
o o
_o
a> a>
E o
.=
c á 80
Z
28° 32° 360 40° 44°
Angulo de fricción interna , 4
1 Relación para arenas medianas a gruesas de

grano anguloso a redondeado
2 Relación r ,ra arenas finas y para arenas
limosas
Fig 2.19 Correlación .limero de golpes vs ángulo
SI
TABLA 2.9 Correlación entre N,qu y la consistencia
Consistencia Muy blanda Blanda Media Dura Muy dura Durísima
N 2 2 -4 4 -8 8 -15 15-30 30
0.25 0.25 -0.50 0.50 -1.0 1.0 -2.0 2.0 -4.0 4.0
N número de golpes en la prueba de penetración estándar

qu resistencia a la compresión sin confinar, kg /cm2
La prueba de penetración estándar debe realizarse cuidando que el muestreador tenga las
dimensiones señaladas, el peso del martillo sea de 64 kg y la caída libre de 75.0 cm.
La perforación debe mantenerse con un espesor máximo de azolves de 5 cm y el agua o lo
do empleados para la perforación deben mantenerse a un nivel constante. Las barras pá
ra el hincado deberán ser AW o BW y su movimiento, al meterlas o sacarlas del sondeo,
deberá ser lento para evitar que se genere succión y con ello se reduzca la compacidad
relativa de los suelos granulares.
2.1.4.4 Procedimientos de muestreo
a) Mueatteo alteir.ado.Consiste en la recuperación de muestras alteradas de suelo, que son
aquéllas en las que el acomodo estructural de sus partículas se ha modificado en forma
significativa debido al proceso de muestreo. Estas muestras se utilizan en el labora
torio para identificar los suelos, determinar algunas propiedades indice, definir la
estratigrafía y preparar especímenes compactados o reconstituidos.
Las muestras alteradas se obtienen como parte de un sondeo del que también se recuperan
muestras inalteradas o de un sondeo alterado en el que sólo se obtienen muestras de ese
tipo. Las técnicas desarrolladas para este tipo de muestreo son:.
- Manuales, excavándolas de pozos acielo abierto, pozos someros, cortes y zanjas

- Con el penetrómetro estándar y equipo de perforación, sobre todo cuando se requieren
a mayor profundidad.
El método manual consiste en recuperar a mano muestras alteradas que se conservan en un

recipiente hermético, que puede ser una bolsa de polietileno o un frasco hermético de
vidrio convenientemente identificado. Las muestras pueden ser de 0.5 a 20 kg, depen
diendo de si se emplearán sólo para identificación y determinación de propiedades iñdi
ce, o si se usarán también para realizar pruebas de compactación.
Las muestras se obtienen realizando una perforación con herramientas manuales como la
pala posteadora y barrenas helicoidales de la fig 2.20, y con pozos a cielo abierto,
zanjas y cortes excavados con picos y palas o maquinaria de excavación y muestreando
con espátulas y cinceles.
Las muestras pueden ser, representativas de una sola profundidad o integrales, mezclan
do las de todo el pozo. Cuando se toman muestras de excavaciones abiertas antes del
muestreo debe eliminarse la costra de suelo alterado.
Con el penetkómetn.o e4tándat, se ha descrito en el inciso 2.1.4.3 b.
b) Muedtneo .ínaltenado. Con el muestreo inalterado se obtienen muestras de suelo que con
servan prácticamente inalterado el acomodo estructural de sus partículas sólidas; sin
embargo la relajación de esfuerzos induce modificaciones de sus características y com
portamiento mecánico, que pueden ser ligeras o importantes dependiendo del cuidado y la
técnica con que se obtengan. Las muestras inalteradas se utilizan en el laboratorio
para identificar los suelos y determinar sus propiedades indice y mecánicas. Las mes
tras inalteradas se obtienen mediante técnicas manuales y con muestreadores adecuados
según el tipo de suelo. Se describen aquí los más usuales.
El método manual consiste en labrar in situ cubos de suelo de 20 a 30 cm de lado que se
protegen con manta de cielo impermeabilizada; se pueden obtener en suelos cohesivos y
en materiales granulares con algo de finos que le den cierta cohesión.
52
a) Palo posteodora b) Barrena helicoidal
Fig 2.20 Herramienta manual de perforación
Las muestras cúbicas se extraen de pozos a cielo abierto, zanjas y cortes. Para obtener
las se empieza por eliminar el suelo alterado y después con espátula y cincel se labran
las paredes, que se cubren con polietileno delgado conforme se termina cada una; una
vez terminados los lados se cubren con tela de manta de cielo que se impregna con una
mezcla liquida de parafina y brea; a continuación se coloca la caja de protección y se
corta la base del cubo, que después se cubre con manta (fig 2.21). Se identifican con
una etiqueta colocada en la cara superior.
a) b)
d)
Fig 2.21 Procedimiento de labrado de muestras cúbicas.
Con esta técnica se pueden obtener muestras de muy buena calidad, pero es un procedí
miento lento, dificil de realizar abajo del nivel freático y limitado.a profundidades
no mayores de 10 m.
Los mueztneadonez de p.b-tón constan de un tubo de pared delgada que se hinca a presión
en el suelo con una cabeza que tiene un mecanismo de pistón que puede ser fijo, retrác
53
til o libre; existen numerosos modelos de mecanismos, entre ellos, el de pistón esta
cíonario (ref. 2.30) y el tipo Osterberg (ref. 2.31) son posiblemente los más utiliza
dos. Estos muestreadores se han desarrollado para el muestreo de suelos cohesivos muy
blandos, pero con el muestreador de pistón estacionario también se puede intentar el
muestreo de arenas saturadas sueltas.
El muestreador de pistón estacionario consta de un tubo de pared delgada (fig 2.22) que
se opera con dos tuberías concéntricas: la exterior que empuja el tubo muestreador y
la interior que mantiene el pistón en una posición fija. Del muestreador Osterberg hay
dos versiones (refs 2.31y 2.32); la más reciente se presenta en la fig 2.23. Este mues
treador es también de pistón fijo y se opera con una sola tubería que conduce agua a
presión para empujar el tubo muestreador.
1 cabeza
2 resorte
3 seguro
4 perno fijador
5 tubo de acero (pared delgada)
6y7 pistón
8 tubo interior
9 cuerda del tubo exterior
Dimensiones usuales ,en mm
Diámetro n
De 76.2 127.0
exterior
Diámetro Di 73.0 123.8
interior
Fig 2.22 Muestreador de pistón estacionario
El muestreador se lleva al fondo de la perforación con el pistón obturando la entrada

del tubo; en el de pistón estacionario, se fija el tubo central a un apoyo inmóvil y se
empuja el tubo exterior para hincar el muestreador, que después se saca cuidando que no
ocurra movimiento relativo entre ambos tubos. En el muestreador Osterberg, una vez lle
vado a la posición de muestreo se impulsa el tubo muestreador inyectando agua a presión.
El vacío que se genera en ambos muestreadores se alivia en la superficie.
Los muestreadores de pistón crean un vacío en la parte superior de la muestra que permi
te extraer muestras de limos y arcillas muy blandas; se mide la longitud de muestra re
cioerada. Su operación es una maniobra delicada y lenta.
El tubo de pared delgada, tubo Shetby, se utiliza para el muestreo inalterado de suelos
blandos a semiduros localizados arriba y abajo del nivel freático; tiene de 7.5 a cm
54
de diámetro y se hinca a presión.
Barras de operación
Cabeza del muestreador
Cilindro de presión
Agua a presión
Pistón flotante
Conducto de desahogo del aire
Cubierta
Sección A -A
Acot. en mm
A
Pistón fijo
Muestra
Zapata
Fig 2.23 Muestreador Osterberg
En la fig 2.24 se muestra este tubo de acero, con un extremo de ataque afilado. El tu
bo se une a la cabeza con tornillos Allen o mediante cuerda repujada. La cabeza tiene
cuatro drenes laterales para la salida del fluido de perforación y de los azolves du
rante el hincado. La válvula de bola impide que la muestra se vea sujeta a presiones
hidrodinámicas durante la extracción del muestreador. En la fig 2.25, se ha dibujado
la cabeza muestreadora del tipo deslizante que logra un sello más confiable que la de
válvula esférica.
Las condiciones geométricas que debe satisfacer este muestreador para recuperar mues
tras de buena calidad se definen con las relaciones de la fig 2.24 .(ref 2.30). Estas
relaciones conducen a las dimensiones de tubos muestreadores de la fig 2.24c, conside
rando que los diámetros más usuales son de 7.5 y 10 cm y las longitudes de 75 y 90 cm,
respectivamente.
El muestreador se hinca con un sólo movimiento una longitud igual a la del tubo menos
15 cm, para dejar espacio a los azolves; la velocidad de hincado debe ser entre 15 y
30 cm /s. Después se deja en reposo 0.5 min, para permitir que la muestra se expanda
y se adhiera al muestreador; a continuación se gira para cortar la base y posteriormen
te se extrae a la superficie y se mide la longitud de muestra recuperada.
55
2.400 Cabezo del
muestreador
De D¡ Doi
Cuerda
AW,BW, NW
6.00
z
De -m < 10 % Diámetro exterior
Esfera Relación de área De
metálica Dm
6.00 Dren D¡ Diámetro interior
Di -Dm Dm Diámetro de la
Relación de diámetros 0.7 % < <15%
Aro sello Dm muestro
3 tornillos de hule
Allen (a1 120°
Aro sello
b) Condiciones geométricas
de hule Cabeza
Lm La 1 Cuerda
Perforación
Cuerda e
Di Dm
repujada
75.00
Tubo Didm.nominal, Dei D¡, Dm, e, d, L, Lm, Cuerda
en cm en cm en cm en cm en cm en cm en cm en cm de unión
Acoten cm
7.11 AW
7.5 7.62 7.22 0.20 1.27 75 60
7.17 eW
9.61 eW
7.470 7.62 4) 10.0 10.16 9.76 9.69 0.20 1.20 90 75
NW
Unión con tornillos Allen Union con cuerdo repujado
De Diámetro exterior d Longitud aguzada
Di Diámetro interior L Longitud del tubo
Dm Diámetro de la muestro Lm Longitud de muestreo rocomendoble
a) Muestreador de pared delgada
e Espesor La Espacio para azolves
c) Dimensiones de los tubos de pared delgada
Fig 2.24 Características del muestreador de pared delgada (tubo Shelby)
Un criterio para juzgar en el campo la calidad del muestreo se indica en la tabla 2.10.
En el laboratorio, la calidad de las muestras se define observando cortes longitudina

les para identificar la alteración que pudieran mostrar lentes delgados de algún mate
rial o bien, observando el proceso de secado lento de placas delgadas de suelo corta-
das longitudinalmente (ref 2.28).
Los muestreadores VenL.fon y P.L chen, operando a rotación y presión recuperan muestras
que pueden ser inalteradas; las muestras se obtienen a presión y pueden ser de arcillas
duras, limos cementados y limos cementados con pocas gravas localizados abajo del nivel
freatico; opersndolos arriba del nivel freatico, el agua o lodo utilizado contamina
las muestras. El muestreador Pitcher es el adecuado cuando se presentan intercaladas
estratos delgados de materiales blandos y duros.
Estos muestreadores consisten esencialmente de dos tubos concéntricos unidos a la pieza
denominada cabeza del muestreador; el tubo interior esta montado sobre baleros axiales
y el exterior, que lleva en su extremo inferior la broca de corte, ests unido con ros
ca. En la fig 2.26 se muestra esquematicamente el barril tipo Denison; se identifican
las piezas antes mencionadas, así como la valvula de paso que protege a la muestra du
rante la extracción del muestreador y permite la salida de azolves; se identifican tam
bién la tuerca y contratuerca de ajuste para regular la distancia "d" entre la broca y
el filo del tubo inferior. En la misma figura se muestra la trampa de canastilla para
suelos arenosos y las brocas de uno y dos escalones.
El muestreador Pitcher tiene características similares al Denison, salvo que tiene in
tercalado entre el tubo interior y el exterior un resorte axial que permite regular,
de acuerdo con la dureza del suelo en que penetra, la distancia "d" entre la broca y el
56
tubo interior. Este muestreador se presenta en la fig 2.27 en las tres etapas de su
operaci6n.
d=0
Fluido de
perforación
Fondo
del pozo
a) Descenso, válvula b) Muestreo, válvula c) Extráccidn,válvula

cerrada abierta cerrada
Fig 2.25 Operación del muestreador de válvula deslizante
TABLA 2.10 Recuperación de muestras
Recuperación, % Calidad
Rec = 100 excelente Rec = L x 100

Rec = 80 buena
Rec recuperación
50 <Rec < 80 mala L longitud recuperada
Rec' < 50 inaceptable H longitud muestreada
57
Cuerdo NW
Trampa de canastilla
Ajuste,d,entre broca y tubo interim.

ipodesuelo d, Cm
Cabezo
embaleroda Blondo 2
Duro 0.5
Muy duro 0 d el menor
Tubo exterior
Tuerca de ajuste
Contratuerca
de ajuste
Válvula
Tubo interior
Acot. en cm
Zapato
Broca
Tipos de brocas Denison
7.220.1
Fig 2.26 Muestreador tipo Denison
58
Fluido de
perforación
Tubo de
perforación
Vólvulo deslizante
(abierto)
Regreso del fluido

de perforación
Resorte
Válvula
Vólvulo deslizante
Tubo exterior (cerrada)
giratorio
Broca
Tornillo del tubo

interior
Tubo interior fijo
de pored delgado
b)
Fig 2.27 Muestreador Pitcher
Ambos muestreadores se operan de manera similar: el tubo interior se hinca a presión

en el suelo, en tanto que el tubo exterior gira y la broca corta al suelo circundante.
La velocidad de rotación del muestreador Denison varia entre 50 y 200 rpm, y en el
Pitcher debe ser de 100 rpm como máximo.
Estos muestreadores proporcionan muestras donde los otros procedimientos son inefica
ces, además de ser los dnicos que simultáneamente muestrean y perforan. Su operaci3n
es una maniobra delicada.
2.2 ENSAYES DE LABORATORIO
2.2.1 I nxn.o ducc.í.6n
El programa de estudios de laboratorio se establece para cumplir con dos objetivos esencia
lea: clasificar cuidadosamente los suelos encontrados y obtener sus parámetros de resisten
cia y deformabilidad para el diseño de la cimentación; para alcanzar estos propósitos, se
realizan las pruebas indice y mecánicas enumeradas en la fig 2.28.
Las condiciones de prueoa deben elegirse en cada caso particular tratando de reproducir los
estados de esfuerzo y patrones de drenaje que generará la estructura; la selección adecuada
de las muestras, de acuerdo a tales condiciones permitirá obtener parámetros de diseño repre
sentativos del comportamiento del suelo Esta selección podrá facilitarse si se dispone de
la información obtenida de sondeos cc_ .:ono (CPT) (inciso 2.1.4.3 a).
La descripción detallada y el cálculo de resultados correspondiente a cada prueba puede encon
transe en la ref 2.33; en este capitulo se comentan sólo aquellos aspectos de la ejecución de
las pruebas mecánicas que pueden influir significativamente para la aplicación de sus resulta
dos al diseño de cimentaciones con pilotes y pilas.
Sil
Granulometria
Contenido de agua
Pruebas Limites de consistencia{
indice
Densidad de sólidos
Peso volumétrico
Compresión
Estudios de
laboratorio triaxial
Resistencia al Compresión no
esfuerzo cortante confinada
Corte directo
Pruebas
Torcómetro
mecánicas
Compresibilidad'
Deformabilidad
Expansividad 1
Fig 2.28 Estudios de laboratorio
2.2.2 Suek.oa coheaivoa
2.2.2.1 Resistencia al esfuerzo cortante
La Obtención de los parámetros de resistencia al corte de suelos cohesivos dependerá del cri
terio de diseño a utilizar ya sea a partir de esfuerzos totales o esfuerzos efectivos.
a) Ctitutio de eaguenzoa -totatea. En este caso se estima la adherencia suelo -pilote ca co

mo una fracción de la resistencia al corte no drenada del suelo eu (inciso 3.2.1.3 al); lz
prueba debe realizarse en un espécimen labrado a partir de una muestra inalterada (inci
so 2.1.4.4 b).
Para evaluar cu, se recomienda realizar una prueba triaxial no consolidada no drenada
(UU), que presenta las siguientes ventajas en relación a las demás pruebas:
Se reduce la influencia de fisuras presentes en el espécimen, ya que si se utiliza la

prueba de compresión no confinada, se tiende a subestimar la resistencia
Se induce en el espécimen un estado de esfuerzos más uniforme que en la prueba de corte
directo, lo, cual facilita su interpretación
- Se disminuye la influencia de pequeñas heterogeneidades de la muestra, que son signifi
cativas en los resultados de una prueba con torcómetro; la prueba con torcómetro no es
aconsejable en suelos que contienen arena.
b) Ctitentio de ea{uenzoa e6ee.tivo4. Para' el diseño deben determinarse la cohesión c' y

el ángulo de fricción interna 4,'del suelo en términos de esfuerzos efectivos (incisp
3.2.1.3 a2); én la prueba deben utilizarse especímenes labrados de una muestra inalte
rada, cuidando de no modificar su contenido de agua natural.
La determinación de c' y 4,, se hace a partir de resultados de pruebas triaxiales conso
lidadas drenadas (CD) y consolidadas no drenadas con medición de presión de pro (CU).
Alternativamente, puede usarse la prueba de corte directo, que permite utilizar especi
menes de poco espesor, reduciéndose así el tiempo de ensaye; en este caso se requiere
una interpretación cuidadosa.
2.2.2.2 Compresibilidad
La magnitud del asentamiento que sufrirá una estructü_a y su variación con el tiempo pueden
estimarse a partir de los resultados de pruebas de consolidación.unidimensional en especime
nes obtenidos de una muestra inalterada (inciso 2.1.4.4. b); el némero de pruebas debe deter
minarse atendiendo a la estratigrafía y a la profundidad de influencia dentro de la que el
grupo de pilotes o pilas de cimentación modificará significativamente el estado de esfuerzos ,
60
en el suelo (inciso 3.2.1.3 e).
Para la aplicación de los resultados de las pruebas deberán considerarse los siguientes aspec
tos al problema:
- Para extrapolar al campo los resultados obtenidos en el laboratorio, al aplicar la ec

3.28 deberán considerarse cuidadosamente las condiciones de drenaje en el subsuelo, go
bernadas en ocasiones por de-ta22e4 estratigráficos, como por ejemplo delgadas capas de
arena intercaladas dentro de la masa de suelos cohesivos, que modifican el valor del es
pesor H del estrato compresible
- La magnitud de los asentamientos puede calcularse con precisión aceptable en suelos don
de la consolidación secundaria no sea importante
- La variación estimada de los asentamientos con el tiempo resulta imprecisa en la medida
en que las características del suelo, se aparten de las hipótesis teóricas.
2.2.3 Sue2o4 gnanu2ane4
Tratándose de arenas y gravas, la capacidad de carga por punta y por fricción lateral depende
.
de la magnitud del ángulo, de fricción 4'del suelo en términos de esfuerzos efectivos, determi
nado en pruebas triaxiales consolidadas drenadas. Es importante tomar en cuenta que para aré
nas medianamente o muy compactas, el valor del ángulo Vpuede disminuir apreciablemente al au
mentar los esfuerzos aplicados (ref 2.34). Puede entonces resultar necesario considerar val-6
res diferentes del ángulo de fricción de un mismo suelo según el nivel de esfuerzos, para
calcular la capacidad de carga por punta y por fricción.
Para calcular la capacidad de carga por punta se requiere determinar el factor de capacidad
de carga Nq (ec 3.9) que es función del ángulo c'de fricción, del índice de- rigidez ir (ec
3.10), del módulo de deformabilidád E dél suelo, y de la relación de Poisson y del material.
Para determinar E se realizan pruebas de.comoresión confinada en odómetro aplicando esfuerzos

verticales que rebasen el valor del esfuerzo vertical actuante av en'especmenes elaborados
con una compacidad semejante a la que tendrá el suelo, después de la instalación del cimiento.
El módulo de deformabilidad puede determinarse al finalizar la prueba mediante la expresión:
(1 + v) (1 - 2v) av
E _ (2.4)
1 - v v
donde:
Ev deformación unitaria vertical correspondiente a av suponiendo una rela

ción de Poisson entre 0.25 y 0.30 en la mayoría de los casos.
Para calcular la capacidad de carga por fricción (inciso 3.2.1.2 b) es necesario'conocer el

ángulo de fricción interna del suelo Q' a lo largo del fuste del pilote o pila antes de la
instalación. Los valores correspondientes se estiman apartir de la relación empírica entré
cp' y el número de golpes :N obtenido de la prueba de penetración estándar SPT; esta relación
se muestra en la fig 2.19.
La deformabilidad a largo plazo de los suelos granulares puede considerarse prácticamente des
preciable para los niveles de e46uenzo4 de .nabajo usuales. Además las deformaciones induci
das ocurren inmediatamente con la aplicación de la carga- No se acostumbra por tanto, efec-
tuar en el laboratorio pruebas para determinarlos parámetros de deformabilidad de'las areñas-
En el inciso 3.2.1.2 gl) se presentan relaciones empíricas para obtener el orden de magnitud.
de los asentamientos en función de la geometría del grupo de pilotes y en el capítulo 5 el
asentamiento correspondiente a un pilote aislado, obtenido de una prueba'de carga.
61
REFERENCIAS
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22.34 Vesi6, A.S. y Clough, G.W., "Behaviour of granular materials under high stresses ",
Proc. ASCE 94 SM3, May (1968), pp. 661 -Q°°
63
Capítulo 3
oischo
3.1 INTRODUCCION
En general se recomienda el uso de una cimentación profunda para apoyar una estructura cuando
los esfuerzos inducidos en el suelo por las solicitaciones a que quedará sometida exceden la
capacidad de soporte de los estratos más superficiales, o cuando las restricciones de funcio
namiento u operación obliguen a dicha solución. Los elementos constructivos que pueden adoE
tarse como cimentaciones, profundas son: pilotes, pilas y muros colados en el lugar; es impor
tante destacar gde.los métodos de cálculo disponibles se aplican indistintamente a pilotes y
.
pilas y que los muros colados en el lugar se calculan como pilas corridas. Este capítulo se
referirá exclusivamente al diseño de pilas y pilotes.
El- análisis de una cimentación profunda se inicia con la selección de aquellos elementos cons
tructivos que sean compatibles con la estratigrafía y propiedades mecánicas de los suelos o
rocas del sitio, a partir de la cual se define la profundidad de cimentación, se dimensionan
los elementos elegidos (pilotes, pilas o muros), se recomiendan los procedimientos constructi
vos más adecuados y se hace una predicción del comportamiento de la cimentación.
Debido a la influencia determinante que tienen los procedimientos constructivos en el compor

tamiento de cimentaciones profundas, deberá concedérsele importancia significativa a la labor
de supervisión de los aspectos técnicos durante la construcción (cap. 4). Por otra parte, --
siempre será recomendable efectuar pruebas de carga para verificar la validez del diseño, ya
que el mejor método de cálculo todavía no es tan confiable como una prueba en el sitio (cap.
5)
Conviene tener presente que durante el diseño de una cimentación se pueden cometer errores,
que de acuerdo con Peck (ref 3.1), pueden ser, entre otros, los siguientes:
- La carga supuesta es errónea
- Las condiciones del suelo son diferentes de las previstas en el diseño
- La teoría utilizada para los cálculos es imprecisa o inadecuada
- Se define incorrectamente la susceptibilidad de la estructura a movimientos diferencia
les
- Los defectos en la construcción de la cimentación pueden invaldar el diseño, aun cuan
do el conocimiento de cargas, condiciones del suelo y teorías sea virtualmente perfecto.
3.2 DISENO GEOTECNICO
En términos generales, toda cimentación debe diseñarse para satisfacer dos requisitos esencia
les:
- Tener un factor de seguridad contra falla Ultima

- Los asentamientos no han de sobrepasar los límites permisibles para la superestructura.
Para un caso especifico, uno de estos dos criterios condicionará las dimensiones de la cimen
tación; por tanto, es necesario calcular tanto la capacidad de carga como el asentamiento
probable de la cimentación. Obviamente, la influencia del tipo de suelo es evidente; así, en
arena densa o mediana, en la que los asentamientos son generalmente pequeños, el criterio de
asentamiento rara vez será el decisivo. Por el contrario, en cimentaciones sobre arcilla
blanda, los asentamientos normalmente serán el factor gobernante.
La capacidad de eanga de una cimentación profunda se puede decir que depende esencialmente de
la resistencia al corte del suelo en el cual se apoya y del mecanismo de transferencia de car
ga del elemento de cimentación al suelo.
65
Por otra parte, la sensibilidad de la superestructura a los asentamientos debe considerarse
sabiendo que, tanto las superestructuras muy flexibles como las muy rígidas se pueden conside
rar como insensibles, ya que las flexibles (por ejemplo, tanques de almacenamiento metálicos]
que pueden acomodarse a los asentamientos irregulares sin daño estructural, y las rígidas (si
los de concreto), se asentarán como bloque.
Finalmente, el proyectista debe tener conocimiento de los distintos tipos de pilotes y pilas,
de cómo transmiten y distribuyen las cargas en el subsuelo, así como de los procedimientos
constructivos que convenga aplicar.
De lo anterior, se concluye que el diseño geotécnico de una cimentación profunda debe compren
der las siguientes etapas de trabajo:
la Investigación geotécnica
2a Selección del tipo de elemento de cimentación (pilote, pila o muro) y del equipo de
construcción
3a Determinación preliminar de la longitud y capacidad de carga
4a Verificación de las etapas 2a y 3a empleando los datos obtenidos de pruebas de carga
estáticas y dinámicas.
Inve4tigación geotécnica.- Los métodos de exploración del subsuelo para estimar el carácter
de los depósitos naturales, así como las pruebas de laboratorio necesarias para determinar
las propiedades físicas y mecánicas de los suelos que intervienen en el cálculo de capacidad
de carga y de asentamientos de cimientos profundos, son generalmente similares a los emplea
dos en otros tipos de cimentaciones. En los últimos años se ha ganado experiencia en el em
pleo del penetrómetro dinámico para suelos granulares y del estático para suelos finos; por
sus características, es de esperarse que en el futuro estas herramientas se utilicen tanto
para exploración como para el diseño de las cimentaciones profundas.
Debe considerarse en el análisis que la instalación de pilotes o pilas altera los esfuerzos
iniciales, la resistencia al corte y las propiedades de deformación de la masa de suelo; cuan
do se trata de pilotes hincados, las propiedades del suelo que gobiernan la capacidad de car-
ga y el asentamiento pueden resultar muy diferentes de las condiciones originales.
Selección del tipo de elemento de cimentación y del equipo de cono.nucci6n.- La definición
preliminar del tipo de cimentación profunda más adecuado se debe efectuar con base en el estu
dio de las condiciones de apoyo, los principios de la mecánica de suelos y en la experiencia-
local en este tipo de cimentaciones; en cada caso, deberá además considerarse el equipo de
construcción disponible y las restricciones prácticas impuestas por la localización de la
obra, como colindancias y accesos.
A partir de esta información, podrán definirse uno o varios procedimientos constructivos eco
nómicamente factibles, que deberán estudiarse en detalle, para finalmente elegir el más ade-
cuado.
petenmznaeti6n pne! minan de la longitud y capacidad de carga.- En la etapa preliminar de un

proyecto se define tentativamente el tipo, longitud, separación entre elementos de cimenta
ción y capacidad de carga individual y de grupo de los pilotes o pilas, para estimar los cos
tos probables de la cimentación y juzgar la conveniencia de realizar pruebas de carga antes-
del diseño final o durante la etapa de construcción.
.
Como resultado del estudio de los perfiles de suelos y de las características de los depósi
tos, se puede seleccionar el o los estratos de apoyo; estimando la longitud necesaria de pine
tración en dichos estratos, se puede definir lá longitud probable de los pilotes o pilas. En
los casos donde los sondeos muestren la presencia de roca o un estrato duro bien definido que
esté a una profundidad económicamente aceptable, será admisible transmitir la carga con ele
mentos trabajando por punta, cuya longitud puede determinarse con precisión, siempre que no
exista asentamiento regional.
En casos donde se utilicen pilotes hincados a través de suelos cohesivos o donde la punta de
los pilotes esté subyacida por este tipo de suelos, se debe definir el tipo y longitud de los
pilotes y el tamaño y geometría de la estructura para tener un mínimo de asentamientos fina
les. En cimentaciones anchas a base de pilotes largos muy separados sometidos a cargas gran .
des, se tendrán menores asentamientos que con pilotes cortos soportando cargas ligeras y muy
cercanos entre si.
Finalmente, cuando se presenten estratos duros o con boleos que tengan que atravesar los pilo
tes o pilas, se deberá analizar el procedimiento constructivo para resolver esta condición.
La determinación preliminar de las características de los elementos de cimentación también

puede hacerse estudiando la historia de estructuras existentes cimentadas con pilotes o pilas.
66
que se localicen en la vecindad de la estructura por construir. En este caso se deben comp./
rar las similitudes de dichas estructuras con la propuesta, en lo referente al tamaño y geo
metría, condiciones de carga y tipos de suelos; en las zonas donde prevalezcan condiciones de
cimentación similares, siempre debe tomarse en cuenta la práctica empleada a través de.los.
años.
La capacidad de carga de una cimentación se define de acuerdo con dos criterios fundamentales;
- La capacidad de ean.ga á tima, que es la carga promedio por unidad de área que origina
la falla de la cimentación por esfuerzo cortante o por asentamiento excesivo
La capacidad de carga penm,i4Lb.te, que es la carga promedio por unidad de área que. no
provocará asentamientos mayores que el valor admisible prefijado para la estructura y
que también proporcionará un factor de seguridad adecuado contra falla por esfuerzo coz
tante.
Debe enfatizarse que la magnitud' de la capacidad de carga con cualquiera de los criterios
arriba mencionados, depende tanto de las propiedades mecánicas del suelo o roca en que se apo
ye la cimentación, como del tamaño y forma del área cargada y del tipo de superestructura.
Para definir la capacidad de carga de una cimentación se recomienda:
- Estudiar los'registros de comportamiento de cimentaciones con características similares

- Determinar teóricamente la capacidad de carga última y los asentamientos que se podrán-
presentar
- Realizar pruebas de carga de pilas,o pilotes del tipo que se propone utilizar;
3.2.1 Capacidad de carga bajo 4oticitec.ione4 ven,ticate4
Se presentan aquí los procedimientos de cálculo de los tipos más comúnes de cimentaciones con
pilas o pilotes sujetas a carga estática axial; como se verá, predominan las reglas y fórmu
las semiempiricas para calcular tanto la capacidad de carga como el asentamiento de los dis
tintos tipos de pilotes y pilas. Estos criterios seguramente cambiarán a medida que se enri
quezca el cúmulo de información sobre el comportamiento de cimentaciones profundas y se pue
dan establecer modelos más confiables.
3.2.1.1 Cimentaciones profundas en roca
Las cimentaciones profundas apoyadas o empotradas en roca generalmente son capaces de sopor
tar grandes cargas; para su construcción se pueden seguir dos procedimientos: el más usual
consiste en pilas coladas en el lugar, aunque también se recurre al hincado de pilotes de ace
ro, o de concreto con punta de acero. Con el primer procedimiento se puede conocer el área .
de contacto con la roca por inspección visual y la capacidad de carga se puede evaluar por
medio de los métodos de diseño que se presentan más adelante.
En el segundo caso, cuando se hincan pilotes de acero de sección H, pilotes de tubo metálico
a veces con la punta obturada, o pilotes de concreto precolado con punta de acero, quedan in
certidumbres en cuanto a la profundidad de penetración que puede alcanzarse -y a la calidad de
la roca al nivel de desplante. Por ello, la capacidad de carga de este tipo de cimentaciones
profundas no se puede calcular con ninguno de los métodos convencionales y deberá estimarse a
partir de observaciones de hincado, experiencia local y pruebas de carga.
Las características de dureza y: echado de la roca condicionan la selección del tipo de pilote
y el diseño de su punta; por ejemplo, aun en los pilotes H, la punta se refuerza agregando
placas soldadas o remachadas para reducir la presión entre el acero y la roca a valores com
prendidos entre 210 y 420 kg /cm2. En la tabla 3.1 (ref 3.2) se presentan las propiedades de
las rocas más comunes empleadas como materiales de cimentación.
En la mayoría de las cimentaciones importantes en roca se necesita una exploración detallada
del subsuelo que debe incluir los siguientes aspectos:
- Canactenatica4 ebtnuctukakeb, como estratificación, foliación, rumbo y echado de

los estratos, particularmente cuando existan problemas de estabilidad
Presencia de dÁ4eon-t.inu.idede4, tales como juntas, fallas o canales de disolución en
rocas sedimentarias y oquedades en rocas ígneas extrusivas.
Al analizar esta información, se tomarán en cuenta los sicuientes conceptos para el diseño:
67
TABLA 3.1 Propiedades de distintas rocas como materiales de cimentación (ref 3.2)
Peso volad intervalo de Intervalo de

Tipo Rocs
frico seco variación del variación de
Características estructurales
típico módulo de la resisten.
elasticidad cia a la coa
presió n
kg/m' 10' kgpa' ''
1GREA:
Intrusiva (de Predomina el feldespato, color Generalmente se encuentran como intrusiones dentro
grano grueso) claro: Granito (abunda el cuar de una gran masa. Pueden presentar un sistema de
zo) 2691 281 a 492 fracturamiento cerrado, excepto donde el intempe.
703 a 1758
rismo ha atacado de la superficie hacia abajo. Puede
Otorga (poco cuarzo) 2820 351 a 562
haber intemperismo localizado profundo en la inter
Predomina hierro y magnesio: sección de sistemas principales de fracturamiento.
gabbre 2884 492 a 844 1055 a 2109
Extrusive (de Predomina el feldespato, color En forma de cuerpos laminados caracterizados por el
grano fino) claro: Riolita (abunda el cuar tensos sistemas de juntas, más abiertas en basal-
to) 2595 351 a 562 to que en ri olita y andesita. Puede tener cavida-
703 a 1758 des, huecos, capas de ceniza volcánica o pómez
Andesita (poco cuarzo) 2659 422 a 633
cono resultado de vulcanismo concurrente con la
Predomina hierro y magnesio: extrusión.
basalto 2852 492 a 914 1758 a 2812
Obsidiana 2243 70 a 281 141 a 562 Exhibe estructuras de flujo; puede ser muy vesi-
cular.
Toba 1602 14 a 70 14 a 70 Estructura ligera y relativamente porosa formada
en erupciones volcánicas.
METAMORFICA:
Foliada (lamina Esquisto micáceo (de grano medio) 2675 141 a 351 351 a 1055 A menudo muy plegada y distorsionada. Se presen-
da) ta fracturamiento, reblandecimiento, intemperis-
Pizarra oscura (de grano fino) 2691 351 a 562 703 a 1406 mo o erosión profunda en zonas de intenso movimien
to. El intempertsem produce residuos micáceos ar-
cillosos.
Bandeada (folia Gneis de grano grueso con 2707 281 a 562 703 a 1406 Menos distorsión que en las rocas muy foliadas.
ción incompleta) abundante cuarzo El residuo de la intemperizición es rasposo con
partículas resistentes de cuarzo.
Masiva Cuarcita (predomina el 2659 422 a 562 1055 a 2461 La cuarcita y el mármol pueden ser muy duros y
cuarzo) con un sistema de fracturas finas únicamente. Al
ganas serpentinas son blandas a gran profundidad.
Mármol (predomina la calcita) 2691 492 a 703 844 a 2109
Serpentina relativamente bien
da 2531 70 a 351 70 a 703
SEDIMENTARIA:
Arcillosa (pre- De grano fino, laminada: Gran variación en las propiedades mecánicas de ma
dominan los mine Lutita (tamaños de arcilla) 1602 a 2243 35 a 141 0.7 a 351 teriales formados por compactación únicamente o
retes de arcille por cementación. Las lutitas de compactación pue.
Limolita 1762 a 2403 35 a 141 0,7 a 351
den reblandecerse, desmoronarse y expenderse al
aire. Los tipos de cementación (argilita) no son
susceptibles al intemperismo.
Silicea (predomina Conglomerado
el sílice) (grano grueso) 2483 70 a 351 351 a 1055 Su resistencia y permeabilidad dependen del tipo
y grado de cementación. El fracturamiento, plega
Brecha (grano grueso) -
2531 70 a 351 351 a 1055 miento y junten dan lugar al deterioro de los ma
Arenisca de grano medio 2355 70 a 211 282 a 844 teriales cementantes.
Calcárea (predo- De grano fino o cristalino fino: En la caliza se pueden formar grandes cavidades
mina el carbonato Caliza (algo estratificada) 2643 141 a 422 351 a 1055 y canales de disolución en fracturas y sistemas
de calcio) de juntas. la dolomía , que puede recristalizarse
Dolomía (cierta recristaliza 2675 281 a 562 492 a 1406 a partir de la caliza, es menos soluble.
ción) .
MOTA: Los valores de propiedades indicados corresponden a especímenes sanos y no ntemperizados, sin huecos ni fracturas (roca intacta)
ensayados en seco en el laboratorio: La elasticidad y resistencia dependen de la porosidad y de la textura. La elasticidad
y resistencia de especfmenes saturados ensayados son generalmente del 80 al 90 por ciento de tos valores anotados. Los valores
para lutita y limolita no Incluyen materiales que son esencialmente arcillas duras que se pueden maestrear con equipo ordinario
de muestreo para suelos.
68
Las rocas sedimentarias laminadas, como la caliza y la arenisca, a menudo-se encuentran en
capas delgadas separadas por arcillas o -lutitas blandas. La- capacidad de carga-de tales ma
teriales depende en gran medida de las propiedades de la arcilla o de las lutitas blandas y
se hace necesario el muestreo inalterado para determinar su resistencia.
Ciertas lutitas, limolitas y argilitas se, reblandecen o expanden, al ser expuestas al aire.
Los materiales que contienen sulfatos en forma de piritas o anhidritas se pueden hidratar con
gran expansión volumétrica. En estos casos se recomienda ensayar núcleos de rocas arcillosas
sedimentarias en pruebas de deleznamiento (aa ang) por inmersión en agua y si dicha tenden
cia al deleznamiento es pronunciada, determinar las características de expansión con pruebas
de consolidación. En este tipo de rocas se'regúiere impermeabilizar las excavaciones.
Las rocas-calcáreas con cavernas de disolución constituyen un problema dificil de cimentación,

por.lo que al construir sobre terreno calizo se debe revisar la información geológica y foto
grafías aéreas para encontrar evidencias de dolinas o de formación de cavernas.
Para el caso de cimentaciones profundas coladas en el lugar, se recomienda empotrar en la ro
ca una longitud de 1 a 3 veces el diámetro del cimiento; dependiendo de las condiciones. de em
potramiento, la capacidad de carga se determina siguiendo uno de los siguientes criterios
(ref 3.3):
- La capacidad de carga se deriva de la resistencia por punta únicamente.' Esta hipótesis

puede ser conservadora, independientemente del proceso -de construcción; sin embargo,
si el fondo de la excavación no se limpia adecuadamente, la capacidad de carga se desa
rrollara después de que ocurran asentamientos. debidos a la expulsión o -compresión del
lodo o azolve dejado en el fondo de la-perforación
La capacidad de cargase deriva de la adherencia entre el concreto y la roca a lo largo
del área lateral de contacto. Esta hipótesis no es necesariamente conservadora, ya que
la resistencia por adherencia disponible depende en gran medida de la calidad de la
superficie de la roca en las paredes del tramo empotrado
- La capacidad de carga se deriva tanto de la resistencia por punta como de la adherencia
lateral. Esta hipótesis conduce a valores altos de la capacidad de soporte; no se debe
ra emplear a menos que se verifique su aplicabilidad por medió de pruebas de carga a es
cala natural o a través de experiencia local bien fundada.
a) Capacidad de carga pon punta, en noca. Cuando la capacidad de carga se genera en la
punta de la pila, se puede calcular como función de la resistencia al corte de la roca
con la expresión (ref 3.3):
= (qu) c .Ksp . (3.1)
en la que
d = 0.8 + 0.2 Hs/B 1, 2 (3.2)
siendo:
qa capacidad de carga permisible, ton /m2
(qu)c resistencia a la compresión no confinada promedio del núcleo de roca,

ton /m
Ksp coeficiente empírico que' depende del espaciamiento de las discontinua

dades de la roca (ver tabla 3.2)
d factor de profundidad
Hs profundidad de empotramiento en la roca resistente, m
B diámetro de la cavidad, m.
69
TABLA 3.2 Valores del coeficiente empírico Ks , afectados
por un factor de seguridad de 3 (ret 3.3)
Espaciamiento de las discontinuidades Ksp
Muy grande (> 3 m en promedio) 0.4
Grande (entre 1 y 3 m en promedio) 0.25
Moderadamente cerrado (entre 0.3 y 1 m en

promedio) 0.1
Sobre esta solución se pueden hacer los siguientes comentarios:
Los valores del parámetro básico (q son en general poco representativos de las pro
)
piedades mecánicas de la masa de rosa? debido al efecto de alteración inducido por mees
treo y a la ausencia de discontinuidades en los especimenes ensayados.
Cabe señalar que esta solución no debe aplicarse cuando las pilas se apoyan en rocas
blandas como es el caso de algunas lutitas.'
La carga permisible obtenida con este método se debe comparar con el intervalo de valo
res promedio de la tabla 3.3
b) Capacidad de conga pon adherencia entice concreto y noca. En el caso de que la carga se
transmita lateralmente a lo largo de la longitud empotrada en roca, la capacidad de car
ga permisible estará dada por la expresión:
Oa = n B Hs Ta (3.3)
donde:
capacidad de carga permisible, ton
B diámetro de la pila, m
Hs profundidad de empotramiento en la roca sana, m
Ta resistencia permisible por adherencia entre concreto y roca,

ton /m2
Ta es función de la calidad de la superficie de contacto expuesta por la excavación y

varia usualmente entre 70 y 210 ton/e.
c) A4entamiento4 en noca. El análisis de asentamientos de pilotes y pilas descansando o

empotrados en roca es un problema dificil y frecuentemente impreciso debido a la natu
raleza discontinua de las masas rocosas.
Los asentamientos elásticos en roca sana generalmente son muy pequeños y se pueden des
preciar. Los asentamientos importantes en roca están comúnmente asociados con la pre
sencia de juntas abiertas en la masa rocosa y, en rocas sedimentarias, con la ocurren
cia de intercalaciones de material compresible. Cuando se prevean estas situaciones,
se necesitarán investigaciones y análisis especiales, los cuales deberán ser llevados
a cabo por personas capacitadas en este tipo de trabajo.
En cimentaciones de grandes dimensiones o que transmitan cargas importantes, puede re
sultar necesario calcular los asentamientos. En esos casos, conviene tomar en cuenta
los siguientes comentarios (ref 3.3):
Los asentamientos calculados a partir de los módulos elásticos de núcleos de roca son
poco confiables, ya que se desprecia el efecto de las juntas y de otras discontinuida
des de la roca; para el cálculo se establecen hipótesis arbitrarias sobre la influencia
de las iuntas y por ello resulta poco confiable
70
TABLA 3.3 Valores estimados de capacidad de carga permisible (ref 3.3). Estos valores
aproximados de la capacidad,de carga permisible pueden necesitar aumentarse
o disminuirse. No se ha considerado el incremento debido a la profundidad
de desplante de la cimentación
Resistencia de la "Capacidad de carga

Grupo roca (qu) o pene- permisible teórica Observaciones
Tipos y condiciones de rocas y suelos
tración estándar
(N) ton/m1 .
Rocas masivas ígneas y metamórficas (granito, qu u 1400 u 1000 Estos valores Se basan en la hfpotá-
diorita, basalto, gneis ) sanas (2) sis de que la cimentación se desplan
(RQD 90s)
Rocas foliadas metamórficas (pizarra, yoquis qu 560 -1400
ta en la roca no intenperizada
150 -500
to) sanas (1), (2) (ROD ,50s).
Rocas sedimentarias: lutita cementada, limo -
lita. arenisca¡ caliza sin cavidades conylo - '
ROCAS merado muy cementado, todas sanas (1S, (2) qu 175 -560 100 -400
Lutitas blandas y otras rocas arcillosas (lo .
dolitas) sanas (2), (4) qu 70 -115 60 -100

Rocas fracturadas de cualquier tipo con un es-
paciamiento moderado entre discontinuidades
(30 cm o mayor), excepto rocas arcillosas (lu
titas) qu a 70 50 -120
Caliza finamente estratificada, arenisca, lu- .
tito -- Ver nota (3)

Rocas muy fragmentadas o- intemperizadas -- Ver nota (3)
Grava o grava y arena compactas (5) N o 50 o 60

Grava o arena y grava de compacidad media (5) - 20 -60
Grava suelta o arena suelta y grava (5) - <20

SUELOS
GRANULARES Arena densa: arriba del nivel freático 40 -60
5.30 -50
'abajo del nivel freático -
25
Arena media: arriba del nivel freático 10 -30
10 -30
abajo del nivel freático 8 -18
Arena suelta: arriba del nivel fréático 7.5 -15

N. 5-10
- abajo del nivel freático 4 -8
Arcillas durísimas o mezclas heterogéneas N 30 60 tos suelos cohesivos son susceptibles de

tales como tilitas asentamientos por consolidación a lar-
.
N . 15-30 go plazo debidos a las cargas aplica-

Arcillas-muy duras 30.60
das y generalmente son susceptibles a
Arcillas duras N 8 -15 - 13 -30 expansiones fuertes o a contracciones
S'.ELOS debido a la variación de humedad. Si
Arcillas medianamente dures N 4- 8 7.5-15
el indice de plasticidad es mayor de
COHESIVOS
Arcillas y limos blandas N 2- 4 3 -7.5 30 y el contenido de arcilla ( >0.O02i)
- excede de 25%. el. comportamiento a lar-
Arcillas y limos muy blandas i < 2 .No pro cede
. go plazo de la cimentación puede verse
afectado grandemente por la expansión
o contracción del subsuelo y es necesa-
ria una estimación completa de estas
posibilidades.
SUELOS
Turba y suelos orgánicos -- No procede
7zSPICOS
RELLENAS Rellenas ' - -- No procede
NOTAS: (1) Los valores dados para rocas sedimentarias o foliadas se aplican donde los. estratos o a foliación estén
horizontales o casi a nivel, siempre y cuando el área esté confina a lateralmente. Los estratos inclinados
y su relación con los taludes cercanos o excavaciones deberán ser estudiados por especialistas en este
ca ".0u.
(2) Las condiciones de roca sana permiten grietas mínimas espaciadas ro menos de 1 m entre sf.
(3) Deberé estimarse en el sitio, incluyendo pruebas de carga si es necesario, por un especialista en este campo.
(4) Estas rocas tienden a expanderse al relajarse los esfuerzos y al contacto con eY agua pueden reblandecene y
expanderse apreciablemente.
(5) El nivel freático debe estar por lo menos a una profundidad igual o mayor que el ancho de la cimentación medido
a partir de la base del cimiento.
qu Resistencia a la compresión sin confinar, kg /caz
N Nimero de golpes para penetrar 30 cm
ROD porcentaje de recuperación de micleos de roca (Rock Quality Designator)
7I
Los asentamientos calculados a partir de pruebas de carga de placa realizadas en el lu
gar, tienen la ventaja de que incluyen la influencia de las discontinuidades y de la al,
teración de la roca, pero debe tenerse en cuenta la importancia del efecto de escala en
los resultados; por ello la placa debe tener el mismo diámetro que el cimiento profundo.
Sin embargo, debido a razones prácticas esto rara vez es posible y generalmente se usan
placas de menor diámetro, el cual debe ser mayor de la mitad del diámetro del cimiento
y siempre arriba de 30 cm
- Las pruebas de carga de placa son simples, pero deben realizarse con cuidado, ya que
los resultados son frecuentemente erráticos. En todo caso, se deben efectuar varias
pruebas con diferentes diámetros de placa para obtener una evaluación confiable del com
portamiento de la cimentación.
3.2.1.2 Cimentaciones profundas en suelos granulares
En los siguientes párrafos se presentan criterios de diseño para pilotes y pilas apoyados en
suelos granulares, tales como gravas, arenas y limos no cohesivos. Estos métodos se aplica
rán únicamente a depósitos homogéneos en los que los suelos granulares se extienden hasta Tina
profundidad apreciable por debajo del extremo inferior del cimiento, o a depósitos estratifi
cados en los que los suelos granulares están subyacidos por materiales más competentes.
Los casos de depósitos estratificados donde los suelos granulares están subyacidos por mate
rieles compresibles se tratan en el inciso 3.2.1.4.
Los pilotes y pilas en suelos granulares derivan su capacidad de carga tanto de la resisten
cia por punta como de la fricción lateral a lo largo del fuste. La proporción con la que es
tas dos componentes contribuyen a la capacidad total del elemento es función esencialmente
de la compacidad, del nivel de esfuerzos, y de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo,
así como de las características del pilote o pila.
a) Capacidad de cansa, 'según .2a penetnaci.ón e4Lándan. La capacidad de carga última de un

pilote individual en suelos granulares se puede determinar a partir de los resultados
de la prueba de penetración estándar, aplicando la siguiente expresión (ref 3.4):
Qu = 40 N Ap + 0.2 A As (3.4)
donde:
Qu carga última del pilote, ton
N número de golpes promedio a la elevación de la
punta del pilote, N° de golpes /30 cm
Ap área de la sección transversal de la punta del pilote, m2
número de golpes promedio a lo largo del fuste del

pilote, N° de golpes /30 cm
As área de la superficie lateral del fuste del pilote, m2.
La prueba de penetración estándar está sujeta a errores; por ello se acostumbra empacar
un factor de seguridad mínimo de 4 para definir la capacidad de carga penm24ibte del
pilote, Qa. Así:
Qa Qf /4 (3.5)
b) Capacidad de canga, 4egún La teonta de La pta4-tic..dad. La capacidad de carga permisible

de un pilote en suelo granular se puede determinar a partir del parámetro de resisten
cia al corte O' (ángulo de fricción efectivo del suelo) y admitiendo una teoría sobré
el posible mecanismo de falla del conjunto pilote -suelo.
Se admite que el análisis de capacidad de carga de pilotes y pilas puede basarse en el

llamado enfoque estático, en el que las dos componentes de la capacidad de soporte, la
carga por punta Qp y la carga por fricción lateral Qs, se calculan separadamente y se
superimponen como sigue (ref 3.5):
4=Qp+QS=qpAp+ fsAs (3.6)
72
donde .A,y As representan el área de contacto de la punta del pilote o pila.y de.la su
perficib lateral del fuste, respectivamente, y g y fs la resistencia ditima por punta
y por fricción lateral del pilote, .respectivamente. Estos'esfuerzos dependen de las ca
racterísticas de resistencia y.deformabili "dad de' los suelos y de la condición inicial
de esfuerzos de los estratos de suelo involucrados, así como de la forma, tamaño y pro
piedades del material del piloteo pila y de su procedimiento constructivo.
Algunos autores han sugerido que la ne4ti4tencia poA punta de pilotes o pilas en arena
homogénea debe ser proporciona/ a la presión vertical inicial efectiva, po al nivel de
la punta del elemento.
qp= Po Nq (3.7)
En esta expresión N' representa el factor de capacidad de carga, para una cimentación
circular o cuadrada El factor Nq debe reducirse en 30%, cuando la pile es oblonga y
con una relación de largo a ancho superior a 5. Numerosas curvas teóricas y'semiempfri
cas han sido propuestas para N' como función cínica del ángulo de fricción antes del hin
cado (fig 3.1); las diferenciadd. apreciables entre los valores propuestos muestran la
gran variedad de enfoques. para atacar el problema. Sin embargo, Meyerhof (ref 3.6) pro
pone una relación semiempirica entre N' y el ángulo de fricción (P' para pilotes de seo
ción circular o cuadrada de ancho B, yapara distintas relaciones de profundidad Db /B
(fig 3.2) siendo Db la profundidad de penetración dentro del estrato resistente, rela
ción que proporciona valores que han resultado aceptables en la práctica.
10 000
5 000
-Q
2
o
á
o
U
a)
-0 1000
b .
o
17, .;,.b/.,/ e,t e. . °c
o 500
ao /
/Q.1 Q yh
U °
a)
F//`° f % Qò
0`c o.%
o
/ rr%,0e
/. o
9/
v / et/% /er i/
Li 100 //
/ /
/ /Q` /
50
/ye Qo
i//../././e/
*Valor mínimo:
Ng = el tan ¢ tan 2(45° +95/2)
10 1 i
25° 30° 35° 40° 45° 500

Angula de fricción interna 4,'
Fig 3.1 Factores de capacidad de carga para cimentaciones

profundas circulares (ref 3.5)
73
0
.2e
M
°°
in
tp
in
aD
O
O
Compacidad
relativa
1000
t?
z
o
ó
U
y 100
o
U
O
n
o
u
a
10
U
v
tl
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Angulo de fricción interna cp', grados
Fig 3.2 Factores de capacidad de carga y relaciones de pro

fundidad crítica para pilotes hincados (ref 3.6)
Investigaciones realizadas por Vesió (ref 3.7) han mostrado que la resistencia por pun
ta está gobernada no por el esfuerzo vertical po sino por el esfuerzo normal medio 00.
1 + 2 Ko
a0 = 3 po (3.8)
en el que Ko representa el coeficiente de empuje en reposo. Por tanto la capacidad de

carga para un material granular puede expresarse como:
1 +2 Ko
= poNq (3.9)
qp = aoNa = 3 Po
siendo:
N4 = 3 (1 + 2 Ko) Na
El cálculo del factor de capacidad de carga Na para el esfuerzo normal medio toma en
cuenta el efecto de la deformabilidad del suelo antes de la falla, basándose en un me
canismo realista de falla. En la fig 3.3 se presentan los valores de Na en función del
ángulo de resistencia al corte 4' y del indice de rigidez Ir del suelo, el cual para
condiciones no drenadas (cambio volumétrico nulo) está dado por:
E 1
Ir (3.10)
2 (1 + y) 00 tan 0
donde E es el módulo de deformación y y la relación de Poisson. Nótese en dicha figura
74
la notable influencia del factor Ir en la magnitud de Na, para un mismo valor del ángu
lo de fricción V.
En el inciso 2.2.3 se discuten las pruebas de laboratorio que permiten determinar tanto
O, como los parámetros de deformación E,y v.
En la tabla A.2 del Apéndice A de la ref 3.7 se presentan valores típicos del índice de
rigidez Ir, para _distintos suelos.
600
400
h O
200 ~`
®VA
100
80
60
40
20 L.s
,
10
8
WAIl
.0
6
//
2 /
/"
Ir 2(1+0
E 1
ton-cp
o 5 IO 15 20 25 30 35 40 45
Angulo de friccio`n. interna 95',grados
Fig 3.3 Variación del factor de capacidad de carga Na

en función de Ir y 0, (ref 3.7)
Cualquiera que sea el criterio adoptado, seré conveniente verificar el diseño con prue
bas de carga.
La pticción £a.tehat fs se estima en forma similar a la resistencia al deslizamiento de

un cuerpo rígido en contacto con el suelo. Para arenas homogéneas, esto implica la su
posición de que fs debe resultar proporcional a la presión por sobrecarga efectiva pro
medio ps a lo largo de la superficie lateral:
fs = K3 pstan d (3.11)
donde K$ representa el coeficiente de fricción lateral (valor promedio del coeficiente

de empuje de tierra sobre el fuste) y tan d el coeficiente de fricción entre el mate
rial del pilote y la arena.
En la tabla 3.4 se presenten valores de Ks y d propuestos por Broms (ref 3.8) para pilo
tes hincados. Estos valores toman en cuenta la compactación inducida durante la insta
ladón del pilote; por ello, cuando se.trate de pilas, deberán modificarse dependiendo
de las características y control del procedimiento constructivo. Se recomienda verifi
car el valor de Kg tan d con pruebas de carga.
75
TABLA 3.4 Valores de los coeficientes Ks y 6 para
pilotes hincados (ref 3.8)
Ks
Material del
pilote Arena Arena
suelta densa
Concreto 1.0 2.0 3/4 0
Acero 0.5 1.0 20°
Finalmente, cuando en el diseño se considere que la carga va a transmitirse por el efec

to combinado de punta y fricción lateral, deberá tomarse en cuenta que la proporción ae
la carga soportada por punta variará en función del tipo y geometría del pilote o pila,
de las propiedades del suelo, del procedimiento de hincado o fabricación y de la magni
tud de la carga aplicada.
Como la teoría convencional de capacidad de carga esta limitada a elementos cortos de

longitud igual o menor de 15 a 20 diámetros, se han realizado experimentos a escala na
tural y observaciones de campo que demuestran que las relaciones teóricas antes descri
tas son validas sólo cuando la punta del pilote está arriba de una cierta phoqundí.dad
cttti ca Dc. Abajo de esta profundidad (generalmente mayor que 15B, siendo B el diame
tro del pilote), tanto la resistencia por punta como la fricción lateral promedio alean_
zan.asintóticamente valores últimos y permanecen prácticamente constantes en un depósi-
to homogéneo de arena, debido a efectos de compresibilidad del suelo, rotura de granos,
arqueo y otros factores; es decir, abajo de la profundidad critica, la capacidad de car
ga es independiente de la presión por sobrecarga efectiva y sólo depende de las propie
dades mecánicas de la arena.
En la mayor parte de los casos, la relación Dc /B varia entre 7 para 0 = 30° y 22 para
0 = 45° (ref 3.6); para valores intermedios, la profundidad critica Dc propuesta por
Meyerhof (ref 3.6) para pilotes hincados en arena aparece en la fig 3.2 en función del
angulo de fricción interna 0. Sin embargo, en este caso en la determinación de Dc no
se toma en cuenta la influencia de la sobrecarga por encima de la capa de apoyo.
La capacidad de carga penrn4Lb1e por punta para un pilote o pila individual de diámetro
B y longitud Lp se calcula como sigue (ref 3.3):4
2 f
Para Lp < Dc : Qa = 3 {qp4 + 2 77B L} (3.12)
donde qp y fs se calculan a la profundidad Lp
1 n132 fs 77B De
c + fs 7rB (L p - D c)} (3.13)
Para Lp > Dc : Qa = {qp +
donde qp y fs se calculan a la profundidad critica Dc.
En estas expresiones se incluye un factor de seguridad de 3 aplicado usualmente en ci

mentaciones profundas. Algunos autores proponen que el factor de seguridad debe consi
derarse en función de dos componentes: una se refiere a la carga que se va a suponer
como base del diseño y la otra a la resistencia del suelo de soporte. Uno de estos cri
terios establece la diferencia entre el llamado factor de incremento de la carga Fc y
el factor de reducción de la resistencia Fr; en este caso, para la capacidad de carga
bajo solicitaciones verticales se deberá verificar que (ref 3.9):
E (Q Fe) R (3.14)
donde:
E (Q Fc) suma de las acciones verticales a tomar en cuenta para la combinación de

cargas más desfavorables, afectadas individualmente por sus respectivos
7 6
factores de carga Fc
menor de los siguientes valores:
- Suma de las capacidades de carga de los pilotes o pilas individuales

Capacidad de carga de una pila - equivalente a la- envolvente del conjun.
to -de' pilotes -o pilas
Suma de las capacidades de carga de los diversos grupos de pilotes._o

pilas en qué pueda subdividirse la cimentación. -
Los valores Fc dependerán del grado de confiabilidad con que se estime cada Una de las
solicitaciones verticales.
En cada caso se aplicará el factor de resistencia Fr correspondiente, al valor neto de

la.capacidad de carga última estimada. Para pilotes hincados en arenas:
Fr 0.35 para la componente de resistencia por punta
Fr . 0.45 para la componente de resistencia pór fricción lateral.
Capacidad de conga según ta penetración ez.tá.tica con cono. La capacidad de carga permi
sible de un pilote o pila en un suelo granular se puede calcular a partir de los resúl
tados de pruebas de penetración estática con el cono holandós (inciso..1.4.3 a). La'
prueba de cono da los: mejores resultados en limos y arenas de compacidad entre suelta'y
densa; no se puede realizar en gravas gruesas ni en arenas muy densas. El pénetrómetro
estático se asemeja a un pilote a escala reducida y cuando se hinca en un suelo homogé
neo sin cohesión,. la resistencia a la penetración se puede correlacionar con la de un
pilote de tamaño natural instalado.
La capacidad de carga última de un piloté individual en suelo granular se puede determi

nar. con (ref 3.3):
Qu = gc Ap + 2 fa As -
(3.15)
donde:
Qu capacidad de carga última, ton
qc resistencia promedio por punta de pruebas de cono, ton /m2
Ap área de la sección transversal de la punta del pilote, m2 (para pilotes

de diámetro mayor de 50 cm es recomendable utilizar el valor mínimo de
qc en vez del valor promedio)
fricción lateral promedio medida en prueba de cono, ton /m2
As área lateral del fuste del pilote, m2
Los resultados de las pruebas de penetración de cono son más reproducibles que los de
la prueba de penetración estándar, por lo que son más confiables. Así, el factor de se
guridad que se aplica a Qu esta comprendido entre 2.5 y 3 dependiendo del número de
pruebas de cono realizadas y de la variación observada en -los resultados de los ensayes,
correspondiendo el valor mínimo del factor de seguridad a un gran número de resultados
con una variación menor de + 10% del promedio.
d) Capacidad de carga aegán pnuebaz de campo. Como los métodos descritos anteriormente es
tan sujetos a errores debido a las dificultades en la determinación de las propiedades
mecánicas de los suelos y a las limitaciones de los métodos mismos, se han desarrollado
técnicas experimentales de campo, para determinar la capacidad de pilotes y pilas me
diante pruebas de carga.
En todos los proyectos importantes es común que se justifique económicamente efectuar

pruebas de carga preliminares en pilotes antes de llegar al diseño final, como una gula
para seleccionar el tipo, longitud y. capacidad de carga permisible de los cimientos; es
tas pruebas se realizarán durante la etapa de construcción cuando el objetivo sea veri-
ficar las hipótesis de diseño. En obras pequeñas, en las que se tiene un número reduci
do de pilotes o pilas,: generalmente es más económico usar un factor de seguridad conser
77
vador en el diseño de la cimentación, que efectuar pruebas de carga.
La descripción de las pruebas de carga, los métodos de prueba recomendados y la inter

pretación de los resultados se presentan en el capítulo 5.
Para pilotes en suelos granulares se recomienda aplicar un factor de seguridad de 2.0 a

3.5 a la capacidad de carga última. La selección del factor de seguridad más adecuado
dependerá del comportamiento observado en el pilote de prueba en cuanto a asentamientos
y de la susceptibilidad a las deformaciones de la estructura que se va a cimentar.
e) Resistencia a ta penexnacián del pilote. En algunos suelos granulares la capacidad de
carga dltima de pilotes hincados está sujeta a cambios con el tiempo; así, en suelos sa
turados, tales como limos no cohesivos y arenas finas, la capacidad dltima puede .dismi-
nuir después del hincado. A este fenómeno se le conoce como relajación; se cree que el
proceso de hincado ocasiona que el suelo bajo la punta del pilote se dilate generando
presiones de poro negativas y una mayor resistencia temporal. Al disiparse dichas pre
siones la resistencia disminuye y con ello la capacidad del pilote.
Otro fenómeno que se puede presentar durante el hincado, es la licuación temporal, o
sea la reducción de la resistencia al corte de arenas finas o limos situados bajo el ni
vel freático; esta situación puede detectarse mediante pruebas de rehincado de pilotes
en que la capacidad de carga debe aumentar conforme se disipe el incremento de la pre
Sión de poro inducida. ^
f) Capacidad de ranga de gnupoa de pi /oxea. La capacidad de carga de grupos de pilotes y
pilas sólo se puede definir de una manera aproximada con algunos de los tres criterios
que se describen más adelante; en todos los casos deberá comprobarse que la capacidad
del grupo sea mayor que la carga total aplicada.
Dichos criterios son:
- Admitir que la capacidad del grupo es la suma de las cargas permisibles de los pilotes
individuales
- Admitir el criterio de Terzaghi y Peck (ref 3.10), que supone que la falla ocurrirá en
u^ bloque definido por el perímetro externo del conjunto de pilotes; la capacidad de
carga se calcula entonces como una zapata grande, adicionándole la resistencia por fric
ción de los lados del bloque
- Si el grupo de pilotes está apoyado en un estrato firme de espesor limitado que descansa
sobre un depósito de suelo blando, la capacidad de carga dltima del grupo estará dada
por el menor de los valores siguientes: la suma de las capacidades de los pilotes indivi
duales o la resistencia a la falla como cuerpo rígido de una pila equivalente formada
por el grupo de pilotes y la masa de suelo afectada; este último tipo de falla se produ
ce por punzonamiento a través del estrato firme hasta alcanzar el suelo blando subyacen
te.
Cualquiera que sea el criterio empleado, es un hecho conocido que la carga última de un
grupo de pilotes Q , generalmente difiere de la suma de las cargas últimas de los pilo
tes individuales E A la relación n = Qu /EQu se le denomina ebticiencia del grupo y
.
para el caso de arenas depende de varios factores, siendo los más importantes el proce
dimiento de construcción, el espaciamiento entre pilotes y su longitud, así como la cal
paridad relativa inicial ce la arena.
De las pocas pruebas de carga a. escala natural de grupos de pilotes en arena llevados a
la falla y de los resultados de pruebas de modelos, se ha encontrado que frecuentemen
te la carga última de un grupo de pilotes hincados con separación entre 2 y 4 diámetrós
entre centros, resulta mayor que la suma de las cargas últimas de los pilotes individua
les, debido a la compactación inducida que aumenta la fricción lateral; por su parte,
la resistencia por punta no se ve afectada prácticamente por el efecto de grupo, aun pa
ra espaciamientos pequeños entre pilotes. Debido a que la influencia de la compactación
inducida no puede evaluarse en forma confiable, la carga última correspondiente a un gru
po de pilotes en arena no subyacida por un estrato blande se debe tomar como la suma de-
las capacidades de carga de los pilotes individuales (ref 3.6).
g) Asentamiento de pLLotea indiv£duaLea, en apena. El cálculo de asentamientos de pilotes
basado en las propiedades elásticas del suelo y del material del pilote es impreciso y
de poco valor práctico. Por ello, la estimación de asentamientos de pilotes se hace con
métodos empíricos o basándose en pruebas de carga.
En el cálculo de asentamientos basado en correlaciones con pruebas de penetración debe

preverse la posibilidad de variaciones en el nivel de aguas freáticas con el tiempo, que,
puede modificar la resistencia a la penetración. Por otra parte, si el espesor de un
78
estrato. de arena por debajo de la profundidad efectiva de desplante es menor que el an
Cho del cimiento y la arena sobreyace un estrato de roca, el asentamiento calculado se
puede reducir en forma aproximadamente lineal con el espesor correspondiente del estra
to.
gl) Método empírico de Vesi6. Para el caso de pilotes hincados provocando desplazamiento,
el Asentamiento de un pilote se puede calcular para niveles de carga normales con la
fórmula propuesta por Vesi6. (ref 3.11):
=10--a (3.16).
donde:
S asentamiento de la cabeza del pilote, cm
B diámetro del pilote, cm

6 deformación elástica del pilote, cm. Es común en la
práctica suponer que:
6 L AE
x 105 (3.17)
en la que:
Q carga aplicada al pilote, ton

A área. promedio de la sección transversal del pilote, cm2
L .
longitud del, pilote, m
E mddulo'de elasticidad representativo del material del

pilote, kg /cm2:
g2) Asentamientos según la penetración estándar. A partir de correlaciones empíricas en

tre la resistencia à la penetración estándar y la óbservaci6n de asentamientos de es
tructuras apoyadas en cimentaciones superficiales y del análisis de datos de campo,
para arenas limpias se ha derivado la siguiente expresión (ref 3.6):
9.2 p J-B
S (3.18)
N
donde S está expresada en cm, B es el ancho del grupo de pilotes en m, p.es la pre
sibn neta transmitida, por la cimentación, en kg /cm2 y N es el número de golpes pro
medio por cada 30 cm ,de penetración dentro de la zona de influencia del asentamiento
(profundidad aproximada iguala una vez el ancho del grupo de pilotes en suelos homo
géneos); para arena limosa se debe usar el doble del valor correspondiente 'a la ex
presi6n anterior.
Para cimentaciones profundas continuas como muros colados in s.Ltu,la ec 3.18 se pue
de expresar como '
S
9.2 p JB (3.19)
N
donde I es-el factor de influencia de la penetración efectiva del grupo, que a su

vez está dado por
I = 1 ?. 0.5 (3.20)
8B
D'
siendo D' la profundidad efectiva y B el ancho del grupo.
g3) Asentamientos según la penetración estática con cono. A partir de pruebas de pene
tración estática de cono (inciso 2.1.4 3a) se puede calcular el asentamiento de ci
mentaciones piloteadas en un suelo Saturado sin cohesión:
79
S
Q B I
(3.21)
2qc
donde qc es la resistencia promedio al cono estático dentro de la zona de influencia

del asentamiento. - .
g4) Asentamientos según pruebas de carga. Ya que el efecto del tiempo es generalmente
despreciable en las propiedades de los suelos granulares, los asentamientos observa
dos durante pruebas de carga (capitulo 5) se pueden considerar como representativos
del comportamiento a largo plazo de un pilote.
h) Asentamiento de gnupo4 de pi/ates, en arena. El asentamiento de un grupo de pilotes
siempre resulta mayor que el correspondiente al de los pilotes individuales que consti
tuyen el grupo; el coeficiente de proporcionalidad está afectado por varios factores,
siendo los más significativos el procedimiento de construcción, el tamaño y geometría
del grupo y la compacidad relativa inicial de la arena.
Uno de los métodos que se han empleado para calcular el asentamiento de un grupo de pi
lotes en arena Sg, fue propuesto por Skempton e.t al. (ref 3.12), en el que
Sg=agS (3.22)
donde:
S asentamiento de un pilote individual, bajo la carga permisible
a factor de asentamiento de grupo; es función de las dimensiones del grupo

y del espaciamiento entre pilotes, o de la relación B/D entre el ancho
del grupo de pilotes y el diámetro de los pilotes (tabla 3.5).
TABLA 3.5 Factor de asentamiento del grupo ag
B/L 1 5 10 20 40 60
ag 1 3.5 5 7.5 10 12
El asentamiento S de un pilote individual, bajo la carga permisible se podrá calcular

con alguno de losgcriterios descritos en el inciso 3.2.1.2 g.
Debe también tenerse en cuenta que en los pilotes trabajando por punta en un estrato de
arena cuando están sometidos a fricción negativa proveniente de un estrato superior de
arcilla consolidable o de limo, la fuerza de arrastre por unidad de área del grupo de
pilotes debe incluirse como parte de la presión neta de contacto al calcular el asenta
miento.
i) Asentamiento de pJ.2o.tes y pLQa4 cotado4 .in 4Ltu, en apena. El asentamiento de cimien

tos colados en el lugar se debe a dos causas principales: la compresión de azolves,de
positados en el fondo del pozo antes del colado, y la deformación del suelo cercano a
la punta del pilote o pila; la primera es dificil de evaluar y por ello debe evitarse
usando un procedimiento constructivo adecuado.
El asentamiento por deformación del suelo ocurre en forma inmediata y se puede estimar
como sigue, previa determinación de los módulos de elasticidad representativos del sue
lo y del pilote o pila (ref 3.9):
EQA_-
= EQL + 1.57 (1-y2) (3.23)
c p s
donde:
d asentamiento inmediato
80
EQ combinación mas desfavorable de cargas (por pilote o pila)
longitud del pilote o pila '
.módulo de elasticidad representativo del pilote (a largo plazo)

Ap area de la sección transversal del pilote -o'pila
Es módulo de 'deformabilidad'representativo del estrato de apoyo

v relación de Poisson del estrato de apoyo.
En el caso de grupos de pilotes o pilas, debe tenerse en cuenta que la ec 3.23 no consi
dera la rigidización de la arena por efecto del confinamiento.
3.2.1.3 Cimentaciones profundas en suelos cohesivos
El campo de aplicación de los métodos de diseño de pilotes puede dividirse en dos grupos prin
cipales:
- El diseño preliminar-de cimentaciones grandes; en este caso es siempre recomendable

efectuar pruebas de carga como parte del diseño o para verificación durante la constrúc
ción
- El diseño definitivo de cimentaciones pequeñas, siempre que se adopten factores de segu
ridad adecuados.
En ambos casos se debe conocer la resistencia al corte del suelo a corto plazo (no drenada),
en que usualmente se presenta la condición critica de comportamiento. Además, en el diseño
debe tenerse en cuenta que al hincar los pilotes se induce alteración del suelo que trae con
sigo una pérdida temporal de resistencia en algunos suelos y una reducción correspondiente
en la capacidad de carga de los pilotes. En algunos casos, tales como en arcillas blandas
sensitivas, el hincado puede dar lugar al remoldeo completo del suelo, trayendo como resulta
do la imposibilidad de continuar con la construcción.
El efecto de la alteración disminuye con el tiempo transcurrido después del hincado a medida
que se consolida el suelo adyacente al pilote, generándose un aumento o una reducción en su-
capacidad de carga, dependiendo de si el suelo es normalmente consolidado o preconsolidado,
respectivamente. En caso de presentarse un incremento, éste ocurre más lentamente alrededor
de un pilote de concreto denso o de acero, que en uno de madera.
Cuando se hinca un pilote en arcilla saturada o limo plástico de consistencia uniforme, y su
punta no descansa en un estrato duro, la capacidad de carga del pilote generalmente se deriva
de la fricción lateral o adherencia a lo largo de su fuste. Sin embargo, en arcillas muy du
ras se puede llegar a movilizar una resistencia -por punta apreciable, que para el caso de pi
lotes colados en el lugar y de pilas (ver inciso 3.2.1.3 g), puede representar la capacidad
de carga total del pilote. - -
La practica general para evaluar la capacidad de carga de pilotes en arcilla es aplicar el en

foque de e44aehzo4 .tota.2e4, es decir, tomar como base la resistencia al corte no drenada de
la arcilla cu; para ello se han desarrollado correlaciones empíricas entre cu, la resistencia
por punta y la fricción lateral dé un pilote, aunque no han demostrado en forma definitiva su
confiabilidad. Por lo anterior, algunos autores'han propuesto el analisis en función de es
fuerzos efectivos como método alternativo de calculo.
a) Capacidad de cansa en ane.Uta con cu < 10 ton /m2. Un pilote hincado en una arcilla cu
ya resistencia al corte no drenada es menor de 10 ton /m2 deriva su capacidad de carga
casi totalmente de la adherencia o fricción lateral.
al) Esfuerzos totales. Es común calcular la capacidad de carga última Qu de un pilote

hincado en una arcilla saturada homogénea con la fórmula (ref 3.3):
Qu=a cu As (3.24)
donde:
a factor de adherencia determinado de la fig 3.4, para distintas

condiciones de hincado
cu resistencia al corte no drenada promedio del suelo a lo largo del

fuste, ton /m2
81
tl
o
U
`
só
1.00
0.75
----i.
-
\\\\ L < 10 B
..,....T______-__ - Arena ,o
\ gravo arenosa
a)
L=20B
0.50
________- _._, Arcillo dura
L>40 B
li 0.00
0 0.5 1.0 1.5 2.0
Resistencia al coste no drenado cu,kg /cm2
a)Pilotes hincados a través de arenas o gravas arenosas hasta la arcillo dura
1.00
0.75
L>20B
Arcillo
blondo
0.50
L=10B Arcilla duro
0.25
0.00
o 0.5 LO 1.5 2.0
Resistencia ol corte no drenada cu,kg /cm2
b)Pilotes hincados através de arcillo blanda hasta la arcilla dura
1.00
0.75 \\ \ \ rL>40B
0.50
\ \ _\\ --`_ ----
L =l0 B
Arcillo dura
0.25
0.00
o 0.5 1.0 1.5 2.0
Resistencia al corte no drenado cu,kg /cm2

c)Pilotes sin estratos arribo de la arcilla dura
NOTAS :
1. Las gráficas no son aplicables a secciones H o en cruz ni o pilotes
colados in situ hincados o excavados
2.EI factor de seguridad .no deberá ser menor de 2.5 excepto para
diseños basados en resultados .confiables de pruebos de carga
Fig 3.4 Factor de adherencia v4 resistencia al corte para

distintas condiciones de hincado de pilotes en ar
cilla dura (ref 3.3)
82
As área lateral del fuste del- pilote,' mz.
Los valores de a oscilan dentro de limites amplios y disminuyen rápidamente al aumentar

la resistencia al corte; para pilotes hincados á varía en prOmedio de aproximadamente
la unidad.para arcilla blanda,. a 0.5 o menos en arcillas duras.
La capacidad de carga última que resulte de la ec 3.24 se debe confirmar con pruebas de
carga. .
a2) Esfuerzos efectivos. Inmediatamente después del hincado de pilote,- la adherencia es

té dada prácticamente por la resistencia al corte no drenada de la.arcilla remoldea-
da. Sin embargo, en etapas subsecuentes y sobre todo al final de la construcción de tea.
cimentación, la fricción lateral de los pilotes estará gobernada por los parámetros
efectivos de resistencia al corte drenada c y m', de la arcilla remoldeada que ha fa
liado muy cerca del fuste. En el caso de una arcilla saturada, la fricción lateral
última se puede calcular aproximadamente a partir de la resistencia al corte drenada
del suelo remoldeado suponiendo qué la cohesión es nula. Por tanto, la adherencia
sólo dependerá del ángulo de fricción efectiva O' entre la arcilla y el fuste'del
pilote;" la capacidad de carga última Qu se calcula_ entonces con la expresión (ref
3.3):
Qu - As . (TS)p. (3.25)
donde:
As área lateral del fuste del pilote, m2
s)p fricción lateral efectiva promedio a lo largo del fuste, ton /m2..
El valor promedio de Ts se calcula a partir de los valores de la fricción lateral deter

minados a distintas profundidades a lo largo del fuste del pilote, suponiendo que:
= pc; Ko tan 01 (3.26)
en la que p, es la presión efectiva por sobrecarga a la profundidad considerada y Ko es

el coeficiente de empuje de 'tierra en reposo.
Este método implica conocer Ko y 41, siendo ambos parámetros difíciles de determinar.
Sin embargo, resultados disponibles de pruebas (ref 3.3) indican que, para arcillas con
cu menor dé 10 ton /m2, poco preconsolidadas, el factor Kotan4' varia entre 0.25 y 0.40.
Para fines de diseño se puede usar un valor típico de 0.3 por lo que:
TS = 0.3 pó (3.27)
Para obtener la capacidad de carga permisible del pilote se recomienda aplicar un fac
tor de seguridad mínimo de 2.5, siempre y cuando se realicen pruebas de carga durante
la construcción de la cimentación. De no hacer pruebas de carga, se deberé emplear un
factor de seguridad mínimo de 3.
b) Capacidad de carga en atenta con cu > 10 ton /m2. Un pilote hincado en arcilla que
tenga una resistencia al corte no drenada mayor de. 10 ton /m2, deriva su capacidad de
carga tanto de la adherencia o fricción lateral como de la resistencia por punta.
La fricción lateral de este tipo de pilote no puede estimarse confiablemente, ya que se
conoce poco sobre el efecto del hincado en la adherencia y sobre el área de contacto
efectiva final entre arcilla y pilote. Sin embargo, para un diseña preliminar puede
usarse la relación mostrada en la fig 3.4.
La componente de resistencia por punta se puede calcular con alguno de los métodos con
vencionales para cimientos superficiales en arcillas.
Para el diseño final se recomienda determinar la capacidad de carga última a partir de

pruebas de carga.
c) Capacidad de carga de ghupaz, en anei.Cea La capacidad de carga de un grupo de pilo

tes hincados en una arcilla homogénea no sujeta a fricción negativa, estando las cabe
0 3
zas de los pilotes por encima del terreno natural, puede definirse como el valor mínimo
obtenido con alguno de los siguientes dos criterios:
La capacidad de carga del grupo es igual a la de un pilote individual multiplicada por

el número de pilotes
- La capacidad de carga del grupo que se obtiene multiplicando la capacidad de carga en
la punta por el área en planta de la envolvente del grupo y sumándole la fricción sobre
el área lateral del volumen del grupo.
Usualmente se adopta el primer criterio aplicando un factor de reducción que depende

del espaciamiento entre pilotes (tabla 3.6); así, para espaciamientos de 2.5 a 4 veces
el diámetro promedio del pilote, la eficiencia del grupo se puede tomar igual a 70 %.
TABLA 3.6 Factores de,reducción de capacidad de carga para gru

pos de pilotes en arcilla (Kórisel, ref 3.5)
Factor de reducción 1 0:95 0,9 0.85 0.75 0.65 0.55
Espaciamiento en diá 10 6 5 4 2.5

8 3
metros de pilote
Es común en la práctica despreciar los efectos de grupo en la determinación de la capa

cidad de carga de grupos de pilotes en arcillas con valores. de cu arriba de 10 ton/m4.
d) 44entam.íen.to de pitote4 individua.2e4, en a&eLU&.Se considera que los pilotes trabajan

aislados cuando el espaciamiento entre ellos es mayor de siete diámetros y su cabeza no
está en contacto con el suelo. Las escasas observaciones de campo indican que el asen
tamiento se produce principalmente por deformaciones locales por cortante a lo largo
del fuste del pilote en vez de por asentamientos debidos a consolidación; por ello, en
este caso se recomienda basar el análisis de asentamientos en pruebas de carga.
e) A4entam.eento de gnupob de pitote4,.en ateit tr. Los movimientos verticales de las cimen
taciones profundas son principalmente asentamientos inmediatos que se presentan al apli
.car la carga y asentamientos por consolidación o diferidos, bajo cargas permanentes de
larga duración. Los asentamientos inmediatos son generalmente despreciables comparados
con los movimientos por consolidación; el análisis que se describe a continuación sólo
cubre los asentamientos por consolidación. Terzaghí y Peck (ref 3.10) propusieron un
mótodo que consiste en suponer que la carga soportada por el grupo de pilotes se trans
fiere al suelo a partir del tercio inferior de los pilotes (fig 3.5), admitiendo que la
carga se distribuye .en una pirámide con lados inclinados 30° con la vertical; así, a
una cierta profundidad, el esfuerzo esigual a la carga soportada'por el grupo-dividida
por el área de la sección transversal de la pirámide a ese nivel.
El asentamiento del grupo de pilotes, será por tanto, igual a la compresión de la capa
de espesor H bajo la distribución de cargas indicada y se podrá calcular con la expre
sión:
Cc p + Ap
AH - H - log " (3.28)
l+eo Po
donde:
AH asentamiento, cm
Cc indice de compresibilidad, igual al cambio en la relación de vacíos
para un ciclo logarítmico de esfuerzo aplicado, en la curva.-e -log Qv
Ap incremento de presión efectiva, kg /cm2
eo relación de vacíos inicial

H espesor del estrato compresible medido a partir del tercio inferior de
los pilotes, cm.
Po presión inicial efectiva, kg/cm2.
84
- Se süipone que lo
LP carga está aplicada
a esta profundidad
z
/`-
/
--\ LP/3
/300 30°\\
/ .
/ /
/ Crz Bzx,Lz
/
/
Iy /
/ \
\
L7/;;\.4 ),:F,gP/,.R},,(n,Jalt,A(i/.fi
1C
I(
tI (I
// ,
Capa duro
BzLz
->
J.I,\\ \ I
/ { \\
/ \
Fig 3.5 Distribución de escuerzos bajo un grupo de pilotes de

fricción en arcilla usando el concepto de la zapata
teórica (ref 3.3)
Esta fórmula considera únicamente los asentamientos debidos a la consolidación primaria;

los debidos a consolidación secundaria son difíciles de evaluar.
f) Fn.LccL6n negativa, en an.citta. Un depósito de arcilla sometido a un proceso de consoli

dación, induce fuerzas de arrastre sobre los pilotes que tienden a reducir su capacidad
de carga. Al fenómeno se le conoce como fricción negativa y se presenta cuando el dep6
sito esta sujeto a alguna de las siguientes condiciones:
- Sufre abatimientos piezométricos debidos a la extracción de agua

Soporta rellenos recientes y otras estructuras que sobrecargan la superficie
- Ocurre reconsolidaci6n de la capa de arcilla remoldeada alrededor de los pilotes
i.,a fricción negativa es máxima en arcillan con sensitividad mayor de 3, que se consoli
dan después del remoldeo; en este caso todo el peso del material compresible entre los
pilotes de un grupo se debe cons;d.lrar cómo arrastre. En arcillas con una sensitividad
de menos de 2 o 3, la consolidación posterior al remoldeo provocada al hincar los pilo
tes, esté limitada a un volumen anular delgado alrededor del pilote y el peso transferi
do al pilote resulta pequeño.
La fricción negativa se convierte en un problema de capacidad carga sólo en el caso
de un pilote de punta, ya que la carga transmitida al pilote aumenta, a la vez que dis
minuye el confinamiento del estrato de soporte, reduciéndose su capacidad de carga. Ér
los casos de pilotes apoyados en suelos compresibles, donde la capacidad de carga esté
gobernada por la resistencia por punta ypor la fricción o adherencia lateral, el pro
blema de fricción negativa se puede clasificar como un problema de asentamiento. Cabe
señalar que algunos constructores intentan disminuir la fricción negativa aplicando re
cubrimientos bituminosos o de tipo viscoso a la superficie de los pilotes.
La cimentación de estructuras en sitios donde ocurre hundimiento "regional se debe dise
85
fiar siguiendo alguno de los siguientes criterios:
La cimentación se resuelve con pilotes de fricción diseñados para seguir el asentamien

to regional; en este caso no hay problemas de funcionamiento de la estructura
La cimentación se apoya en pilotes de punta capaces de soportar el peso del edificio
mas la fricción negativa inducida; a lo largo del tiempo se observara que la estructura
emerge acorde a los asentamientos regionales
La cimentación se hace con pilotes que tienen un mecanismo de control de carga de com
portamiento elastoplastico con carga de fluencia menor que la impuesta por la estructu
ra (fig 3.6). En estas condiciones la cimentación podra seguir los asentamientos del
terreno sin emerger. El suelo queda sometido a la diferencia entre la carga transmití
da por la estructura y la tomada por el pilote mediante los mecanismos de control.
Mecanismos de control de carga
A
Cimentación
Pilotes de punta fija
1
00 Nota: Los cabezas de
los pilotes penetran
libremente o través
de lo cimentación
Carga
Deformac ion
o)
Fig 3.6 Cimentación piloteada con mecanismos de control

de carga, a) curva carga -deformación idealizada
(ref 3.13)
El método mas común pare calcular la fricción negativa Tn, consiste en suponer que pa
ra suelos cohesivos (ref 3.3):
Tn = acu (3.29)
donde:
a factor de adherencia dado en la fig 3.4
cu resistencia al corte nó drenada
Algunas observaciones en pilotes instrumentados han demostrado que la magnitud de la

fricción negativa puede expresarse como una función del esfuerzo efectivo como (ref
3.3):
86
.tn = pó X tan 0' (3.30)
donde:
presión efectiva por sobrecarga incluyendo el esfuerzo debido a la parte

consolidada del relleno
X coeficiente de empuje de tierras, igual q mayor. que Xo

V ángulo de fricción efectivo de la arcilla-.
Para fines prácticos, se puede suponer que:
tn-= 0.3 Po; (3.31)
Para el caso de suelos granulares tratados en el inciso 3.2.1.2 la fricción negativa

se puede expresar como:
1 - sen2$
tan0 o' (3.32)
1+sen¢ z
en la que m es el ángulo de fricción interna del material y az es el esfuerzo efectivo

en el suelo a la profundidad z.
f1) En pilotes aislados. 'Para un pilote aislado la fuerza total F debida a fricción
negativa sera:
F = tn As (3.33).
donde As es el área del pilote en contacto con la capa de arcilla en proceso de conso
lidación.
En pilotes de fricción, la fricción negativa lleva a la aparición de dos zonas con fric
ción de signos opuestos (fig 3.7).. El diseño debe entonces considerar que los pilotes
penetran en el estrato compresible.a la misma velocidad que el llamado nivel neutro que
separa ambas zonas y en el que no existe. desplazamiento relativo pilote -suelo. La posa
ción del nivel neutro puede determinarse por aproximaciones sucesivas hasta lograr que
se cumpla la ecuación (ref 3.9):
Qu + FP _ EQ + Fn (3.34)
donde:
Qu capacidad de carga por punta sin factor de, resistencia Fr.
Fp fuerza total debida a fricción positiva, afectada por Fr = 1
Fn fuerza total debida a fricción negativa, afectada por Fr = 1
EQ combinación de cargas permanentes sin factor de carga Fc.
Para evitar la emersión de la cimentación, en el diseño deberá verificarse que el ni

vel neutro sea suficientemente alto, sin que los asentamientos resulten excesivos.
Es necesario incluir la fricción negativa actuante sobre los pilotes, es decir, las so
licitaciones generadas en el fuste del pilote al colgarse el suelo de los mismos (fig
3.7), como parte de la suma de las acciones verticales a tomar en cuenta para la combi
nación de cargas más desfavorables (ec 3.14).
f2) En grupos de pilotes. Para grupos de pilotes, la fuerza máxima Fn sobre un pilote
está limitada por el peso de la arcilla entre los pilotes, de manera que:
= tnAs S SP H.Y (3.35)
8T
donde:
sp espaciamiento de pilotes
H espesor del estrato de arcille
y peso volumétrico de . la arcilla
Pilote de punto Pilote de fricción

/C.\ /./T AS\
1 1 1
Fricción
1
negativa j 1
1 1 1
Estrato compresible
en proceso de conso- Nivel neutro -k
H lidación
t
t
l 1
Fricción
1 1
positivo
Fig 3.7 .Fricción negativa en pilotes (ref 3.9)
g) y pacta co1ado4 en aueto4 cohe4ivo4.

PL.2o-te4 La fabricación de pilotes o pilas de con
creto colados en el lugar a través de arcilla, induce remoldeo y reblandecimiento con
siderable del suelo perimetral, con espesor del orden de 25 mm (ref 3.6). Las pruebás
de carga de esos elementos han demostrado que no se produce aumento apreciable de la
capacidad de carga con el tiempo, debido a que la consolidación de la arcilla blanda
adyacente al fuste es muy lenta.
gl) Fricción lateral en función de esfuerzos totales. La carga última, basada en la

adherencia entre la arcilla y el fuste del pilote, colado en el lugar, puede obte
nerse de:
Qf = cuaAs (3.36)
donde:
Qf fricción lateral última
As area lateral del fuste del pilote
cua adherencia última (en la práctica, cua = 0.3 a 0.4 cu).
El valor de cua está afectado grandemente por el procedimiento de excavación que puede
ocasionar el remoldeo o el reblandecimiento de la arcilla, asi como por la estructura
de la misma y en particular su grado de fisuración. Se recomienda determinar cua a
partir de la mínima resistencia al corte no drenado cu y limitada a un máximo de 10
ton /m2.
g2) Fricción lateral en función de esfuerzos efectivos. Para calcular la fricción late
ral de pilas o pilotes colados en el lugar se puede usar el mismo criterio que para
pilotes hincados en arcilla (ec 3.25); sin embargo, como el coeficiente de empuje
de tierras Ko depende grandemente de la historia geológica de cada arcilla en par '
8S
ticular, el método puede aplicarse sólo donde se haya determinado Ko con métodos
apropiados o evaluados de pruebas de carga.
g3) Fuerzas de arrastre. La, fricción negativa y las fuerzas laterales sísmicas son dos
de las fuerzas de arrastre más importantes en el diseño y construcción de elementos
que soportan cargas fuertes, como son los pilotes y pilas de gran diámetro colados
en el sitio con perforación previa.
La fricción negativa ya se trató en el inciso f) y su efecto es aumentar la carga so

bre la pila y reducir su capacidad de soporte.
,a segunda fuerza de arrastre ocurre en zonas sísmicas; durante el movimiento del te

rreño, el vástago de la pila es forzado a moverse con la masa del suelo y los desplá
zamientos diferenciales laterales que se producen en él, inducen fuerzas cortantes y
momentos flexionantes en sus extremos, y en el vástago mismo de la pila. Es necesa
río proporcionarle a la pila, la resistencia y rigidez necesarias para soportar es
tas fuerzas, junto con las cargas verticales.
g4) Resistencia por punta. La carga última que pueden transmitir por punta las pilas y
pilotes colados en el lugar Qp, se puede estimar a partir de (ref 3.3):
Qp = .cu Ap (3.37)
donde:
A área dé la sección transversal de la punta del pilote

cu valor mínimo de la resistencia al corte no drenada de la arcilla
al nivel de desplante de la punta del pilote
N coeficiente de capacidad de carga que es función del diámetro de -
la punta del pilote (tabla 3.7)
TABLA 3.7 Coeficiente de capacidad de carga N6 para ci

mientos colados en el lugar'(ref 33)
Diámetro de la punta Nc
< 0.5 m 9
0.5.a 1 m 7
> 1 m . 6
g5) Capacidad de carga. Las cargas permisibles en pilotes colados en el lugar Qa, se de
terminan de la combinación de fricción lateral (Qf) y de resistencia por punta (Qp)!
después de aplicar los factores de seguridad adecuados. La contribución relativa de
estas dos componentes de resistencia es función de la rigidez del, pilote y de la com
presibilidad de la arcilla alrededor del fuste y por debajo de la base del pilote.
Si el suelo bajo la base tiene una compresibilidad igual o mayor que la del suelo al
rededor del fuste, la carga permisible del pilote se puede tomar como:.
Qa= [Qf + Qp] (3.38)
Si el suelo bajo la base es menos compresible que el suelo alrededor del fuste, los
movimientos relativos entre el fuste y el suelo serán generalmente demasiado peque
nos como para movilizar la adherencia total. En este caso se recomienda tomar como
carga permisible en el pilote el valor dado por: -
89
(3.39)
Mientras que las fórmulas anteriores se pueden considerar como casos limite, la deci
sión de considerar la fricción lateral ademas de la resistencia en la base, se debe
rá tomar con precaución una vez que se hayan llevado a cabo pruebas de carga. Estás
pruebas deben indicar si la resistencia disponible es compatible con las deformacio
nes, tanto alrededor del fuste como en la base, y definir cualquier posibilidad de
reducción de la resistencia por fricción lateral con el tiempo. La selección de la
carga permisible se debe basar en el asentamiento permisible del pilote, determina
do a partir de dichas pruebas.
g6) Asentamientos. Debido a su alta capacidad de carga, los pilotes y pilas colados en
arcillas duras (cu > 10 ton /m2) generalmente se analizan como pilotes individuales.
El análisis de asentamientos de pilotes individuales en arcillas duras resulta diff

cil por ahora debido a que se cuenta con muy poca información sobre ejemplos del cal
portamiento de tales pilotes.
En el caso de pilas apoyadas en estratos resistentes, los asentamientos inmediatos

(d) pueden estimarse con la ec 3.23 (inciso 3.2.1.2 1). Si existe fricción negati
va, el incremento de asentamientos correspondiente se calculara incluyendo como par
te de EQ la carga por fricción negativa estimada.
h) PUUote4 hineados ceca de fadenas natunates. Se ha observado que a consecuencia del
hincado de pilotes, las presiones de poro en exceso se distribuyen en la masa de ar
cilla hasta alcanzar considerables distancias; cuando se hincan en la vecindad de un
talud, el aumento de la presión de poro ha llegado a provocar la falla del talud (ref
3.3).
En caso necesario, las presiones de poro se pueden reducir empleando secuencias de hin
cado adecuadas y realizando perforaciones previas.
i) Bubamientos durante et hincado de pilotes. Al hincar los pilotes en arcillas, el volu

men de suelo desplazado por el pilote generalmente ocasiona un bufamiento en la super
ficie del terreno. La experiencia (ref 3.3) ha demostrado que el volumen de expansión
de la superficie del terreno es generalmente del orden de 40 a 60% del volumen del pi
lote. Si este bufamiento es inaceptable, la perforación previa es el método que usual
mente se aplica para disminuirlo.
j) Pilotes en ahciteas expansivas. Los pilotes en arcillas expansivas se utilizan para
soportar las fuerzas de tensión que provoca la capa activa como resultado del proceso
de expansión. El efecto de estas fuerzas en la integridad estructural de los pilotes
o en las deformaciones de la cimentación se debe tomar en cuenta en el diseño.
3.2.1.4 Pilotes en depósitos estratificados

Cuando se presentan estratos alternados blandos y firmes, la cimentación profunda se diseña
con los métodos descritos en los incisos 3.2.1.1 a 3.2.1.3, prestando atención a:
- La rigidez relativa y resistencia de las distintas capas penetradas por los pilotes
(esto daré lugar a una evaluación de las contribuciones relativas probables de estas
capas a la capacidad del pilote)
La estratigrafía inmediatamente abajo de la punta del pilote, que afecta la estabilidad
y el asentamiento de grupos de pilotes.
a) Capta.dad de conga en pilotes de punta. En los pilotes que penetran a través de capas
de suelos débiles hasta alcanzar un estrato muy resistente, se admite que derivan su
capacidad de soporte únicamente de la resistencia movilizada en dicho estrato de apoyo.
Debido a las rigideces comparativamente altas del manto de apoyo y del pilote, los des
plazamientos relativos del pilote y del suelo en las capas superiores son generalmente
insuficientes para movilizar significativamente la fricción lateral.
b) Capacidad de carga en un depósito de das capas. Los pilotes que penetran una capa de
suelo blando de cierto espesor hasta llegar a un depósito profundo de material compe
tente, tal como arena, derivan su capacidad de carga de las resistencias por punta y
por fricción lateral de la capa inferior dnicamente. El estrato superior se considera
que sólo contribuye a la capacidad del pilote aumentando la presión por sobrecarga que
interviene en los cálculos. .
En casos donde el estrato de apoyo sea un suelo granular, la profundidad crítica defi
90
mida en el inciso 3.2.1.2 b áe toma a partir de la frontera superior de dicho estrato.
PL ote4 en dep64ito4 muy e4-tJ(.ax£SLcado4. Los pilotes "que se'hincan a través de depósi
tos estratificados pueden derivar su capacidad de carga tanto de la fricción lateral
como de la resistencia por punta. Sin embargo, la evaluación de la importancia relati
va de la fricción lateral y de .1a resistencia por punta es dificil .y puede hacer falta
la verificación con pruebas de carga.
Siempre que sea posible, los pilotes en depósitos estratificados deben hincarse nasta
llegar a una capa con suficiente resistencia y espesor como para suponer que generan su
capacidad'de carga enteramente en. ese estrato.. En tales casos, la capacidad de carga
se puede determinar de acuerdo con los métodos propuestos en los incisos 3.2.1.1 a
3.2.1.3. Es necesario comprobar que la capa de apoyo se extiende por debajo de la ele
vación de desplante propuesta para la punta del pilote hasta una profundidad lo.sufi
cientemente grande como para garantizar la seguridad contra falla por punzonamiento de
la capa de apoyo en el material subyacente blando. El factor de seguridad contra falla
por punzonamiento se puede evaluar con el siguiente método empírico (ref 3.3)..
Se supone que la carga total Q sobre el grupo de pilotes se transmite al suelo a través
de una zapata hipotética localizada en la base del grupo de pilotes, distribuida pira
midalmente con lados inclinados 30 °con. la vertical. El esfuerzo resultante q' en la
frontera superior del estrato inferior débil se puede entonces calcular como se muestra_
en la fig 3.8. Cuando esta capa es un suelo cohesivo con una resistencia al corte no
drenada "igual a cu, el margen de seguridad contra una falla por punzonamiento seré su
ficiente si:
q' < (3.40)
d) A4entami ento de grupo4 de pi2a.te4.Los métodos para evaluar los asentamientos de gru
pos de pilotes presentados en los incisos 3.2.1.2 h) y 3.2.1.3 e) son también aplica
bles a grupos en depósitos estratificados siempre que la capa de apoyo de la punta de
los pilotes se extienda hasta una profundidad cuando menos igual a tres veces el ancho
del grupo de pilotes por.debajo de la base del grupo.
Donde se presentan capas alternadas de suelos compresibles y no compresibles subyacien
do la punta de los pilotes, se supondrá que el asentamiento se origina dnicamente en
las capas compresibles. La carga total Q sobre el grupo de pilotes se supone que se
transmite y distribuye en el suelo como se indica en.la fig. 3.8; se calculan entonces
los esfuerzos actuando sobre las capas compresibles por debajo de la punta de los pilo.
tes y los asentamientos correspondientes se determinan conforme a la ec 3.28 (inciso
3.2.1.3 e). Este tipo de análisis generalmente sobrestima los asentamientos.
3.2.2 SoZicitacioned ebtatiea4 honLzon.tate4
Los pilotes verticales a,menudo han de resistir cargas horizontales, ademas de las axiales;
en suelos' densos. los pilotes tienen una résistencia moderada bajo tales cargas. Las cargas
laterales aplicadas a grupos de pilotes pueden ser tomadas ya sea por las componentes hori
zontales de pilotes inclinados o por la resistencia lateral del suelo alrededor de pilotes
verticales.
Las cargas horizontales o los momentos actuantes sobre un pilote vertical son tomadas por la
.movilización de la resistencia en los suelos circundantes a medida que el pilote se flexiona.
La capacidad de carga lateral de un pilote depende principalmente:
De la resistencia del suelo

- De la rigidez relativa entre el pilote y el suelo
- Del efecto de cargas repetidas
- Del agrupamiento y espaciamiento entre pilotes
La rigidez de un pilote depende de su, geometría, del material de fabricación y de las condi
ciones de apoyo del pilote en la estructura y en el terreno.
La carga horizontal repetitiva-puede ocasionar compactación lateral progresiva y desplazamien

to del suelo, pudiendo ambos efectos resultar perjudiciales'. Dichos movimientos pueden lle
gar a producir una flexión progresiva y la falla última de los pilotes..
Si los pilotes verticales están. sometidos a cargas horizontales de consideración,' los estra
tos superiores dev suelos deben ser capaces de resistir estas fuerzas sin.que se presenten
movimientos laterales excesivos;' frecuentemente es necesario conectar la cabeza'de los pilo
tes con contratrabes'horizontales para lograr una resistencia suficiente. Si estas medidas
91
resultan insuficientes habrá que instalar pilotes inclinados.
En casos de pilotes verticales sometidos a cargas horizontales pequeñas y" transitorias, es co

mtn en la práctica suponer que dichos pilotes pueden soportar cargas horizontales cuya magni-
tud sea 10% mayor que la carga vertical permisible, sin que esto implique un análisis especial
o condiciones especiales de diseño.
Grupo de pilotes de
Q r ancho B y largo L
Limo
Areno
Arcilla
Areno
Arcilla
Arena
,
r
/ /300 q' \
H
i
11111111111\
Arcilla. Resistencia al corte no drenado c
Q
q'=
(Bí1.151- 1')(L +.1.15H
El grupo dé pilotes no folloró por punzonomiento si

q'< 3 c
Fig 3.8 Seguridad de grupos de pilotes contra falla por

punzonamiento (ref 3.3)
La capacidad horizontal de pilotes verticales queda limitada por tras condiciones:
De sobrepasarse la capacidad de carga última del suelo se generarían movimientos hori

zontales muy grandes de los pilotes y la falla de la cimentación
Los momentos flexionantes pueden resultar excesivos originando la falla estructural de'1
pilote
La deflexión en la cabeza de los pilotes puede ser demasiado grande para ser compatible
con la superestructura.
Los tres modos de falla deben considerarse en el diseño.
Los métodos actuales con que se cueru..a para el diseño de cimentaciones piloteadas sometidas
a cargas horizontales deben considerarse como empíricos. Los datos del suelo que se hacen
92
intervenir llevan consigo un alto grado de incertidumbre; por tanto estos métodos deben usar
se con sumo cuidado y tomando debida cuenta de sus limitaciones.
La mejor manera de determinar la resistencia de pilotes verticales bajo cargas laterales es

por medio de pruebas de campo en pilotes individuales o grupos de pilotes. Antes de proceder
a tales pruebas, su costo deberé compararse con el de usar otras soluciones de cimentación
para resistir las fuerzas laterales, tales como pilotes inclinados o tablestacas.
3.2.2.1 Grupos de pilotes inclinados _-
Nunca deberé construirse una cimentación que tenga todos los pilotes inclinados en una misma
dirección. Se - podrán emplear si están inclinados en direcciones opuestas o en combinación
con pilotes-verticales. El ángulo de inclinación generalmente es menor de 30° con respecto
a la vertical, debido a problemas de instalación y superior o igual a 20° para ser eficiente.
Cuando se empleen pilotes inclinados, debe considerarse que la capacidad de carga horizontal
de los pilotes verticales no contribuye a la resistencia horizontal del grupo de pilotes, de
bido a la restricción de movimientos laterales impuesta por los pilotes inclinados.
3.2.2.2 Capacidad de carga horizontal de pilotes verticales
Si la magnitud de las solicitaciones horizontales-o de una componente horizontal importante

no justifica el .uso de pilotes inclinados, deberá verificarse para pilotes verticales que.
(ref 3.9):
Ph ` Pu (3.41)
donde:
Ph componente horizontal de la combinación de acciones más desfavorables

en cuanto a solicitaciones horizontales (por pilote) -
Pu capacidad de carga del suelo bajo este tipo de solicitación.

- MU,todob .teón.icob de dueño. Se -deben considerar tres problemas distintos:
- .Factor de seguridad contra falla del suelo de apoyo

Magnitud de los movimientos de la cabeza del pilote y su influencia en el comportamien
to de la superestructura -
Magnitud de los momentos flexionantes en el pilote y su influencia en el comportamiento

estructural del pilote. -
La dificultad principal encontrada en la aplicación de estos métodos es la evaluación

adecuada de las características del suelo, y en especial del módulo de reacción de la
subrasante.
Los pilotes verticales resisten las cargas horizontales o los momentos flexionéndose
hasta - movilizar la reacción necesaria en el suelo circundante. El comportamiento de la
cimentación bajo tales condiciones de carga depende por tanto de la rigidez relativa en
tre pilote y suelo,y -la carga horizontal máxima admisible está limitada por la máxima -
reacción horizontal del suelo frente al pilote.
De acuerdo con Broms (refs 3.14 y 3.15) la capacidad de carga horizontal de un pilote
varia con la longitud del pilote y con las condiciones de confinamiento de la cabeza
del pilote.
En suelos sin cohesión:
Pu = 1.5 y' Lp D Kp (3.42)
En suelos cohesivos:
Pu = q cu D (LP - 1.5D) (3.43)
donde:
93
Pu capacidad de carga dltima horizontal, ton
y' peso volumétrico efectivo del suelo, ton /m3
L longitud del pilote, m

D diámetro del pilote, m
Kp coeficiente de empuje pasivo del sucio
cu resistencia al corte no drenada de la arcilla, ton /m2.
Se relaciona el valor de K' de acuerdo con la tabla presentada en la fig 3.9, para una
interface vertical entre suelo y pilote. Para interfases inclinadas véase la ref 3.2.
A los valores obtenidos con las ecs 3.42 y 3.43 se les puede aplicar un factor de re
sistencia de 0.35.y 0.5, respectivamente.
b) Dueño basado en pnuebad de carga. Se deben tomar en cuenta los siguientes puntos:
- Al aplicar las cargas horizontales mediante gatos hidráulicos colocados entre las cabe
zas de dos pilotes adyacentes y embebidos en arcilla dura o suelo granular grueso, es
necesario aseg urarse que la separación entre los pilotes probados sea mayor de 10 diá
metros de pilote. Si el espaciamiento es menor puede existir interacción entre los dos
pilotes y los resultados de la prueba de carga pueden sobrestimar la carga Pu
- En la mayoría de los casos no basta con medir el desplazamiento horizontal de la cabeza
de la pila en función de la carga horizontal aplicada. Para poder evaluar adecuadamen
te el comportamiento elástico del sistema pilote -suelo, resulta también necesario ins
trumentar el pilote para la medición de momentos flexionantes o deformaciones
- Ya que las cargas horizontales transmitidas por las estructuras son generalmente de
carácter transitorio (cargas de viento, sismo, etc.) puede ser necesario reproducir
condiciones de carga cíclica similares en las pruebas.
3.2.2.3 Comentarios generales
1) Si se tienen que colocar pilotes inclinados en el perímetro de un área muy cargada sub
yacida por suelos sujetos a asentamientos considerables, el riesgo de sobrecargar estos
pilotes es considerable. Bajo estas condiciones es preferible evitar el uso de pilotes
inclinados, o en caso necesario, reforzarlos.
2) Se debe enfatizar que debido a variaciones en el alineamiento de pilotes inclinados, a
los efectos del asentamiento diferencial del grupo de pilotes, a la rigidez de la cabe
za del pilote, y a la dificultad para determinar con cierta precisión la magnitud de
las cargas horizontales que se van a transmitir, las cargas aplicadas a pilotes inclina
dos individuales difieren a menudo de las obtenidas con los análisis.
3) El comportamiento de un pilote vertical, sometido a una carga horizontal, depende de
las propiedades del suelo cerca de la superficie (por ejemplo en los tres a cinco me
tros superiores). Por tanto pueden ser importantes las variaciones estacionales del
contenido de agua. Resulta benéfico a veces remover el suelo superficial blando y sus
tituirlo con una grava bien compactada.
4) La aplicación repetida de cargas puede aumentar la deflexión lateral casi al doble de la
correspondiente a carga constante.
5) Si los pilotes se hincan en suelos granulares, la rigidez y el módulo de reacción del
suelo aumentan.
6) Existe una interacción considerable entre pilotes muy cercanos de un grupo. Para tener
la máxima restricción lateral se recomiendan pilotes muy separados, hasta ocho dime
tros de pilote en dirección de la carga y del orden de cuatro diámetros perpendicular
mente a la carga.
7) Las deflexiones laterales de pilotes confinados son mucho menores que las de pilotes
similares con cabeza libre.
3.2.3 Pilotes de tendián

Las cimentaciones piloteadas deben a veces resistir fuerzas de tensión y se debe revisar tan
to su resistencia a la extracción como su capacidad estructural para resistir los esfuerzos
de tensión. Las tensiones pueden ser permanentes, temporales o accidentales.
94
Convención
de signos
4) Angulo de fricción interno
KD :dp =O
.
10° 15° 20° 25° 30° 35° 40° 45°
0 1.42 1.70 2.04 2.46 3.00 3.69 4.58 5.83

- 0.1 1.38 1.63 1.92 2.27 2.67 3.10 3.77 4.54
- 0.2 1.36 1.56 1.81 2.08 2.38. 2.71 3.09 3.50
- 0.3 1.32 1.49 1.69 1.89 2.10 2.30 2.50 2.68
- 0.4 1.28 1.42 1.57 1.70. 1.82 1.92 1.99 2.02
-"0.5 1.23 1.34 1.44 1.51 1.56 1.58 1.56 1.48
- 0.6 ' 1.18 1.25 1.30 1.32 1.32 1.28 1.19 1.06'
- 0.7 1.12 1.15 1.17 1.14 1.09 1.00 0.880 0.731
- 0.8 1.07 1.06 1.03 0.97 0.882 0.764 0.626 0.480
- 0.9 1.00 0.961 " 0.8.95 0.803 0.686 0.557 0.422 0.292
- 1.0 0.848 0.749. 0.637 0.520 0.404 0.296 0.200 0.123
F: d= - z
1
10° 15° 20° 25° 30° 35° 40° 45°
0 1.54 1.97 2.55 3.38 4.62 6.55 9.73 15.48

- 0.1 1.51 1.90 2.40 3.12 4.12' 5.63 8.00 12.06
- 0.2 1.48 1.81 2.26 2.06 3.66 4.81 6.56 9.52
- 0.3 1.44 1.73 2.11 2.59 3.23 4.09 5.30 7.11
- 0.4 1.39 1.64 1.96 2.33 2.80 3.41 4.23 5.36
-, 0.5 1.35 1.55 1.80 2.08 2.41 2.81 3.31 3.94
- 0.6 1.29 1.45 1.63 1.82 2.03 2.27 2.52 2.82
- 0.7 1.22 1.34 1.46 1.57 1.67 1.78 1.87 1.94
- 0.8 1.17 1.23 1.29 1.33 1.36 1.35 1.32 1.27
- 0.9 1.09 1.11 1.12 1.10 1.06 0.988 0.895 0:776
- 1.0 0.925 0.868 0.797 0.714 0.623 0.525 .0.425 0.327
cos6 0.996 0.991 0.984 0.976 0.965 0.953 0.939 0.923
P
KP: dp=-40
1- \ 0 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40° 45°
Y
0 1.59 2.08 2.76 3.78 5.31 7.97 12.63 22.11

- 0.1 1.55 2.00 2.61 3.48 4.79 6.86 10.39 17.22
- 0.2 1.52 1.91 2.45 3.19 4.26 5.86 8.51 13.26
- 0.3 1.49 1.83 2.29. 2.90 3.75 4.98 6.89 10.16
- 0.4 1.44 1.73 2.12 2.61 3.26 4.16 5.49 7.65
- 0.5 .
1.39 1.64 1.95 2.33 2.80 3.42 4.30 5.62
- 0.6 1.33 1.52 1.76 2.03 2.36 2.76 3.27 4.02
- 0.7 1.26 1.41 1.58 1.75 1.95 2.16 2.42 2.77
- 0.8 1.20 1.30 1.39 1.49 1.58 1.65 1.72 1.82
- 0.9 1.12 1.17 1.21 1.23 1.23 1.20 1.16 1.10
- 1.0 0.956 0.917 0.864- 0.799 0.724 0.64 0.553 0.466
cosó 0.991 0.980 0.965 0.947 0.923 0.869 0.866 '0.843
P - - -
Fig 3.9 Coeficientes de empuje pasivo de tierra (ref 3.3),
95
Las tensiones pueden deberse a la excentricidad en la aplicación de carga de un grupo de pilo
tes, o en el caso de estructuras hidráulicas, a una subpresi6n hidrostática en exceso del pe
so propio de la estructura. En chimeneas, edificios altos, tanques elevados y puentes basa'
lentes levantados pueden generarse tensiones por efecto del viento. Asimismo, la expansivi
dad de las arcillas preconsolidadas puede ser motivo de esfuerzos de tensión en pilotes.
El levantamiento estático se puede tolerar en aquellos casos donde se pueda confiar en la ten
Sión sin que se presenten movimientos excesivos.
La fuerza del levantamiento sobre una estructura se transmite al pilote por adherencia entre
la superficie del pilote y el concreto o con un anclaje mecánico. Cuando la fuerza de ten
Sión resulte mayor que la resistencia que puede desarrollarse por adherencia, se debe emplear
un anclaje mecánico.
3.2.3.1 Capacidad de carga a la tensión de pilotes individuales
a) Picotee de &tate recto. El fuete de los pilotes generalmente tiene sección transversal
constante. La resistencia última a tensión del pilote es igual a la fricción lateral
desarrollada a lo largo del vástago. La fricción lateral se supone que es igual a la
componente de capacidad de carga del pilote calculada como se indica en los incisos
3.2.1.2 y 3.2.1.3, para suelos granulares y cohesivos respectivamente. En este caso
se aplican los mismos coeficientes de seguridad.
b) Motea de aece.ón van.abte. Cuando los pilotes se construyen primordialmente para re
sistir fuerzas de tensión, es común en la práctica aumentar la resistencia a la extrae
ción dejando en una o más de las secciones transversales un diámetro mayor que el dime
tro promedio del pilote; como ejemplos se tienen los pilotes de base ensanchada y los
pilotes tipo tornillo.
Para dichos pilotes, la resistencia última a la tensión está dada por la fricción late
ral a lo largo del fuste, así como por la resistencia movilizada por encima de las sec
clones de mayor diámetro. Esta última componente se puede tomar como la resistencia
por punta estudiada en el inciso 3.2.1.2.
c) Mediante pnueba4 de carga. Cuando la capacidad de carga a tensión de los pilotes es
una limitante importante para el diseño de cierta estructura, se recomienda determinar
esta capacidad con base en resultados de pruebas de carga a tensión y a escala natural,
que permitan además analizar los efectos diferidos en el tiempo.
La capacidad permisible a tensión se debe calcular a partir de la resistencia última

a la extracción afectada por un factor de seguridad de 2.
3.2.3.2 Capacidad de carga a la tensión de grupos de pilotes

La capacidad de carga a la tensión de grupos de pilotes, se toma como el menor de los dos va
lores siguientes (ref 3.3):
- La suma de la resistencia a tensión de los pilotes individuales del grupo
- La suma de la resistencia al corte movilizada a lo largo de la superficie lateral de la
envolvente del grupo más el peso total del suelo y de los pilotes individuales del gru
po.
3.2.4 Fuenza4 ambientate4
De acuerdo con Zeevaert (ref 3.13), la filosofía de las cimentaciones piloteadas debería in
cluir también los problemas inducidos por fuerzas de arrastre, definiendo como tales a aqug
lías que se generan por condiciones ambientales diferentes de las fuerzas verticales u horl'
zontales que obran sobre los pilotes a causa de las cargas muertas.y vivas nominales de la
estructura.
En general, el ingeniero de cimentaciones profundas diseña un pilote con un determinado fac

tor de seguridad para obtener una resistencia satisfactoria por punta, fricción lateral o ám
bas. En muchos casos el diseñador no considera las fuerzas ambientales a las cuales la cimen
tacibn de los pilotes puede quedar sujeta a través del tiempo, o en varias ocasiones durante
su vida útil. Los métodos de construcción de pilotes pueden ser también importantes de consi
derar.
Las fuerzas ambientales que pueden tener influencia apreciable en el comportamiento de una 61
mentación piloteada son:
1) Fuerzas ejercidas por los movimientos del hielo, la nieve y la congelación del agua
9 6
2) Fuerzas que sobre los pilotes ejerza el agua en movimiento rápido o durante avenidas en
que los ríos arrastran diversos materiales, sobre todo en estribos y apoyos de puentes.
3) Hundimientos regionales de la superficie del suelo y reducción de la capacidad de carga
de pilotes de fricción cuando se usan cimentaciones piloteadas en . zonas de suelos colap
sables de origen e6lico, al aumentar la humedad o al saturarse.
4) Cuando en suelos arcillosos de tipo expansivo se hincan pilotes, cabe esperar que que
den sujetos a fuerzas importantes de expansión debido a un aumento de humedad, pudién
dose reducir la capacidad de punta.
5) Presiones del agua que ejerce el oleaje en cimentaciones de pilotes en costas y plata
formas marinas.
6) En regiones sometidas a fuertes vientos huracanados se producen fuerzas laterales en la

superestructura que a su vez se transmiten a la cimentación de pilotes.
7) La fricción negativa motivada por hundimientos regionales:
a) por abatimiento de los niveles piezométricos
b) por sobrecargas adyacentes a la cimentación piloteada que se colocan en la superfi
cie del suelo (inciso 3.2.1.3 f).
8) Las fuerzas dinámicas laterales que se generan por interacción suelo -pilote por efecto
de ondas sísmicas de cortante.
9) Fuerzas cortantes y momentos de volteo producidos en la subestructura por movimientos
fuertes del terreno de origen sísmico.
10) La reducción de la capacidad de carga de pilotes friccionantes cuando son hincados en
suelos no cohesivos finos, debida a ondas sísmicas compresionales y transversales que
inducen un incremento de las presiones de poro.
11) Otras fuerzas ambientales importantes se relacionan con la degradación del material
constitutivo del pilote. Los pilotes de madera se deterioran al ser atacados por terma
tas y otros insectos que reducen y hasta anulan su vida útil. Los pilotes de concreto
pueden estar sujetos a alteraciones por aguas ácidas o salinas y se puede producir co
rrosi6n del acero de refuerzo a través de grietas finas en los pilotes de concreto ar
mado. Esta acción, sin embargo, se evita si se usan pilotes.presforzados. Los pilotes
de acero están sujetos a fuerte corrosión al nivel de y sobre.las aguas superficiales.
La mayor parte de las fallas de cimentaciones piloteadas que se reportan es 'debida principal
mente a fuerzas ambientales, que se han subestimado o no se han tomado en consideración, pen
sando que el factor nominal de seguridad seria suficiente para absorberlas. Sin embargo, la
mayoría de estos factores no se puede evaluar y al siquiera calcular aplicando análisis y mo
delos matemáticos; debemos usar de nueva cuenta reglas empíricas basadas en experiencias pre
vias tomando además en cuenta el proceso constructivo. En estas condiciones la instrumenta
ción de campo de cimentaciones piloteadas es importante.
3.2.5 Saticitacionea dinámicas en pU ote4
Al diseñar cimentaciones sujetas a cargas dinámicas, se debe determinar la respuesta de la ci

mentación, expresada como esfuerzo, deformación, deflexión, etc., y compararla con el ente
rio de diseño adoptado. Para estimar esta respuesta se deben considerar tres, puntos importan
tes entre muchos otros:
1) La definición de las cargas aplicadas directamente a la cimentación (cargas de maquina

ría, fuerzas de oleaje, hincado de pilotes) y de las cargas aplicadas a la cimentación
a través del suelo (cargas sísmicas, explosiones y fuentes de vibración ligeras).
2) El empleo de métodos adecuados de análisis.
3) La selección de los parámetros del suelo y de la cimentación para emplearse en el análi

sis.
-El estudio detallado de estos tópicos queda fuera del alcance de este capitulo, Mayor infór
:nación podré obtenerse en las refs 3.16 y 3.17.
97
3.3 DISENO ESTRUCTURAL
3.3.1 In.thoducción
Los pilotes para apoyo de cimentaciones generalmente se clasifican.de acuerdo con el material
de que están hechos, a saber: madera, concreto y pilotes compuestos (inciso 1.1.2).
En el diseño estructural de una cimentación deben tenerse en cuenta, en el grado en que sean
significativos, los siguientes factores:
- Capacidad de carga del material c. apoyo (suelo o roca)
- Deformaciones del suelo, inmediatasy diferidas
- Resistencia y rigidez de la subestructura
- Resistencia y rigidez de la superestructura
Los pilotes deben ser capaces de resistir sin dañarse:
1) El aplastamiento bajo cargas verticales
2) El aplastamiento por impacto durante el hincado
3) Esfuerzos durante el manejo
4) Tensión debida a fuerzas de subpresión, bufamiento del suelo o rebote durante el hinca
do
5) Fuerzas horizontales que ocasionen flexión
6) Fuerzas excéntricas que causen flexión
7) Momentos flexionantes por curvatura
8) Efecto de columna en los tramos sin soporte lateral del terreno en contacto con aire,
agua o lodo muy fluido.
Los pilotes deben tener un área suficiente tanto lateral como en seccion transversal para po
der transferir la carga al estrato de suelo seleccionado en el caso de pilotes de fricción, -
y suficiente área en la base si son pilotes trabajando por punta.
En el diseño estructural de una cimentación puede seguirse el procedimiento básico siguiente
(ref 3.17):
1° Calcúlense las fuerzas y momentos transmitidos a la cimentación por la superestructura.

2° Supónganse unas dimensiones para la cimentación (el área de cimentación debe ser tal
que bajo las cargas y momentos que la estructura transmite a la subestructura, no se
exceda la capacidad de carga calculada del terreno).
3° Supóngase una distribución de presiones de contacto entre la subestructura y el suelo
o, en su caso, en el sistema formado por el suelo y los pilotes, que cumpla con las con
diciones siguientes:
- Existe equilibrio local y general entre las presiones de contacto, las fuerzas internas
en la subestructura y las fuerzas y momentos transmitidos a ésta por la superestructura
- Los hundimientos diferenciales, inmediatos más diferidos, calculados con la presión de
contacto supuesta actuando sobre el terreno y los pilotes, son menores que los tolera
dos por la superestructura
- Los asentamientos diferenciales, inmediatos más diferidos, calculados con la presión de
contacto supuesta actuando sobre la combinación de superestructura y subestructura, son
menores que los permisibles.
Si no sé cumple alguna de las condiciones anteriores, debe suponerse otra distribución de pre
siones de contacto y repetirse el proceso. La distribución supuesta que satisfaga los tres
requisitos mencionados puede usarse para el diseño estructural de la cimentación.
Como alternativa, el diseño puede basarse en esfuerzos admisibles en el terreno bajo las car
gas de trabajo. Los esfuerzos permisibles, en lo que se refiere a evitar la falla del suela
por corte, se determinarán a partir de la capacidad de carga calculada para el suelo de apo
yo. Los esfuerzos admisibles, por lo que toca a evitar hundimientos excesivos, deben determi
narse en cada caso particular, de acuerdo con el tipo de suelo y la forma y área de cimenta
ción probable.
Una vez que se ha determinado el esfuerzo admisible en el terreno, sea por falla del suelo o
98
por control de hundimientos, pueden calcularse el área de cimentación y las rigideces de la
subestructura de modo que no exceda ese valor admisible. Para ló anterior, será aceptado su
poner que el suelo es un medio elástico y continuo (semi- infinito), o que está formado por
resortes elásticos'independientes entre sí (reacción de la subrasante). En estas condicio
nes, se podrá realizar el análisis del conjunto suelo- subestructura, es decir, será posible
aplicar las soluciones de vigas y placas sobre cimentaciones elásticas. Cuando la solución
analítica no exista,.o sea muy difícil de obtener puede recurrirse a soluciones numéricas,
empleando por ejemplo, el método de elementos finitos.
3.3.1.1 Capacidad estructural de pilotes y pilas
Los pilotes y pilas se diseñarán con los procedimientos y los factores dé seguridad incluidos
en las normas aplicables de diseño estructural 'de concreto, acero o madera, según el caso.
Los pilotes se deben seleccionar considerando en términos generales los siguientes factores:
1) Longitud necesaria de pilotes
2) Tipo de superestructura
3) Disponibilidad de materiales
4) Cargas estructurales'
5) Factores que originen el deterioro
6) Programa y facilidades de mantenimiento
7) Costo estimado de los distintos tipos de pilotes, tomando en cuenta el costo inicial,
esperanza de vida y costo del mantenimiento, y
8) Presupuesto disponible
En la mayoría de los casos, la capacidad de carga de una cimentación profunda está gobernada
por la resistencia del suelo más que por la resistencia estructural del conjunto.
En términos generales, se puede decir que la instalación e inspección de un elemento de una

cimentación profunda es menos controlable que la de -un elemento similar de la superestructu
ra, y que las condiciones del medio ambiente en una cimentación profunda son potencialmenté
más dañinas que en la superestructura. Por esta razón, se recomienda limitar la carga es
tructural permisible de una cimentación profunda a un máximo de 80% de la correspondiente a
un elemento comparable en la superestructura.
Los pilotes totalmente enterrados en los que la fuerza lateral actuante de diseño no excede
del 5% de la carga axial de diseño, pueden diseñarse como sujetos a carga vertical, conside
rando una excentricidad accidental igual a 0.05 h >2 cm, donde h es la dimensión del pilote
en la dirección en que se considera la flexión.
Se recomienda que un pilote se diseñe de modo que pueda resistir la carga que corresponde a
la máxima capacidad del suelo para ese pilote.
Puede omitirse la revisión por pandeo, excepto cuando el suelo tenga una rigidez lateral su
mamente baja, o cuando el pilote se encuentre parcialmente fuera del terreno. En aquellos
tramos sin soporte lateral, los pilotes deben diseñarse como columnas sujetas a carga axial
y a cualquier otra fuerza lateral actuante.
Deberán considerarse los efectos de las siguientes acciones para el diseño estructural (ref
3.17):
- Fuerzas transmitidas por la superestructura. Además de la carga axial deberán incluir

se, cuando sean significativos, los momentos flexionantes y las fuerzas laterales apli
cados en el extremo superior del pilote
- Los efectos del peso propio del pilote y de la fricción, negativa o positiva, desarro
llada a lo largo del fuste
- En pilotes prefabricados deberán, además, revisarse las condiciones de esfuerzos duran
te el manejo, el transporte y el izaje, así como las que se presenten durante el hinca
do.
3.3.1.2 Separación entre pilotes
Para definir la separación entre pilotes se deben tomar en consideración las características
99
del suelo así como la longitud, tamaño, forma y rugosidad superficial de los pilotes. Si los
pilotes están muy juntos no sólo se reducirá la capacidad de carga de cada pilote, sino que
también se tendra el riesgo, durante el hincado subsecuente de pilotes, de bufamientos en la
cimentación y de levantamiento u otro tipo de daño en los pilotes ya instalados.
El espaciamiento mínimo entre centx s no deberá ser menor de dos veces el diámetro del pilote
o 1.75 veces su dimensión diagonal y no menos de 60 cm para pilotes apoyados en roca o 79 cm
para pilotes hincados en suelos. Otras recomendaciones establecen que los pilotes de punta
se separen no menos de tres diámetros de pilote centro a centro y que los pilotes de fricción,
dependiendo de las características de los pilotes y del suelo, están espaciados un mínimo de
tres a cinco diámetros de pilote.
La elevación y posición de cada pilote se deberá determinar después del hincado para poder es
tablecer si alguno de ellos ha sido levantado o empujado lateralmente durante el hincado sub -
secuente de pilotes adyacentes.
3.3.1.3 Manejo de pilotes
Deberán preverse las condiciones de carga a que estará sometido el pilote durante su manejo
desde la cama de colado hasta su posición de hincado. En la fig 3.10 se indican las distri
buciones de momentos ocasionados por las prácticas comunes de transporte e izado (ref 3.17T.
En ocasiones se utilizan dispositivos de izado (igualadores) que distribuyen las cargas en
tres puntos a lo largo del pilote.
q /2 q/2
t t
1_ al ( 1-2a )1. I al
Mmóx
a=0.21
=(qL/2 )a2
6-
r
Mmáx
L
4,4.20..
al (1 -a)L
2 2a
a=0.71
il'liik
Mmáx = 2 (1-C1)2
L
q es el peso del pilote
Fig 3.10 Momentos flexionantes debidos al transporte e

izado de pilotes (ref 3.17)
3.3.1.4 Esfuerzos dinámicos durante el hincado

Se aceptará que los esfuerzos dinámicos debidos al hincado dañarán únicamente el extremo su
perior del pilote. En pilotes de concreto reforzado se recomienda absorber estos esfuerzos
con una longitud adicional de pilote, la cual se destruye después del hincado; esta longitud
será como mínimo de 1 m.
En casos en que sea necesaria la determinación de los esfuerzos debidos al hincado, se resol
verá la ecuación de onda (ref 3.3) con la cual se representa la variación de esfuerzos y de
formaciones en el pilote debido al impacto del martinete. Este tipo de análisis queda fuera
de los objetivos del presente manual.
100
3.3.2 Pito.tea de madera
3.3.2.1 Uso de pilotes de madera

Los pilotes de madera son particularmente adecuados para trabajar como pilotes de fricción en
arenas, limos y arcillas. No se recomienda hincar pilotes de madera a través de grava densa
o hasta la roca ya que son vulnerables a daños en la cabeza y en.la punta durante el hincado.
Comúnmente, los pilotes de madera se emplean para profundidades comprendidas entre 6 y 16 m,
con diámetros de 20 a 40 cm, correspondientes a las dimensiones reales de los troncos de ár
bol disponibles. Tienen un peso relativamente ligero en comparación con su resistencia, se
manejan fácilmente y su costo inicial es comparativamente bajo en sitios donde abunda la made
ra. Resulta difícil empalmar tramos de pilotes de madera.
Cuando se recortan por debajo del nivel freático o cuando están permanentemente sumergidos,
los pilotes de madera tienen una duración indefinida y no necesitan tratarse, cualquiera que
sea la calidad del agua subterránea. Cuando no estén constantemente sumergidos o cuando es
tén expuestos al ataque de insectos barrenadores marinos o de termitas, se deben tratar para
darles protección y evitar su deterioro.
En México se emplean ahora muy poco los pilotes de madera, usándose generalmente en cimenta
ciones de carácter temporal o que van a quedar permanentemente sumergidas.
3.3.2.2 Diseño estructural
Los pilotes de madera generalmente se emplean para cargas axiales y laterales comparativamen
te bajas y cuando las condiciones de cimentación indiquen que no se dañarán con el hincado.
Las cargas de diseño pueden variar entre 10 y 50 ton.
Los pilotes de madera deben estar bien atiesados arriba de su empotramiento en el terreno na
tural o arriba del nivel del agua. Si se hincan a través de agua, la parte por encima de lá
superficie se puede rigidizar con atiesadores diagonales y las partes sumergidas diseñarse
como columnas. libres.
La siguiente ecuación para determinar los esfuerzos de fibra f en pilotes de madera de diáme
tro d y longitud t, actuando como columnas, así como también a flexión y compresión, se basa
en, un esfuerzo permisible de trabajo de 70 kg /cm2 para madera humedecida permanentemente (ref
3.16).
f = 70 (1 (3.44)
ó0d )
Ningún pilote que tenga una longitud sin soporte mayor de 50d se debe usar como columna. De
be considerarse una sección reducida en las fórmulas para tomar en cuenta el efecto de descóm
posición y abrasión.
3.3.3 Pitotea de eoncneto pneco2ado4 y pnetenaadoa
3.3.3.1 Uso de pilotes de concreto precolados y pretensados

Debido a su alta resistencia estructural y a la gran variedad de tamaños posibles, los pilo
tes de concreto precolados y pretensados poseen una amplia gama de valores de capacidad de
carga. Entre . sus ventajas pueden mencionarse las siguientes:
- Son adecuados para usarse como pilotes de fricción cuando se hincan en arena, grava o
arcilla
- Soportan grandes cargas cuando se emplean como pilotes de punta
- Son adecuados para resistir fuerzas de tensión cuando así se diseñan
- Son adecuados para hincarse en, suelos que contienen boleos cuando se diseñan para ello
- Se han usado en longitudes hasta de 20 m si son pilotes precolados sin empalmes, hasta
de 40 m si son presforzados y sin empalmes, y hasta profundidades ilimitadas cuando
cuentan con dispositivos de empalme
- Se puede lograr resistencia a la corrosión si se construyen con cementos adecuados
- Son inmunes al ataque de insectos barrenadores marinos y de termitas
- Son resistentes al fuego cuando sobresalen del terreno natural.
Las secciones transversales típicas de éstos pilotes son cuadradas, hexagonales, octagonales,
ochavadas, triangulares y circulares pudiendo ser constantes a todo lo largo del pilote o de
sección variable y generalmente tienen punta en su extremo inferior. Las dimensiones pueden
variar entre 20 y 60 cm medidos diagonalmente, o alcanzar hasta 60 cm de diámetro si son de
sección cilíndrica.
En este último caso los pilotes pueden ser, de sección hueca o presforzados si el diámetro. es
grande. Los pilotes cilíndricos son sobre todo adecuados para resistir momentos flexionantes.
Entre las desventajas de los pilotes precolados se tiene la necesidad de grandes superficies
de colado para su fabricación y un cierto tiempo de curado durante el almacenaje, así como de
equipo pesado para su manejo e hincado. Además, ya que es difícil prefijar la longitud reque
rida, se incurre en costos adicionales para cortar los pilotes demasiado largos o para comple
tar aquéllos que resulten muy cortos. A menos que estén pretensados, son vulnerables al mané
jo, pero por otro lado los pilotes pretensados son difíciles de empalmar. Al hincarlos se
produce un desplazamiento considerable del suelo.
Los pilotes se deben reforzar con acero para resistir los momentos flexionantes debidos al ma
nejo, a esfuerzos combinados axiales y de flexión inducidos por el hincado y por las cargas
estáticas y a los esfuerzos de tensión ocasionados por el izado. Los efectos de momentos o
de cargas laterales se deben considerar en el análisis estructural del pilote. Mayores deta
lles sobre estos factores se pueden encontrar en la ref 3.18 que contiene además recomendado
nes para el diseño, fabricación e instalación de pilotes de concreto.
Debe tenerse entre 1 y 4% de acero, usando varillas del N° 5 como mínimo colocadas longitudi
nalmente y alejadas de la cara cuando menos 40 mm más el grueso de los estribos. Los estri
bos deben ser del N° 2 como mínimo y separados no más de 16 diámetros de varilla, 48 diáme-
tros del estribo, o el lado o diámetro del pilote.
Detalles típicos de pilotes de concreto precolados se muestran en la fig 3.11.
AI 1
de varillas
441
-n-TTTT'
150T- j
_L _J_ __L1.
2D Para tener 8
varillas aqréguen-
se 4aqui
25 I _1125
I-
p r 44 1
"'I
Pilotes cuadrados
Paso
5 vueltas Paso de 50 Paso de 150 de 50 3 vueltas
Alternativa: 0.290, 0.42D 0.290

E #3©a 150
150 , hj11Íf
n
44
75
2D
Didm. interior,
D -75 . ?5
L
Zunchado Pilotes octagonales

D, cm 40 50 60
Acotaciones en mm
Var, No. 5 4 3
Fig 3.11 Pilotes de concreto precolados (ref 3.16)
102
Para pilotes hincados, es coméin en la práctica adoptar un factor de seguridad suficiente con
tra falla estructural y/o geotécnica bajo las cargas de servicio, y seleccionar el equipo de
hincado, amortiguador del martinete y sufridera del pilote, con base en la capacidad estructu
ral del pilote, tomando en cuenta la posibilidad de que los esfuerzos de hincado ,puedan 'exce
der en 150% los esfuerzos de trabajo.
Para pilotes de concreto presforzados, se recomienda emplear la siguiente expresión para to.
mar en cuenta la reducción en la capacidad de carga a la compresi8n debida a la aplicación
del presfuerzo (ref 3.3):
P=AcCf - (1:1
cc
fso
fe
p
-(3:45)
donde:
combinación de cargas actuantes multiplicada por un factor de seguridad

adecuado, ton
Ac área total de la sección transversal del pilote, m2
0 factor de reducción
ec deformación unitaria del concreto en la falla, supuesta igual a.0.003

E8 módulo de elasticidad del acero de presfuerzo, tón /m2
fso esfuerzo después de las pérdidas en el acero de presfuerzo, ton /m2
f esfuerzo efectivo en el concreto debido al presfuerzo después de las

Pe pérdidas, ton /m2
f resistencia especificada del concreto, ton /m2.
En la mayoría de los casos prácticos la fórmula se reduce a:
P = A- (0 fC - 0.6 fpe) (3.46)
Debe tenerse en cuenta que ésta es una formulación de resistencia última de diseño y no un
valor de esfuerzo de trabajo.
3.3.4 Pi.Cozea de acento de aección H
3.3.4.1 Uso de pilotes de acero de sección H
Se recomienda que el perfil'estructural de los pilotes de acero de sección H se ajuste a loJ

siguientes requisitos dimensionales (ref 3.3):
- La proyección del patín no debe exceder de 14 veces el espesor mínimo del metal, ya sea
en el patín o en el alma, y el ancho del patín no debe ser menor que el 80% del peralte
del perfil
- El peralte nominal en la dirección del alma no debe ser menor de 20 cm
Los patines y el alma deben tener un espesor mínimo nominal no menor de 1 cm.
Entre las ventajas de los pilotes H, se tienen las siguientes:
- Son adecuados para usarse como pilotes de fricción, pilotes de punta y combinaciones
por fricción y punta. Ya que generalmente desplazan un mínimo de volumen de suelo se
pueden hincar más fácilmente a través de depósitos granulares densos y de arcillas muy
duras. Los problemas asociados con bufamiento del suelo a menudo se reducen con el uso
de pilotes H
- Son adecuados para hincarse en suelos que contengan obstrucciones tales como boleos,
siempre que su punta se proteja debidamente
- Se emplean generalmente para cualquier profundidad, ya que se empalman con relativa fa
cilidad
- Tienen una alta capacidad de carga tanto axialmente como por flexión
- Pueden soportar manejo brusco, aunque los pilotes largos se deben proteger contra
flexiones excesivas.
1 03
La separación entre pilotes se puede reducir debido a su área relativamente pequeña en
la hese y bajo volumen desplazado.
Como desventaja se tiene su vulnerabilidad a la corrosión cuando los pilotes están expuestos
y el riesgo de daños o deflexiones cuando se atraviesan obstrucciones grandes.
La experiencia indica que la corrosión no es un problema común en pilotes de acero hincados
en suelos naturales, debido probablemente a la falta de oxígeno en el terreno. Sin embargo,
en rellenos artificiales y/o arriba del nivel freático puede llegarse a presentar una corro
Sión moderada. Cuando sé confirmen estas condiciones, se deberán proteger los pilotes, ya
sea con algún recubrimiento antes de hincarlos, ahogándolos en concreto colado en el lugar
dentro de un ademe, con protección catódica, o especificando el contenido de cobre en la alea
ción del acero, etc.
La longitud sin soporte de pilotes -H se.debe diseñar con las fórmulas para columnas de perfi
les de acero.
Debido a la alta resistencia del acero, generalmente no se consideran las condiciones de mane
jo en el diseño de pilotes H.
La experiencia indica que los esfuerzos máximos que se desarrollan en un pilote ocurren duran
te el proceso de hincado, si el pilote se hinca hasta un cierto rechazo arbitrario. A menos-
que se cuente con experiencia local aceptable sobre las condiciones de hincado de un cierto
proyecto, los esfuerzos se pueden calcular con el análisis de la ecuación de onda (ref -3.3).
A falta de este análisis, la carga permisible aplicada al pilote deberá determinarse a partir
de consideraciones geotécnicas, procurando evaluar el tipo de distribución de esfuerzos que
se desarrollará a lo largo del pilote. La capacidad de carga de pilotes H puede variar entre
40 y 200 ton.
3.3.5 P.a.o.teb de -tubo de acepo
3.3.5.1 Uso de pilotes de tubo de acero

Los pilotes de tubo de acero se pueden hincar con la punta abierta o cerrada. Se pueden de
jar huecos o llenarlos con concreto y usarse como pilotes de fricción, de punta o empotrados
en roca.
Los pilotes a base de tubo con punta cerrada se forman adaptándoles una zapata de hincado pa
ra obturar el extremo inferior del pilote. Se emplean generalmente cuando los pilotes se pue
den apoyar en roca o en un estrato resistente que soporte grandes cargas concentradas. Son -
adecuados para trabajos de recimentación donde el espacio para maniobras es limitado, ya que
se pueden ir formando a base de tramos cortos. El tubo se llena generalmente de concreto des
pués de, hincado, en cuyo caso ambos materiales soportan la carga en combinación.
Los pilotes de tubo con punta abierta se usan igual que los de extremo cerrado, salvo que pue
den alcanzarse profundidades grandes. Debido al área relativamente pequeña de su sección
transversal, el hincado de los pilotes de tubo abierto causa menor desplazamiento del suelo,
menor compactación y, en suelos cohesivos, menor bufamiento del terreno o levantamiento de
los pilotes vecinos (lo que ocasionarían los pilotes de tubo con punta cerrada), sobre todo
cuando se extrae durante el hincado el material que penetra al interior del tubo. En casos
en los que el terreno de cimentación contiene boleos, roca blanda u otro tipo de obstruccio
nes arriba del estrato de apoyo, el pilote de tubo abierto permite a veces la remoción de al
chos materiales y garantiza que la carga se transmitirá directamente al estrato de apoyo o
hasta empotrarse en la roca. Los pilotes de tubo abierto también se usan como pilotes de
fricción. El tubo se puede hincar en tramos cortos si el espacio es reducido. Si se extrae
el suelo del interior del pilote, se puede llenar con concreto.
Entre otras ventajas de los pilotes de tubo de acero se tienen las siguientes:
- Se pueden tener longitudes variables, hasta de 55 m, ya que los empalmes se hacen fácil
mente
- Los diámetros pueden alcanzar hasta 60 cm o más (casi 120 cm para plataformas marinas)
Para el diseño estructural de pilotes de tubo de acero se deben seguir las normas relativas
a este tipo de materiales. Cuando se rellenan con concreto, éste debe tener un revenimiento
mínimo de 13 cm y se debe colocar a través de un embudo corto para que el concreto caiga ha
cia el centro del pilote permitiendo así la expulsión del aire y eliminando la posibilidad-
1 O 4
de que se formen vacíos. Se ha encontrado que el concreto en-condiciones confinadas. desarro
lla una mayor resistencia a la compresión que si no estuviera confinado, aunque este hecho no
se toma en cuenta en el diseñó.
Debido a las propiedades del acero no es necesario considerar las condiciones de manejo en el
diseño. En los pilotes de tubo de acero se pueden alcanzar capacidades de carga hasta de 200
ton.
Cuando'las condiciones del terreno de hincado pueden.causar corrosión en el acero, los pilo
tes se pueden proteger con algún recubrimiento aplicado antes de su colocación o especifican
do un cierto contenido de cobre en la fabricación del aceró.:__
3.3.6 Pi- otes y pitas c6 ados en et fugan
3.3.6.1 Uso de pilotes y, pilas colados en el lugar
Los pilotes colados in si.tu pueden tener diferentes formas y dimensiones. Cuando presentan
un diámetro de más de'60 cm, se conocen como pilas cilíndricas. Este tipo de cimentación se
fabrica haciendo una perforación en el suelo y llenándola con concreto. Pueden o no cons
truirse con ademe. .El ademe o cimbra ahogada está formado, ya sea por un tubo metálico lo su
ficientemente pesado como para poder hincarse sin mandril, o por ún tubo metálico ligero hin
cado con un mandril que se extrae después del hincado.
Ambos tipos se pueden reforzar con varillas si es necesario, Su uso se ha generalizado debi
do a su alta capacidad de carga..
Las ventajas de los pilotes colados en el lugar son las siguientes: -
- Resultan adecuados como pilotes de alta capacidad por punta apoyados en roca y se han
usado con éxito en arcillas duras
- Se pueden usar con longitudes variables, en diámetros hasta de 2.5 m y para cargas has
ta de 2000 ton
- Se requiere poco espacio de almacenamiento y no hace falta equipo especial de manejo;
se eliminan los daños por manejo
- No se necesita recortar ni prolongar el pilote para alcanzar la longitud necesaria
- Se eliminan los daños al concreto durante el hincado, salvo los que puedan ser causados
por el hincado de pilotes adyacentes.
No se recomienda sin embargo usar este tipo de pilotes cuando se tengan que atravesar depósi
tos de materiales no cohesivos sueltos o cuando se presentan condiciones de agua artesiana;
en tales casos puede ser imposible excavar con éxito aunque se empleen lodos bentonfticos.
Para analizar estructuralmente la pila bajo carga axial o lateral se deben seguir las recomen
daciones para pilotes,
Cuando el colado del concreto se hace con el método tnemie (ref 3.19) el revenimiento es ge
neralmente de 18 cm. El proporcionamiento del concreto lo deberá efectuar personal capacita
do.
Se recomienda que la resistencia del concreto esté limitada a 350 kg /cm2. Dependiendo de las
circunstancias en las que se realice la instalación, puede ser aconsejable despreciar los 2.5
cm exteriores del concreto en pilotes sin ademe, cuando se calcula el área de la sección
transversal que contribuye a la capacidad.
Si los pilotes se excavan con lodo bentonitico, se deberá determinar la calidad del fluido
(densidad, viscosidad, etc.) y controlarla constantemente para asegurarse de su correcto com_
portamiento (ref 3.19).
El porcentaje de acero de refuerzo y la longitud del tramo que debe reforzarse se determinan
con base en las condiciones de carga. En algunos casos puede omitirse el refuerzo de acero,
mientras que en otros será menester colocarlo en toda la longitud del pozo.
Si se proyecta introducir acero de refuerzo en pilas construidas con ademe, aquél debe llevar
se hasta el fondo de la excavación.
El refuerzo diseñará según dos criterios:
- Por requisitos estructurales en cuanto a flexión y acción columnar al estar sometido a

la carga de la superestructura
105
- Por requisitos impuestos por la necesidad de mantener la estabilidad del armado durante
su colocación y al colar el concreto.
El acero de refuerzo tiene por supuesto que satisfacer las especificaciones bajo las que se
construye la obra en lo referente a calidad y limpieza. Se debe tener cuidado al diseñar el
acero de refuerzo para garantizar que sea estable durante el manejo y colocación. Algunos
proyectistas emplean cinchos de acero colocados por debajo del zunchado en hélice para dar al
armado una mejor estabilidad. Los cinchos resultan mucho más eficientes cuando es posible
soldarlos. Como se mencionó anteriormente, el problema más serio en el diseño del armado de
refuerzo se presenta en el método de ademe y cuando el refuerzo vaya a estar sometido a las
fuerzas inducidas por el concreto sin fraguar.
Un detalle crítico en el diseño del acero de refuerzo es que debe dejarse una separación sufi
ciente entre el armado y las paredes del barreno, así como entre las varillas mismas, para
permitir el paso libre del concreto colado. El recubrimiento mínimo podrá ser de 4 cm, excep
to en pilotes expuestos al agua de mar u otros ambientes muy agresivos, donde sera de 7.5 cm
como mínimo.
No se puede diseñar una cimentación a base de pilas o pilotes colados en el lugar sin tomar
en cuenta los procedimientos constructivos a seguir. Además, el diseño debe considerar la
disponibilidad de equipo y materiales y la experiencia de los contratistas locales.
Mayores detalles sobre el diseño y construcción de pilas de cimentación se pueden encontrar
en la ref 3.20.
En las ampliaciones de base de pilas en forma de campana (fig 3.12), los costados tendrán una
inclinación no mayor a 30° con respecto a la vertical. El espesor del borde del extremo infe
rior será por lo menos de 15 cm y el diámetro del fondo no debe exceder tres veces el diáme
tro del fuste de la pila.
El diámetro de la cabeza debe ser por lo menos 15 cm mayor que el diámetro del fuste. La al
tura de la cabeza debe ser suficiente para alojar el desarrollo del refuerzo vertical proce
dente del fuste, y las barbas o pernos de anclaje de la columna.
3.3.7 P Ua.te4 4aje-to4 a sot.iei -tac one4 hon.izan.ta4e4
Cuando los pilotes deben soportar fuerzas laterales significativas, deberá recurrirse a pilo
tes inclinados, o en su defecto considerar dichas fuerzas laterales en el diseño en la forma
que se indica a continuación.
En la mayoría de los casos, a- excepción de pilotes rígidos cortos, la carga horizontal máxima
que se puede aplicar con seguridad a un pilote vertical está limitada no por la capacidad de
carga del suelo circundante sino por la magnitud de la deflexión del pilote y de los momentos
flexionantes resultantes sobre el pilote.
El análisis del comportamiento de pilotes cargados horizontalmente puede babarse en el conceg
to de reacción elástica. Siguiendo este enfoque, se supone que el suelo alrededor de un pi
lote es equivalente a una serie de resortes horizontales, cada uno de ellos representando el'
comportamiento de una capa de suelo de espesor unitario (fig 3.13). Cuando el pilote es em
pujado contra el suelo al actuar las cargas horizontales, el suelo se deforma y genera una
reacción elástica que se supone idéntica a la fuerza que sería producida por un resorte ideal
sujeto a la misma deformación. Con la hipótesis adicional de que el suelo es homogéneo, o de
que todos los resortes del modelo son idénticos, el comportamiento del suelo se puede determi
nar si se conoce la constante equivalente del resorte. A esta constante del resorte, defini
da a continuación, se le llama coe4Lc.iente de neacc.ián (K4).
3.3.7.1 Coeficiente de reacción

Aunque su definición es simple, el coeficiente de reacción Ks ha demostrado ser un parámetro
muy dificil de evaluar. Esto se debe al hecho de que no se puede medir en pruebas de labora
torio sino que más bien debe calcularse por retroalimentación a partir de pruebas de campo a
escala natural. Las investigaciones han mostrado que varia no sólo con el tipo de suelo y
sus propiedades mecánicas, sino también con el nivel de esfuerzos y la geometría del pilote.
A falta de mejor información, el coeficiente de reacción puede estimarse con el método pro
puesto por Terzaghi (ref 3.21) quien establece las siguientes fórmulas y constantes de refe
rencia para calcularlo. -
1 06
d+15cm
Anclas de columnas, colocadas con

plantilla, siempre que sea necesario
Refuerzo de la cabeza
Refuerzo de lo pila
Prolónguese según sea necesario
Fuste
Ampliación (campana)
Estrato de apoyo
1
15cm-F-
3d max
Fig 3.12 Configuración de una pila

(ref 3.17)
Fig 3.13 Modelo para representar un pilote cargado lateralmente (ref 3.17)
107
1) En suelos sin cohesión.:.
Ks nh (3.47)
D
donde:
Ks coeficiente de reacción horizontal a la profundidad z, ton /m3
z profundidad, m
D diámetro del pilote, m
nh constante relacionada con la compacidad del suelo, cuyos valores apare
cen en la tabla 3.8.
TABLA 3.8 Valores de nh para suelos sin cohesión
nh, ton /m3

Compacidad
del suelo Arriba del Abajo del
nivel freatico nivel freático
Suelta 230 130
Compacta 680 450
Densa 1800 1100
2) En suelos cohesivos:
67 cu
Ks (3.48)
- 1.5 D
donde:
coeficiente de reacción horizontal, ton /m3
cu resistencia al corte no drenada del suelo, ton /m2
D diámetro del pilote, en m.
Debido al efecto del nivel de esfuerzos y de la geometría del pilote en el valor de Ks así
como al carácter empírico de estas expresiones, el coeficiente de reacción determinado de es
te modo presenta un alto grado de incertidumbre y debe usarse con criterio.
3.3.7.2 Determinación de momentos y deflexiones
Por simplicidad, sólo se considerara el caso más común de pilotes con trabes de liga rígidas
apoyadas en la superficie del terreno.
La distribución y magnitud de los momentos y deflexiones en un pilote sometido a fuerzas ho
rizontales, es esencialmente función de la rigidez relativa T del sistema pilote -suelo. T-
esta dada por (ref 3.3):
1/5
T -
[ EI (3.49)
Ks
J
donde:
E módulo de elasticidad del material del pilote, ton /m2
2 momento de inercia de la, sección transversal del pilote, m4
1 08
Ks coeficiente de reacción, ton /m9
T rigidez relativa, m.
A parti de los valores de T se pueden calcular los momentos Mp y las deflexiones 8p a cual
,quier profundidad, usando las siguientes fórmulas:
Mp = Fm.P.T (3.50)
3
6 = Fá ( (3.51)
P
donde:
Mp momento a la profundidad z, ton -m
5 deflexión a la profundidad z, m
Fm: factor de momento a la profundidad z, dado por la fig 3.14
F6 factor de deflexión a la profundidad z', dado por la fig 3.14

P carga horizontal, ton
T rigidez realtiva, m
E módulo de elasticidad del material del pilote, ton /m2

i momento de inercia de la sección transversal del pilote, m ".
Las consideraciones anteriores son aplicables a pilotes individuales. Se dispone de poca in

formación sobre el comportamiento de grupos de pilotes aunque se sabe que el efecto de grupo
produce una reducción en el coeficiente de reacción que es función de la separación entre pi
lotes en la dirección de la carga, según se muestra en la tabla 3.9.
El espaciamiento entre pilotes perpendicular a la dirección de la carga no tiene influencia,

siempre que sea mayor de 2.5D.
Para determinar en forma aproximada las fuerzas internas que se generan en un pilote por efec
to de cargas laterales aplicadas en sus extremos, será admisible considerar el pilote empotra
do'a una profundidad te debajo del nivel de contacto con el suelo y despreciar su interacción
con el suelo en dicha longitud. El grado de restricción en el extremo superior del pilote sé
determinará a partir de la rigidez relativa pilote -cimentación.
La longitud te se determinará como:
.2e = 1.8 T (3.,52)
.donde T está definida por la ec 3.49.
Un método más refinado para realizar el análisis por cargas laterales se basa en la ecuación
diferencial general para pilotes cargados lateralmente, expresada como sigue:
" E
Es
dx"
y= 0 (3.53)
donde:
y deformación del suelo

x profundidad a lo largo del pilotes
Es módulo secante de reacción del suelo, definido a su vez por
1 0 9
Es_- .L (3.54)
en la que p es la presi6n de contacto entre el suelo y el pilote y depende

le la interacción entre ambos.
Coeficiente de deflexión,Fg
para una carga lateral apiicoda,P
-02 o 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Coeficiente de deflexión,F8
EI 1/5
Ks
Coeficiente de momento, Fm
para una carga lateral oplicado,P
4/
5y 10
-1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0.2
Coeficiente de momento, Fm
Ks Coeficiente de reacción
E Módulo de elasticidad del material del pilote
I Momento de inercia de lo sección transversal del pilote
Fig 3.14 Coeficientes de deflexi6n y de momento para pi

lotes sometidos a carga lateral (ref 3.3)
1 I0
TABLA 3.9 Coeficiente de reacción en grupos de pilotes, en.fun
ción del espaciamiento entre pilotes
Espaciamiento Kgrupo
8D 1.00 K$
6D 0.70 Ks
4D 0.40 Ks
3D 0.25 Ks
Un modelo que permite resolver numéricamente con la ayuda de computadoras la ecuación diferen
cial 3.53 se ilustra en la fig 3.13. Las cargas se indican en el extremo superior del piloté,
el cual presenta dos cambios en la rigidez a- flexión. Una serie de -resortes no lineales re
presenta las características fuerza -deformación del suelo.
Una curva típica p -y para un suelo a una profundidad determinada se muestra en la fig 3.15.
Tales curvas pueden obtenerse a partir de datos de pruebas de. laboratorio.
Deflexión del pilote,y
Fig 3.15 Curva típica p -y de un suelo a una profun

didad-x, (ref 3.17)
Un análisis refinado del efecto dé las cargas laterales sc requiere sobre todo en estructuras
marinas como duques de alba o plataformas en las que se presentan cargas laterales importan
tes, debidas a impactos de embarcaciones en movimiento, al efecto del oleaje y a la presión
del viento sobre la superestructura. El método no se aplica a cargas sostenidas ni a sismo.
El método diferencial antes mencionado requiere la compatibilidad entré el comportamiento de
la superestructura, la cimentación a base de pilotes y el suelo soportante. Esta compatibili
dad se logra entre pilotes y superestructura manteniendo las condiciones de frontera apropia
das para la ecuación diferencial de cuarto orden que define el. comportamiento del pilote
(ec 3.53), y entre pilotes y suelos por medio de soluciones iterativas de la ecuación diferen
cial.
La solución de la ec 3.53 conduce a la definición de las distintas características del pilote;

las expresiones correspondientes se pueden consultar en la reí 3 -.17.
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I I 2
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Poulos, H.G. and Davis, E.N., Pie Oundatione ana!y4.i4 and de4 ign, J. Wiley and Sons,
Chapter 15, USA, 1980
113
Capítula 4
CnstrllcciO
En este capitulo se describirán los procedimientos coastructivos de pilas y pilotes de concre

to
Debe entenderse.que las pilas, cuya dimensión transversal .ninima es de 0.6 m, siempre se fa
brican a base de, concreto colado en el lugar usando como cimbra el barreno previamente excavé
do en el subsuelo o en condiciones excepcionales un ademe metálico.
Para los pilotes se entenderá que son fabricados en. la superficie y después. hincados en su lu
gar definitivo.
4.1 PILAS
La estratigrafia y condiciones del agua subterránea, así como la profundidad, espesor y tipo
de roca, suelo duro u otro material de apoyo para las pilas, influyen en el método de cona
trucción y en el diseño ya que la permeabilidad, el nivel freático y las propiedades del sue
lo determinarán la necesidad'de usar ademe, lodos o bombeo y definir el método para la coloca
ción del concreto.
La disponibilidad de áreas de trabajo, el acceso al sitio y las instalaciones que haya que
proteger contra asentamientos, derrumbes, ruido o contaminación, influyen en la selección del
método constructivo y por ende en el diseño.
Las tolerancias permisibles que se especifiquen, influyen en la definición de los métodos cons
tructivos, el alcance de la inspección y el control de la calidad.
El comportamiento de una pila colada en el lugar está íntimamente ligado con su procedimiento
constructivo.
Para describir cómo se construye una pila es conveniente estar familiarizado con el equipo y
herramientas utilizados, con la forma de hacer el barreno en el subsuelo (perforación), cono
cer cómo preparar y colocar dentro del barreno el acero de refuerzo, cómo vaciar el concretó
fresco y finalmente cómo verificar la calidad del producto terminado.
En síntesis, el procedimiento constructivo implica:
1° Formar por e:ccavación o perforación un barreno cilíndrico vertical en el subsuelo, que

sea estable (por si mismo o con ayuda de lodos) hasta la profundidad que deba alcanzar
de acuerdo con el estudio de cimentación correspondiente y. que tenga la sección trans
versal de forma y dimensiones acordes con las cargas por transmitir al subsuelo y con
la capacidad de carga de diseño.
2° Habilitar y armar la jaula de acero de refuerzo necesario de acuerdo con las especifica
ciones estructurales del proyecto colocándolo en la forma más sencilla posible dentro -
del barreno previamente formado, cuidando que se centre y quede despegado de las pare
des para garantizar en cualquier punto el recubrimiento especificado.
3° Colocar el concreto en el barreno, asegurando en todo momento su integridad y continua

dad (sin segregación).
4° Verificar mediante muestreo directo (con broca de diamante) la calidad del concreto co
lado, o bien mediante métodos indirectos a base de sonido, detectar la continuidad del.
concreto.
115
4.1.1 Equipo
4.1.1.1 Grúas
Son máquinas que sirven para el levantamiento y manejo de objetos pesados, contando para ello
con un sistema de malacates que acciona a uno o varios cables montados sobre una pluma y cu
yos extremos terminan en gancho.
Para facilitar su función, la unidad motriz y los diferentes mecanismos de la máquina le per
miten girar alrededor de un eje vertical y a la pluma moverse sobre un plano vertical..
Pueder ser fijas (fig 4.1) o móviles. Cuando la grúa es móvil, puede trasladarse por si mis
ma, sobre orugas o ruedas dispuestas para tal fin (figs 4.2 y 4.3)
Las plumas de las grúas pueden ser rígidas cuando están formadas por estructuras modulares
(de tubo o de ángulo estructural) o bien telescópicas cuando están formadas por elementos pris
máticos que deslizan unos dentro de otros (fig 4.4). A las grúas móviles con plumas telescópi
cas se les denomina comúnmente "patos ".
POLEAS
CABLE DEL MALACATE
GANCHO
CASETA
NARIZ
CONTRAPESOS-
PLUMA
BASE
Fig 4.1 Grúa fija montada sobre un pedestal Fig 4.2 Grúa móvil montada sobre orugas
PLUMA TELESCOPICA
Fig 4.3 Grúa móvil montada sobre neumáticos Fig 4.4 Grúa móvil de pluma telescópica
o motogrúa (pato).
Las plumas rígidas se integran por una base que se apoya mediante articulación en el cuerpo de
la grúa; después pueden colocarse módulos de 1.5 m (5 pies) a 6.1 m (20 pies) de largo y final
mente una nariz en cuyo extremo superior se ubican las poleas por donde pasan los cables proce
dentes de los tambores de los malacates.
Para la construcción de pilas se usan generalmente grúas móviles de pluma rígida, bien sea pa
ra montar sobre ellas equipos de perforación de las características que más adelante se des
I 16
criben,o bien para ejecutar con ellas las maniobras que incluyen manejo -y colocación de arma
dos, de la tubería de colado, etc. (tabla 4.1)
TABLA 4.1 Grúas de uso frecuente en México
a) Para montar perforadoras
Marca Modelo Capacidad P e s o

ton . . ton
Link Belt LS 108 -B 45.0 38.4

Bucyrus Erie 61 B 66.5 67.3
Link Belt LS 118 60.0 54.7
P 6 H 670 WCL 70.0 -
Link Belt LS 318 80.0 63.3-
b) Para efectuar maniobras
Marca Modelo Capacidad P e s o

ton ton
Link Belt LS 68 15.0 17.7

Bucyrus Erie 22 B- 12.0 19.3
Link Belt LS 78 '17.5 21.7
Link Belt LS 98 27.0 27.7
Para el montaje de equipos de perforación, usualmente se requieren grúas de 45 a 80 ton de

capacidad nominal, con plumas rígidas de 18.3 m (60 pies) de largo.
Para las maniobras se emplean grúas de menor capacidad nominal, aunque superior a 15 ton. Las,
condiciones del terreno dictaminan la conveniencia de que estén montadas sobre neumáticos o
sobre orugas.
Na es aconsejable el uso de "patos" para la construcción de pilas, por ser difícil el montaje
de perforadoras y su ineficiente manejo de armados y tuberías de colado.
4.1.1.2 Perforadoras
Son máquinas para hacer barrenos en el subsuelo, por medio de una barra en cuyo extremo infe
rior se coloca una herramienta de avance tal como una broca, un bote cortador, un trépano,
etc.
La barra se hace girar en algunos mecanismos o bien se levanta y se deja caer rítmicamente so
bre el fondo de la perforación en otros, lo cual da lugar a que las perforadoras sean rota
rias o de percusión, respectivamente.
Las perforadoras de percusión, a través de algún sistema que puede ser mecánico, neumático o
hidráulico transmiten una serie rítmica de impactos al material por perforar por medio de un
elemento de corte o ataque. Su aplicación principal es en rocas ya que en suelos se reduce
su eficiencia. Para pequeños diámetros, generalmente se utilizan máquinas que por efecto de
una percusión continua transmitida a través de una serie de barras forman el agujero; existen
también herramientas de mayor eficacia, conocidas como martillos neumáticos que presentan la
ventaja de producir la percusión directamente en el fondo de la perforación. Con estos equi
pos es posible lograr barrenos hasta del orden de 35 cm de diámetro.
Para diámetros mayores se han empleado, como en el caso de la construcción de pozos de agua,
equipos de percusión cuya operación consiste en levantar y dejar caer sistemáticamente una he
rramienta de golpeo llamada "pulseta ", limpiando después el pozo con una "cuchara" y utilizan
do un pesado cincel denominado "trépano" cuando se atraviesan materiales duros.
Los sistemas rotatorios se emplean en la perforación de barrenos con o sin obtención de nd
I I 7
492
cleos, en la investigación geológica, minera, de mecánica de suelos, en la perforación en
grandes diámetros para fines de construcción de cimentaciones y en las conocidas perforacio
nes de pozos de agua y petroleras.
Estos equipos rotarios.de perforación basan su operación en la transmisión de un par motriz

a una barra (Kelly) en cuyo extremo-inferior se encuentra un dispositivo cortador que penetra
en el terreno a base de rotación.
Para la construcción de pilas de cimentación se emplean generalmente dos tipos de perforacio
nes con sistema rotatorio, según que están sobre una grúa (fig 4.5) o que se monten sobre uñ
camión (fig 4.6). En estas máquinas la barra de perforación denominada comúnmente "barre
tón ", puede ser de una sola pieza o bien telescópica de varias secciones.
Fig 4.5 Perforadora montada sobre grúa Fig 4.6 Perforadora montada sobre camión
La selección de la perforadora más adecuada para un proyecto dado, depende de las propiedades
mecánicas que presenten los materiales del lugar, así como del diámetro y profundidad proyec
tados para las pilas.
En la tabla 4.2 se presenta una relación de los equipos rotatorios de perforación que más co
múnmente se emplean en México para excavar pilas.
4.1.1.3 Excavadoras de almeja
También se pueden excavar pilas de sección rectangular, oblonga o alguna combinación de estas
secciones mediante almejas hidráulicas guiadas, integradas Sor dos quijadas móviles que se
accionan con cilindros hidráulicos (fig 4.7) adosadas en la parte-inferior de un barretón o
Kelly rígido, de una pieza o telescópico (fig 4.8).
La presión hidráulica del sistema se genera mediante una unidad de potencia que al igual que
el equipo de excavación se monta sobre una grúa móvil de orugas con capacidad mayor de 45 ton.
4.1.1.4 Vibrohincadores
Los vibrohincadores (fig 4.9), también llamados martillos vibratorios, son máquinas diseñadas
para llevar a cabo el hincado o extracción de tubos o perfiles de acero en el subsuelo, mer
ced a la acción dinámica de un generador de vibraciones, más el peso propio del equipo cuando
realizan hincados o la capacidad de levante de una grúa cuando son extracciones.
El vibrohincador toma su energía de una unidad de potencia formada por un motor de combustión
interna generalmente diesel que acciona un generador eléctrico o una bomba hidráulica según
que el generador de vibraciones, a base de contrapesos.excéntrícos de rotación contraria, ope
re con motores eléctricos o hidráulicos respectivamente.
118
TABLA 4.2 Perforadoras de uso frecuente en México
Diámetro
Marca Modelo Tipo perforado Profundidad
Par . m m.
kg-m Min Máx Máx
Calweld 200B s/camión' 0.30 1.20 26.0

Watson 2000 s/camión 10788, 0.30 1.50 32.0
Watson 3000 s/camión ' 13825 ' 0.30 1.50 32.0
Watson 5000 s/camidn 18.400 0.30 2.00 35.0
Soilmec RTA/S s/camión 10500 0.30- 1.50 32.0'
Soiln?ec RT3/S s/grúa ' 21090 0.50 2.50 42.0
Sanwa D4OK s/grúa 1840' 0.30 0.60 40.0
Casagrande CBR120/38 -s/grúa 12000 0.45 1.50 32.0
Casagrande CBR120 s/grúa 12000- 0.45 . 1.50 32.0
Casagrande CADRILL 12 s/grda .
.12000 0.45 2.00 42.0
Casagrande CADRILL 21 s/grúa - 21000 0.45 - 2.50 42.0
KELLY
TUBERIA FLEXIBLE
DEL .SISTEMA
HIDRAULICO
UNIDAD DE
POTENCIA
ALMEJA HIDRAULICA
4°_
'q' v V v \v\ Y
%v
Fig 4.7 Almeja hidráulica para excavacio Fig 4.8 Almeja hidráulica guiada, montada,
nes oblongas sobre equipo de excavación
119
PESCANTE DE
UNA GRUA
CONTRAPESOS
EXCENTRICOS
MORDAZAS
Fig 4.9 Vibrohincador
Con un sistema de control remoto se arranca o para el generador de vibraciones y se accionan

mordazas hidraulicas para sujetar los tubos o perfiles durante su hincado.
Para trabajar, el vibrohincador se cuelga de una grúa móvil con pluma y capacidad adecuadas a
las cargas que se van a mover.
En la construcción de pilas, los martillos vibratorios se emplean para el hincado y extrac
ción de tubos ademe que sirven como protección de las perforaciones.
La operación para el hincado de un tubo ademe se inicia cuando el vibrohincador se amordaza
al borde superior de aquél; después basta colocarlo verticalmente en el sitio indicado y de
jarlo que penetre hasta su profundidad de proyecto por medio de la aplicación de vibraciones
aprovechando ademas el peso del martillo vibratorio y del mismo tubo. Para la extracción se
aplica hacia arriba el tiro de la grúa a la vez que se tiene en funcionamiento el martillo
vibratorio.
En la tabla 4.3 aparecen algunos de los modelos, marcas y características de los vibrohinca
do-es mas conocidos en México.
4.1.1.5 Herramientas para pilas
Las principales herramientas que acopladas a los equipos de perforación permiten formar los
barrenos en el subsuelo, son las brocas, los botes y los trépanos.
Las perforadoras rotarias emplean brocas espirales, botes cortadores, botes ampliadores para
la formación de campanas en la base de la pila y trépanos.
a) Bn.oca4 esp.inate4 (fig 4.10). Pueden ser cilíndricas o cónicas y están formadas por una
hélice colocada alrededor de una barra central; los elementos de corte están constitui
dos por dientes o cuchillas de acero de alta resistencia colocados en su extremo infe-
rior. Estas brocas tienen una caja en donde penetra la punta del barretón o Kelly para
su acoplamiento, siendo fijadas por un perno o seguro.
Las espirales cilíndricas se emplean en suelos preferentemente cohesivos que se encuen
tran arriba del nivel freático, de manera que sea posible la extracción del material
perforado.
Las brocas espirales cónicas en cambio, son útiles cuando se intenta perforar en suelos
con presencia de boleos o bien como guía en terrenos duros.
b) Botes con-tadane4 (fig 4.11). Son cilindros de acero con una tapa articulada en la base.
120
En esta tapa se localizan los elementos de corte además de unas trampas que permiten la
entrada del material cortado pero que, impiden su salida. Se emplean tanto en suelos co
-hesivos como en los no cohesivos aun bajo el nivel freático.
Los botes corona son cilindros abiertos que tienen en su borde inferior dientes de acero
de alta resistencia o insertos de carburo de'tungsteno. Se, emplean en suelos duros o en
rocas suaves, extrayendo el material cortado con un dispositivo cónico situado en el in
terior del bote (fig 4.11).
c) Bo-te4 ampt doh.e4 (fig 4.12). Llamados también botes campana, son cilindros de acero
similares a los botes'cortadores,'pero que tienen un dispositivo formado por uno o dos
alerones cortadores que van sobresaliendo del bote a medida que van cortando el material
en el fondo de la perforación, formando así la llamada "campana" o ampliación de la ba
se de la pila.
TABLA 4.3 Vibrohincadores conocidos en México
Momento Frecuencia
Marca Modelo Peso excéntrico máxima
kg kg -m rpm
ICE 116 1542 7.0 1600

ICE 216 2050 11.5 1600
ICE 416 5400 20.7 1600
ICE 815 6670 46.1 1500
ICE 1412 11800 115.2 1250
TOMEN VIBRO VM2 -400A 3522 - 1300
TOMEN VIBRO, VM2 -500 5100 - 1800
TOMEN VIBRO VM4 -10000 8450 - 1100
TOMEN VIBRO VM2- 25000A 7590 200.0 620
MULLER MS -5 HV 800 5.8 1762
MULLER MS -20 H 2700 20.0 1762
MULLER MS -50 H 6500 50.0 1653
MULLER MS -60 E 7200 71.0 1500
MULLER MS -60 E TWIN 20000 142.0 1500
PTC 10A2 2350 - 1140
PTC 20A2 3700 - 1100
PTC 20H4 4500 - 1450
PTC 40A2 7400 - 1045
PTC 40HA 10500 - 1450
d) Tnépano4. Son herramientas de acero de gran peso que trabajan a percusión dejándolas
caer libremente desde cierta altura. Se utilizan para romper rocas o boleos encontra
dos en la perforación o para empotrar las pilas en las formaciones rocosas; existen va
ríos tipos y tamaños que se emplean de acuerdo a los problemas expecificos de cada caso.
4.1.2 Pen6okación
se deberán seleccionar aquí los métodos constructivos que garanticen la localización precisa
de la perforación para la pila, 'su verticalidad, que el suelo adyacente a la excavación no se
altere mayormente y que se obtenga un agujero limpio, que tenga y conserve las dimensiones de
proyecto en toda su profundidad.
Se debe evitar en lo posible la sobreexcavaci6n del terreno.
Tan importante es la selección atinada del equipo de perforación que tenga la capacidad sufi
121
ciente para la obra en cuestión, como la selección apropiada de la herramienta de ataque.
CONICAS
CAJA SEGURO
HE LICE
BARRA CENTRAL
DIENTES
TREPANO
CILINDRICAS
N
t.
VIII'
Rt
=a,04rt
!+MI.
i#lff IIJ.
Si
Fig 4.10 Brocas espirales
Es normal que quede un poco de material suelto en el fondo del barreno, pero debe procurarse
que sea el mínimo, empleando herramientas de limpieza, apropiadas.
Una buena construcción de pilas normalmente implica excavar el barreno en el menor tiempo po
sible y colocar en seguida el concreto. Tiempos de construcción excesivos pueden dar lugar
al relajamiento de esfuerzos en el sitio, lo cual permitirá cierto desplazamiento del suelo
hacia el pozo abierto, con la consiguiente disminución de la resistencia al corte y mal com
portamiento posterior de la pila.
La perforación es la etapa inicial en la construcción de las pilas y consiste en formar un
agujero en el subsuelo, donde posteriormente se deposita el material que formará a la pila en
sí, sea óste concreto reforzado, concreto simple, concreto ciclópeo, etc. Sus dimensiones de
penden de los requerimientos del proyecto y su sección transversal comúnmente cilíndrica pue-
de tener ampliación en forma de campana en su base (fig 4.13).
Con los equipos de excavación mediante almejas hidráulicas guiadas, es posible construir pi
las de sección transversal rectangular u oblonga de acuerdo al tipo de almeja usada o bien
secciones compuestas (fig 4.14).
122
VISTA LATERAL
FONDO
BOTE CORONA
Fig 4.11 Botes cortadores
liii
CERRADO
ABIERTO
Fig 4.12 Botes ampliadores
923
MLA RECTA PILA CON CAMPANA
Fig 4.13 Tipos de Dilas
m --,1 I0--2.5Om -1
Alt!
I -U1 -f? YL >r
0.60m 0.60 m
11-41,-14 Y r
SECCION CIRCULAR SECCION RECTANGULAR SECCION OBLONGA
SECCIONES COMBINADAS PARA PILAS
Fig 4.14 Secciones transversales de pilas
I24
Un aspecto de gran relevancia se refiere a la estabilidad que presentan las paredes de.la per
foración durante'su ejecución, debiendo decidir por ello si deben o no ser protegidas para
evitar derrumbes o cerramientos. Para tal decisión, es necesario conocer las características
físicas y propiedades mecánicas del suelo por atravesar, así como la'influencia del agua freá
tica, en caso de que exista, ya que la estabilidad depende esencialmente de la combinación de
estos factores.
En la fig. 4.15. se muestra el árbol de decisiones que toma en cuenta lo anterior.
7
Usar ademe - Usar ademe me
Solo metálico pa- tálico o lodo
perforar ra emboqui =- en toda la --
liar perforación
Fig 4.15 Arbol de decisiones
Existen suelos que son estables aun en presencia de agua freática, otros en los que el agua
puede ocasionar erosión y derrumbes y finalmente otros mas que son inestables en si, aunque
no exista agua freática.
Durante la excavación del pozo debe verificarse con frecuencia la verticalidad de las paredes.
Se pueden efectuar comprobaciones rápidas, colocando un nivel de carpintero sobre la barra
Kelly, Cuando la herramienta de avance encuentra obstrucciones tales como boleos, cimientos
antiguos o rellenos de desecho, tiende a desviarse de la vertical inclinando el barreno. Si
la perforación esté apoyada sobre terreno blando, los asentamientos diferenciales que experi
mente pueden provocar que la barra quede desalineada. La fuerza y/o par adicional necesario
cuando se atraviesan suelos muy compactos también puede alterar la alineación del barreno.
En suelos firmes y duros con pequeñas o nulas filtraciones de agua, no será necesario el ade
Cuando se trate
me a menos que sea como medida de seguridad para la inspección del barreno.
de evitar asentamientos de la superficie vecina al barreno, deberá usarse el ademe.
Cuando se especifique empotramiento en roca, tal penetración debe alcanzarse con métodos pro
estos puedan causar
bados, como el trépano. No es aconsejable el uso de explosivos cuando
daños al propio subsuelo o a la vecindad de la obra.
4.1.2.1 Sin protección

sobre,o
La perforación sin protección es aplicable a suelos firmes o compactos, cohesivos,
bajo el nivel freático que no presenten derrumbes o socavaciones al ser cortados por las he
rramientas de las perforaciones.
Tal es el caso de arcillas y limos arcillosos, firmes o duros, o bien limos arenosos compac
presencia de
tos y tobas que pueden mantener estables sus paredes en cortes verticales aun en
128
agua, siempre que el flujo no sea excesivamente grande.
Para perforar estos materiales basta seleccionar el equipo y herramientas estructurales ade
cuadas con base en la resistencia detectada en el subsuelo, realizar la perforación hasta alean
zar la profundidad de diseño y si el proyecto especifico lo requiere, proceder a la amplia
ción de la base, la cual se puede realizar manualmente si las condiciones de seguridad lo per
miten o bien mediante herramient acampanadora adecuada para el caso (fig 4.12).
4.1.2.2 Ademada
La protección de la perforación puede ser requerida por la inestabilidad propia del material
o por la presencia del agua freática. Tal protección, que puede incluir además de las pare
des el fondo de la perforación, puede lograrse mediante el uso de ademes metálicos segun sé
describe a continuación o con lodos de perforación como se indicaré en el siguiente apartado.
Los ademes metálicos son tubos de diámetro acorde al de la perforación requerida para la pi
la. El espesor de la pared del tubo es función de los esfuerzos a que estará sometido duran
te su hincado y extracción y su longitud depende de los problemas de inestabilidad particula
res de cada caso,
Pueden hincarse a una profundidad somera para proteger el inicio de la perforación de la pila
(emboquillado), como en el caso de un estrato superficial de arena limpia con o sin nivel
freático, apoyarse sobre el suelo estable, o bien hincarse en toda la longitud de la pila, por
ejemplo, si el manto de la arena mencionado es cuando menos iguala la profundidad de aquélla
(fig 4.16). El hincado del tubo ademe puede efectuarse mediante el empleo de un martillo gol
peador o un vibrohincador bien sea en una sola operación o en varias, haciendo varios ciclos
de perforaciones cortas alternadas con la colocación de tramos de ademe soldados a tope hasta
lograr la longitud requerida; la extracción del material del interior del tubo se puede reali
zar con alguna herramienta apropiada para el tipo y condiciones del suelo, por ejemplo un bo-
te cortador.
Los ademes metálicos empleados en la perforación de pilas pueden ser recuperables, cuando se
extraen al finalizar el colado de la pila, o bien pueden perderse cuando se integran a ellas.
4.1. 2.3 Con lodo
Se denomina lodo de perforación a una mezcla de agua con arcilla coloidal, generalmente bento
nita, empleada como auxiliar en la ejecución de barrenos (ver anexo 4.A).
Cuando se desarrollaron los sistemas de exploración petrolera mediante máquinas rotarias, fue
introducida la técnica del lodo de perforación por las ventajas que presenta sobre el agua
que anteriormente se venía usando. Posteriormente se amplió el campo de acción del lodo ha
cia los pozos de agua, la exploración geológica y de suelos y la construcción de pilas.
Durante el proceso de perforación, el lodo se emplea para:

- Estabilizar las paredes, formando una película plástica e impermeable producida por la
depositación de las partículas sólidas del lodo al filtrarse éste a través de las pare
des de la perforación. Esta película llamada también enjarre o costra (cake), permite.
que se desarrollen las presiones hidrostáticas del propio lodo contra las paredes de la
perforación, buscando así su% estabilización. A la vez impide la pérdida excesiva del
agua del mismo lodo y por supuesto el paso del agua hacia el interior del barreno, lo
cual es una de las causas de inestabilidad en las paredes
- Remover y transportar recortes del suelo, ya que al entrar en operación el equipo de
perforación, se producen recortes del material excavado que son removidos del fondo y
transportados hasta la superficie merced a la circulación del lodo. La capacidad para
mantener en suspensión las partículas de suelo recortadas, depende entre otras cosas
de la velocidad con la que fluya ascendentemente el lodo dentro de la perforación
- Enfriar y lubricar la herramienta rotatoria de corte, evitando el peligro que presenta
la generación de calor por la fricción continua. Por otra parte permite la lubricación
de las barras de perforación contra las paredes del barreno
- Contrarrestar subpresiones, que se presentan por gases, artesianismo, etc.; para ello
es comen la adici6n de materiales inertes pesados como la barita.
La estabilización de perforaciones para pilas usando lodo bentonftico, se aplica a suelos
inestables qué presenten problemas de derrumbes ya sea por presencia del agua freética o por
sus desfavorables propiedades mecanicas.
Adicionalmente el lodo permite soportar en suspensión partículas sólidas evitando con ello
sedimentaciones indeseables, durante la fase de colado.
I 26
HINCADO PARCIAL
HINCADO TOTAL
ARENA SUELTA
O . ..
. . . . ... C C' O 0 o
* O GO
b o 0 o
0
//,/////////%%/ /APOYO
%j
Fig 4.16 Ademes de tubo de acero
El lodo estabilizador debe sustituir progresivamente el material extraído de la perforación,

teniendo especial cuidado de mantener el nivel de aquél muy cercano al brocal, para garanti
zar que aplique la máxima carga hidrostática sobre las paredes.
En algunos casos de gran inestabilidad, se acostumbra ademar la parte superior de la perfora

ción dejando que el lodo bentonitico llene el resto. El análisis de estabilidad, para una
perforación inundada con lodo bentonitico, debe comparar por un lado la presión hidrostática
producida por el lodo en si, contra la presión externa debida al agua existente en el subsue
lo, más la presión activa del suelo. En el anexo 4.B se incluyen algunas fórmulas para aná
lizar este aspecto.
Cuando el análisis económico lo indica es posible reutilizar el lodo de perforación, para lo

cual se requiere de ciertas instalaciones que permitan regenerar sus propiedades.
Un lodo puede perder sus propiedades especificas para perforación cuando se contamina por
12 7
captación de sólidos indeseables, ya sean arcillas que provoquen un incremento en la viscosi
dad o arenas de las formaciones atravesadas que causen problemas de sedimentación no controla
da.
Cuando se contamina con arcilla, la regeneración del lodo se realiza agregando agua para di
luir la mezcla; en ocasiones se emplean aditivos que la mejoran, sin embargo, siendo la arena
el contaminante mas comón, se han desarrollado algunas técnicas para separarla del lodo, en
tre las cuales destacan las siguientes:
Empleo de tanques de sedimentación, que pueden ser portatiles o bien formados en el si

tio, hacia los cuales se envía el lodo, dejandolo en reposo un periodo de tiempo sufi-
ciente para que ocurra la separación por simple sedimentación
Uso de mallas vibratorias de diferentes aberturas colocadas en serie (una sobre otra) o
en paralelo (una a continuación de otra) a las que un motor transmite vibraciones de ma
nera que se facilite el paso del lodo a travós de ellas iniciando su recorrido obviameñ
te por la de mayor diámetro. El lodo filtrado se recupera en tanques donde por sedimeñ
tación termina su tratamiento para ser utilizado nuevamente
Aplicación de hidrociclones para la separación de arenas, cuya función es separar la
fracción fina de sólidos que no fue posible retener en las mallas. En la fig 4.17 se
presenta ésquematicamente un hidrociclón en operación.
SALIDA DEL LODO
tNTRADA DEL LODO -i
ÍÍ DESCARGA DE ARENA
Fig 4.17 Hidrociclón
4.1.3 Acervo de nehuenzo
El acero de refuerzo debe habilitarse (cortado, doblado), armarse y colocarse apegandose a

las instrucciones señaladas en los planos. A continuación se describen aspectos de importan
cia en la colocación del acero de refuerzo.
4.1.3.1 Traslapes
Para el corte y armado del acero de refuerzo debe planearse su "secuencia de utilización"
con el objeto de que ademas de procurar que los empalmes o traslapes no queden en la misma
sección transversal, de acuerdo a los reglamentos respectivos, se logre un aprovechamiento
mas racional del mismo. La fig 4.18 ilustra varillas de longitud comercial de 12 m en un ar
mado de 16 m de largo.
Cuando un elemento estructural requiere varillas de mayor longitud que las que normalmente
se fabrican, se recurre a traslaparlas o empalmarlas para alcanzar la longitud requerida en
los planos del proyecto. Para varillas del No. 8 y menores, se recomiendan usar traslapes
de longitud equivalente a 40 diametros de la varilla, aunque nunca menores de 30 cm (12 ").
I 2 8
4
16.0 m
12.0 m
4.5 m
7.5m 1
9.0 m
3.0 m F2
12.0 m
10.0 m
1
6.5 m
1 5.5 m
11.0 m
11 2.0m
4.5m
o
Fig 4.18 Secuencia de utilización de varillas de 12 m de

longitud y 1/2" O en un armado de 16 m de longitud
Para las varillas del No. 10 o mayores no se aconseja el traslape y debe recurrirse al solda
do de las mismas.
La fig 4.19 muestra detalles de dichos traslapes y soldaduras.
'LONGITUD DE TRASLAPE
SOLDADURA Ví 1/
0 I 1/2"
PLACA DE RESPALDO
Fig 4.19 Detalle de traslape y soldadura de varillas
Cuando en una sección transversal concurran más del 50% de los traslapes, la longitud de es
tos deberá ser un 20% mayor; los estribos en dicha zona de traslapes deberán tener el espa
ciamiento mínimo posible. Para refuerzo en espiral, el traslape deberá ser equivalente a 1.5
vueltas.
4.1.3.2 Ganchos y dobleces

Cuando por el espacio disponible no es posible dar la longitud necesaria para desarrollar el
esfuerzo de adherencia entre el concreto y el acero, se recurre a la técnica de efectuar do
bleces en el extremo de varilla, a fin de formar ganchos o bien, escuadras. Estos dobleces
deben tener una geometría determinada, que depende del diámetro de la varilla, de la resis
tencia tanto del concreto como del acero y de la ubicación de la varilla respecto al espesor
del elemento estructural. En la fig 4.20 se dan las dimensiones y geometrías de dichos doble
I29
ces. GANCHOS A 90° GANCHOS A 180°
a.
db i dAN
h
Pi
t 4db q /ANIMO 6cm
Medidas dh, a, j y h, recomendadas para formar ganchos.
Varilla Ganchos a 90° Ganchos a 180°

No. dh a (cm) j (cm) a (cm) j (cm) h (cm) aprox
2 6db 9 10 10 5 9
4, 2.5 " 11 13 12 6 10
3 " 14 15 13 8 10
4 " 19 21 15 10 12
5 " 23 27 18 13 13
6 8db 27 32 20 15 15
7 " 32 37 25 18 18
8 " 37 42 33 25 23
9 lOdb 42 49 38 29 26
10 " 47 59 50 39 32
12 " 58 71 60 50 40
a = longitud necesaria para formar el gancho.
Fig 4.20 Geometría y dimensiones de ganchos y dobleces
4.1.3.3 Recubrimientos y espaciamientos
Se denomina recubrimiento al espesor de concreto remanente entre la cara exterior del elemen
to estructural de concreto y la cara exterior del acero de refuerzo más cercano, pudiendo ser
un estribo o una varilla longitudinal (fig 4.21). Dicho recubrimiento tiene por objeto prote
ger al acero de refuerzo de los agentes adversos, atmosféricos o químicos del ambiente en el-
que va a estar trabajando el elemento de concreto, ya que algunos producen corrosión, ponien
do en peligro la seguridad del elemento y por ende la integridad de la estructura.
Se aconsejan los siguientes recubrimientos mínimos:
Medio Ambiente
Elemento Inocuo Agresivo
Pilote 5 cm (2 ") 7.5 cm (3 ")

Pila 7.5 cm (3 ") 10 cm (4 ")
La distancia libre entre varillas paralelas no deberá ser menor que el diámetro nominal de
I30
la varilla, o una y media veces el tamaño máximo de agregado y nunca menor de 2.5 cm (1 "), lo
que sea mayor.
Cuando se usen paquetes de varillas, estos deberán tener 4 varillas como máximo y las mismas
deberán terminarse a intervalos de 40 O, salvo que sean necesarios en toda la longitud. Para
fines de espaciamiento, un paquete debe tratarse como una unidad.
Para refuerzo en espiral, el espaciamiento centro a centro no debe ser mayor que un sexto del
diámetro del núcleo de concreto. La separación libre entre las espirales no debe ser mayor
de 7.5 cm (3 ") ni menor de 3.5 cm (1 3/8 ") o 1.5 veces el tamaño máximo del agregado.
Para estribos circulares o rectangulares, la separación entre los mismos no debe ser mayor
que 16 veces el diámetro de la varilla longitudinal o 48 veces el diámetro del estribo o la
dimensión menor del elemento.
r o RECUBRIMIENTO
Fig 4.21 Recubrimiento del acero de refuerzo
4.1.3.4 Manejo y colocación
Cuando por las necesidades de la obra, de acuerdo al procedimiento constructivo, el acero de

refuerzo deba armarse en un sitio para posteriormente colocarlo en una cimbra o dentro de una
perforación para pila, además del acero especificado para cumplir con los requisitos estructu
rales, debe colocarse refuerzo adicional a manera de formar armaduras que permitan el manejo-
del acero de refuerzo, ya armado, sin que se presenten deformaciones, movimientos o desplaza
mientos del lugar que ocupará dicho refuerzo en el futuro elemento de concreto. La forma de
"armar" el acero de refuerzo para permitir su manejo, dependerá de la longitud y peso del mis
mo, as/ como del equipo disponible para su manejo.
Cuando el método constructivo empleado establezca la extracción del ademe, se debe tener cui
dado para evitar que el refuerzo se altere o quede en contacto con el suelo durante tal ex
tracción.
4.1.4 Concneto
Además de los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales que intervienen en la fa
bricación del concreto, deben tomarse en cuenta los siguientes aspectos, para asegurar la ca-
lidad de la construcción de pilas.
- Tamaña del agregado. Es importante que el concreto pase libremente entre los intersti
cios del acero de refuerzo para que logre ocupar todo el volumen excavado para la pila,
por lo que se recomienda que el tamaño máximo de los agregados no sea mayor de 2/3 par
tes de la abertura mínima entre el acero de refuerzo o del espesor del recubrimiento,
lo que sea más pequeño
- Revenimiento. Para lograr resultados óptimos en el colado, es fundamental el buen pro
porcionamiento de la mezcla de concreto.
Se recomienda un revenimiento de 15 a 20 cm además del empleo de aditivos con el fin de
retardar el fraguado durante el colado y mejorar las características de trabajabilidad.
Es importante asegurar un colado continuo para evitar juntas frias
- Aditivos. No se aconseja el uso de acelerante de fraguado; los retardantes pueden ser
útiles en ciertos casos y los fluidificantes también..
4.1.4.1 Colocado en seco

Antes de proceder al colado del concreto es fundamental efectuar una limpia cuidadosa del
fondo, eliminando los azolves o recortes sedimentados en el fondo de la perforación, mediante
herramientas apropiadas.
131
Existen varios métodos para la colocación en seco del concreto, que en coman buscan evitar su
segregación. Cuando la perforación esté totalmente libre de agua y su sección transversal lo
permite, el colado se puede realizar por medio de recipientes especiales o "bachas" que des
cargan por el fondo, las cuales se movilizan con ayuda de malacates o bien con gréas. En la
fig 4.22, se observa un esquema del funcionamiento de una "bacha"
GACHA
Fig 4.22 Funcionamiento de una bacha
También se pueden utilizar tuberías de conos, segmentadas, llamadas coménmente "trompas de

elefante" (fig 4.23), o bien bombas para concreto.
TOLVA
TROMPA DE ELEFANTE
Fig 4.23 Trompa de elefante
Cuando las dimensiones transversales son mayores de 2.4 m es posible emplear canaletas en es
piral.
Se debe calcular el volumen teórico de concreto necesario para llenar el agujero para la pila
y compararlo con el volumen real colocado. El concreto deberá colocarse, de ser posible, en
una sola operación continua.
4.1.4.2 Colocado bajo agua o lodo
Cuando el concreto debe colocarse bajo el agua o bajo lodo bentonítico, se acostumbra emplear
una o varias tuberías estancas (tremie) de acuerdo con las dimensiones de la pila, cuyo diámetro
interno sea por lo menos seis veces mayor que el tamaño máximo del agregado grueso del concre
to. Para su manejo puede estar integrada por varios tramos de 3 m de longitud como máximo,
fácilmente desmontables, por lo que se recomienda que tengan cuerdas de listín o trapezoida
les. Es imperativo que la tubería sea perfectamente lisa por dentro y aconsejable que tam-
bién lo sea por fuera (fig 4.24a), lo primero para facilitar el flujo continuo y uniforme du
rante el colado y lo segundo para evitar atoramientos de la tubería con el armado. Arriba -
de la tubería se acopla una tolva para recibir el concreto, de preferencia de forma cónica y
132
con un ángulo comprendido entre 60° y 80° (fig 4.24b).
TOLVA
60°5d<_80°
6mm < e S. 8 mm
20em<_d<_ 25em
TUBO TREMIE
a) b)
Fig 4.24 Tubería tremie para colados bajo agua o lodo
Durante la movilización y transporte de dos tubos, es recomendable engrasar y proteger sus

cuerdas con anillos especiales roscados.
Los diametros usuales para estas tuberías varían entre 20 y 25 cm (8" a 10 ") y sus espesores
de pared entre 6 y 8 mm.
Para realizar con rapidez las maniobras de acoplamiento y desacoplamiento de la tubería, es
conveniente contar con un dispositivo especial para apoyarla y sujetarla, como el que se mues
tra en la fig 4.25.
TUBO TREMIE
PLACA MOVIL
SOPORTES UNION
DE VARILLA
PLACA FIJA
TUBO TREMIE
Fig 4.25 Dispositivo para sostener la tubería tremie

I 3 3
El procedimiento de colado mediante tubería tremie siempre busca colocar el concreto a partir
del fondo de la perforación dejando permanentemente embebido el extremo inferior de la misma;
así, al avanzar el colado tiene lugar un desplazamiento continuo del lodo (o agua) mantenien
do una sola superficie de contacto (la del primer volumen de concreto colocado).
La gran diferencia en densidades entre el concreto fluido (2.4 ton /m3) y el lodo (1.04 ton /m3)
ayuda a que dicho desplazamiento se efectde eficazmente; es conveniente seguir las siguientes
recomendaciones para lograr buenos resultados.
Revisar la tubería antes de que sea colocada dentro de las perforaciones, asegurándose del
buen estado y engrasado de las cuerdas y comprobando que no tenga desajustes entre las unio
nes de sus tramos que puedan provocar la entrada del lodo (o agua) en su interior (en colados
bajo agua esta recomendación es extremadamente importante, aconsejándose en ciertos casos
usar cinta adhesiva quirúrgica o equivalente sobre las juntas de la tubería para evitar fil
traciones)
Una vez instalada la tubería dentro de la perforación y antes de empezar el colado, es necesa
rio colocarle en su extremo superior un tapón deslizante (diablo) como se observa en la fig
4.26 que puede ser una,cámara de balón inflada, una esfera de polipropileno, un atado de bol
sas vacías de cemento o bentonita, etc., el cual tiene como función primordial evitar la se
gregación del concreto al iniciar el colado, ya que después el mismo concreto en el interior
de la tubería se encarga de amortiguar la caída evitando este efecto.
TOLVA
TAPON DESLIZANTE
( DIABLO)
TUBO TREMIE
Fig 4.26 Colocación de tapón deslizante o diablo en

la tubería tremie
Al iniciar el colado, el extremo inferior de la tubería debe estar ligeramente arriba del
fondo de la perforación (no más de un diámetro de la tubería) para que permita la salida del
tapón y del primer volumen de concreto; después de ello y durante todo el colado, el extremo
inferior de la tubería debe permanecer siempre embebido en el concreto fresco, para lo cual
es indispensable llevar un registro.continuo de los niveles reales del concreto alcanzados
durante su colocación para que en el momento que se juzgue conveniente se puedan retirar tra
mos de la tubería sin el riesgo de que ésta quede fuera del concreto.
La operación del colado debe ser realizada en forma continua, para evitar el peligro de que
durante los lapsos de espera, el concreto inicie su fraguado y se provoquen taponamientos.
134
Este método de colado con tubería tremie también puede utilizarse para colocar el concreto en
seco.
Existen tendencias de parte de los constructores de cimentaciones para usar equipo de bombeo
para concreto en el colado de pilas. En tal caso es importante asegurar una granulómetría
de agregados que evite la segregación. -
Es conveniente, hacer notar que este método presenta además ciertos problemas, como por ejem
plo la dificultad de colocar el tapón antes de iniciar el colado, que puede resolverse' median
te el implemento que se observa en la fig 4.27. Si la línea de conducción de concreto desde
la bomba hasta la pila es grande, es probable que ocurran' taponamientos en la misma, los cua
les se pueden agudizar debido a la necesidad de mantener embebido:en el concreto el extremo
de salida.
Por lo anterior, el empleo de concreto bombeado directamente hasta el fondo de las perforacio
nes estabilizadas con lodo o agua debe hacerse con ciertas reservas, siendo preferible en ca
so de ser usado, combinarlo con tubería convencional. tremie.
TA PON
ORIFICIO PARA LA
SALIDA DEL AIRE
ENTRADA
DEL CONCRETO DIABLO
Fig 4.27 Dispositivo para la colocación del tapón deslizante

para colados por bombeo de concreto
4.1.5 Venibieación de catidad

4.1.5.1 Métodos directos
a) Muestneo. uno de los métodos directos de verificación de la calidad de las pilas con
siste en la ejecución de perforaciones con obtención continua de núcleos de concreto -a
todo lo largo de ellas, empleando maquinas rotarias y barriles muestreadores con broca
de diamante. El empleo de este sistema presenta la ventaja de que físicamente se puede
deducir de la observación de los núcleos la presencia o ausencia de anomalías en el con
creto provocadas por contaminación, disgregación o deslave del concreto. Asimismo, es
posible detectar la calidad en el contacto de la pila con el terreno natural.
Adicionalmente a lo anterior se puede verificar la resistencia real del concreto median

te ensayes de compresión en las muestras cilíndricas obtenidas. En la fig. 4.28 se pre
senta un ejemplo de registro de perforación para la inspección de una pila.
El empleo de este método implica algunos inconvenientes entre los que destacan los si-
guientes:
- El costo es elevado, ya que las brocas de diamante son caras

- Imposibilidad de detectar anomalías en toda la sección transversal de la pila, ya que
generalmente las perforaciones se realizan al centro de la misma y dado lo reducido de
su diámetro deja la incertidumbre del estado que guarda la pila cerca de su periferia
- La resistencia obtenida de los núcleos de concreto tiende a estar por debajo de la obte
nida de cilindros durante el colado, por lo que el juicio sobre la calidad de la pila
debe considerar esta limitación
135
El tiempo de ejecución de la perforación resulta bastante grande en comparación con
otros métodos.
b) Cin.cuito de te2evi4i6n. Este método consiste en el empleo de pequeñas cámaras de tele

visión que son introducidas en perforaciones previas realizadas en las pilas y que per
miten la observación directa de las paredes y de fondo de las mismas. Tiene la desveñ
taja de que énicamente se pueden detectar fallas muy marcadas como lo son grandes hue
cos dejando dudas en cuanto a contaminación o disgregación del concreto no muy severas
pero si importantes para el comportamiento de la pila.
En la fig 4.29 se presenta un esquema de la operación de este método.
PES0 VELOCIDAD TIEMPO EN min PROF. -

. RECUPERACION
SOBRE LA DE PARA 10 cm DE SIN_ ( %)
SIERRA_ ROTACION AVANCE DE8CRIPCION
BOLO
MIENTA
(kg) (rpm)) 2 4 8 8 Io ()
m 2 °8m0
8.22 TAPON DE PVC -

400 180 `,..''
190 ` v''
800 9.00 v
i,.
190
¡
.v .'.
800 CONCRETO
á. ^v
10.00
-
700 200 .10.60 ACERO-s..47'4,

r
`¡: e
TERRENO DE 4POY0 'T''"'[-_T
11 22 i'"
Fig 4.28 Ejemplo de un registro de perforación para

verificar la calidad de una pila
CONTROL DE
MANDO
VIDEO
CAMARA
MAGNETOSCOPIO
Fig 4.29 Esquema de un circuito de televisión para

verificación de pilas
13 6
4.1.5.2 Métodos indirectos
Actualmente se han desarrollado algunos métodos indirectos para la detección de anomalías o
fallas durante la construcción de pilas, que pueden resultar más baratos que los directos.
Una limitante general que presentan estos métodos es la falta de información sobre la resis
tencia del concreto. Entre ellos podemos mencionar los siguientes:
a) Método det ecc. Se basa en la propagación y reflexión de una onda en un medió heterogé
neo. El sistema consiste en la emisión de una vibración generada en la cabeza de la pi
la y la captación de ella con un receptor colocado en la parte superior de la misma.
Por medio de un osciloscopio se registra el tiempo que transcurre en el momento de la
emisión de la onda y su recepción a fin de determinar -la distancia recorrida conociendo
su velocidad de propagación (fig 4.30).
08CILOSCOPIO
Fig. 4.30 Esquema del método del eco paró verificación de pilas
La ubicación h de la primera anomalía está dada por la siguiente expresión:

h = 1/2 VT (4.1)
donde:
V velocidad de propagación de la onda

T tiempo de recorrido de la onda'
Este método tiene la ventaja de que las determinaciones son ejecutadas rápidamente y no
requiere instalaciones previas. Se recomienda para pilas hasta de 15 m de profundidad.
Presenta la desventaja de que si la primera anomalía detectada es de cierta importancia,

dificulta la determinación de otras a mayor profundidad o las hace parecer como fallas
menores.
b) Método "Cnc4e HoPe" . Al igual que el método anterior, consiste en la emisión de una
vibración pero en vez de ser producida en la cabeza de la pila, se genera dentro de un
tubo lleno de agua que se coloca fijo en el armado de la pila previamente al colado
(fig 4.31a). La captación de esa onda se realiza por medio de un receptor colocado al
mismo nivel del emisor pero en otro tubo después de haber atravesado el cuerpo de la pi
la. La operación se repite a lo largo de la pila, obteniéndose una gráfica en la cual
se presenta el tiempo de propagación de las ondas captadas. En la fig 4.31b se aprecia
una gráfica que presenta un defecto de la pila.
Cada anomalía detectada se caracteriza por una disminución drástica de la amplitud de

onda captada y un incremento en el tiempo de recorrido.
137
MALACATE MEDIDOR ELECTRICO
OSCILOSCOPIO
REGISTRADOR
a
Prof Cm) Amplitud
a Tiempo (/A s ) de onda
o
4
EMISOR RECEPTOR
a
a)
a ANOMALIA
e
b)
-lo 0 *asao
Fig 4.31 Ejemplo de un registro de verificación de calidad de una

pila por el método "Cross Hole"
Como se anoté anteriormente para la ejecución de este método de verificación se requie

re que previamente sean colocados tubos metálicos a todo lo largo de la pila. De la
cantidad de estos dependeré la precisión de la verificación. En la fig 4.32 se obser
van algunos acomodos de tubería para la ejecución de pruebas.
Este método presenta las siguientes ventajas:
- Buena localización de anomalías tanto en profundidad como en la sección de las pilas
siempre que el ndmero de tubos para la ejecución de las determinaciones sea suficiente
- Interpretación en forma inmediata
- Registro continuo de toda la longitud de la pila.
Algunas desventajas que se presentan son la imposibilidad de detectar la calidad del

contacto entre la pila y el terreno natural.
La máxima distancia recomendable entre tubos es del orden de 1.5 m.
O= I.30m
04 1.30m
A<1.0m
Fig 4.32 Ubicáci6n de tubos para verificación de calidad

de pilas de acuerdo a su diámetro
I 38
c) Veni6icacÁ,ón de p.aae pon medio de nayo4 gamma. Este m6todo está basado en el fenómeno
de absorción de un haz de rayos gamma por el material que atraviesa (fig 4.33).
Si N representa el número de fotones gamma detectados después de atravesar un material

de espesor x y densidad y, se tiene:
N = No e-kys (4.2),
donde:
representa el número de fotones emitidos por una unidad de tiempo y es

función de la actividad de la fuente radiactiva.
k coeficiente que depende de la energía de radiación usada y de la natura

leza del material auscultado.
El sistema de verificación es similar al descrito para las ondas sónicas teniendo la li

mitante que la distancia máxima entre emisor y receptor debe ser de 0.80 M.
'MALACATE REGISTRADOR
Prof.(m)
FUENTE
RADIACTIVA DETECTOR
'a ANOMAIIA
200 500 400 500 600

No. de Fotones
Fig 4.33 Ejemplo de un registro de verificación de calidad de

una pila por medio de rayos gamma
4.2 PILOTES DE CONCRETO PRECOLADOS

Los pilotes de concreto precolados se deben diseñar y fabricar para soportar los esfuerzos de'
manejo e hincado además de las cargas transmitidas por la estructura.
4.2.1 Equipo
4.2.1.1 Grúas. Ver 4.1.1.1
4.2.1.2 Perforadoras. Ver 4.1.1.2
4.2.1.3 Vibrohincadores. Ver 4.1.1.4
4.2.1.4 Martillos
Son equipos que generan impactos en serie para el hincado de pilotes, tablaestacas, tubos,
etc.
I 39
Coi.,;eptualmente, los martillos piloteadores originales fueron masas de calda libre que se co
locaban nuevamente en posición previa al descenso mediante sistemas manuales o mecánicos. Con
el desarrollo de la tecnología se utilizó vapor de agua o aire comprimido para levantar la
masa que cae; mejoras posteriores dieron lugar al uso del vapor y aire comprimido para acele
rar la caída de la masa durante su descenso lográndose una mayor energía en el impacto.
Recientemente se han desarrollado martillos de combustión interna que emplean diesel como
energético para levantar la masa golpeadora al mismo tiempo que se aprovecha su explosión pa
ra incrementar el impacto del hincado. En la actualidad estos últimos son más comúnmente usa
dos por su fácil operación y existe en el mercado una gran variedad de modelos y capacidades.
El ciclo de operación de los martillos diesel se inicia con 14 caída libre de un pistón guía
do dentro de un cilindro que al comprimir el aire en el interior de la cámara de combustión
produce el encendido y explosión súbita del diesel previamente inyectado. La explosión y el
impacto de la masa que golpea provocan la penetración del pilote en el terreno y la expansión
de los gases quemados impulsa al pistón hacia arriba y así sucesivamente.
Algunos martillos están dotados de una cámara de combustión adicional en la parte superior en
donde la explosión del combustible acelera la masa de golpeo en la carrera hacia abajo.
En la fig 4.34 se observan los principales componentes de un martillo piloteador diesel.
RESBALADERA
BOMBA DE
INYECC I O N
A ARA DE CQMBOSTION
GORRO
PROTECTOR
PILOTE
Fig 4.34 Martillo diesel
Para el hincado eficiente de pilotes deben seleccionarse martillos con energía y peso del pis
tón acordes con las dimensiones, pesos y capacidad de carga esperada en aquellos, adecuados
a un problema dado. Generalmente se busca que el peso del pistón móvil no sea menor de 0.3 a
0.5 veces al peso del pilote.
Si el pistón pesa menos que dicho valor, el pilote corre el riesgo de no alcanzar la capaci
dad de carga que le fue asignada, pudiéndose dañar además la cabeza por excesivo número de
golpes en el intento vano de llevar el pilote a su posición correcta. Por el contrario, si
140
el pistón es demasiado pesado en relación al pilote, éste puede sufrir daños en toda su lon
gitud (la regulación de la energía puede resolver este problema).
En la tabla 4.4 aparecen algunas de las marcas y modelos de martillos diesel más usuales en
México para el hincado de pilotes.
TABLA 4.4 Martillos piloteadores diesel usuales en

México
Peso del Energía por Peso máximo Relación Peso del

Marca Modelo pistón golpe del pilote de pesos martillo
kg kg -m kg Pistón /Pilote kg
DELMAG D5 500 1250 1500 0.30 1240

DELMAG D12 1250 3125 4000 0.31 2750
DELMAG D22 -13 2200 6700 -3350 6000 0.37 5160
DELMAG D30 -13 3000 9100 -4450 8000 0.38 5960
DELMAG D36 -13 3600 11500 -5750 10000 0.36 8050
DELMAG D46 -13 4600 14600 -7300 15000 0.31 9050
DELMAG D62 -12 6200 22320 -11160 25000 0.25 12800
KOBE K13 1300 3700 - 2900
KOBE K25 2500 7500 - 5200
KOBE K35 3500 10500 - 7500
KOBE K45 4500 13500 - 10500
MITSUBISHI MH15 1500 3900 3800 0.39 3800
MITSUBISHI MH25 2500 6500 6300 0.40 6000
MITSUBISHI MH35 3500 9100 8800 0.40 8400
MITSUBISHI MH45 4500 11700 11300 0.44 11100
4.2.1.5 Herramientas para pilotes
Se definirán como herramientas a aquellos implementos auxiliares empleados para el manejo e

hincado de pilotes.
Resbaladeras. Son estructuras que se integran a las plumas de las yidas y que sirven para
que deslice tanto el martillo piloteador como el dispositivo de disparo; pueden ser fijas,
oscilantes y suspendidas por cable. En la fig 4.35 se observan estos tipos de resbaladeras.
Gorros de protección. Para proteger la cabeza de los pilotes durante su hincado se emplean
dispositivos que amortiguan y distribuyen la energía de los impactos de martillo sobre la ca
beza, evitando así daños mayores.
Los gorros están integrados por una estructura monolítica de acero en forma de caja. En la
parte superior se le coloca una "sufridera" que puede ser a base de madera, micarta, material
plástico o trozos de cable de acero y sobre ella una placa metálica. En la caja inferior que
es la parte de contacto entre martillo y pilote va colocado un colchón de madera. En la fig
4.36 se aprecian algunos arreglos de gorros de protección.
La sufridera sirve para:
- Absorber la fuerza del impacto en pilotes frágiles

- Proteger los pilotes en terrenos duros
- Distribuir y transmitir uniformemente las fuerzas en lo posible hacia el gorro y hacia
los pilotes
- Ampliar el tiempo de impacto por almacenamiento de energía en la sufridera
- Alargar la vida dtil del gorro.
I4I
a.) RESBALADERA FIJA
b) RESBALADERA OSCILANTE
C) RESBALADERA SUSPENDIDA
POR CABLE
Fig 4.35 Tipos de resbaladeras
4.2.2 Pensoxación gua

En ocasiones, se efectgan perforaciones previas al hincado de los pilotes cuyo objeto es ser
vir de gula o facilitar el hincado para alcanzar los estratos resistentes o también evitar
movimientos excesivos en la masa de suelo adyacente.
4.2.2.1 Sin protección, extrayendo el material (ver 4.1.2.1)
4.2.2.2 Con lodo (ver 4.1.2.3)
142
PLACA DE IMPACTO
SUFRIDERA
SUFRIDERA DE
COLCHON DE CABLES DE ACERO
MADERA
DISTANCIA RECOMENDABLE ENTRE

EL YUNQUE Y EL GORRO
Fig 4.36 Gorros de protección
4.2.2.3 Remoldeando (sin extraer) el material
Para atravesar materiales arcillosos blandos, sensitivos y con alto contenido de agua, es
práctica común realizar las perforaciones sin extraer el material, remoldeándolo enárgicamen
te mediante rotación dentro del agujero, utilizando una una broca espiral..
4.2.3 Fabn,icac.ión de pitoAe4 de conene.to
Se deben establecer ciertos requisitos mínimos así como procedimientos básicos de construc
cibn para poder satisfacer los requisitos de diseño referentes a calidad, resistencia y dura
bilidad del concreto bajo cualquier condición, ya sea que se fabrique en planta o en el sitio
de la obra.
4.2.3.1 Preparación de camas de colado
Son plataformas de concreto de 5 a 10 cm de espesor coladas sobre una base de material compac
tado, que sirven para el apoyo y fijación de los moldes para fabricación de pilotes; para es
to último, tienen integrados algunos elementos de madera o metal que ayudan a la fijación de
las cimbras.
4.2.3.2 Moldes
Son los utensilios que reciben el concreto y generalmente se forman a base de tableros modula
res de madera, triplay, lámina o sus combinaciones, que permiten darle al pilote la sección
requerida. Deben estar diseñados para soportar las presiones del concreto durante su coloca
143
ci6n y vibrado y ser suficientemente rígidos para conservar su forma sin alteraciones.
Los moldes de colado deben estar hechos de materiales durables tales como metal, plástico o
concreto. Se recomienda una cimentación de concreto bajo la cama de colado.
Todos los bordes de pilotes cuadrados deben achaflanarse.

Los moldes o cimbras más comunes por su facilidad de manejo tanto en su instalación como en
el colado son los que se emplean para pilotes de sección cuadrada y es usual el realizar el
ciclo de fabricación de manera tal que sea posible usar los mismos pilotes ya colados en una
primera fase como cimbra de los siguientes (fig 4.37). De igual forma se pueden usar los le
chos de pilotes ya construidos como camas de colado de los siguientes.
3er. LECHO
©o©vo 2o. LECHO
ler LECHO
1111111111111
Fig 4.37 Secuencia de colado de pilotes de sección cuadrada
Otras secciones usuales para la fabricación de pilotes son la hexagonal, la octagonal, la

ochavada y ocasionalmente la circular.
Antes de proceder al colado es recomendable colocar un recubrimiento en la superficie de con

tacto de la cimbra para facilitar su despegue, el cual puede ser a base de grasa, aceite qué
mado, parafina con diesel, polietileno, etc.
4.2.3.3 Acero de refuerzo (ver 4.1.3)
El acero de refuerzo se debe colocar con precisión y protegerse adecuadamente contra la oxida
ción y otro tipo de corrosión antes de colar el concreto. Todo el acero de refuerzo deberá -
estar libre de costras de óxido, suciedad, grasa, aceite u otros lubricantes o substancias
que pudieran limitar su adherencia con el concreto.
4.2.3.4 Concreto
Para pilotes de concreto en contacto con agua dulce o aire se puede usar cemento del tipo I,
II, III o IV, mientras que para ambiente marino se recomienda el tipo II o cemento puzolánico.
No es aconsejable usar cemento con aire incluido para pilotes colados en el lugar.
- El agua para curado, para lavar agregados y para mezclar el concreto debe estar libre de acei
tes, materiales orgánicos y otras substancias que puedan ser perjudiciales al concreto o al -
acero, y contener concentraciones muy bajas de cloruros ( <1000 ppm) y de sulfatos ( <1000 ppm)
en el caso de concreto reforzado.
En ningún caso el agua debe tener impurezas en cantidad tal que ocasione cambios en el tiempo
de fraguado del cemento portland de más de 25 %, o una reducción de la resistencia a la compre
sida-1 del mortero a los 14 días de más de 10 %, en comparación con los resultados obtenidos coñ
agua destilada.
Se recomienda el empleo de aditivos inclusores de aire en pilotes sometidos a ambientes mari

nos. Se recomienda que el contenido de aire en el concreto sea de 4 a 8 %, dependiendo del ta
maño del agregado grueso.
Para fines de durabilidad, los pilotes de concreto deben tener cuando menos 336 kg de cemento
por metro cúbico de concreto. En medios agresivos como en el mar, se recomienda cuando menos
391 kg aunque en ocasiones se prefieren 420 kg.
El volumen óptimo de agua de mezclado es en realidad la menor cantidad que pueda producir una
mezcla plástica y alcanzar la trabajabilidad deseada para la colocación más eficiente del con
I 4 4
creto. La durabilidad del producto terminado disminuye al aumentar la relación agua -cemento.
Es aconsejable limitar el revenimiento de una mezcla de concreto a un mínimo compatible con

los requerimientos y métodos de colocación, de O a 7.5 cm para pilotes precolados.
Se deberá efectuar cuando menos una serie de pruebas de compresión en cilindros por cada 15m3
de concreto colocado y no menos de dos especímenes individuales. Los especímenes ,cilíndricos
deberán curarse bajo las mismas condiciones que los pilotes de concreto.
Todo el concreto deberá mezclarse hasta obtener una distribución uniforme de los materiales
y se debe descargar en su totalidad antes de volver a llenar la mezcladora.
La compactación del concreto deberá hacerse con vibradores de alta frecuencia. Los moldes de
ben ser lo suficientemente rígidos para resistir el desplazamiento o los daños debidos a la
vibración.
El concreto deberá mantenerse arriba de 10 °C y en estado húmedo cuando menos durante 7 días
después de su colocación o hasta alcanzar la resistencia de proyecto. Los moldes deberán re
tirarse una vez que el concreto tenga la resistencia suficiente, para evitar deformaciones.
Colocación de concreto. Se puede realizar empleando bombas directa le las ollas, mediante
canalones, con carretillas, baches, etc.
Se recomiendan resistencias del concreto para pilotes de 300 kg /cm2 si hincado se realiza
en- suelos blandos a medios y de 350 kg /cm2 si se trata de suelos de meal.os a duros.
4.2.3.5 Juntas
En algunas ocasiones es necesario hincar varios tramos de pilotes para lo cual se han diseña
do varios tipos de juntas de unión que van desde la soldadura a tope de dos placas previameñ
.
te fijadas a los tramos del pilote hasta mecanismos más sofisticados. En las figs 4.38 y
4.39 se presentan algunas juntas,
4.2.3.6 Manejo y almacenamiento temporal
Para el despegue, transporte y almacenaje de los pilotes han sido preparados ciertos puntos
a lo largo de los mismos, estructuralmente apropiados para esas maniobras, de manera de redu
cir al mínimo el peligro de fracturas. Los puntos de izaje están constituidos por "orejas"
de varilla, cable de acero o placa que se fijan previamente al acero de refuerzo y que quedan
ahogadas en el concreto (fig 4.40)
Para pilotes cortos que se pueden manejar mediante un solo punto de izaje, éste debe estar co
locado a 0.293 L de la cabeza, siendo L la longitud del pilote. Para dos y tres apoyos su
ubicación se marca en la fig 4.41.
Se recomienda el empleo de balancines con dos o más puntos de izaje para el transporte de pi
lotes (fig 4.42).
Los pilotes se deberán manejar y almacenar en forma tal que no se dañen. La resistencia del
concreto en el momento en que despegue de la cama de colado debe ser cuando menos de 245
kg /cm2.
4.2.4 Hincado
4'.2.4.1 Secuencia
Después del despegue y transporte de los pilotes de las camas de colado al lugar de hincado
es conveniente: .
- Colocar marcas a una separación máxima de 1.0 m a todo lo largo del pilote con el fin
de determinar con facilidad el número de golpes necesarios para cada metro de hincado
- Izar el pilote manejándolo con un estrobo apoyado en el punto correcto de acuerdo a las
recomendaciones hechas en el capítulo correspondiente
- Colocarlo en el punto correcto de su ubicación o en la perforación previa, si existe,
de acuerdo a los planos constructivos
- Orientar las caras del pilote si es requerido
- Acoplar la cabeza del pilote al gorro del martillo piloteador
- Colocar en posición perfectamente vertical o en el ángulo requerido, si se trata de pi
lotes inclinados, tanto el pilote como la resbaladera del martillo corrigiendo la posa
ción de la grúa hasta lograrlo .
145
Usualmente para lograr la verticalidad del pilote se emplean dos plomadas de referencia
colocadas en un ángulo de 90° teniendo como vértice el pilote como se puede observar en
la fig 4.43
- Accionar el disparador del martillo con lo cual se inicia propiamente el hincado del pi
lote.
ci
JUNTA DE TORNILLOS JUNTA SOLDADA
Fig 4.38 Tipos de juntas
JUNTA A BASE DE GRAPAS
JUNTA DE BAYONETA
Fig 4.39 Tipos de juntas
146
f'.it1/
1111111111S/!w11111111111111111111111111
OREJA DE CABLE DE ACERO
a mas inult mu, ,,,
OREJA DE VARILLA
? I 111 IJT"t.i 1 I j
ANCLA CON CUERDA
Fig 4.40 Diferentes soluciones para los puntos de izaje
La instalación de pilotes de concreto debe efectuarse de tal manera que se garantice la inte
gridad estructural del pilote y se alcance la. integración deseada con el suelo, en forma tal
que el pilote pueda adecuadamente cumplir con su cometido.
Los martillos de hincado pesados con baja velocidad de impacto, son más efectivos que los mar
tillos ligeros con alta velocidad.
Para mayor eficiencia y para evitar daños al pilote el peso del martillo debe ser comparable
al peso del pilote como ya se indicó antes y la altura de caída debe mantenerse baja (del or
den de 0.75 a 1.0 m).
En el martillo de acción sencilla, el peso del pistón debe ser preferentemente de la mitad
del peso del pilote.
Los martillos de caída libre y los de diesel son los más comdnmente usados para hincar pilo
tes de concreto precolados o presforzados. No se recomienda el empleo de martillos vibrato
ríos debido a los altos esfuerzos de tensión que transmiten. La selección del tipo más ade
cuado de martillo es de suma importancia.
La localización se define generalmente cuando el pilote se coloca en su posición de hincado.

El tratar de corregir la posición una vez iniciado el hincado a menudo da lugar a flexión ex
cesiva y a daños en el pilote. Es casi imposible corregir la verticalidad una vez comenzado
el hincado, sin que se generen esfuerzos flexionantes.
El alineamiento se puede controlar observando si el pilote está realmente vertical al iniciar

el hincado.
Pnevención de dañad at pita te dunante Su hincada
Algunas reglas generales para el hincado correcto de pilotes de concreto se resumen a conti
nuación:
1° Usar un material de amortiguamiento adecuado entre el gorro de acero del martillo y la

cabeza del pilote. Se puede usar madera blanda.
2° Para reducir los esfuerzos de hincado, usar un pistón pesado con baja velocidad de im
I 4 7
pacto (carrera corta) para obtener la energía de hincado deseada en vez de un pistón
ligero con una alta velocidad de impacto (carrera larga). Los esfuerzos de hincado son
proporcionales a la velocidad de impacto del pistón.
3° Reducir la velocidad del pistón o la carrera al principio del hincado cuando se encuen
tren suelos de baja resistencia.
4° Asegurarse de que el gorro del martillo se ajuste ligeramente alrededor de la cabeza
del pilote para que el pilote pueda girar.
L -a
-0.207 L+- -1-0.207 --
4re.s
<I
`1!
MANEJO DE PILOTES CON BALANCIN 'AvA\n%v '/AWK/WW ''AxM/

ESTIBAMIENTO
Fig 4.41 Puntos de izaje, manejo y estibamiento de pilotes
El hincado de pilotes de concreto precolados o presforzados debe hacerse con sumo cuidado pa
ra minimizar los esfuerzos de tensión desfavorables que se generan cuando la resistencia al
hincado es baja.
Generalmente se presentan dos problemas.

- Se pueden formar grietas horizontales de tensión regulares durante las etapas iniciales
de hincado, cuando la resistencia a la penetraci6n es baja
- La punta o la cabeza del pilote se pueden aplastar en compresión si el hincado es seve
ro.
Es esencial que la cabeza del pilote sea perpendicular al eje del pilote a fin de evitar una
distribución no uniforme de las fuerzas de impacto.
Si es de esperarse un hincado difícil, resulta conveniente proteger la cabeza del pilote por
medio de una placa de acero anclada al acero de refuerzo del pilote. Si las condiciones de
148
hincado son favorables sólo sera necesario achaflanar los bordes y esquinas de la cabeza del
pilote; en este caso es importante asegurarse de que no sobresalga de la cabeza el acero de
refuerzo o los tendones de presfuerzo.
BALANCIN DE VIGUETA "H°
BALANCIN TUBULAR
Fig 4.42 Balancines
En la mayoría de los casos la punta del pilote salo deberá achaflanarse en sus bordes y esqui
nasa Si el pilote debe atravesar suelos duros o apoyarse por punta en la roca, se recomienda
instalar una punta especial de acero en su extremo.
Al empalmar los pilotes, se deberes verificar la verticalidad del pilote a lo largo de cada
junta a medida que avanza el hincado.
4.2.4.2 Controles
Durante el proceso de hincado de los pilotes es indispensable llevar un registro en donde se

anote el número de golpes del martillo necesario para hincar un tramo de pilote, sobre todo
en los últimos metros, con el fin de poder determinar la energía de rechazo especificada para
pilotes de punta y conocer la variacian de la adherencia en los pilotes de friccian. En la
fig 4.44 se presenta un registro de hincado de pilotes.
149
4.3 PILOTES DE CONCRETO PRESFORZADOS
Son elementos estructurales en los que se busca ligereza, aprovechando para ello las ventajas
del presfuerzo. Así con menor cantidad de acero de refuerzo y haciendo trabajar con mayor
eficiencia al concreto se pueden tomar los esfuerzos que se presentan en el pilote, principal
mente durante su manejo.
..
-f Í
Í::y
PLOMADAS
l'am,,* a
IIL.....:..II
PLANTA
Fig 4.43 Posicionamiento vertical de un pilote

con ayuda de plomadas
REPORTE DE HINCADO DE PILOTES

FECHA DE HINCADO DE PILOTE OPERADOR
No. DE HINCADO DE PILOTE MAQUINA
No. DE PILOTE SEGUN PLANO No. ECO
COTA DEL N.T. NATURAL t DE PERFORACION
LONGITUD DE PERFORACION COTA DE DESPLANTE PILOTE
LONGITUD DEL PILOTE TURNO
PROFUNDIDAD NUMERO NUMERO DE GOLPES
EN DE OBSERVACIONES
METROS GOLPES 20 40 60 SO 100
REPORTO: Vo. Bo.
Fig 4.44 Registro de hincado de pilotes

150
Generalmente su sección transversal tiene forma de "H" y se les utiliza básicamente como pilo
tes de -fricción.
Para su fabricación, este tipo de pilote requiere de preparativos especiales en sus moldes,
camas, equipos para maniobras, etc., lo cual constituye una diferencia notable _con respecto a
los pilotes de concreto precolados con refuerzo normal.
Para su fabricación en serie, los moldes deben ser metálicos, ya que el uso de madera resulta
ría prácticamente incosteable debido a los pocos usos que se le darían tanto por la forma de
"H" del pilote mismo, como por la necesidad de "curar" los pilotes para darle mayores usos al
sistema de fabricación.
Las camas con longitudes hasta de 100 o 200 m deberán ser asimismo metálicas y estar ancladas
de manera confiable y permanente al piso, ya que esto asegura una posición dnica e invariable
de las mismas, lo que permite fijar los puntos de tensado a ambos lados de la cama (fig 4.45a)
IA
e:
L A'
a) PLANTA A' =LONGITUD DE LA CAMA (IOOo 200m)

ei y e2 ESTRUCTURAS PARA ANCLAJE Y
TENSADO DE LOS CABLES
'''''
I
o
iÍ
ESTRUCTURA FIJA AL PISO
P. ANCHO DEL PATIN

h. ALTURA DE LA CAMA DE COLADO
0.5 A 0.6 m
DE CONCRETO *.g . %.;.'*!.
°'!. !''%^.. 1A_
: :4 ' . .:'
..
,';¡:;l.1!:'.:;' % .
. ': . _ _ .. _ 1: ...
b) CORTE A -A'
Fig 4.45 Cama para tensado y colado de pilotes presforzados
La altura de la "cama" o paño inferior del pilote debe seleccionarse para que permita al tra_
bajador ejecutar el armado y colado del pilote en condiciones cómodas (fig 4.45b).
La estructura de la cama debe fijarse al piso de concreto.
La parte superior del molde se fija mediante seguros colocados a cada 2 m aproximadamente en
el sentido longitudinal (fig 4.46).
Es usual como presfuerzo utilizar cable de 5 mm de diámetro tanto para el armado longitudinal
como para el transversal.
Al primero se le aplican cargas del orden de 1.5 ton con un gato hidráulico de pistón hueco
1 51
y una vez alcanzadas éstas, 5e fija el cable a las estructuras colocadas para el caso en los
extremos de la cama de colado, mediante cuñas dentadas especiales.
CANALES DE 4"
Fig 4.46 Sujeción del molde en la parte superior
El concreto utilizado tiene una resistencia del orden de 250 kg /cm; con tamaño máximo de
agregado (TMA) de 3/4" y revenimiento de 12 cm. Debido a lo esbelto de la sección, es conve
niente no utilizar un agregado con TMA > 3/4 "; asimismo, el uso de un concreto con reveni
miento mayor de 12 cm provocaría que durante el vibrado la lechada del concreto se saliese al
exterior del molde. En caso de utilizar un revenimiento menor de 12 cm se dificultaría su vi
brado, lo que provocaría bolsas de aire en su sección transversal.
El vibrado se efectúa con vibradores de contacto colocados sobre plataformas rodantes para co
rrerlas sobre los moldes conforme avanza el colado.
Una vez realizado el colado, se procede a "curar" los pilotes con vapor, operación que dura
aproximadamente 7 horas, procedióndose posteriormente a retirar los tramos de pilotes para su
almacenamiento en naves especiales.
Debido a su esbeltez y ligereza, es conveniente no entongarlos en camas con alturas mayores
a 5 o 6 elementos ya que se pueden provocar fisuras y despostillamientos en los patines.
4.4 PILOTES DE ACERO
Estos pueden ser de perfil estructural H o I,o bien tubulares de extremo inferior generalmen
te abierto.
El peralte de los perfiles estructurales más usuales para este tipo de trabajo fluctúa entre
los 15 y 30 cm, en dependencia directa con las condiciones de diseño. En los tubulares los
diámetros pueden ser hasta de 60 cm y en casos excepcionales hasta de 120 cm dependiendo de
la magnitud de las cargas por transmitir al subsuelo, y de la disponibilidad de material y
equipos de hincado.
Para el hincado de los perfiles estructurales no se necesitan grandes preparativos como en el

caso de los pilotes de concreto, ya que únicamente es necesario "hacerle" punta a la primera
sección y en caso de que su longitud no sea suficiente, añadirle nuevos tramos soldándolos en
Z (fig 4.47) .
Los pilotes tubulares de fondo abierto se utilizan cuando se desea reducir al mínimo los des
plazamientos del subsuelo durante el hincado o cuando las vibraciones deben hacerse mínimas
La limpieza interna puede realizarse mediante aire, agua o herramientas especiales.
Se usan cuando las profundidades de apoyo resultan inaccesibles a los pilotes de extremo ce
rrado.
152
TRAMO -I TRAMO 2
Fig 4.47 Soldadura de un pilote formado

por un perfil estructural
Se han alcanzado así profundidades hasta de 100 m, algunas veces hincando un pilote de menor
diámetro dentro de otro de mayor diámetro, previamente colocado.
Este tipo de pilotes que no requiere perforación' previa para su hincado, ha probado ser apli
cable a la cimentación de las plataformas marinas donde existen grandes cargas concentradas.
Asimismo, se les ha utilizado para el apoyo de puentes y muelles en espigón.
Los pilotes metálicos, sean de perfil estructural o de tubo pueden sufrir deterioros por co
rrosión. El tipo de suelo, el agua, la presencia o ausencia de oxígeno, etc., pueden ocasio
nar diferencias de potencial entre el metal de pilote ocasionándose corrientes eléctricas qüe
causan corrosión en el extremo que funciona como ánodo.
Los profesionales encargados del problema de corrosión pueden én su caso, diseñar las protec
ciones convenientes al metal para alargar su vida dtil y con ello la de la cimentación en si.
ANEXO 4.A LODOS DE PERFORACION
Generalmente se forman con agua dulce y arcilla bentonítica sódica, aunque recientemente se
han desarrollado fluidos de perforación en lós que se ha sustituido el agua por aceite y la
arcilla bentonítica por polímeros.
Por su bajo costo y fácil preparación, el lodo de perforación más cómdnmente usado en Mexico,
incluye agua dulce con menos del 1% de cloruro de sodio y menos de 120 ppm de sales de calcio
en suspensión, mezclada con bentonita sódica o cálcica.
Cuando el agua de mezclado es salada, como ocurre en las costas, se puede utilizar arcilla
"atapulgita" que tiene la propiedad de hidratarse en aguas de alta concentración salina.
4.A.1 PROPIEDADES
Para conocer y calificar la calidad de un lodo de perforación se acostumbra determinar sus

propiedades físicas más relevantes- como:
DENSIDAD.- Tambión llamada peso especifico, para lo cual se emplea una balanza de lodos
(fig 4.A.1)
RECIPIENTE
CALIBRADO TAPA CON ORIFICIO CONTRAPESO BRAZO DE
DESLIZANTE LA BALANZA
1 1 l 1 1 l 1 1 1 1 1 1 1 1
I I I ¡ I I t 1 1 1 I I I I
BASE
NIVEL DE GOTA
Fig 4.A.1 Balanza de lodos
153
En el proceso de la prueba, se llena con lodo el recipiente de la balanza, permitiéndole que
al poner la tapa una porción del mismo escurra por un orificio colocado ex profeso, a fin de
garantizar con esto un volumen constante. Se limpia el lodo excedente y con el contrapeso se
nivela la balanza, obteniéndose por lectura directa en la escala, la densidad del lodo, en
g /cm3 o en ton /m3. La densidad de un lodo bentonitico coman, varia entre 1.02 y 1.04 g /cm3.
VISCOSIDAD MARSH.- Es el tiempo en segundos, que transcurre durante el escurrimiento de 946
cm3 (un cuarto de galón) de lodo, a través de un orificio calibrado ubicado en el extremo in
ferior de un cono Marsh (fig 4.A.2).
MALLA DE 1/16" DE ABERTURA
-304 nn
TUBO DE 5mm DE
DIAMETRO INTERIOR
Fig 4.A.2 Cono Marsh
Para el ensaye se llena con lodo el cono Marsh, hasta su borde superior (donde esta la malla
de 1/16" de abertura que retiene a las partículas gruesas) requiriéndose casi 1500 cm3 y ta
pando con un dedo el orificio calibrado inferior (de 5 mm de diémetro interior). Al remover
el dedo, el lodo empieza a llenar un recipiente de 946 cm3 y empieza el conteo, continuándolo
hasta que se llega a tal volumen. Varias mediciones permiten verificar y afinar resultados.
El agua limpia a 22 °C + 1.5 °C tarda 26 seg + 0.5 seg; en el lodo bentonitico puede variar en
tre 35 y 60 segundos, prefiriéndose los valores bajos por su mayor manejabilidad.
VISCOSIDAD PLASTICA.- Se determina con un viscosímetro rotacional (fig 4.A.3) capaz de hacer
girar a un cilindro externo a 3, 5, 100, 200, 300 y 600 rpm, el cual, merced a la viscosidad
del lodo en que esta sumergido, hace girar a otro cilindro interno, coaxial con el anterior
pero conectado a un resorte calibrado. Usualmente varia entre 10 y 25 centipoises; valores
mayores dificultan el manejo del lodo y valores menores no garantizan su eficiente funciona
miento. Con este aparato también pueden determinarse la viscosidad aparente, el punto de ce_
dencia, la resistencia del gel y la tixotropia.
RENDIMIENTO.- Se acostumbra llamar rendimiento de una bentonita a la cantidad en m3 de lodo
bentonitico con 15 centipoises de viscosidad que se puede elaborar con una tonelada de bento
nita seca.
Es muy importante que al elaborar el lodo, la mezcla se realice por aagón método que permita
la mayor dispersión posible de las partículas de bentonita evitando la formación de grumos y
facilitando así su completa hidratación, la cual requiere tiempo.
FILTRACION.- Permite determinar la capacidad que tiene un lodo para formar una película im
permeable (enjarre o costra) en las paredes de las perforaciones. Para ejecutar la prueba-se
emplea el filtro prensa (fig 4.A.4) constituido' Por recipiente metálicp de 500 cm de capa
cidad, capaz de recibir' una presión de gas (aire) a 7 kg /cm2 y recoger en la parte inferior
el agua filtrada expulsada a través de un papel filtro y un orificio, después de 30 minutos.
Al final del ensaye se mide el volumen de agua filtrada en cm3 y se mide pi_ espesor de la cos
tra que quedó pegada en el papel filtro. Un buen lodo tiene menos de 20 cm3 de agua filtra
I 54
da, y una costra no mayor de 0.5 cm.
SELECTOR DE VELOCIDAD
CARATULA
CILINDRO GIRATORIO RESORTE CALIBRADO

EXTERIOR
CILINDRO GIRATORIO
EXTERIOR
MOTOR
RECIPIENTE
CILINDRO INTERIOR
BASE
Fig 4.A.3 Viscosimetro rotacional
TAPA SUPERIOR
ENTRADA DE AIRE o ENTRADA DE AIRE

CO2 A PRESION
1111111111111111IIII11 1
EMPAQUE
RECIPIENTE
J
Y
SALIDA
DE AGUA
RECIPIENTE
PROBETA
r PAPEL FILTRO
MALLA
' EMPAQUE
TAPA INFERIOR
SALIDA OE AGUA
Fig 4.A.4 Filtro prensa
CONTENIDO DE ARENA.- Influye drásticamente en las operaciones de perforación, provocando da

ños en los equipos, herramientas y tuberías. Además a mayor contenido de arena, se incremeñ
ta el agua de filtrado y el espesor de la costra.
I 5 5
Para su determinación se pasa una cierta cantidad de lodo por la malla N °200 y la arena rete
nida se expresa en porcentaje respecto al volumen del lodo. Generalmente dicho porcentaje de
be ser menor de 3.
POTENCIAL HIDROGENO (pH).- Representa el grado de acidez o alcalinidad, y se determina a par

tir del color que adquiere el papel indicador al entrar en contacto con el lodo. Existen tam
bien aparatos electrónicos expeciales para medir el pH. El valor usual para conservar la vis
cosidad del lodo, esta entre 7 y 10.
4.A.2 DOSIFICACION
Para determinar con precisión la cantidad de bentonita seca que debe mezclarse con agua, para
producir un lodo cuyos valores de propiedades queden dentro de los rangos antes mencionados,
es necesario realizar pruebas previas con diferentes concentraciones y dejandolas suficiente
tiempo (24 horas) para que alcancen su completa hidratación.
Con agua dulce, se pueden emplear porcentajes en peso, de 5 a 10% en relación al agua.
Los sistemas de mezclado estan integrados por una o varias bombas que permiten recircular el
lodo.
Algunos realizan la mezcla con aspas girando dentro de recipientes, siendo esto menos eficien
te.
Existen también mezcladores de chiflón, empleados cuando se requieren pequeños volúmenes de

lodo.
Es coman emplear entre 3 y 10 minutos de mezclado para lograr una buena hidratación inicial.
Para lograr un aprovechamiento maximo de la bentonita se acostumbra en algunos casos dejarla

en reposo de 8 a 24 horas; sin embargo el costo extra que implican las instalaciones adiciona
les debe compararse con el ahorro de bentonita. Por otro lado, hay cierto tipo de suelos grá
nulares en los que es conveniente dejar que la bentonita termine de hidratarse dentro de la
perforación para lograr mayor obturación de posibles fugas.
ANEXO 4.B FORMULAS PARA ANALIZAR LA ESTABILIDAD DE ZANJAS Y

PERFORACIONES ADEMADAS CON LODO
Al construir pilas y muros ademe colados in situ, con ayuda del efecto estabilizador del lodo
bentonítico, es necesario analizar previamente, con ayuda de fórmulas adecuadas, la factibili
dad de que realmente se produzca dicho efecto.
Las fórmulas de analisis que aqui se presentan han sido desarrolladas en base a la teoría de
Rankine para el caso de empujes activos en suelos, comparando por un lado el empuje activo
del suelo (EA) mas el hidrostatico del agua freatica (EH) contra el empuje hidrostatico del
lodo bentonitico (EL).
Dado que en todo momento se debe cumplir que:
EL > EA + EH (4.B.1)
para asegurar la estabilidad de la zanja, podría entonces definirse un factor de seguridad,

(FS) como la relación:
EL
FS = (4.B.2)
Aplicando estas ideas a zanjas excavadas en suelos friccionantes, cohesivos y cohesivo -fric
cionantes se obtienen las expresiones:
I 5 6
S u e l o s Factor de seguridad
n2
Friccionantes FS = (4.B.3)
KaYFi + yw m2
n2
2
Cohesivos FS - (4.8.4)
YFI + Ywm2 - 4c/H
n2
Cohesivo-friccionantes FS = (4.13.5)
KaYFI + ywm2 - 4c/(H N )
donde:
YR peso volumétrico del lodo (F /L3)
y peso volumétrico del suelo excavado (F /L3)
yw peso volumétrico del agua (F /L3)
c cohesión del suelo excavado (F /L2)
H profundidad de la excavación (L)
n relación entre el tirante de lodo dentro de la excavación y la pro

fundidad de ésta
m relación entre el tirante de agua respecto al fondo de la excavación

y la profundidad de ésta
Ka coeficiente de empuje activo, según Rankine (1 /No)
N0 tan2(45° + 0/2), siendo 0 = ángulo de fricción interna del suelo ( °)
FI = {1 - m2 (1 - y' /Y) }, siendo
y' peso volumétrico sumergido del suelo excavado (F /L3)
Para el caso particular de un suelo friccionante donde tanto el nivel del lodo como el nivel
freático se encuentran en la boca de la perforación (m = n = 1, FI = y' /y), el factor de segu
ridad seria:
YR
FS - (4.8.6)
Kay' + Yw
y según se ve no depende de la profundidad de la zanja.
De las experiencias anteriores es posible calcular el peso volumétrico que debe tener el lodo
para mantener estable la zanja, con un cierto factor de seguridad, obteniéndose así:
S u e l o s Peso volumétrico del lodo
Friccionantes YR =
FS (KaYFI +.ywm2) (4.B.7)
n
FS
Cohesivos + ywm2 - 4c /H) (4.B.8)
TI'
FS
Cohesivo- friccionantes YQ = - s (KaYFI + ywm2 -4c/(H45) (4.8.9)
n
157
En lo relativo a perforaciones, las expresiones son diferentes, ya que tienen que tomar en
cuenta la redistribución de esfuerzos y el efecto anular que se provoca.
Para el factor de seguridad se ha propuesto:
S u e 1 o Factor de seguridad
Friccionante (Yin - Ywm)N42

(4.B.10)
2yF2 - (yin - ywm)Nci,
c N
Cohesivo FS - (4.B.11)
H (Y -pY kn)
donde:
F2 = {1 - m (1 - Y'/Y)}
- yH - YinH
N
p
158
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I 59
Capítula 5
Pruebas de Carga
5.1 INTAODUCCION
La necesidad de realizar pruebas de carga de pilotes y pilas se justifica debido a que el aná
lisis de la capacidad de carga de estos elementos esta sujeto a incertidumbres tanto de las
teorías del comportamiento del sistema pilote -suelo o pila -suelo, así como a la dificultad de
definir confiablemente, mediante trabajo experimental, el comportamiento mecánico de los sue
los de un sitio. Lo anterior lleva a recomendar que las pruebas deban realizarse para deter
minar a escala natural el comportamiento cimentación -suelo y siempre que económicamente sea
factible, sabiendo que normalmente generan ahorros en los costos de una cimentación.
Las pruebas de carga pueden realizarse en pilotes o pilas convencionales y en elementos ins
trumentados; en el primer caso, los objetivos que se persiguen son:
- Determinar la capacidad de carga vertical de pilas o pilotes apoyados en estratos fir
mes
- Definir confiablemente la longitud necesaria de los pilotes de fricción
- Definir la capacidad de carga lateral
- Ensayar el tipo de pilote, las técnicas y equipo de hincado y verificar si es necesario
realizar perforaciones previas
- Ensayar el procedimiento constructivo con el que se proyecta fabricar las pilas
Cuando se justifica utilizar pilotes o pilas instrumentados, la información adicional que se
obtiene permite:
- Conocer la magnitud de los esfuerzos durante el manejo e hincado del pilote

- Evaluar el efecto del hincado de los otros pilotes
- Conocer la transferencia de carga al suelo durante la prueba y su variación con el tiem_
po
- Estudiar el efecto de grupo
- Estudiar el fenómeno de fricción negativa
Para alcanzar los objetivos mencionados, una prueba de carga debe diseñarse simulando las con
diciones carga -tiempo bajo las cuales trabajará el pilote o pila (fig 5.1). para el diseño es
necesario contar con la información geotócnica y el diseño preliminar de la cimentación. Las
etapas de selección, diseño y ejecución de la prueba de carga se presentan esquemáticamente
en la fig 5.2. Cabe destacar que en cada problema especifico la elección de] tipo de prueba
dependerá de los siguientes aspectos:
- Grado en que se reproducen las condiciones de trabajo de la estructura

- Costo
- Tiempo de ejecución
- Simplicidad en su ejecución
I 6 1
Compresión
Carga vertical
Extracción
Estática de pilas
y pilotes Carga lateral
Pruebas de carga Carga combinada (vertical y lateral)
Dinámica de
HCarga vertical
pilotes
Fig 5.1 Pruebas de carga de pilotes y pilas
Investigación geotécnica del sitio

INFORMACION PREVIA NECESARIA
Diseño preliminar de la cimentación
DEFINICION DE LOS OBJETIVOS

DE LA PRUEBA
i
SELECCION DEL TIPO(S) DE
PRUEBA(S) DE CARGA
rSistema de reacción
1 'Equipo de aplicación
DISEÑO DE LA(S) PRUEBA(S) 4___J de la carga
DE CARGA 'Dispositivos de medición
i
FABRICACION E HINCADO DEL PILOTE(S)
O FABRICACION DE LA(S) PILAS)
PROTOTIPO
CONSTRUCCION Y ARMADO DEL

SISTEMA DE REACCION
i
Equipo de aplicación
INSTALACION DE LA PRUEBA . - - -i de la carga i
!Dispositivos de medición!
3
EJECUCION DE LA PRUEBA
1
INTERPRETACION
1
INFORME
4
Fig 5.2 Etapas de una prueba de carga
162
5.2 REGISTROS DE CONSTRUCCION REQUERIDOS PARA LAS PRUEBAS
El control en la fabricación de los elementos de cimentación profunda influye en la capacidad

de carga que pueden alcanzar; por ello la información de una prueba de carga necesariamente
debe incluir antecedentes relativos al control de la construcción e hincado de los pilotes o
del proceso de fabricación de la pila. Los datos así obtenidos, permitirán una interpreta
ción correcta de la prueba así como definir las normas de calidad de la construcción necesa
rias para el funcionamiento adecuado de la subestructura durante su vida útil.
5.2.1 Canac.textaticab de 6abnieacLón det pilote
Durante la construcción del pilote se debe comprobar que se cumplan las especificaciones del
proyecto referentes a la geometría, diseño estructural y condiciones de almacenamiento y mane
jo del elemento; para ello deberán verificarse: la sección y longitud del pilote, los valo
res de resistencia de los materiales, el diámetro, disposición, espaciamiento y recubrimiento
del acero de refuerzo, el tiempo de curado, la ubicación de los apoyos durante el almacena
miento del elemento y los puntos de izaje para el manejo.
Antes del hincado, deberá medirse el perímetro del pilote en varias secciones y se comprobará
que la curvatura del eje longitudinal no sea excesiva. Esto último puede hacerse con el pro
cedimiento mostrado en la fig 5.3, que consiste en colocar al pilote sobre dos soportes y tse
dir la distancia horizontal d del eje con respecto a un alambre tensado de acero, que se apo
ye al centro de las caras extremas; en esta operación se medirán las desviaciones máximas en
varios puntos, indicándose su orientación (derecha o izquierda), y en dos direcciones perpen
diculares entre sí. En caso de existir juntas, debe verificarse siempre que el ángulo que
formen con respecto al eje longitudinal sea de 90 °.
Por último, debe recordarse que el pilote o pila de prueba tendrá un diseño estructural dife
rente a los del resto de la subestructura, ya que estará sometido a una carga de 2 a 3 veces
la de trabajo.
PLANTA
Alambre de acero
ELEVACION
f--
_ 0.6 L
L
Fig 5.3 Determinación de la curvatura del eje del pilote
5.2.2 Regt4 tno de hincado det p. eo.te
El hincado de un pilote puede considerarse como una prueba de penetración que permite evaluar
ro eficiencia del equipo empleado, verificar la estratigrafía de diseño y definir un criterio
de aceptación de los pilotes de punta, para el número de golpes final y la profundidad de des
plante; para ello es necesario llevar un registro cuidadoso de estos aspectos.'
I 63
5.2.2.1 Resistencia a la penetración
La verificación de la estratigraffa de diseño puede hacerse directamente cuando el hincado se
hace en una perforación previa; en caso contrario, los estratos que atraviesa el pilote pue
den identificarse indirectamente registrando el número de golpes necesario para que penetré
una cierta longitud, que va de 0.2 m a un metro, según se trate de suelos firmes o blandos,
respectivamente. La presentación gráfica de esta información se ejemplifica en la fig 5.4.
N2 de golpes /0.2 m de penetración N2 de golpes total

200 100 0 2000 4000 4000 8000 10000
4
15
20
25
30
300 200 100 2000 4000 8000 9000 10000
Nivel final de la punta Profundidad de la punta bajo
el nivel del terreno (m)
Fig 5.4 Representación gráfica de la resistencia a la penetración
5.2.2.2 Posición final del pilote

Durante el hincado del pilote se generan expansiones del suelo circundante, que obligan a rea
lizar nivelaciones del terreno original y de la cabeza del pilote después del hincado; por
ello la posición precisa del pilote debe referirse a dicha nivelación.
En el caso de pilotes apoyados en suelos firmes, es importante definir la resistencia a la pe
netración del estrato de apoyo mediante el número mínimo de golpes para penetrar cierta longi
tud (rechazo) a fin de evitar el sobrehincado que podría dañar el pilote. Para ello se grafi
ca directamente la recuperación elástica y el asentamiento neto del pilote en el tramo final
del hincado; el dispositivo de medición se muestra en la fig 5.5, que consiste de un sistema
de referencia horizontal en el que se desliza manualmente un lápiz a cada golpe, para dibujar
las deformaciones en un papel resistente adherido al pilote. Esto se hace en 3 a 5 series de
10 golpes para definir así la penetración final en mm /golpe (rechazo) con el promedio obten'
do (fig 5.6).
En el caso de suelos blandos la recuperación elástica al final del hincado no se mide, ya que
carece de una interpretación confiable.
I64
Martillo
Pilote
Cinta adhesiva
Papel brillante resistente
Fig 5.5 Medición directa de la recuperación elastica
/\k j\LJ\ L 1
Recuperación elástica
Asentamiento
+ 26.2m
v
i\t
Fig 5.6 Registro de la recuperación elástica en el

tramo final del hincado
5.2.3 Reg- tno de ;¡abnicación de pitae
La fabricación de una pila de prueba permite evaluar la aplicabilidad y la eficiencia del m

todo constructivo y verificar el perfil estratigráfico de diseño, mediante la clasificación
del material extraído de la perforación, así como las características geométricas y mecánicas
de la pila; esto se logra llevando un registro de las técnicas y del equipo usado en cada
una de las etapas de construcción (fig 5.7), para ademas definir posteriormente las especifi
caciones constructivas y el criterio de supervisión.
5.3 PRUEBAS DE CARGA ESTATICA

Con estas pruebas se trata de definir el comportamiento del sistema pilote -suelo o pila -sue
lo, cuando se le somete a una secuencia de cargas verticales que simulen las que .transmitirá
la estructura. Se han propuesto numerosos procedimientos de prueba que esencialmente coinci
den con alguno de los cuatro mencionados en la fig 5.8; algunas instituciones también admi
ten pruebas que combinen dos de estos procedimientos, así como la aplicación repetida de ci
clos de carga y descarga.
I65
En el anexo 5.A se presentan las características que debe tener un informe de una prueba de
carga estática de un pilote.
PERFORACION
Y ESTABILIZACION
REVISION
DEL POZO
COLOCACION
DEL ACERO
1
COLOCACION
DEL CONCRETO
INSPECCION
DE LA PILA
Fig 5.7 Etapas durante la construcción de una pila
Prueba con velocidad de asen

tamiento mínima al término
de cada incremento de carga
Criterio de carga
controlada Prueba con incrementos de
carga en tiempo constante f1
Pruebas de carga está

tica en compresión
Prueba controlando asenta

Criterio de mientos
desplazamientos
controlados Prueba con velocidad de pe
netración constante
Fig 5.8 Tipos de pruebas de carga
5.3.1 Ctiten,.c de canga contnatada
Este tipo de prueba es el más extensamente aplicado; permite definir la carga ultima que so
porta un pilote aplicando la carga en incrementos y siguiendo alguno de los dos siguientes
criterios:
- Aplicar incrementos iguales de carga cuando la tapídez de ascn.tamiea to medida en la ca
beza del pilote se reduzca a un valor mLn.irno
- Aplicar incrementos iguales de carga en .incnementa-s de .t -lempo ceus-tautes
5.3.1.1 Rapidez de asentamiento mínimo

Los incrementos de carga se aplican cuando la rapidez de asentamiento generada por el incre
mento previo de carga se haya reducido a un valor mínimo pre- establecido, usualmente de 0.25
mm /hr (ref 5.1); en cuanto a la magnitud de los incrementos de carga, se acostumbra que sean
del 25% de la capacidad de carga de diseño Qd (factor de seguridad de 3).
166
Durante la realización de la prueba, en cada incremento de carga se debe comprobar que la ra
pidez de asentamiento se ha reducido al valor mínimo pre- establecido, que cómo se muestra en
la fig 5.9 corresponde a un tramo de la gráfica de control paralelo a la linea de referen
cia.
Incremento de
carga siguiente
Tiempo (hr)
mupiM
1
-- 0.25 mm
Asentamiento Trono
(mm)
Fig 5.9 Control de la prueba
La carga máxima a la que se`lleva la prueba es de por lo menos dos veces la carga de diseño
Qd, que se mantiene por 2 horas para después proceder a la etapa de descarga en decrementos
que pueden ser del orden de 0.25 Qm x a cada 20 minutos (fig 5.10); la recuperación del asen
tamiento se mide a los 5, 15 y 30 min después de haber retirado totalmente la carga,.o si es
posible, durante más tiempo.
Carga (ton )
0 25 Qm Ix
Asentamiento
(mm) Qmaz > 2 Qd
Qd= Carga de diseño
Fig 5.10 Etapa de descarga
La información obtenida en la etapa de carga de una prueba se muestra esquemáticamente en la

fig 5.11.
5.3.1.2 Incrementos de tiempo constantes

En esta prueba los incrementos iguales de carga se aplican a intervalos de tiempo constantes,
usualmente de 15 min (ref 5.2); la magnitud convencional de los mismos es de 5% de la capaci
dad de carga última del pilote.
167
8 a 12 incrementos de carga iguales
AQ Tiempo ( hr ) Carga (ton )
Asentamiento (mm ) i Asentamiento (mm )
Fig 5.11 Resultados de la prueba
Este criterio se aplica sólo cuando el procedimiento anterior de rapidez de asentamiento mini
mo requiere un tiempo de prueba tan grande que resulte inadmisible; por ello algunas organizó
ciones (ref 5.1) proponen un tiempo limite de 2 horas entre incrementos de carga. La informa
ción que se obtiene con esta prueba es similar a la de la fig 5.11, salvo en que los incremeñ
tos de tiempo son constantes; la descarga se hace como en 5.3.1.1.
5.3.1.3 Con dos ciclos de carga y descarga
Un procedimiento común para ensayar pilotes consiste en aplicar dos ciclos de carga y descar
ga como se muestra en la fig 5.12. En el primer ciclo se aplica la carga vigilando que la
rapidez de asentamiento sea mínima (inciso 5.3.1.1); una vez que se ha alcanzado la carga to
tal, de 1 a 2 Qd, se descarga. En el tramo de recarga se aplica la carga en incrementos de
tiempo constantes (inciso 5.3.1.2); una vez que se alcance la carga que se había aplicado
( 1 a 2 Qd), se continúa con incrementos de carga de 0.1 Qd, siguiendo el criterio de que la
rapidez de asentamiento sea mínima, hasta que se defina la carga máxima que puede soportar e]
pilote. La carga máxima aplicada (Qmáx) se mantiene por lo menos durante dos horas y después
se descarga en decrementos de 0.25 Q áx con intervalos de 20 minutos; la recuperación del
asentamiento se mide a los 5, 15 y 3'B min después de haber retirado totalmente la carga, o si
es posible, por un tiempo mayor.
.3.1.4 Con carga cíclica
Con esta prueba se determina la carga de fluencia de un pilote (ver inciso 5.3.5.2) bajo ci
clos repetidos de carga y descarga, que varían entre un valor mínimo y un máximo, que usual
mente es del doble del primeo. Cada uno de los niveles de carga se mantiene durante un tidr
po suficiente para que el pilote deje de asentarse o recuperarse; para ello se requiere un in
tervalo de 10 a 40 minutos (fig 5.13), que debe conservarse para todos los ciclos de prueba.
Los valores de la carga y el asentamiento respectivo se registran a cada 2 minutos.
El procedimiento anterior se repite con intervalos de carga cada vez mayores, que pueden ser
de 2/16 a 1/16; 4/16 a 2/16; 6/16 a 3/16; 8/16 a 4/16; etc., de la carga última (ref 5.2).
Para cada uno de los rangos iniciales de carga se hacen 10 ciclos, después se incrementan a
15, y en la carga última como nivel máximo se hacen 20 ciclos; la secuencia se ilustra en la
fig 5.14. Los resultados de prueba se resumen como se muestra eh la fig 5.15.
Para la ejecución de esta prueba se requiere un sistema hidráulico que permita aplicar los
niveles de carga rápidamente y con precisión, además de mantener constante la carga aplicada.
5.3.2 CnLtet o de de.6ptazamien-tas con-tnotadoe
1 68
. (I a 2)Qd Qmáx
Carga (ton)
Tramo de
recarga con 4
incrementos de carga Incrementos de 0.1 Qd
a cada 20 min
}0.25 Qmláx
Asentamiento (mm)
Qd = Carga de diseño
Qmáx= Cargo máxima aplicada
Fig 5.12 Prueba con dos ciclos de carga- descarga
Carga (ton)
I ciclo
Nivel máximo
Nivel mínimo
Tiempo (min )
7
de 10 a 40, minutos
Asentamiento Zonas sin deformación

(mm)
Fig 5:13 Control de un ciclo
169
0.5 Qúlt
Carga (ton)
10 ciclos de carga
15
16 Qúlt
15
15 ciclos
20 ciclos
Asentamiento (mm)
Fig 5.14 Secuencia de una prueba con carga cíclica
Las pruebas de carga de desplazamientos controlados se desarrollaron para disminuir el tiempo

necesario para definir la capacidad de carga de pilas o pilotes; el procedimiento de prueba
se ajusta a cualquiera de los dos criterios siguientes:
- Variar la carga aplicada eon.thoFando que los aben.tan entob inducidos en el pilote sean
constantes
- Variar la carga aplicada para que el pilote adquiera una napide.z de pene.naci6n cen6.tan
.te.
Las limitaciones mas importantes para aplicar esta tócnica son:
- No se puede distinguir el asentamiento inmediato para una carga aplicada

- Es indispensable un sistema hidráulico que permita variar los niveles de carga.
Para ejemplificar la relación que existe entre los resultados de una prueba de carga controla
da y una con desplazamientos controlados, se puede señalar que la capacidad de carga determi-
nada con el criterio de incrementos de tiempo constantes (inciso 5.3.1.2) es aproximadamente
el 90% de la correspondiente al de rapidez de penetración constante.
5.3.2.1 Con control de asentamientos
Consiste en aplicar la carga necesaria para producir en el pilote incrementos de asentamien

tos de 0.O1D, siendo D el diámetro del area equivalente (ver tabla 5.1). hasta alcanzar un-
asentamiento total de 0.10D. La magnitud de la carga necesaria para producir los incrementos
de asentamiento constantes es variable en el tiempo; por ello el criterio de prueba consiste
en inducirlos cuando la variación de carga necesaria para mantener el asentamiento anterior
sea menor que el 0.1 % de la carga total (Di aplicada por hora (0.001 Qi /hr) hasta ese momento
(fig 5.16).
I70
Número de ciclos (escala log)
2 3 4 5 6 78910 15 Intervalos de cargo
0`
20 - 10 ton
2-. 40 - 20 ton
4-, 60 - 30 ton
6''
80 - 40 ton
8-
10-
12 100 - 50 ton
14-
16
18-
20w
120 - 60 ton
22-
24-
26-
140 - 70 ton
Carga de fluencia estimada 100 ton
Fig 5.15 Resultados de una prueba con carga cíclica
TABLA 5.1 Factores para definir el diámetro equivalente
Sección Dimensión k
significativa
D = diámetro equiva
Circular Diámetro 1.00 lente
Cuadrada 1.13
k = factor de ajuste
Triangular 0.55
equilátera Lado D = k x(dimensión sig
nificativa)
Octagonal 2.48
Los resultados de prueba se muestran en la fig 5.17 la descarga se hace en decrementos iguales
de 0.25 de la carga máxima aplicada a cada 20 min, leyendo la recuperación del asentamiento a
los 5, 15 y 30 min de haber retirado totalmente la carga, o si es posible, durante más tiempo.
171
Carga (ton)
Qi
0.001 01
IIhr
Siguiente
Incremento
Tiempo (hr)
0.0ID
Asentamiento (mm)
A Carga (ton)
03
02
QI
Tiempo (hr) Carga (tan)
1.0.0 I D
0.0ID I
10 incrementos iguales
y Asentamiento (mm) Asentamiento (mm)
Fig 5.17 Resultados de carga de una prueba de asentamien

tos controlados
172
5.3.2.2 Con rapidez de penetración constante
La carga aplicada se va aumentando para hacer que el pilote penetre con una rapidez constante,
de 0.25 a 1.25'mm /min en suelos cohesivos y de 0.75 a 2.5 mm/min en granulares; cuando la pe
netración total es de 15% del diámetro del pilote, o se llega a la capacidad del sistema de
carga, se procede a la descarga (ver inciso 5.3.2.1). El control de la prueba se hace toman
do lecturas de carga y asentamiento a cada dos minutos como mínimo (fig 5.18), reduciendo eI
intervalo de lectura en caso de variaciones importantes en la carga.
Carga (ton)
s
/
y ° Lecturas
/ Tiempo (min)
°\ ~1
Imin
'v1
I de 0.25 a 2.5 mm
Asentamiento (mm)
Los resultados de prueba se ejemplifican en la fig 5.19

5.3.3 InetaA.acián pana una prueba de cansa estática
La instalación para una prueba de carga debe diseñarse de acuerdo al tipo de prueba que se
pretende realizar, para alcanzar de manera sencilla y segura los niveles de carga y deforma
ción..previstos, con un grado de precisión admisible; asimismo, su diseño debe permitir llevar
un control confiable del desarrollo de la prueba y el registro de la información suficiente
para la interpretación posterior.
Para realizar la prueba se requiere de los equipos y dispositivos de la fig 5.20.

5.3.3.1 Sistema de reacción
El sistema de reacción consiste esencialmente de . un puente formado por dos o varias vigas, que
pueden recibir lastre o tener sus extremos anclados, con el cual se da el apoyo necesario al
equipo de carga; este sistema debe ser estable y seguro en todo momento, cuidando que las car
gas que transmite al suelo no influyan en el comportamiento del pilote de prueba.
Los sistemas de reacción más empleados son:

- La plataforma con lastre
- Los pilotes de anclaje
- Las viguetas de anclaje.
Todos ellos se muestran y describen esquemáticamente en la fig 5.21.

A continuación se comentan brevemente los aspectos importantes que deben cuidarse para la uti
lización de alguno de estos sistemas.
173
Tiempo (min) Carga (ton)
Asentamiento (mm) Asentamiento (mm)
Fia 5.19 Resultados de carga de una prueba con rapidez

de penetración constante
Sistema de reacción
Elementos de la instalación Equipo de aplicación de carga
Dispositivos de medición
Fig 5.20 Elementos de la instalación
a) Pta.tabotma con 8_az:tte. Esta solución de reacción debe operarse con precaución, por el
peligro de volteo que se presenta cuando falla el pilote o cuando el lastre es insufi
ciente y tiende a levantarse; las mediciones de deformación deben hacerse a distanció
para evitar que los operadores se introduzcan bajo la plataforma lastrada.
Al inicio de la prueba, los apoyos transmiten al suelo el peso total del lastre; los es
fuerzos así inducidos disminuyen conforme se incrementa la carga soportada por el pilo
te, por lo cual, si se consigue que el lastre tenga un peso ligeramente mayor a la car
ga total que soportará el pilote, la influencia de los apoyos no sera significativa en
la capacidad última.
b) P.iLo-te4 de anclaje.Para absorber la reacción se pueden seguir dos criterios: utili

zar pilotes inclinados o verticales; la primera solución es más recomendable porque se
reduce la interacción entre los pilotes de reacción y el de prueba.
174
SISTEMA DESCRIPCION DIAGRAMA DE INSTALACION COMENTARIOS
Plataforma compuesta
'
,W
Tablones,
Plataforma I.I Lastre
_Vigas de reacción
Se deben colocar apoyos latera-
les para prevenir que la plata-
0 ®
por vigas de acero que forma adquiera una posición
11X
a) Plataforma
con
lastre
soportan el lastre.Du
rente la instalación
se apoya en dos sopor
tes laterales, que s6n
iin
01/11.
4111M/FQ
w
MO 5111111,
inestable. El lastre puede ser:
pilotes, piezas de acero, blo-
ques de concreto o tanques de
agua. La distancia minima entre
elementos de seguridad cada uno de los apoyos y el pi-
durante la prueba, a t- `' lote de prueba debe ser
Hmin =g + 3.5D.
Hmfn =D + 3.5D Apoyos para montaje

y seguridad
CORTE
4.
ComGnmente'se usan de 2 a 4 pi-

de anclaje dependiendo de
[-Anclas la magnitud de la carga por ap11-
Pilotes verticales un1
Pilotes --Gato! car; en todo caso, la separación
b.l) Pilotes de, dos por vigas
4 de reac= , recomendable al pilote de prueba
anclaje ción horizontales y que ;ti w; es H = 10 D y la mínima admisible
verticales soportan la carga tra- es 5D. Se debe calcular la flecha
bajando a tensión. : . de la viga de reacción para los
.0 +.
¡ niveles de carga previstos para
comprobar que le carrera del
gato es suficiente.
_ 10 0_
''pilotes de anclaje, A
Fig. 5.21 Sistemas de reacción

SISTEMA DESCRIPCION DIAGRAMA DE INSTALACION COMENTARIOS
Pilotes inclinados
que se unen por vigas
1 Anclas
`,, Se requiere estudiar los esfuerzos
b.2) Pilotes de
anclaje In- de reacción horizon- ;,' h transmitidos al suelo por los piló
tes de anclaje para cada caso par -
tales y soportan la 'e t,'
clinados
carga trabajando a a ,,
a; titular,
flexo- tensión.
,,
:
Pilotes de anclaje/
jj
II
-Tirantes Viga de reacción
o
Fl
I
s
Viguetas "I" que se
/ll
T.
hincan por pares y -

Las viguetas son de 6 a 7 m de
simétricamente a los f- longitud y su número varia de
c) Viguetas de
anclaje
lados del pilote, y
se unen a la viga de
0. - pernos 4 a 24 para cargas entre 100 y
600 ton en la experiencia obte
reacción por medio ! /'r
nida (ref 4).'
de una estructura q
de perfiles laminados.
Fig. 5.21 Sistemas de reacción (continuación)

Sin embargo, el sistema con pilotes verticales es ventajoso económicamente porque se
pueden aprovechar como anclaje los pilotes que formarán parte de la cimentación; en es
te caso debe cuidarse que estén alineados para que no existan excentricidades en la car
ga, además de rehincarlos para evitar una reducción de su capacidad por punta.
La distancia mínima entre los pilotes de anclaje inclinados y. el de prueba se determina

rá a partir de un estudio de cada caso particular. Si se usan pilotes verticales, la -
separación más recomendable entre centros es de 10 diámetros (ref 5.3), aunque algunas
instituciones la admiten de 5 (ref 5.1) que permite reducir el costo de las vigas.
Conviene destacar que con este criterio de reacción la interacción entre los pilotes es
más significativa conforme se alcanzan niveles altos de la carga.
c) V.gueta4 de anclaje. Este sistema se desarrolló recientemente (ref 5.4); sus ventajas
son su bajo costo y tiempo reducido de instalación. Sin embargo, se ha utilizado poco
y por ello subsisten incertidumbres sobre la interacción entre las viguetas de anclaje
y el pilote. de prueba.
5.3.3.2 Equipo de aplicación de la carga
La carga se puede aplicar al pilote de prueba de dos maneras diferentes:

- Con laatne cuyo peso se incrementa gradualmente durante la'prueba; en este caso las vi
gas de reacción sirven solamente para recibir el lastre y transmitirlo al pilote. Los
apoyos laterales se usan para prevenir la calda del lastre por la falla del pilote,
por lo que deben' diseñarse de manera tal que no sobrepasen la capacidad de carga del
suelo cuando reciban la carga total de prueba
- Con un 4loxema hidráulico de pne4Lón que se coloca entre las vigas de reacción y el pilo
te, en cuyo caso la reacción proviene de lastre o de piezas ancladas.
El primer procedimiento es más lento y poco recomendable debido a que durante las maniobras
de colocación del lastre (carga) se puede golpear a los dispositivos de medición y desajustar
los o inutilizarlos por completo. Por su parte, el sistema hidráulico (fig 5.22) permite con
trolar fácilmente y con precisión los niveles de carga previstos si se consideran los siguieñ
tes aspectos:
- El sistema hidráulico de carga debe contar con un mecanismo que regule el movimiento
del pistón, para mantener una carga constante conforme se asiente el pilote o para per
mitir una rapidez de deformación uniforme, dependiendo del tipo de prueba que se real'
ce; en la ref 5.5 aparece la descripción de un mecanismo electro -hidráulico
- Cuando el sistema de carga se integre por dos o más gatos, estos deben estar interconec
tados
- La longitud del (de los) pistón(es) debe ser mayor que los asentamientos que sufrirá el
pilote o pila
- Sobre el pistón debe mantenerse un apoyo esférico, que facilita la alineación y elimina
la transmisión de momentos al pilote o pila
- La carga se transmite al pilote con una placa horizontal de acero adherida con mortero
a la cabeza del elemento.
5.3.3.3 Dispositivos de medición

Las variables que deben medirse durante una prueba de capacidad de carga son:
- Para pruebas con pilotes o pilas convencionales, los asentamientos que sufre la parte
superior, las cargas aplicadas y los tiempos en que ocurren
- Para pilotes o pilas instrumentados internamente, se determina además la carga que
transmitan a distintas profundidades.
Esto último se hace cuando sea importante conocer la relación entre las resistencias de punta
y fricción o la evolución con el tiempo de la transferencia de carga al suelo.
Los dispositivos que se utilizan para determinar las variables mancionadas se detallan a con
tinuación.
a) De la conga. La magnitud de la carga aplicada se puede evaluar con uno de los dos apa
ratos siguientes: con el manómetro (previamente calibrado) del sistema hidráulico o
con una celda electrónica de carga; la instalación de ambos se presenta en la fig 5.23
y a continuación se comentan sus limitaciones:
.L77
EQUIPO DIAGRAMA DE INSTALACION COMENTARIOS
Atiesadores
Placa de ahoyo' }, -
.!J Viga de reacción El sistema hidráulico debe tener la ca-

Apoyo esférico Celda de carga paridad de carga y la longitud de pistón
requeridos durante la prueba.
Es necesario un mecanismo que regule el
Sistema hidráulico movimiento del pistón para mantener una
carga constante conforme se deforme el pi-
Gato hidráulico Manómetro lote o para permitir una rapidez de defor-
mación uniforme, dependiendo del tipo de
prueba que se realice.
Fig. 5.22 Equipo de aplicación de la carga

DISPOSITIVO DESCRIPCION DIAGRAMA DE INSTALACION PRECISION COMENTARIOS
Atiesadores ,Viga de reacción
11111111i III
Placa de apoyo
Mi/ .t esférico
1) Manómetro del sis-

La celda es el manómetro
(previamente calibrado)
Q En la calibración debe usarse
gato para cargar a la máquina
el
uni
que mide la presión del a}¡ versal no al revés. Además, la
tema hidráulico
aceite en el sistema hi Gato hidráulico 1n42a Manómetro calibración debe hacerse para dis
dráulico de carga. tintas posiciones
P del stón.
istón,
Viga de reacción
II
Placa de apoyo
A
Ó
Celda de carga
Celda formada por un ci- El apoyo de la celda con el gato

lindro de acero instru- Apoyo esférico de 0.1X a debe ser esf rico. para evitar
2) Celda de carga mentado con deformlmetros 0.3% de su le transmisión de momentos.
capacidad
eléctricos (etnnin gag¢e1.
T' Estos aparatos usualmente se co
Gato hidráulico
- J \ Manómetro
&Q1
nectan a una fuente de 10 V.
Disposición de
los atnatn gagea
Fig. 5.23 Dispositivos de medición de la carga

El empleo del manómetro que mide la presión del aceite en el sistema hidráulico de car
ga no es recomendable, porque se ha visto que puede llegar a tener errores hasta del2O%
(ref 5.6). La causa principal de estos errores es la fricción que se desarrolla entre
el pistón y las paredes del cilindro del gato, que adicionalmente depende de la posi
ción del pistón, de su verticalidad, y de si durante la carga el pistón tiende a salir
o a entrar en el depósito. Por lo anterior, el manómetro puede ser confiable como úni
co aparato de medición solamente si se cumplen los siguientes requisitos:
- Que el sistema hidráulico esté en perfectas condiciones

- Que la calibración se realice correctamente, lo que se logra cuando el gato se usa para
aplicar la carga a la máquina universal en diferentes posiciones del pistón (erróneamen
te se puede aplicar la carga al gato)
- Que los apoyos del gato permitan que el pistón se mantenga vertical durante la prueba.
La celda eleetháni.ca de carga consiste usualmente de un cilindro de acero, instrumenta

do con deformimetros eléctricos (4thain gage4); permite obtener mayor precisión, pero -
requiere de experiencia y operación cuidadosa por lo delicado del equipo de lectura y
de la celda misma. Estos dispositivos deben estar protegidos mecánica y electrónicamen
te de los cambios de temperatura y humedad.
b) De loo adentamientob. Los asentamientos que sufre el pilote de prueba se deben medir
con un sistema preciso y confiable; generalmente se utilizan micrómetros entre el pilo
te y un marco de referencia fijo. Además, es necesario usar un segundo sistema de meai
cibn, que aunque sea de menor precisión, permita tener una referencia adicional y contro
lar visualmente la prueba. Este segundo sistema de medición puede ser una escala gra
duada adherida al pilote, que se observa con un nivel topográfico o con un cable tensa
do como referencia (fig 5.24). En todos los casos, debe preverse la posibilidad de
ajustar los ceho4 de los aparatos sin afectar la continuidad de las ecturas. A conti
nuación se describe la instalación de cada sistema, haciendo énfasis en sus detalles
fundamentales:
Los m4.chámetho4 de carátula son medidores mecánicos de deformación; se sostienen con vi

guetas que sirven de referencia, apoyando su vástago de medición en placas fijas alrede
dor de la cabeza del pilote; las viguetas se colocan horizontalmente sobre apoyos aleja
dos del pilote, para evitar que sean afectadas por los movimientos superficiales del
suelo inducidos durante la prueba. Es conveniente usar cuatro micrómetros diametralmen
te opuestos y equidistantes al eje del pilote; este arreglo permitirá detectar una in -
clinación eventual del pilote durante su penetración. La precisión de lectura debe ser
de + 0.1 mm y la longitud del vástago de 5 cm por lo menos.
Estos dispositivos de medición deben mantenerse en la sombra para protegerlos de los

cambios de temperatura; por su parte, las viguetas de referencia deben además forrarse
con un aislante térmico de fibra de vidrio o poliestireno y papel aluminio. Asimismo,
la superficie de las placas de apoyo debe estar pulida, para que el vástago del micr6
metro pueda deslizar libremente en el caso de que ocurran giros de la cabeza del pilo
te.
El nivel topognd6ico permite observar una escala graduada en mm adherida a la cabeza del
pilote; durante las mediciones, el nivel se sitúa a una distancia de la prueba de por
lo menos 50 diámetros (fig 5.24 -2) (ref 5.6). Cuando se usa esta técnica de medición
es necesario contar con un banco de nivelación para controlar el punto de referencia
empleado; la precisión que se alcanza es de + 1 mm.
Como segundo sistema de medición de asentamientos, también se utiliza un cablee tensado

horizontalmente, que sirve de referencia a una escala fija al pilote; las lecturas se
hacen a simple vista (fig 5.24 -3). La escala se adhiere a un espejo para disminuir los
errores de paralaje; por su parte, los apoyos del cable se localizan a una distancia de
10 diámetros del pilote. Este dispositivo tiene las ventajas de ser el más sencillo de
instalar y su facilidad de lectura. La precisión que puede obtenerse es de ± 2 mm.
c) De loo asentamientos de la punta. Midiendo los asentamientos de la punta del pilote o

pila durante la prueba, es posible separar, en forma aproximada, las resistencias de
punta y fricción en los distintos niveles de carga aplicada; la información obtenida
se interpreta con ayuda de una curva esfuerzo -deformación representativa del comporta
miento del elemento.
La referencia de nivel de la punta consiste de un tubo de acero que se aloja en un con
ducto longitudinal, coincidente con el eje del pilote o pila, y que se apoya en el foñ
do del conducto, cercano a la punta del elemento. La medición se efectúa con un micro
metro apoyado sobre el tubo de acero y sostenido con el marco de referencia fijo de los
micrómetros de la prueba (fig 5.25). La precisión del micrómetro debe ser de + 0.01 mm.
I 8 O
DISPOSITIVO INSTALACION DIAGRAMA DE INSTALACION PRECISION COMENTARIOS
Gato --
Se recomienda utilizar cuatro
1) Micrómetros
Los micrómetros se montan
en viguetas de referencia,
con sus vástagos de medi-
..
V G
0.10 mm
micrómetros o tres como mini-
mo; el rango de medición de
los micrómetros debe ser de
ción apoyados en placas - 5 cm por lo menos. Los errores
fijas al pilote. Vigueta de referencia- Placa provocados por temperatura
son significativos.
Escala para nivelación

Las mediciones deben hacerse
Gato con ayuda de un punto de re-
adhiere al pilote una
- - ferencia controlado con un
banco de nivelación. El apa-
Nivel Secada graduada lo eiuna
2) rjl > 1 mm rato topográfico debe colo -
topográfico metros, que se observa
carse equidistante del pilo -
con un nivel topográfico. Angulo de soporte te y del punto de referencia.
La inclinación del pilote pro-
voca errores de lectura.
Se adhiere al pilote un Gato Se recomienda localizar los dos

espejo que lleva una es-
postes para tensar el cable a
3) Cable tensado cala graduada en milime-
una distancia de 10 diámetros
frente a una
escala
tros; la referencia ho-
rizontal es un cable del-
gado a tensión entre dos
Escota-
- m1' 4
is:1
Espejo
2 mm del pilote.
El espejo reduce la magnitud
del error de paralaje.
postes alejados del pi-
lote.
Cable
Fig. 5.24 Dispositivos de medición de los asentamientos

Carga
Pieza de acero para
Soporte del transmitir la carga
micrómetro
Viga de
í\1í Micrómetro
referenci a Placa
Tubo de acero Conducto longitudinal

para me dición
Fig 5.25 Dispositivo para medir los asentamientos de la punta
Cuando se usa este dispositivo, la carga se transmite con una pieza de acero, con la
misma forma de la sección transversal del pilote, provista de ranuras que permitan el
paso del soporte del micrómetro y hacer las lecturas a distancia. El conducto longitu
dinal puede hacerse colocando un tubo de plástico durante la fabricación del pilote o
pila. La ventaja principal de este dispositivo es su facilidad de instalación, que fa
vorece su utilización en la mayoría de las pruebas convencionales.
d) De La distnibuc4.6n de ed4uenzob. Se puede requerir la determinación de los esfuerzos a

lo largo del pilote en el caso de cimentaciones de estructuras importantes o cuando el
número de pilotes es muy grande. Estas mediciones se efectdan con celdas de carga axial
colocadas a distintas profundidades; en todos los casos, las celdas deben cumplir con
lo siguiente:
- No debe afectar el comportamiento mecánico del pilote o pila; es decir, las caracteris
ticas de esfuerzo y deformación del elemento de prueba deben ser similares a las de un
pilote o pila no instrumentado
- Debe medir las cargas con una precisión del 2% de la carga última calculada
- El funcionamiento, la precisión y el ceno de la celda no deben afectarse con los esfuer
zas inducidos durante el manejo y la hinca del pilote o la fabricación de la pila
- El ceno de la celda debe mantenerse estable con el tiempo; esto es particularmente im
portante para efectuar mediciones a largo plazo
- La capacidad de carga de la celda debe ser similar al nivel máximo de carga previsto,
para obtener la mayor precisión posible.
Los dispositivos más usuales se muestran esquemáticamente en la fig 5.2E. A continua

ción se describe brevemente su funcionamiento y se comentan sus características y venta
jas más importantes.
18 2
DISPOSITIVO DESCRIPCION DIAGRAMA DE INSTALACION COMENTARIOS
Tubo para Aire a presión

nyección
Tubo de alivi.
Celda formada por dos 14 'I

minas delgadas de acero " é
soldadas perimetralmente;
1{f Generalmente se utiliza en pilas; es de
1) Celda hidráulica el espacio entre las lá
minas está lleno de acei
Diafragma-- _L
i,4 uiii bajo costo y su ceno permanece más
te, que transmite su pre
!Mi ,I"I Tubo llenado tiempo estable,
sión a un diafragma de
interfase.
Celda de carga
Capa de aceites
ac
\
Láminas de acero 1 1 l I
CORTE CORTE
Varillas de A - A B - B
refuerzo 8 A
Asfalto No 12
O
La celda consiste de un 4.
cilindro corto de acero ows~z.., -_ `r Usualmente se instala en pilotes; debe
con placas soldadas en i contar con un recubrimiento protector,
sus extremos; el cilin- Tubo de acero sin B A que además dé continuidad al pilote.
ilote.
2) Celda electrónica placa de acero
se instrumenta con costura Céd 40 Permite determinar los esfuerzos in-
deformímetros eléctricos ducidos durante el manejo e hincado.
(abm.in gageal.
Disposición de los atnain gage+
Fig. 5.26 Dispositivos para determinar la distribución de esfuerzos

La ceda hidnduttca de carga o gato plano está formada por láminas delgadas de acero
soldadas perimetralmente; su interior está lleno de aceite que transmite su presión a
un diafragma de interfase; la presión del aceite se genera por la carga soportada por
las láminas (fig 5.26 -1). Para determinar la carga aplicada, se inyecta aire al dia
fragma; cuando se iguala la presión en sus dos caras se advierte salida de aire por el
tubo de alivio; en ese momento se mide la presión con un manómetro. Esta celda general
mente se utiliza en pilas; se coloca antes del colado del elemento, dejando en su posi-
ción los ductos longitudinales para la inyección del aire.
Las ventajas principales de la celda hidráulica son su bajo costo y la mayor estabili
dad de su cebo con el tiempo.
La celda electrónica de carga usualmente se instala en pilotes; consiste de un cilindro
corto de acero con placas soldadas en sus extremos, las cuales tienen soldados tramos
de varillas de anclaje para integrar la celda al cuerpo del pilote, que actúa como un
tramo de él. El cilindro se instrumenta con deformimetros eléctricos (sthatn gage4),
de preferencia antes de la fabricación del pilote. El diámetro y espesor del tubo se
eligen de acuerdo a la capacidad de carga que soportará la celda, teniendo en cuenta
que los esfuerzos de hincado son mayores a los de trabajo.
En la fig 5.26 -2 se muestra una solución para estas celdas, la cual ha demostrado ser
confiable (ref 5.7); nótese que la protección de la celda y la continuidad del pilote
se han logrado con un recubrimiento de asfalto. La calibración de las celdas debe rea
lizarse incluyendo el recubrimiento protector.
La ventajamás importante de la celda electrónica es que permite determinar los esfuer

zos inducidos durante el manejo e hincado del pilote.
5.3.4 Pne4enxactión de t04 nebutxado4
La presentación de los datos obtenidos durante el hincado del pilote o la fabricación de la

pila y la ejecución de la prueba de carga debe facilitar su correcta interpretación; para
ello, conviene usar gráficas donde se represente la siguiente información básica:
- Penetración V4 número de golpes
- Recuperación elástica
- Carga vs asentamiento
- Carga y asentamiento v4 tiempo
- Carga vá asentamiento de fluencia
- Número de ciclos v4 asentamiento
5.3.4.1 Gráfica de la penetración v4 número de golpes
En esta gráfica se presenta la variación con la profundidad del número de golpes para produ
cir de 0.2 a 1.0 m de penetración (ver inciso 5.2.2.1)del pilote, asf como el número de golpes
total acumulado para cada profundidad. Esta figura se complementa con la estratigraffa deter
minada con un sondeo cercano, además de los comentarios necesarios para indicar cualquier in
terrupción durante el hincado. Un ejemplo de esta gráfica se presenta en la fig 5.27.
5.3.4.2 Gráfica de la recuperación elástica

Esta figura consiste en la reproducción de la gráfica de recuperación elástica obtenido en el
campo durante el último tramo de hincado (ver inciso 5.2.2.2), en la que se agrega una tabla
con los valores promedio de la recuperación elástica y la penetración (en mm /golpe) medida de
la gráfica, para cada una de las series de 10 golpes efectuada. Como información adicional,
conviene incluir la localización y nivel de desplante del pilote, además de la marca, tipo y
condiciones de operación del martillo. En la fig 5.28 se presenta un ejemplo del registro
con los datos necesarios.
5.3.4.3 Gráfica carga vs asentamiento
En las pruebas con carga controlada se grafica el asentamiento máximo que ocurra a la primera
hora de haber aplicado cada nivel de carga (ref 5.1); en las de asentamiento controlado se ha
ce lo reciproco. En el caso de pruebas con dos ciclos de carga y descarga, deben dibujarse -
ambos; cuando se trate de una prueba cíclica, se grafica el asentamiento correspondiente a la
carga máxima del primer ciclo de cada intervalo de carga aplicado (ver fig 5.13). En todos
los casos se dibuja también la etapa de descarga.
La gráfica carga v4 asentamiento conviene dibujarla a una escala en que la recta representati
va de la compresión elástica de una columna de las mismas características del pilote o pila,
184
de,forme 10° con la horizontal (fig 5.29); de se calcula con la siguiente expresión:
PL
de - x 106 (5.1)
AE
donde:
de compresión elástica, en mm
P carga aplicada, en ton
L longitud del pilote o pila, en m

A área de la sección transversal, en cm2'
È módulo de elasticidad representativo del material de fabricación del

pilote o pila, en kg /cm2
No. de golpes / 0.2 m de penetración No. de golpes total

200 100 0 20I 00 4000 6000 8000 10000
Altura de caída del

martillo: 0.4 m
Unión del siguiente

tramo de pilote
Interrupción (14 horas)
Colocación de material de
protección nuevo. Unión del
siguiente tramo de pilote
Interrupción (30 min)
Llevado al rechazo, con

medición de la recuperación
elástico
300 200 100 2000 4000 6000 8000 10000

Nivel final de la punta Profundidad de la punta bajo
el nivel del terreno (m )
Fig 5.27 Representación gráfica de la resistencia a la penetración
185
OBRA: PILOTE No.3
LOCALIZACION: Parte central de la estructura

PROFUNDIDAD DE LA PUNTA: 26.3 m
PESO DE LA MASA : 3 ton

ALTURA DE CAIDA : 0.5 m
Aik AA
+ 26.2 mb Promedio por series de 10 golpes

0
RECUPERACION ELASTICA (mm /golpe) 11.0 H.0 11.0 II.5 11.0
PENETRACION (mm /golpe) I.9 2.0 2.1 1.9 2.0
LUGAR: FECHA.
Fig 5.28 Registro de recuperación elástica
5.3.4.4 Gráfica carga y asentamiento v4 tiempo

En estas gráficas se muestra la variación con el tiempo de la carga y el asentamiento durante
la prueba; se dibujan en el eje horizontal los valores del tiempo, usando una escala que per
mita representarlo con duración de la prueba en 10 cm; para las otras variables se utiliza
la escala determinada en el inciso anterior. La presentación final de las dos gráficas, jun
to con la de carga vA asentamiento, tendrá la disposición mostrada en la fig 5.30.
5.3.4.5 Gráfica carga V4 asentamiento de fluencia

Esta gráfica puede incluirse en los resultados de las pruebas de carga controlada con incre
mentos de tiempo constantes; se dibuja con los valores de los asentamientos que se presentan
en los últimos 3 min de cada incremento de carga (considerando incrementos de tiempo de 15
min), como se ejemplifica en la fig 5.31.
18 6
Carga (ton)
100 200 300 400
= 2.5 P x 106mm
10
20
Se se calculó con:
2c 30
E L = 8.0m
2
a E = 10000 ric.-=141000 Kg/cm2
40
A = 2025 cm2
50
60
70
PILOTE: Prefabricado de concreto

Sección 45x45 cm, longitud 8.0 m
FECHA DE HINCADO :
FECHA DE PRUEBA:
PERFIL ESTRATIGRAFICO O - 1.5 m arcilla de baja compresibilidad
I. 5 - 1I.0 m. grava fino limosa
11.0 - 13.5 m arena media limosa
Fig 5.29 Gráfica carga va asentamiento
5.3.4.6 Gráfica número de ciclos ve asentamiento

En las pruebas con carga cíclica, esta gráfica debe presentarse en lugar de las descritas
en el inciso 5.3.4.4. Se dibuja con los valores del asentamiento en la carga máxima de cada
ciclo en el eje vertical y el logaritmo del número de ciclos correspondiente en el eje hora
zontal; un ejemplo de esta gráfica se muestra en la fig 5.15.
5.3.5 in.tenpnetac..ón de ta prueba
La información obtenida con una prueba de carga se utiliza para interpretar dos aspectos fun
damentales:
187
Definir la capacidad de carga del pilote o pila
- Evaluar el procedimiento constructivo adoptado
Aquí se analiza el primero de ellos con detalle y del segundo solamente es factible orientar
sobre las observaciones que deben realizarse.
co 25
PILOTE: De madera (abeto rojo sin corteza)
e Sección circuí' r : 0 35cm en lo cabezo
0 15 cm en la punta
FECHA DE HINCADO:
FECHA DE PRUEBA:
PERFIL ESTRATIGRAFICO O - 7. 5 m Arcilla limosa

7.5 -14.5 m Arcilla con lentes
de arcilla limosa
:.5 -22.5m Arcilla limosa
6 0 5 IO 15 20 25 Carga (ton )
E
r
ó
e
m
E
0
e e
m e
20 N
4
Fig 5.30 Gráficas carga v4 asentamiento y carga y asenta

miento v4 tiempo
5.3.5.1 Respuesta del pilote o pila a la carga

La forma de la gráfica carga v4 asentamiento permite definir cómo el pilote o pila de prueba
transmite su carga al subsuelo, entendiéndose que puede ser:
- Por su punta a un estrato resistente profundo
- Por fricción al suelo que lo rodea
- Por una combinación de las anteriores
Esta información se complementa con la gráfica de hincado del pilote o en su caso con la des
_
cripción de la perforación necesaria, así como los datos geotécnicos obtenidos.
En la fig 5.32 se muestra la forma de gráficas típicas (ref 5.2), además de la recta represen
tativa de la compresión elástica de (ver inciso 5.3.4.3) como complemento. A continuación se
describen las características esenciales de las gráficas.
a) C..men.tac.ione4 de punta. Se presentan cuando la carga impuesta la resiste un estrato
profundo sin que se alcance la falla; la gráfica resultante (P) queda por encima de de,
ya que el suelo que rodea al pilote o pila tiene una pequeña contribución en soportar
la carga.
b) C.ímen.tac. ane4 de pt. cc. 6n. Se obtienen cuando el suelo que rodea al fuste del pilote
o pila soporta la carga; la gráfica presenta inicialmente una etapa de asentamiento y
carga crecientes, hasta llegar a un punto en que la deformación crece indefinidamente
188
para una carga aproximadamente constante. En el caso de suelos finos (FF) casi siempre
ocurre una disminución de la carga, que puede estar limitada por la resistencia residual
del suelo; en suelos granulares (FG) la carga final siempre aumenta, dependiendo su mag
nitud de la resistencia movilizada en la punta.
Cimentaciones de punza y Vacción. La gráfica característica de pilas y pilotes en sue
los granulares tiene una forma intermedia entre las de fricción y punta (PF); en este
caso, la geometría del elemento de cimentación condiciona la relación entre ambas resis,
tencias y por ello la gráfica resultante.
rs
Carga de fluencia
rmin I
0 so l00 , I50
Carga (ton)
PILOTE: Prefabricado de concreto
Sección 27x 27 cm,Iongitud 11.0 m
FECHA DE HINCADO:
FECHA DE PRUEBA:
PERFIL ESTRATIGRAFICO: 0-4m Limo orgánico
4 -21m Arena fino a media
Carga de fluencia estimada: 125 ton
Fig 5.31 Gráfica carga vs asentamiento de fluencia
5.3.5.2 Determinación de la capacidad de carga
La capacidad de carga puede expresarse en función de dos términos:
- La carga última, cuando se ha movilizado la resistencia del suelo que se encuentra bajo
la punta y rodeando al elemento
La carga de fluencia, correspondiente a la carga máxima que puede aplicarse antes de
que se presente un asentamiento excesivo en un cierto incremento de carga o en un cier
to número de ciclos de carga y descarga. -
A continuación se describen los criterios para determinar cada una, considerando que cuando
las limitaciones prácticas o económicas no permitan aplicarlos, deberá analizarse la informa
ción obtenida con las pruebas realizadas para definir un valor confiable.
Para determinar la carga ú.tLma se parte de los puntos básicos del mecanismo de transferencia
de carga (ref 5.9):
- Para movilizar la capacidad de carga por fricción es necesario un desplazamiento relati

vo, entre el fuste del elemento y el suelo circundante, de 6 a 10 mm independientemente .
de la geometría del pilote o pila
I 8 9
En el caso de la capacidad por punta, es necesario un desplazamiento de aproximadamente
un 10% del diámetro (D) de los pilotes hincados y de hasta un 30% de D para pilotes co
lados en el lugar y pilas.
Carga (ton)
(P): de punto
(FF): de fricción en suelos finos
(FG): de fricción en suelos granulares
(PF): de punta y fricción

5e : compresión elástica equivalente
x106
6e= AE
Fig 5.32 Formas típicas de la gráfica carga v4 asentamiento

(prueba con rapidez de penetración constante)
En base en lo anterior, varios autores han propuesto criterios para unificar la interpreta
ción de la gráfica carga v4 asentamiento (refs 5.2, 5.9 y 5.10); en la fig 5.33 se presentan
los criterios más usados.
La carga de 6.2uencia de las pruebas de carga controlada con incrementos de tiempo constantes
de 15 min, corresponde a la que produce el radio de curvatura mínimo en la gráfica carga v4
asentamiento de fluencia que se desarrolla en los últimos 3 min (ver fig 5.31).
En las pruebas cíclicas la carga de fluencia usualmente se define como la carga máxima del
intervalo de carga que provoca una pendiente de 2 mm de asentamiento en 15 ciclos de carga en
la gráfica ndmero de ciclos vb asentamiento (fig 5.34).
5.3.5.3 Variación de la capacidad de carga con el tiempo

Cuando se realizan pruebas de carga en pilotes, debe considerarse el tiempo entre su hincado
y la ejecución de la prueba, ya que la capacidad de carga puede variar considerablemente cuan
do el subsuelo está formado por arcillas, limos no plásticos y arenas finas.
En el caso de arcillas, el hincado produce un remoldeo del suelo alrededor del pilote, además
de un aumento significativo de esfuerzos; conforme pasa el tiempo la arcilla tiende a reestruc
turarse debido a sus propiedades tixotrópicas y a consolidarse en la vecindad del pilote, dis-
minuyendo así el exceso de presión de poro inducido; lo anterior provoca un aumento de capaci
dad de carga (ref 5.11). En la mayoría de los casos es suficiente un lapso de 3 a 30 días
(ref 5.8) entre el hincado y prueba del pilote para que se desarrolle la mayor parte de este
efecto.
Cuando se trata de limos no plásticos y arenas finas, durante el hincado puede provocarse un
aumento considerable de presión de poro, que se refleja en un aumento de la resistencia a la
penetración del pilote (ref 5.12); este efecto puede producir una interpretación equivocada
de la resistencia del estrato de desplante del pilote, la cual disminuirá conforme se disipe
la presión de poro. En estos casos, es recomendable realizar pruebas de rehincado en que se
mida la recuperación elástica (ver inciso 5.2.2.2), para determinar:
190
- Si es necesario llevar al pilote a mayor profundidad
- El tiempo de espera previo a la ejecución de la prueba de carga.
Carga última
Carga (ton)
df =6e+ b
con 6 =a +bD
donde:
df = asentamiento a la falla,
en mm
6,3= compresión eldstica
equivalente
a = deformación para movilizar
la capacidad por fricción,
en mm
bD = deformación para movilizar
la capacidad por punta
D = diámetro del pilote o pila
r
E
200
E
I80
.o .
160'- 6 =10 +0.30 D

Limite superior para
140 '- pilotes colados (Vesió)
120 6=
{I O} +0.10 D
Pilotes hincados (Vesió)
100
6 =20 +0.05 D
80 Pilotes hincados
60 6 =40.0083D
Pilotes hincados y cola_
40 dos (Davisson)
20
,
I
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
D (cm)
Fig 5.33 Determinación de la carga última
5.3.5.4 Capacidad de carga admisible

La capacidad de carga admisible de un pilote o pila debe determinarse considerando un margen
de seguridad razonable con respecto a la falla del suelo de soporte y del material de fabrica
ción del elemento; asimismo, dicha capacidad está condicionada por los asentamientos totales
y diferenciales que puede soportar la estructura.
I91
Cara de fluencia
Descarga
80-
60_
40-
20
0-
Tiempo
É Número de ciclos ( esca la log)

E
I 2 3 4 5678910 15
I F-
I I I Rangos de cargo
ó 20 - 10 ton
0 2---- 40 - 20 ton
60 - 30 ton
80 - 40 ton
l0 > 2mm
12- 100 - 50 ton
m
O 147
te 16
', 18-
ó 20-
120 - 60 ton
o 22-
24-
É 140 - 70 ton
26-
I
a W Carga de fluencia estimada: 100 ton
Fig 5.34 Carga de fluencia en una prueba cíclica
En todos los casos, debe tomarse en cuenta que para extrapolar los resultados de prueba al
grupo de pilotes o pilas, se debe considerar la información geotécnica, los registros de hin
cado y la relación entre el número de elementos probados y la cantidad de pilotes o pilas que
formarán parte de la cimentación.
5.3.5.5 Observaciones al procedimiento constructivo
Las observaciones efectuadas durante la fabricación e hincado del pilote o la fabricación de

la pila tienen como objetivo confirmar o modificar las recomendaciones del procedimiento cons
tructivo, a fin de asegurar el comportamiento adecuado de la cimentación y su bajo costo. Eñ
este inciso se mencionan los aspectos técnicos mas importantes; sin embargo, el análisis eco
nómico, que depende del equipo y materiales de construcción disponibles, debera siempre tomar
se en cuenta.
192
Cuando se utilizan pito.te4 pne1abnicado4 deberán satisfacerse los siguientes, puntos:
La cama de colado será una losa de concreto armado y nivelado

- Las etapas de fabricación que deben supervisarse con detalle son: la colocación del
acero de refuerzo, la localización de los puntos de izaje y el vaciado y vibrado del
concreto
- Los pilotes que se fabrican en dos o más tramos, se colarán alineados longitudinalmente
- Las barras de anclaje de las juntas de acero de dos tramos de pilote se soldarán adecua
damente para alcanzar los esfuerzos de trabajo
- El tiempo de curado de los pilotes deberá permitir su manejo preliminar para almacenar
los antes del hincado; con vapor podrá reducirse este tiempo
- Los apoyos de los pilotes durante su almacenamiento deberán asegurar que la flecha sea
mínima
- Los pilotes podrán hincarse sólo cuando alcancen la edad de 28 días como mínimo
- La localización de los puntos del hincado del pilote deberá coincidir con el plano de
la cimentación; la tolerancia admisible la definirá el.ingeniero diseñador
- El diámetro de la perforación previa deberá ser el de diseño, salvo que se demuestre
que no es el adecuado
- La capacidad del martillo será acorde al peso y geometría del pilote para evitar que se
dañe durante su hincado
- La unión soldada de dos tramos de pilote se hará en poco tiempo para evitar que su hin
cado posterior se dificulte
- La profundidad de desplante de los pilotes dé punta coincidirá con el estrato resisten .
te, evitando el sobrehincado.
En el caso de pitote4 co.Cado4 en e.0 tusan y pitas se verificarán los siguientes aspectos:"
- La localización de las pilas coincidirá con el plano de la cimentación; la tolerancia

admisible la definirá el ingeniero diseñador
- La perforación se iniciará con un emboquillado metálico, que estabiliza la parte supe
rior de la perforación y facilita su verticalidad
- El lodo de perforación tendrá la densidad y viscosidad necesaria para el peso volumétri
co del suelo que se excava; seguramente se requerirán aditivos químicos cuando el agua-
del subsuelo es salada
- El fondo de la excavación deberá quedar libre de azolves antes de efectuar el colado;
debe evitarse el frecuente error de profundizar la perforación para ocultar los azolves
- El suelo del fondo de la perforación deberá permanecer inalterado para evitar asenta
mientos excesivos
- El acero de refuerzo se colocará con separadores que lo mantengan alejado de las pare
des de la perforación
- La colocación del concreto se hará con trompa de colado (tubo tremie) para evitar su
contaminación
- Durante el colado deberá evitarse cualquier interrupción que provoque un seccionamiento
del pilote o pila.
5.4 PRUEBAS DE CARGA LATERAL
El objetivo de estas pruebas es la determinación del comportamiento de un pilote o pila vertí

cal al someterlo a una secuencia de cargas horizontales; en el caso de pilotes inclinados, eg .
tas cargas generalmente se aplican en dirección perpendicular a su eje longitudinal.
Los procedimientos de prueba no han sido estandarizados, pero en general corresponden a la
clasificación de la fig 5.35; las pruebas con desplazamientos controlados son poco usuales,
por lo que no se discutirán..
Los criterios de ejecución y de instalación que se describen a continuación se presentan como

guía para el diseño de la prueba de carga en su caso especifico.
5.4.1 Prueba de carga estática
La carga se aplica en incrementos iguales de aproximadamente el 20% de la carga lateral de di

seño QLD, hasta alcanzar una carga máxima de prueba (QL máx) de por lo menos 2 QLD (fig 5.36).
Los incrementos de carga se aplican una vez que (ref 5.13):
- La velocidad de des exi6n ta.tenak se haya reducido a un valor maimo, que puede ser de
0.25 mm /hr; el control de la prueba se hace en forma similar al indicado en la fig
5 9.
- Ha transcurrido un £ntenva10 de tiempo, del orden de 1 hr, que se mantiene constante
para todos los incrementos de carga; este criterio se utiliza cuando el anterior provo
ca un tiempo de prueba excesivo (del orden de 2 días).
193
Prueba con velocidad de de
formación lateral mínima al
término de cada incremento
de carga.
Prueba con carga

estética
Prueba con velocidad de car
ga constante
Pruebas de carga lateral

/::\i
Prueba cíclica de
carga y descarga
Fig 5.35 Tipos de pruebas de carga lateral
Carga
lateral
(ton)
QLmáx'2 QLD-`
Incrementos
(0.25 QLD
QLD
Decrementosna
0.25 QL máx
Deflexión lateral (mm)
Fig 5.36 Pruebas con carga controlada
En ambos casos, las lecturas de la deflexidn lateral en cada incremento se toman a cada 10
min; la descarga se efectúa en decrementos de 0.25 QL máx a cada 20 min, midiendo la recupera
cidn de la deflexión lateral a los 5, 15 y 30 min de haber descargado totalmente, y si es po
sible, durante más tiempo.
5.4.2 Prueba ctetica de carga y dezcanga
Se carga al pilote en incrementos, con lapsos constantes de 15 min, hasta alcanzar la carga
lateral de diseño QLD, para después efectuar dos o más ciclos de carga y descarga; en el tlti
mo ciclo, la carga total aplicada QL máx será por lo menos igual a 2 QLD; la descarga final
se efectúa como en el inciso anterior.
Los ciclos se llevan a cabo con uno de los siguientes criterios:

- Cangando hasta alcanzar QLD y deeeangando .to.tatmen.te. en incrementos de 0.25 QLD a cada
15 min (ref 5.14, fig 5.37); las lecturas de carga y deflexión lateral se hacen a cada
3 min. El control de la prueba para cada ciclo es similar al que se muestra en la fig
5.13
I 9 4
- Induciendo en el pilote un movimiento lateral e.Ecl.ico de amplitud igual a una fracción
del diámetro (D) y con una frecuencia definida; como ejemplo, en la prueba reportada en
la ref 5.15, la amplitud del movimiento inducido fue de 0.0250 y la frecuencia utiliza
da hasta 10 ciclos /min.
En este caso, el efecto de la carga cíclica se determina comparando las lecturas de carga y
deformación del primero y dltmo ciclos; para efectuar este tipo de prueba se requiere de un
disco excéntrico conectado a un motor con velocidad variable, que permita controlar el moví
miento lateral.del'pilote.
Carga
lateral
(ton)
OLmóx' 2 LO
Incrementos de 0.25 0Lmáx

LD
Incrementos de 15 min (etapa de carga)

0.25 0LO a cada a cado{
15 min
20 min (etapa de descarga)
Deflación lateral (mm)
Fig 5.37 Prueba cíclica con carga controlada
5.4.3 Inatalae.ión pana una prueba de carga Za.tehat
Las características y requisitos que deben cumplir los elementos para la ejecución de una
prueba con carga lateral son similares a los descritos en el inciso 5.3.3 (fig 5.20), para
pruebas con carga vertical; la descripción siguiente hace énfasis en aquellos aspectos pro
píos de las pruebas con carga lateral que pueden influir significativamente en sus resultados.
5.4.3.1 Sistema de reacción
El apoyo necesario para el equipo de carga puede provenir de:
- Otros pilotes de la cimentación

- Estructuras existentes o bloques de concreto.
En ambos casos debe verificarse que los niveles de carga previstos en la prueba no sobrepasen
la capacidad de carga lateral permisible de la estructura de reacción.
a) Otno6 pilotes de la ci.mentaci6n. Este sistema consiste en colocar el equipo de carga
entre dos pilotes contiguos, para así obtener la reacción de uno contra el otro (fig
5.36); es conveniente una separación de 10 diámetros entre centros para minimizar la in
teracción entre los pilotes (ref 5.16). Este sistema tiene la ventaja de que permite
ensayar simultáneamente ambos pilotes.
b) E4.tnuc.tu4a4 exi.b.tente4 o bloqueó de concreto. Con este sistema se simplifica la ejecu
ción de pruebas de carga aplicada perpendicularmente al eje de pilotes inclinados, ya
que permite restringir el movimiento del equipo de carga en forma más segura que con
los pilotes de reacción; su instalación se ejemplifica en la fig 5.39.
5.4.3.2 Equipo de aplicación de.la carga
La secuencia de cargas de prueba se aplica con un sistema hidráulico, que se coloca entre el
195
pilote y la estructura de reacción (fig 5.40); los requisitos para su uso se resumen en el in
ciso 5.3.3.2.
Pilote de pruebo
Fig 5.38 Prueba con pilotes de reacción
Estructuro existente
Pilote de pruebo o bloques de concreto
Fig 5.39 Sistema de reacción con bloques de concreto o

estructuras existentes
Adicionalmente, es necesario disponer de los siguientes accesorios:

a) Viga de extensión. Reduce la interacción entre el sistema de reacción y el pilote de
prueba, ya que permite transmitir la carga a distancia. La viga debe alinearse con el
eje del pilote para evitar excentricidades en la aplicación de la carga; bajo la viga
se colocan apoyos sobre una cama nivelada de arena, para impedir flexiones que transmi
tan esfuerzos cortantes al pilote. Siempre debe verificarse que exista un factor de se
guridad adecuado contra la falla de la viga por pandeo.
b) Apoyo4 e46é)Lco4. Evitan excentricidades de la carga aplicada; se colocan,entre el ga
to hidraulico y el sistema de reacción y entre la viga de extensión y el pilote de prue
ba
c) Ptaca4 de apoyo. Se utilizan para evitar una concentración de esfuerzos en el punto de

aplicación de la carga. Estas placas se adhieren con mortero á la superficie lateral
del pilote; su resistencia al aplastamiento debe ser mayor a la carga maxima de prueba.
I96
Pilotes de prueba Gato hidráulico
Celda de carga V Placa de apoyo

Viga de extensión 4
=m¡i¡i,.-
.ice . JL
Placa de
apoyo
Apoyo esférico
0 ,,
Apoyos
, v/,
Apoyo esférico
Cama de arena I
Fig 5.40 Equipo de aplicación de la carga y sus accesorios
5.4.3.3 Dispositivos de medición

Durante una prueba en pilotes o pilas convencionales debe medirse la magnitud de la carga
aplicada, la deflexi6n lateral y la inclinación del tramo superior, del pilote; en cimientos
instrumentados, se mide además la distribución de esfuerzos de flexión y de deformaciones la
terales a lo largo de su eje.
A continuación se comentan algunos aspectos de la instalación en elementos convencionales;

ejemplos de pruebas en pilotes instrumentados pueden encontrarse en la ref 5.17.
a) De £a cahga. Los niveles de carga aplicados durante la prueba pueden medirse con dos
procedimientos:
- Con el manómetro de control de la presión del sistema hidráulico

- Con una celda electrónica de carga (ver fig 5.40).
La celda es más confiable, por lo cual conviene usarla como dispositivo primario de medición;
durante la prueba, la carga prevista se alcanza de manera aproximada con el manómetro, para
después fijarla con precisión usando la celda.
Los requisitos de aplicación de ambos dispositivos se presentan en el inciso 5.3.3.3 a.
b) De La degexL6n La.tenaL e inclinación. La deiCex.L5n Latenat. dL corresponde a la defor

nación lateral medida al nivel de aplicación de la carga; para determinarla se utilizan
micrómetros colocados lateralmente y con su vástago apoyado sobre una placa lateral
adherida al pilote o pila. El micrómetro se sostiene con un marco de referencia fijo,
con el eje de su vástago coincidiendo con el eje del pistón del gato hidráulico. Para
encontrar la inclinación del tramo superior del pilote o pila se colocan micrómetros
adicionales cercanos a la cabeza del cimiento (fig 5.41).
Micrómetros poro determinar inclinaciones

Pilotes de pruebo Viga de
referencia
-c- Placa de apoyo
` Distancio
variable
0110211======
Micrómetros para medir deflexiones

-t
Fig 5.41 Instalación básica para la medición de la deflexión lateral e inclinación
19 T.
Por otra parte, conviene disponer de un sistema de medición adicional para comprobar las lec
turas efectuadas; generalmente se utiliza una escala graduada en milímetros adherida al piro
te o pila, la cual se lee con:
- Un tránsito topográfico
- Un cable tensado (fig 5.42).
En el primer caso pueden medirse deflexiones e inclinaciones, mientras que con el cable, sólo
el movimiento lateral de la cabeza del cimiento. Para la instalación y operación adecuada de
estos dispositivos, deben considerarse los comentarios del inciso 5.3.3.3 b.
Cable horizontal tensado

Escalas graduados
Placa
Nivel de aplicación de Micrómetro
Viga de
referencia
Pilotes de prueba
a) Lectura con un tránsito topográfico b) Lectura con un cable tensado
Fig 5.42 Instalación adicional para verificar las

mediciones de deformación.
5.4.4 Pne4en.tación de toa 4e4u.!?-tado4

La información obtenida durante la prueba de carga lateral se debe presentaren forma gráfica
para facilitar su interpretación; las gráficas básicas necesarias son:
- Penetración va número de golpes (inciso 5.3.4.1)

- Recuperación elástica (inciso 5.3.4.2)
- Carga v4 deflexión lateral
- Carga y deflexión lateral v4 tiempo
- Deflexión lateral v4 número de ciclos.
En el caso de pilotes colados en el lugar y pilas, las dos primeras gráficas enlistadas se
sustituirán por el registro de fabricación del cimiento (inciso 5.2.3).
' 5.4.4.1 Gráfica carga va deflexión lateral
Se dibuja la deflexión lateral máxima correspondiente a cada nivel de carga aplicado para las
etapas de carga y descarga; en el caso de una prueba cíclica con carga controlada, se grafica
rán todos los ciclos efectuados (fig 5.43).
5.4.4.2 Gráfica carga y deflexión lateral va tiempo
La carga y la deflexión lateral se dibujan en el eje de las ordenadas, a la misma escala de
la gráfica carga vs deflexión lateral; para el tiempo se utiliza una escala que permita repre
sentar la duración total de un ciclo de prueba en 5 a 10 cm. En la fig 5.44 se muestra esque
máticamente la disposición de esta gráfica en relación a la del inciso anterior.
5.4.4.3 Gráfica deflexión lateral va número de ciclos
198
En pruebas cíclicas con carga controlada, se dibujada gráfica que muestra las deflexiones la
terales correspondientes a cada uno de los ciclos efectuados, tanto en escala natural como en
papel semilogaritmico; esta presentación se ejemplifica en la fig 5.45.
Carga
lateral
(ton)
Deflexión lateral (mm)
PILOTE: De madera
Sección circular A =32.5 cm, longitud 16 m
FECHA DE HINCADO:
FECHA DE PRUEBA:
PERFIL ESTRATIGRAFICO: O- 5.0m Estratos de arena fina limosa

y arena fina suelta a muy suelta
5.0 -20.0m Areno fina compacta
Fig 5.43 Gráfica carga ve deflexión lateral
5.4.5 In.tenpne.tación de ta prueba
El análisis de los resultados obtenidos durante la prueba se enfoca hacia dos aspectos esen
cíales:.
- La determinación del módulo de reacción lateral del suelo para los niveles de carga
aplicados
- La evaluación del procedimiento constructivo utilizado.
A continuación se describe el cálculo necesario para definir, el primer aspecto; para el segun_
do, se aplican los comentarios del inciso 5.3.5.5.
Conviene enfatizar que la prueba no es representativa del comportamiento del cimiento cuando:
- El movimiento de su cabeza está restringido

- Forma parte de un grupo
- ê le somete a cargas sostenidas, cíclicas o de impacto.
I 9 9
Estos aspectos se comentan brevemente a continuación.
Carga Carga
lateral lateral
(ton) (ton)
e
7
_J
I I
1 1
V. 0
2 3 4 5 6 7 8 9 2 4 6 8 10
2 Tiempo (hr) Deflexión lateral (mm)
6
Deflex16n
lateral e Pilote: material
(mm) geometría
10 Fecha de hincado:
Fecha de prueba:
Perfil estratigróf ice :
Fig 5.44 Gráficas carga v6 deflexión lateral y carga y deflexión

lateral va tiempo (esquema ilustrativo)
5.4.5.1 Restricción al movimiento de la cabeza

Disminuye la deflexión lateral bajo una carga aplicada; este efecto puede evaluarse analítica
mente (ref 5.18), resultando una disminución hasta de 37% de la deflexión correspondiente al-
caso con deformación libre.
5.4.5.2 Efecto de grupo

La interacción entre pilotes que forman parte de un grupo es esencialmente nula cuando el es
paciamiento en la dirección de la carga es de por lo menos 8D (D = diámetro del pilote), siém
pre y cuando el espaciamiento normal a la carga sea mayor a 2.5 D (ref 5.19).
5.4.5.3 Carga sostenida
Cuando el cimiento se somete a una carga sostenida, la deflexión lateral aumenta con el tiem
po por efecto de la consolidación y el comportamiento viscoplástico del suelo; en pilotes iñ
clinados, la deformación depende de la dirección de aplicación de la carga. Un análisis de
esta condición se encuentra en la ref 5.20.
5.4.5.4 Carga cíclica o de impacto
La deflexión lateral para 50 o más ciclos de carga es aproximadamente el doble de la corres
pondiente a un solo ciclo; por su parte, el módulo de reacción del suelo kh puede reducirse
en un 70% (refs 5.14 y 5.19). El efecto de la carga de impacto debe evaluarse analíticamente
en cada caso particular.
200
Def lesión
lateral
(mm)
10
o 20 40 60 80 l00
Número de ciclos
18}- Deflexión
lateral
(mm)
10
o I
1
2
1 1
4
1 1
6
1 1
8
1 1
10
I
20
1
40
1 1 1
80
1 1 1
80 100
1
Número de ciclos (ese log)
Fig 5.45 Gráfica deflexión lateral v4 número de ciclos
a) En anciUab pneconbo.eidada4. Para cimientos instalados en arcillas preconsolidadas y

sujetos a deflexiones laterales d pequeñas,puede considerarse un módulo de reacción
del suelo kh constante con la profundidad (ref 5.21, fig 5.46).
Con esta hipótesis, kh está relacionado con 6L, la rotación e y la carga lateral QL
aplicada mediante las ecuaciones (ref 5.22)
2QLt3
kh - (5.2)
dL
2QLf3
kh = (5.3)
e
con
kh 1
B (5.4)
[4 Ep Ip
201
Y kn=Kd (5.5)
donde:
6L deflexión lateral, cm
QL carga lateral, kg
kh módulo de reacción horizontal del suelo, kg /cm2
e rotación de la cabeza del cimiento, radianes

E módulo de elasticidad representativo del material del cimiento, kg /cm2
Ip momento de inercia de la sección transversal del cimiento, cm"

(tabla 5.2)
d dimensión transversal del cimiento, cm
K coeficiente de proporcionalidad del módulo de reacción, kg /cm2
kh
Distribución real
Distribución supuesto
kh - constante
Fig 5.46 Variación del módulo de reacción del suelo con la profundidad
para arcillas preconsolidadas
La secuencia de calculo es la siguiente:

1° Se supone un valor de 8Lp, usualmente entre 2 y 5
2° Se calcula kh para la pareja de valores QL y 6L o QL y e obtenidos de la prueba
3° Se calcula S y BLp para el kh obtenido y se compara con el valor supuesto en (1 °)
4° Si (8Lp) supuesto (8Lp)calculado se repiten todos los pasos con el nuevo valor de OLp.
Durante el calculo, conviene representar el valor de B con 3 decimales.

b) En este tipo de suelos, el módulo de
En ahc.L.Eta4 nonmatmen.te con4ot dada, y en anena4.
reacción del suelo kh aumenta en forma aproximadamente lineal con la profundidad (ref
5.21, fig 5.47).
En este caso, pueden usarse las siguientes ecuaciones (ref 5.18):

5
1 Cy QL 3
nh - (5.6)
(Ep Ip) 2/3 aL
202
5
1 QL
2
Ce
nh (5.7)
Ip)3/2 e
(EP
- 1
EP Ip 3
T - (5.8)
nh
con nh = kh (5.9)
z
donde:
nh módulo de reacción proporcional del suelo, kg /cm2
Cy y Ce coeficientes adimensionales (tabla 5.3)
Las demás literales se definen en el inciso 5.4.5.1 a.
TABLA 5.2 Momentosde inercia de secciones usuales

con respecto a un eje centroidal
Dimensión
Sección
significativa 1
Circular Diámetro 0.049

Ip = i X
Cuadrada 0.083
(dimensión significativa)4
Lado
Triangular
0.009
equilátera
Anillo Diámetro medio aprox. i = constante adimensional

circular 0.393t
delgado m Dm
Octagonal Diámetro equivalente aprox.

(De, Tabla 5.1) 0.049
* Dm = Dext-ti con Dext = diámetro exterior y t = espesor
El cálculo se efectda como sigue:
1° Se supone el tipo de cimiento, rígido o flexible, para seleccionar Cy y Ce de la tabla

5.3
2° Se calcula nh para una pareja de valores de QL y 6L o QL y 9 obtenidos de la prueba
3° Con el valor de nh obtenido se calcula T y Zmax

4° Se verifica el tipo de pilote; si no coincide con la selección' inicial, se repite el
cálculo con los coeficientes adecuados.
5.4.5.5 Pilotes inclinados
La interpretación de la prueba puede hacerse en forma análoga al inciso anterior, consideran

do al pilote como un elemento vertical con carga normal a su eje (fig 5.48)
203
kh
kh= nh z
nh = coeficiente de reacci6n
proporcional del suelo
Distribución real
Distribución supuesto
Fig 5.47 Variación del módulo de reacci6n del suelo para arenas
TABLA 5.3 Valores de los coeficientes Cy y CA
Lp
Tipo de
cimiento Cy Ce Zmáx = T
Rígido
Zmáx = 2 4.7 3.4 Lp = longitud embebida
del cimiento
Flexible
Zmáx > 4 2.4 1.6
a) Problema original b) Problema equivalente
Fig 5.48 Geometría equivalente para al análisis de un pilote inclinado

ANEXO 5.A CARACTERISTICAS DEL INFORME DE UNA PRUEBA DE CARGA EN UN PILOTE INDIVIDUAL
5.A.1 Condieionea de prueba
5.A.1.1 Localización y datos geotécnicos
Se debe presentar un croquis con la localización del pilote de prueba con respecto a la es
tructura, así como la información obtenida de un sondeo cercano al lugar de prueba y hasta la
profundidad en que el grupo de pilotes de la cimentación modificará significativamente el es
tado de esfuerzos en el suelo; en los resultados del sondeo se incluirá un esquema que mues
tre la posición final del pilote (ver inciso 5.A.1.5 c)
5.A.1.2 Diseño del pilote
Se presentará un resumen del diseño geotécnico y estructural del pilote, indicando sus dimen
siones finales, la colocación del armado y la resistencia nominal de los materiales de cons
trucción.
En el resumen del diseño geotécnico se incluirán la carga de diseño, los parámetros de resis
tencia al corte promedio y el criterio de capacidad de carga usados.
En el resumen del diseño estructural se presentarán los resultados del análisis de las diver
sas condiciones de carga consideradas, incluyendo las supuestas en la fabricación, el manejo
y el hincado del pilote. Asimismo, se presentará el diseño de juntas si las hubiese.
5.A.1.3 Diseño de la instalación de la prueba
Se hará un resumen del diseño de los sistemas de reacción, carga y medición, incluyendo la ca
libración de los aparatos empleados.
a) Sistemas de neacc.íán y apayoa. Se presentará un resumen similar al del inciso 5.A.1.2

aplicado al diseño geotécnico y estructural del sistema de reacción y de los apoyos de
los sistemas de carga y medición, de tal manera que se garantice su estabilidad durante
el montaje y desarrollo de la prueba; se incluirá además un análisis de la posible in
fluencia de estas estructuras en el comportamiento del pilote durante la ejecución de
la prueba.
b) Se incluirán las gráficas de calibración de cada uno de

Sistemas de carga 'y med.ici6 n.
los aparatos, considerando los factores que puedan alterar considerablemente los resul
tados de prueba.
5.A.1.4 Características del pilote antes del hincado
Se hará un registro de las características de los materiales de construcción y geometría del

pilote, indicándose claramente los detalles que se aparten del diseño original (fig 5.A.1).
a) Se determinarán los indices de resistencia de los materia

Ma.tek. atea de cona.tnucc.ión.
les de construcción usados en el diseño. del pilote (inciso 5.A.1.2), haciendo un resu
men que detalle el método usado para el control de las pruebas.
b) Geome.tn..a.Se medirá el perímetro del pilote a cada 2 metros, quitando antes cualquier
residuo no estructural del colado, y en caso necesario, la curvatura en dos planos per
pendiculares entre sí; las medidas se harán con una aproximación de 0.5 cm. En caso de
existir juntas, se verificará que el ángulo que formen con respecto al eje longitudinal
del pilote sea de 90 °.
5.A.1.5 Registro de hincado
Incluirá una descripción del equipo, la resistencia a la penetración y posición final del pi
lote.
a) Equipo. Se detallarán las características del equipo de hincado empleado: marca, tipo
y energía nominal del martillo, incluyendo el peso y altura de caída de la maza golpea
dora y el número de golpes por minuto. Además se describirá el material usado para pro
teger la cabeza del pilote (fig 5.A.2)
b) Resistencia a 2a pene.thaceón. Durante el hincado se llevará un registro como el de la

fig 5.A.3 con el número de golpes por 0.2 a 1.Om de penetración, según el tipo de sue
lo; para ello se marcará en el pilote su longitud medida a partir de la punta y en tra .
mos correspondientes a la penetración de control. Así se sabrá además la posición del

pilote en cualquier momento del hincado, que permitirá conocer la resistencia a la pe
2 0 5
netración de cada estrato.
PILOTE N°
SUPERVISOR
SITIO
LOCALIZACIUN
MATERIAL ESPECIFICACIONES
CONCRETO f kg/cm2 fy(armado) kg/cm2
PREFABRICADO
fy kg/cm2
ACERO
fc kg/cm2
MADERA
FORMA Y DIMENSIONES DE LA SECCION TRANSVERSAL

CARACTERISTICAS DEL ARMADO
TIPO Y CARACTERISTICAS DE LAS JUNTAS
LONGITUD DEL PILOTE + + + + m
FECHA DE COLADO FECHA DE HINCADO
EDAD AL MOMENTO DEL HINCADO DIAS
RESISTEN( REAL DEL MATERIAL fc kg/cm2 fy kg/cm2
Fig 5.A.1 Registro de las características del pilote antes del hincado
Se registrars cualquier interrupción del hincado anotando claramente el tiempo de dura

ción y la causa; entre las más frecuentes están: cambio del material de protección de
la cabeza y unión de dos tramos del pilote.
c) Pod -cLón ¡i<<at det p.iko.te.
Para conocer la posición final del pilote se harán nivela
ciones del terreno antes del hincado, y de la cabeza del pilote después de su coloca
ción, indicando claramente en el registro la referencia usada; asimismo, se medirá la
recuperación elástica del pilote y su penetración en el estrato de apoyo.
5.A.1.6 Instalación de la prueba
Se hará un esquema que muestre la colocación de los sistemas de reacción, de carga y de medí
ción, especificando claramente cualquier diferencia en las características de los aparatos o
en su colocación con respecto al diseño original; se incluirán además fotografías que mues
tren la instalación final de la prueba.
5.A.2 Regiz tto de prueba
Durante la prueba se deberán registrar los datos de carga, asentamiento y tiempo que permitan
controlar la ejecución y hacer la presentación gráfica final del desarrollo de la prueba. Pa
ra ello se seguirá el registro que se presenta en la fig 5.A.4, en el que debe anotarse ademas
206
cualquier evento que afecte la realización de la prueba; el control se lleva a cabo con las
gráficas que se detallan en los incisos 5.A.2.1 y 5.A.2.2.
GEOMETRIA DEL PILOTE:
DISTANCIA DESVIACION DISTANCIA DESVIACION

A PARTIR PERIMETRO DEL EJE A PARTIR PERIMETRO DEL EJE OBSERVACIONES
DE LA ' (cm) DEL PILOTE DE LA (cm) DEL PILOTE
PUNTA (d) PUNTA (d)
(in) (cm) (cm) (cm)
Fig 5.A.1 Registro de las características del pilote antes del hincado
(continuación)
5.A.2.1 Criterio de carga controlada
Conforme se avance en la ejecución de la prueba, se dibujará la gráfica asentamiento v4 carga

con los datos de las columnas 4 y 9 del registro, para conocer su desarrollo hasta ese momen
to; para el control de cada incremento de carga aplicado se hará la gráfica tiempo v4 asenta
miento, a partir de las columnas 3 y 9. Cuando se trate de una prueba con carga cíclica, aUe
más de las gráficas mencionadas, es necesario dibujar para cada intervalo de carga el asenta
miento del pilote en el nivel máximo de carga vt, el ndmero de ciclos efectuados.
5.A.2.2 Criterio de desplazamientos controlados

Se dibujarán las gráficas mencionadas en el inciso anterior correspondientes a las pruebas
sin carga cíclica, a las que deberá agregarse la gráfica carga v4 tiempo; dicha gráfica se
elaborará con los datos de las columnas 4 y 3 o 4 y 2 del registro, según se trate del crite
rio de control de asentamientos o de rapidez de penetración constante, respectivamente.
5.A.3 Repte4en,tación de taz n.e4u2.tado4
En la presentación de los resultados de la prueba se incluirá la información obtenida durante

el hincado y las etapas de carga y descarga del pilote; estos datos se reportarán en forma
gráfica para facilitar su interpretación.
La información básica necesaria para interpretar la prueba comprende las siguientes gráficas:
- Penetración v4 ndmero de golpes

- Recuperación elástica
- Carga v4 asentamiento
- Carga y asentamiento vz tiempo
2 07
- Carga v4 asentamiento de fluencia.
En el caso de pruebas con carga cíclica, deberán sustituirse las dos últimas gráficas por la
de número de cliclos v4 asentamiento.
PILOTE N°
SUPERVISOR
SITIO
LOCALIZACION
FIJA MARCA PILOTEADORA

GUTA: Y
(]COLGANTE TIPO I GRUA
MARTILLO:
MARCA Y TIPO
SENCILLA ENERGIA NOMINAL, ton - m

ACCION:
O DOBLE NUM. GOLPES /MIN
PESO DE LA MAZA ton
ALTURA DE CAIDA m
ACCESORIOS:
CABEZAL PESO tor
MATERIAL DE PROTECCION
SEGUIDOR: MATERIAL
AREA TRANSVERSAL cm2
LONGITUD m PESO ton
Fig 5.A.2 Características del equipo de hincado
5.A.4 In.tenpne.tación de La prueba
La interpretación incluirá comentarios y recomendaciones acerca de los resultados obtenidos

en la prueba y del procedimiento constructivo empleado; los aspectos básicos a tratar depende
rán de la etapa en que se realice la prueba, ya sea de diseño o durante la construcción de lá
cimentación.
En la etapa de dizeña se abordarán los siguientes puntos:
2 0 8
PILOTE N°
SUPERVISOR
SITIO
LOCALIZACION
POSICION FINAL:
NIVEL DE LA CABEZA V
NIVEL DE LA PUNTA
PLANO DE REFERENCIA:
(SUP. DEL TERRENO O SIMILAR) NIVEL f
LONGITUD DEL PILOTE:
DURANTE EL HINCADO m
DESPUES DE CORTADO m
LONGITUD EMBEBIDA EN EL SUELO m
RESISTENCIA A LA PENETRACION
ALTURA N° DE GOLPES PENETRACION EN PROFUNDIDAD DE

DE ,m POR N° DE -- LA PUNTA BAJO OBSERVACIONES
CAIDA POR SUMA GOLPES EL PLANO DE RE
(m) SERIE FERENCIA
Fig 5.A.3 Registro de la resistencia a la penetración y posición final
- Aceptación o modificación del proyecto preliminar de la cimentación, definiendo la lon

gitud de los pilotes de fricción o el número y localización en planta de los pilotes ae
punta, según el caso
- Definición del rechazo para determinar la profundidad de hincado de los pilotes de pun
ta y recomendaciones para la ejecución de pruebas de rehincado en caso necesario
- Evaluación de los procedimientos constructivos ensayados y recomendaciones para su co
rrecta aplicación.
Cuando se trate de pruebas realizadas durante la canattucción, deberán considerarse los si
guientes aspectos:
- Aceptación o modificación del proyecto original de la cimentación, definiendo si es ne
cesario modificar la profundidad de desplante, aumentar el número de pilotes, cambiar
la localización de los elementos no hincados todavía o redefinir el rechazo para pilo
?09
tes de punta
Observaciones y recomendaciones sobre el procedimiento constructivo.
NOTAS PARA LA COLUMNA DE OBSERVACIONES:
PERFORACION PREVIA A TRAVES DEL RELLENO O COSTRA
SUPERFICIAL
PENETRACION DEL PILOTE POR PESO PROPIO
PENETRACION DEL PILOTE POR PESO PROPIO MAS EL PESO DEL
MARTILLO
CAMBIO DEL MATERIAL DE PROTECCION
CUALQUIER OBSTACULO EN EL SUBSUELO
UNION DE DOS TRAMOS DE PILOTE

INCLINACION EVENTUAL DEL PILOTE O VERIFICACION DE LA
INCLINACION PRE- ESTABLECIDA
CUALQUIER DAÑO DEL PILOTE

EXTRACCION Y REEMPLAZO EVENTUAL DEL PILOTE
COLOCACION DEL SEGUIDOR
HORA EN QUE COMENZO Y FINALIZO EL HINCADO

HORA EN QUE SE PRESENTE CUALQUIER INTERRUPCION Y SU
uURACION
HORA EN QUE SE MIDE LA RECUPERACION ELASTICA
Fig 5.A.3 Registro de la resistencia a la penetración y posición final

(continuación)
2 I 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
FECHA TIEMPO TRANS- TIEMPO TRANS- CARCA LOOPURA MANO - LECTURA LECTURAS PROMEDIO ASENPA LECTURA ASPA OBSERVACIONES
Y CURRIDD A PAR CORRIDO A PAR APLI- METRO CELDA MICBI4E- MICPOt4E- MlEN5 ESPEJO MIESF1l5
HORA TIR DEL INICIO TIR DE LA OD- CADA DE TROOS TRAS (.ryIICR) (ESPEJO)
DE LA PRUEBA LOCACION DEL CARCA
INCREMENTO DE
CARGA -
NOTAS:
LA COLUMNA 4 SE CALCULA A PARTIR DE IA 6 CON LA CURVA DE CALIBRACION DE LA CELDA

LA COLUMNA 8 SE DETERMINA CON EL PROMEDIO ARITMETICO DE LOS MICRDMEPROS (COLUMNA 7)
LA COLUMNA 9 SE OBTIENE RESTANDO IA ULTIMA CIFRA DE LA PRIMERA EN LA COLUMNA 8
LA COLUMNA 11 SE OBTIENE RESTANDO LA ULTIMA CIFRA DE LA PRIMERA EN LA COLUMNA 10
EN LAS OBSERVACIONES SE REGISTRARAN:
- MAVIMIENIOS Y CAMBIOS DE LOS SISTEMAS DE REACCION Y DE LAS REFERENCIAS

- MOVIMIENPO LATERAL DEL PILOTE
- CAMBIO IMPORTANTE EN EL CLIMA (TEMPERATURA Y HUMEDAD)
-NOMBRE DEL OPERADOR
Fig 5.A.4 Registro de prueba

REFERENCIAS
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Deep Foundations, ASTM Spec. Tech. Publication N° 444,1969
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5.21 Terzaghi, K., "Evacua -Lion o6 coe66icients ob subgnade reaction ", Géotechnique, Vol. 5,
1955
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EUA, 1946
2 12
Capitulo 6
s
Iospeocigo r verifioasifA
6.1 INTRODUCCION
La función de la inspección y verificación es garantizar que la cimentación profunda, ya sea

a base de pilas o pilotes, se construya conforme a las hipótesis y especificaciones de diseño
y dentro de tolerancias aceptables o, en caso de llegar a presentarse una desviación excesi
va, su finalidad será la de proporcionar la información necesaria para poder aplicar medidas
correctivas.
El buen comportamiento de una cimentación profunda depende en gran medida de su-instalación.

La selección correcta del procedimiento y equipo de construcción, una buena mano de obra y un
control estricto de todo el proceso de instalación, son aspectos esenciales en la construc
ción de una cimentación profunda adecuada. De ahi que tanto la inspección como la verifica
ción sean de suma importancia.
La inspección la debe realizar de preferencia el proyectista, contando con personal de am
plia experiencia en los trabajos de construcción de cimientos profundos, y que tenga una pre
paración académica suficiente para interpretar correctamente lo que ve. Es necesaria una
inspección continua durante la construcción de todos los elementos de la cimentación profunda,
a fin de asegurarse de que las condiciones del subsuelo sean congruentes con el diseño y de
que la construcción se lleve a cabo de conformidad con el proyecto y con una buena práctica
ingenieril.
El contratista debe trabajar bajo supervisión continua, la cual debe:
- Reconocer procedimientos de construcción deficientes

- Interpretar correctamente los registros de hincado de pilotes, aun si estos se apoyan
en roca
- Evaluar adecuadamente las condiciones reales del subsuelo, en el caso de pilas coladas
en el lugar.
6.2 PILAS
La inspección y verificación de pilas incluye entre otros aspectos:
- La corroboración de su localización
- La inspección directa de la excavación
- La protección del agujero y de las construcciones vecinas
La verificación de la verticalidad del barreno y de las dimensiones del fuste y de la
campana, si es que la hay
- La confirmación de la profundidad de desplante adecuada y de la capacidad de carga del
estrato de apoyo
- La verificación de la calidad de los materiales usados para el concreto
- La verificación de que los procedimientos de colocación del concreto sean adecuados.
Deberé marcarse con una estaca la localización exacta de cada una de las pilas y verificar su
posición inmediatamente antes de la construcción de cada unidad. Después de terminada la in
talación, la localización de cada elemento se deberé comparar con la tolerancia permisible
prevista.
Además de la información general sobre secuencia estratigráfica, tipos de suelos y su resis

tencia al corte, el estudio geotécnico previo a la construcción de las pilas deberé poder de
finir los siguientes conceptos:
2 I 3
- Presencia de estratos permeables de grava, arena o limo; localización y espesor de di
chas capas; niveles piezométricos en tales estratos
- Nivel piezométrico en la roca de apoyo si las pilas se desplantan sobre ella
- Gasto del agua que fluye de los estratos de apoyo hacia el barreno (aun en roca)
- Presencia de obstrucciones grandes arriba del nivel de desplante y procedimientos de re
moción de las mismas
- Presencia de gas natural en el suelo o roca
- Análisis químico del agua freática
- Caudal de descarga de las bombas de achique, cuando se usen y determinación del porcen
taje de finos arrastrados por el agua. Para esto resultan dtiles los tanques de sedi
mentación con crestas vertedoras.
6.2.1 Excavación
Entre los conceptos que conviene verificar o anotar durante la excavación se tienen:
- Información general: fecha, condiciones atmosféricas, identificación individual, hora

de inicio y terminación de la excavación, equipo utilizado, personal a cargo, etc.
- Localización de la pila; se debe determinar con aparatos la desviación del centro de la
excavación terminada con respecto al centro de proyecto
- Conformidad del procedimiento de excavación con las especificaciones o con la práctica
correcta
- Verticalidad y dimensiones de la excavación a intervalos regulares. La verticalidad
de la excavación se debe comparar con el valor de proyecto y con la desviación permisi
ble especificada
- Bondad del método y equipo usados para atravesar estratos permeables, si los hay
- Bondad del método y equipo usados para atravesar grandes obtrucciones, si las hubiera
- Seleccionar adecuadamente la secuela de excavación y colado, cuando se contemple ejecu
tar varias pilas relativamente cercanas, a fin de garantizar el movimiento del equipo
y la seguridad tanto de éste como de las construcciones vecinas
- Registro de los estratos de suelo atravesados durante la excavación
- Profundidad de empotramiento en la roca sana, si la hay (elevación del fondo)
- Elevación y geometría de la campana, si la hay
- Calidad del estrato de apoyo (esto debe hacerse con inspección visual cuando sea posi
ble). Para altas capacidades de carga se recomienda la obtención de nócleos y el ensa
ye in 4itu del material hasta una profundidad de 1 a 2 diámetros bajo el nivel de des
plante. El inspector debe decidir cuándo se ha alcanzado el material de apoyo y cuál
es la profundidad correcta de la pila
- Limpieza del fondo, de las paredes de la excavación y del ademe permanente, si lo hay
- Gasto de filtración hacia la excavación
- Calidad del lodo bentonftico, si se usa
- Pérdida de lodos, si las hay (hora, elevación y cantidad)
- Cuando la excavación atraviese arcillas blandas bajo el nivel freático, no debe extraer
se la cuchara a velocidad tal que provoque succión y en consecuencia caídos. En este
caso conviene subir la cuchara en etapas, permitiendo el restablecimiento de la presión
o dejando en el centro de la misma una tubería que permita el rápido paso del lodo de
perforación hacia la parte inferior de la cuchara mientras ésta sube despacio. Se debe
evitar el uso indiscriminado de lodos y el nivel del lodo deberá permanecer lo más arri
ba posible del nivel freático.
6.2.2 Catada det canehezo
Después de haber inspeccionado y aprobado la excavación, se puede proceder a colocar el acero
de refuerzo y el concreto. Entre los conceptos que se deben verificar o anotar se tienen:
- Información general: fecha, condiciones atmosféricas, identificación de la pila, hora

de inicio y terminación del colado
- Calidad del concreto (proporcionamiento, revenimiento, tiempo después de mezclado); se
deberán tomar cilindros de cada olla, de cada bacha sospechosa y cuando menos tres de
cada pila
- Que el método de colocación y posicionamiento correcto del tubo o canalón de descarga
de concreto sean los correctos; llevar registro continuo del embebimiento del extremo
del tubo thernie en el concreto. No usar tubería que tenga elementos que se atoren por
dentro ni por fuera
- Observar la condición del fondo del agujero inmediatamente antes de colocar el concreto
- Observar la condición de las paredes del agujero o del ademe de acero que estará en con
tacto con el concreto fresco y anotar la posición del nivel del agua detrás del ademe.
El concreto deberá colocarse inmediatamente después de esta inspección
- Observar si el acero de refuerzo está limpio y colocado en su posición correcta y si el
diámetro y longitud de varillas es el adecuado. En varillas con diámetro mayor que el
No. 10 los traslapes deberán ser a base de soldadura
214
- No usar patos para el manejo de las jaulas de acero de refuerzo. Observar que la posi
ción de la jaula se ajuste a los planos y especificaciones
- Observar el método de colocación del concreto en la pila y asegurarse de que no hay se
gregación de materiales cuando se utilizan procedimientos tales como calda libre desde
una tolva, tubería tremie y botes con descarga de fondo. No usar concreto bombeado a
menos que sea colocado con tubos tremie
- Cuando se deba colar concreto bajo lodo bentonitico, debe hacerse una limpieza previa
de éste (desarenándolo), o bien una sustitución asegurando así que el lodo no suelte
azolves
- Realizar pruebas en el concreto fresco tales como revenimiento, aire incluido y peso vo
lumétrico húmedo cuando se necesite
- Asegurarse de que el concreto se coloca en forma continua sin interrupciones ni retra
sos largos y de que dentro del ademe se mantenga una altura de concreto suficiente si
es que se va extraer. Si no se usa ademe, verificar que el peso del concreto sea el su
ficiente para equilibrar la presión hidrostática existente
- Calcular el volumen de concreto colocado y compararlo con el equivalente a la altura
del barreno
- El inspector deberé estar pendiente de que el concreto no se contamine con el suelo de
bido a desprendimientos de: las paredes o a extrusión
- Vibrar el tramo superior de 1.5 a 3 m de concreto cuando el concreto tenga un reveni
miento menor de 10 cm
- Determinar la elevación del descabece y la longitud exacta de cada elemento
- Verificar in 4-(.-tu las pilas terminadas extrayendo nócleos con barril NX, inspeccionando
el barreno -con métodos tales como cámara 'para sondeos, o midiendo directamente con cali
brador o registro ultrasónico, si se especifica
- Verificar la localización correcta de la pila terminada.
6.2.3 Ctitenio4 de acep.tacign
Localización. En el posicionamiento de la cabeza de la pila, la desviación aceptada debe

ser menor del 4% del diámetro de la pila o de 8 cm en cualquier dirección, cualquiera que sea
el valor mes bajo. El diseño de la cimentación deberé tomar en cuenta esta excentricidad.
Verticalidad. La tolerancia permisible esté comprendida entre 1 y 2% de la longitud final

de la pila, pero sin exceder el 12.5% del diámetro de la pila o 38 cm en el fondo, cualquiera
que sea el valor más bajo.
Campanas. El Area del fondo de la campana nd seré menor del 98% de la especificada. En nin
gón caso la inclinación del talud de las paredes de la campana seré menor de 55° con la hori
zontal y el arranque vertical de la campana deberé tener cuando menos 15 cm de altura. El ta
lud vertical de la campana debe ser preferentemente una linea recta o en su defecto ser cón
cavo hacia abajo. En ningún caso seré cóncavo hacia arriba en más de 15 cm medidos en cual
quier punto a lo largo de una regla colocada entre sus extremos.
Limpieza. Se deberé remover todo el material suelto y de azolve del fuste y de la campana
antes de colar el concreto. En ningún caso el volumen de tales materiales excederé el equiva
lente al que fuera necesario para cubrir 5% del área en un espesor de 5 cm.
Concreto. El tamaño máximo de agregado deberé ser menor de 1/5 del diámetro de la pila o de
3/4 partes de la abertura mínima del acero de refuerzo. .
Ademes. Los ademes deberán manejarse y protegerse evitando que se ovalen más de +.2% del dig
metro nominal.
Acero de refuerzo. La separación mínima entre varillas no debe ser menor de 1.5 veces el dig
metro de la varilla ni menor de 1.5 veces el tamaño máximo del agregado.
6.2.4 In4okme/
El inspector deberé entregar un informe diario firmado al director de la obra, al proyectista

estructural y al ingeniero de cimentaciones, en formas preparadas ex profeso. Estos informes
deberán contener los siguientes datos:
a) Localización precisa y dimensiones de los barrenos excavados para las ollas.
b) Elevaciones precisas del brocal y del fondo.
c) Registro de mediciones de la verticalidad.
d) Método empleado para la excavación del pozo.
215
e) Descripción de los materiales encontrados durante la excavación.
f) Descripción de las condiciones de agua freática encontradas.

g) Descripción de las obstrucciones encontradas y si fue necesario removerlas.
h) Descripción del ademe temporal o permanente colocado, incluyendo su finalidad, longitud
y espesor de pared, así como el empotramiento y el sello obtenido, si estaba proyectado.
i) Descripción de cualquier movimiento del suelo o del agua, estabilidad de la campana y

de las paredes, pérdida de suelo, métodos de control y necesidades de bombeo.
j) Datos obtenidos de la medición directa del barreno y de la campana.
k) Descripción de los métodos de limpieza y grado de limpieza alcanzado inicialmente.

1) Elevación a la cual se encontró el material de apoyo. Descripción del material de apo
yo, sondeos realizados, método de muestreo, velocidad de avance en roca, especímenes
recuperados, pruebas realizadas y conclusiones alcanzadas con respecto a la calidad del
material de apoyo.
m) Descripción del grado de limpieza justamente antes de colar el concreto.
n) Registro de la profundidad del espejo de agua dentro del barreno y gasto de infiltra
ción'antes de colar el concreto.
o) Registro de la inspección del acero de refuerzo en cuanto a posición y calidad.
p) Método de colocación del concreto y de extracción del ademe, si lo hay. Registro de la
carga de altura del concreto durante la extracción del ademe. Registro de la elevación
del concreto al comenzar el vibrado.
q) Registro de las dificultades encontradas. Este debe contener la posible inclusión de
suelo, posibles huecos, posible estrangulamiento y posible colapso del ademe.
r) Condición del concreto entregado en obra incluyendo el control del revenimiento, peso
volumétrico, aire incluido, ensayes de cilindros en compresión y otras pruebas.
s) Registro de cualquier desviación de las especificaciones y decisiones tomadas al res_

pecto.
6.2.5 Cau4aa má4 comune4 de pÁ2aa debec.tuoza4

a) Formación de huecos en el fuste debido a la extracción inadecuada del ademe.
b) Desconchamiento del suelo dando lugar a contaminación del concreto.,
c) Localización incorrecta, falta de verticalidad o refuerzo inadecuado.

d) Colocación inadecuada del concreto -tnemie, dando lugar a segregación.
e) Estrangulamiento del fuste.

f) Colapso del ademe.
g) Exceso de agua en las juntas frias, dando lugar a concreto débil.
h) Migración de agua y segregación, que originan un concreto débil.
i) Concreto de baja calidad entregado en obra.
j) Tamaño inadecuado de la campana.
k) Estrato de apoyo inadecuado.
1) El concreto es demasiado viejo al colocarse.
6.3 PILOTES
Antes de proceder al hincado, se deberá localizar con precisión cada pilote, marcando su po
sición con una estaca. Después de terminada la instalación se deberá comparar su localiza-
2 I 6
ción con la tolerancia permisible prevista en el proyecto.
6.3.1 Inapecc.ión de taz openac4onea de hincada de pi2ote.a
La siguiente lista ae verificación se presenta como guía de trabajo para el personal de ins
pección.
Equipo de hincado
Entre los conceptos que se deben revisar se incluyen los siguientes:

a) Tipo de martillo que se especifique.
b) En los martillos de caída libre:
- Masa del martillo

Tipo de grúa y del mecanismo de disparo (diente)
Altura de caída
Condiciones de deslizamiento de las guías (resbaladeras).
c) En los martillos de vapor.:
Tipo (de acción simple o doble), marca y número de serie

Masa del martillo y del pistón
Posición de las válvulas del disparador y carrera resultante
- Presión del vapor
Energía nominal del hincado
Golpes por minuto
Condición general del martillo.
d) En los martillos diesel:
Tipo, marca y número de serie

Masa del martillo,y del pistón
- Carrera
Energía nominal del hincado
Golpes por minare,.
e) Para el gorro de hincado
Masa del gorro

Dimensiones, en comparación con las del pilote, martillo y guías
Tipo de colchón
Condición del colchón (éste deberá revisarse regularmente y sustituir de inmediato los
colchones quemados o aplastados)
Tipo de sufrideras usadas en el martillo
Espesor de la sufridera del martillo
Condición física de la sufridera del martillo.
f) Tipo y características de otros equipos tales como seguidores, etc.
Pilotes
Entre los conceptos que deben revisarse están los siguientes:
a) Que el tipo de pilote sea el especificado.
b) En las pilotes de concreto precolados:
En La pLan.ta:
Que la geometría y otras características de los moldes se ajusten a las especificacio

ne s
Que las dimensiones, forma y calidad del acero de refuerzo sean las especificadas
Que se tengan las condiciones propicias de curado. No es adecuado hacerlo en lugares
expuestos al sol
Que se sigan los procedimientos adecuados de manejo y almacenamiento
Que la calidad del concreto (proporcionamiento, revenimiento, resistencia, etc.) sea la
especificada
Que las juntas preparadas cumplan con las solicitaciones de esfuerzos requeridas para
los pilotes.
2I7.
En eZ 4titio:
Que la edad de los pilotes recibidos en obra y la resistencia correspondiente del con
creto (basada en cilindros de prueba) sean las especificadas
Que la geometría de los pilotes (cabeza perpendicular a un eje longitudinal, alineación,
longitud) se ajuste a lo especificado
- Que se sigan procedimientos adecuados de manejo y almacenamiento
- Que la condición de los pilotes (sin fisuras ni desprendimientos) sea satisfactoria, re
chazando los que estén dañados
- Que las uniones se lleven a cabo conforme a las especificaciones.
Operaciones de hincado
Los conceptos que se deben verificar o anotar son los siguientes:
- Información general: fecha, condiciones atmosféricas, identificación del pilote

- La localización precisa del pilote
- La verticalidad de los pilotes hincados a intervalos regulares durante su instalación.
Esto se puede hacer simplemente verificando la alineación de las cabezas de hincado y
de la parte visible del pilote por medio de un nivel de albañil colocado contra la cara
del pilote y del cabezal
- La estabilidad y alineación de las resbaladeras y gulas
- El número de golpes
- Desplazamientos del pilote bajo los golpes a distintas profundidades
- Posición y calidad de las uniones
- Localización, hora y duración de cualquier interrupción durante el hincado
- Desplazamientos elásticos y permanentes y golpes por centímetro para los golpes finales
- Elevación del terreno natural, de la punta del pilote y del descabece
- Cualquier comportamiento errático o no usual del pilote, anotando la hora y la eleva
ción correspondiente de la punta
- Posible emersión de los pilotes adyacentes
- Cualquier otra información pertinente.
6.3.2 CniteniO4 de aceptación
Tolerancias de fabricación de pilotes:
Longitud: + 10 mm por cada 3 m de longitud

Sección transversal llena: 6 a 13 mm
Desviación con respecto a una linea recta: no más de 3 mm por cada 3 m de longitud.
Localización del acero de refuerzo:

Recubrimiento del armado principal: -3 a +6 mm
Paso de la espiral: + 13 mm
Tolerancia durante el hincado de pilotes:
Es común especificar una tolerancia de 2% de la longitud final, en lo referente a la vertí
calidad de los pilotes. En suelos difíciles resulta más práctica una tolerancia de 4 %.
6.4 COROLARIO
"Un trabajo de ingeniería sera tan bueno como lo sea su supervisión ".
"No hay buen contratista con mala supervisión ".
REFERENCIAS
6.1 Canadian Foundation Engineering Manual. Part 3: Deep foundations, Canadian ueotechni
cal Society, March 1978, Montreal, Quebec, Canada
6.2 ACI Committee 336, "Sugge4ted Dezign and Conatnuction Pnocedunea Son Pien founda- Uon4 ",
Title No. 69 -42, ACI Journal, August 1972, USA
6.3 ACI Committee 543, "Recommendation4 bon De4ígn, Manubac -tune and Inztateaution ob Concne
to Pitea ", Title No. 70 -50, ACI Journal, August 1973, USA
218
Español e inglés. Un volumen; 110 páginas; 64 fi-
guras; 28 x 21.5 cm; México, 1969
$ 250.00 M.N.
004 METRO. TREN SUBTERRANEO DE LA CIUDAD DE MEXICO

Este libro consta de dos partes: la primera da una
PUBLICACIONES DE LA descripción general del diseño y operación del
Metro; la segunda trata los aspectos de mecánica
SOCIEDAD MEXICANA DE MECANICA DE SUELOS, A.0 de suelos, procedimientos de construcción, consi-
deraciones sísmicas y el efecto del hundimiento
regional de la ciudad sobre el mismo. Se publican
los comentarios relacionados con la investigación
del subsuelo, los criterios aplicados al diseño
estructural, presiones de tierra horizontales y el
análisis de la estabilidad de taludes y del fondo
de excavaciones.
001 PRIMER CONGRESO PANAMERICANO DE MECANICA DE SUELOS Inglés. Un volumen; 53 páginas, 54 figuras; 28 x
E INGENIERIA DE CIMENTACIONES, MEXICO, 1959 21.5 cm; México, 1969
Las memorias de este Congreso se editaron en tres $ 200.00 M.N.
volúmenes. El primero contiene 23 trabajos sobre
cimentaciones. El segundo, 25 trabajos sobre te- 005 NABOR CARRILLO: EL HUNDIMIENTO DE LA CIUDAD DE
rraplenes, presas de tierra y otros temas. El ter - MEXICO Y PROYECTO TEXCOCO
cero incluye las conferencias especiales, el in-
Este volumen consta de cuatro partes. La primera,
forme de las sesiones y la reseña del evento. escrita por el Prof. Arthur Casagrande, describe a
Español e inglés. Tres volúmenes; 1405 páginas; Nabor Carrillo y su labor sobresaliente dentro de
456 figuras; 24 x 19 cm; México, 1959 la mecánica de suelos. La segunda contiene tres
trabajos clásicos de mecánica de suelos elaborados
$ 1,000.00 M.N. por N. Carrillo. La tercera presenta las observa-
ciones y análisis del hundimiento de la ciudad de
002 SEPTIMO CONGRESO INTERNACIONAL DE MECANICA DE SUE-
México. Finalmente, hay una sección dedicada al
LOS E INGENIERIA DE CIMENTACIONES, MEXICO, 1969 Proyecto Texcoco, una de las más brillantes con-
ISSN: MX 0074 -3313
tribuciones de Carrillo a la mecánica de suelos
Las memorias constan de cuatro volúmenes siendo aplicada. Incluye el informe de la investigación
uno de ellos el Estado de Arte. Este último cubre llevada a cabo en la zona del Lago de Texcoco,
los temas de las sesiones principales: Caracterís- precedida por una introducción que establece los
ticas esfuerzo, deformación y resistencia; Cimen- objetivos del proyecto.
taciones de edificios en arcilla; Presas de tierra Español e inglés. Un volumen; 328 páginas; 179 fi-
y enrocamiento; Excavaciones profundas y túneles guras; 29 x 21.5 cm; México, 1969
en suelos blandos; Estabilidad de taludes natura-
les y cimentaciones de terraplenes. Los volúmenes $ 300.00 M.N.
I y II contienen cerca de 146 trabajos sobre as-
pectos particulares relacionados con los temas 006 INTERCEPTORES PROFUNDOS Y EL EMISOR CENTRAL DE LA
mencionados. El volumen III contiene las minutas CIUDAD DE MEXICO
de la reunión del Comité Ejecutivo, reportes y re- Esta publicación contiene los estudios llevados a
súmenes de sesiones técnicas y de 18 sesiones es- cabo en los campos de hidrología, geología, mecá-
peciales. nica de suelos y diseño estructural, para el aná-
Artículos escritos en inglés o francés. Cuatro vo- lisis y solución de problemas involucrados en la
lúmenes; 2111 páginas;. 1704 figuras; 28.5 x construcción de túneles en condiciones difíciles
21.5 cm; México, 1969 del subsuelo. El perfil geológico va desde arci-
llas muy blandas hasta formaciones rocosas. Se in-
$ 2,700.00 M.N.
cluye -una descripción del ,proyecto y métodos de
construcción usados en túneles y lumbreras.
003 EXPERIENCIAS EN PROYECTOS HIDROELECTRICOS
Español e inglés. Un volumen; 55 páginas; 38 figu-
Esta publicación de la Comisión Federal de Elec-
ras; 28 x 21.5 cm; México, 1969
tricidad, presenta material concerniente al diseño
y construcción de proyectos hidroeléctricos. Se da $ 200.00 M.N.
énfasis a la presa y sus estructuras complementa-
rias. Los temas tratados incluyen bordo libre, 008 COMPORTAMIENTO DE PRESAS CONSTRUIDAS EN MEXICO
control de avenidas durante la construcción, tra-
La Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráuli-
tamiento.de cimentaciones, estabilidad de taludes
cos y la Comisión Federal de Electricidad patroci-
naturales y artificiales y funcionamiento de túne-
naron la publicación del estudio preparado en el
les vertedores y la discusión de incidentes de
Instituto de Ingeniería, UNAM y que se presenta en
frecuente ocurrencia. Se describen con detalle las
este volumen para: 1) analizar cuantitativamente
presas construidas por la CFE, así como los méto-
los registros instrumentales del comportamiento de
dos desarrollados para observar el comportamiento
12 presas mexicanas (ocho de tierra y cuatro de
de las presas de tierra y enrocamiento.
concreto), para las cuales se tienen datos que cu-
bren entre 4 y 15 años de observaciones; 2) compa-
219
rar el comportamiento observado con la predicción Español. Un volumen; 259 páginas; 222 figuras;
de diversos modelos teóricos; y 3) desentrañar al- 66 fotografías; 27 x 21 cm; México, 1978
gunos fenómenos no previstos por los métodos de
análisis disponibles. $ 400.00 M.N.
Español e inglés. Un volumen; 581 páginas; 373 fi- 013 SIMPOSIO SOBRE ALMACENAMIENTOS PEQUEÑOS
guras; 34 fotografías; 28 x 21 cm; México, 1976
La obra consta de cuatro partes: 1) Aspectos de
$ 750.00 M.N. mecánica de suelos, geología, hidrología e hidráu-
lica, referentes al diseño y construcción de pre-
009 CIMIENTOS PROFUNDOS COLADOS EN SITIO sas pequeñas; 2) experiencias de la Secretaría de
Memorias de la reunión conjunta SMMS -Association Agricultura y Recursos Hidráulicos, la Universidad
of Drilled Shaft Contractors (EUA). La publicación Autónoma de Chapingo y la iniciativa privada. Las
está dividida en cuatro partes y contiene las con- partes 3 y 4 incluyen aportaciones al tema y la
tribuciones preparadas expresamente para esta reu- reseña del evento.
nión. Se incluyen los trabajos de los dos confe- Español. Un volumen; 174 páginas; 96 figuras;
rencistas huésped L.C. Reese y L. Zeevaert, los 17 tablas; 28 x 21 cm; México, 1975
trabajos presentados por los panelistas y la dis-
cusión, así como contribuciones que complementan $ 350.00 M.N.
el tema tratado.
015 SIMPOSIO INTERNACIONAL DE MECANICA DE SUELOS,
Español e inglés. Un volumen; 174 páginas; 42 fi- OAXACA, 1979
guras; 13 fotografías; 23 x 17 cm; México, 1976
La obra consta de dos volúmenes: el primero con -
$ 350.00 M.N. tiene trabajos realizados por los relatores gene-
rales y las contribuciones de los panelistas de
010 PROBLEMAS DE FISICA DEL SUELO las tres sesiones relativas a: 1) Aplicación de
por Arpád Kézdi, Universidad Técnica de Budapest, las propiedades índice y de los resultados de los
Hungría sondeos de exploración a los problemas de ingenie-
La obra es una contribución al mejor entendimiento ría de suelos (G.F. Sowers); 2) comportamiento
de las propiedades de materiales granulares como geotécnico de lutitas arcillosas (N.R. Morgens-
función de relaciones volumétricas de un sistema tern); 3) mecanismos de falla en estructuras té-
de tres fases. Trata: 1) Clasificación de suelos y rreas naturales y hechas por el hombre (N. Janbu).
calificación; 2) distribución de partículas y de Las contribuciones adicionales, la conferencia de
vacíos; 3) distribución granulométrica y compacta- apertura de D. Reséndiz y las minutas de la reu-
ción; 4) algunas propiedades de suelos de transi- nión del Comité Ejecutivo de la Sociedad Interna-
ción; 5) problemas de resistencia; y 6) casos de cional de Mecánica de Suelos, se recogen en el se-
movimiento de fases, expresados en función de la gundo volumen.
composición de fases. Contribuciones escritas en inglés, francés o espa-
Español e inglés. Un volumen; 69 páginas; 29 figu- ñol. Dos volúmenes; 320 páginas; 103 figuras;
ras; 22.5 x 16.5 cm; México, 1976 28.3 x 21.5 cm; empastado de lujo; Oaxaca, México,
1979
$ 200.00 M.N.
$ 1,200.00 M.N.
011 VOCABULARIO DE MECANICA DE SUELOS
016 SIMPOSIO INTERNACIONAL DE MECANICA DE SUELOS
Este vocabulario contiene 2231 vocablos en inglés MARINOS
con su traducción al español, portugués y francés.
Las versiones en español comprenden términos loca- Los temas tratados incluyen exploración geofísica,
les usados en algunos países de Latinoamérica, muestreo y propiedades de suelos marinos; ensayes
comparándolos con los propuestos por España y Por- in situ; licuación de suelos granulares marinos;
tugal. El vocabulario está basado en la primera diseño de cimentaciones piloteadas para estructu-
edición del léxico técnico en 6 idiomas, publicado ras marinas y aspectos geotécnicos; registros de
en Suiza en 1954, el cual se complementó con un comportamiento; e instrumentación. El tomo II con-
gran número de nuevos vocablos. Esta publicación tiene los discursos de presentación y apertura, la
fue preparada y patrocinada por el Instituto de conferencia especial de clausura de F. Hiriart y
Ingeniería, UNAM. las contribuciones de especialistas internaciona-
les, complementarias a los temas tratados en el
Inglés, español, portugués y francés. Un volumen; Tomo I.
95 páginas; 28.3 x 21.8 cm; México, 1977
Contribuciones escritas en español o inglés. Dos
$ 300.00 M.N. volúmenes; 245 páginas; 213 figuras; 27.5 x 21 cm;
México, 1980
012 EL SUBSUELO Y LA INGENIERIA DE CIMENTACIONES EN EL
AREA URBANA DEL VALLE DE MEXICO $ 600.00 M.N.
Las memorias de este Simposio constan de tres par- 017 MEJORAMIENTO MASIVO DE SUELOS
tes: 1) Información estratigráfica del área urbana
del Valle de México, incluyendo zonas de reciente La memoria de esta reunión técnica contiene traba-
desarrollo; y 2) lo relacionado con las grietas jos sobre criterios generales para la compactación
regionales "La Florida" y "Echegaray ", desarrolla- in situ de suelos granulares; análisis de licua-
das en los fraccionamientos del mismo nombre. En ción; precarga, vibrocompactación y vibroflota-
la última parte se discute el fenómeno de fricción ción; explosivos y compactación dinámica, todos
negativa en cimentaciones profundas. estos métodos desarrollados para densificar o com-
220
pactar los suelos para mejorar sus características cribe la estratigrafía y características físicas y
de compresibilidad y deformabilidad. mecánicas de los materiales del subsuelo. Propor-
Español. Un volumen; 161 páginas; tablas y figu- ciona recomendaciones necesarias para normar el
ras; 28 x 21 cm; México, 1979 criterio de exploración y muestreo, así como los
$ 500.00 M.N. análisis'y diseño de cimentaciones; 2) contiene
$ 8.00 USD los trabajos de panelistas sobre la .ingeniería de
suelos en las Obras Hidráulicas, en las Obras Via-
019 VI REUNION NACIONAL DE MECANICA DE SUELOS, 1972 les y en. las Obras Urbanas; 3) incluye la descrip
Se estudian problemas de cimentación en Acapulco, ción; general de las tres sesiones y algunas con-
Morelia, Tampico y la Península de Yucatán. (Méri- tribuciones adicionales.
da, Campeche, Chetumal y otras ciudades). El pri- Español. Tres volúmenes; 416 páginas; 276 figuras;
mer volumen presenta los trabajos sobre las condi- 27.5 x 21.3 cm; Mérida, México, 1978
ciones del suelo de estas zonas incluyendo datos
estratigráficos y geológicos; propiedades de los $ 600.00 M.N.
suelos y cimentaciones usuales, además de las ob-
servaciones del comportamiento de las estructuras 023 X REUNION NACIONAL DE MECANICA DE SUELOS, 1980
en cada una de estas zonas`. El segundo contiene Consta de dos volúmenes: 1) Contiene los trabajos
los comentarios de reporteros y discusiones efec- de las cuatro sesiones sobre dinámica de suelos en
tuadas durante las sesiones y contribuciones adi- México: Solicitaciones dinámicas; comportamiento
cionales a la Reunión. dinámico de los suelos; diseño de cimentaciones y
Español. Dos volúmenes; 270 páginas; 322 figuras; estructuras térreas sujetas a solicitaciones diná-
28 x 21 cm; México, 1972 micas; experiencias en dinámica de suelos; y 2)
realizaciones recientes en mecánica de suelos y
$ 400.00 M.N. . trabajos complementarios, discusiones y reseña del
evento.
020 VII REUNION NACIONAL DE MECANICA DE SUELOS, 1974
Español. Dos volúmenes; 160 páginas; tablas y fi-
Consta de dos volúmenes y un álbum con mapas y fo- guras; 27 x 21.5 cm; Morelia, México, 1980
tos aéreas. El primer tomo incluye la geología,
zonificación estratigráfica, presas, bordos y ca- $ 600.00 M.N.
nales, carreteras, aeropuertos y cimentaciones de
la región noroeste de México, incluyendo la Penín- 024 CIMENTACIONES EN ZONAS MINADAS DE LA CIUDAD DE
sula de Baja California y estados de Sinaloa y So- MEXICO
nora. Contiene información acerca de 10 ciudades: Las memorias de este Simposio tratan del subsuelo
Tijuana, Ensenada, La Paz, Mexicali, Hermosillo, y problemas de cimentación en zonas minadas de los
Guaymas, Obregón, Navojoa, Los Mochis y Culiacán. lomerios del poniente de la ciudad de México. An-
El segundo trata los comentarios de reporteros y tiguas minas subterráneas constituyen un serio pe-
discusiones de las sesiones y contribuciones a la ligro para la.estabilidad de las construcciones
Reunión, agravada por la acción del intemperismo. La prime-
Español. Dos volúmenes y un álbum; 567 páginas; ra parte contiene el estado actual del conocimien-
644 figuras; 28 x 21 cm; Guadalajara, México, 1974 to y la segunda los comentarios y aportaciones de
presidentes, panelistas y asistentes al evento. La
$ 600.00 M.N. tercera incluye trabajos complementarios y la cuar-
ta, la reseña.
021 VIII REUNION NACIONAL DE MECANICA DE SUELOS, 1976
Español. Un volumen; 204 páginas; 103 figuras;
Consta de tres volúmenes: 1) Se tratan los traba- 76 fotografías; 27 x 21 cm; México, 1976
jos del subsuelo y práctica de la ingeniería de
cimentaciones en Aguascalientes, Cancún, Ciudad $ 300.00 M.N.
Juárez, Ciudad Victoria, Colima, Durango, Guana-
juato, Irapuato, Las Truchas, León, Matamoros, Ma- 025 SELECCION DE LOS PARAMETROS DEL SUELO PARA EL DI-
zatlán, Nuevo Laredo, Reynosa, Río Bravo, Salaman- SEÑO DE CIMENTACIONES
ca, San Luis Potosi, Tepic, Toluca, Torreón -Gómez por Ralph B. Peck, Universidad de Illinois en
Palacio y Zacatecas. 2) Acapulco, Coatzacoalcos- Urbana -Champaign, EUA, Segunda Conferencia Nabor
Minatitlán, Colima, Córdoba, Chilpancingo, Guada- Carrillo
lajara, Jalapa, Manzanillo, Mexicali, Morelia, Oa- Se presenta el criterio de observación de campo
xaca, Orizaba, Puebla, Tijuana, Tuxtla. Gutiérrez, aplicado al diseño de cimentaciones y se indica
Veracruz y Villahermosa; 3) presenta los comenta- cómo hacer intervenir en un diseño particular re-
rios de reporteros, evaluación de la Reunión, tra- cursos tan variados como son el razonamiento y la
bajos complementarios sobre enseñanza, investiga- evidencia geológica; métodos geofísicos; conoci-
ción y práctica profesional y reseña del evento. miento general de las propiedades de los materia-
Español. Tres volúmenes; 900 páginas; 960 figuras; les térreos y sus interrelaciones, así como el co-
93 tablas; 28 x 21 cm; Guanajuato, México, 1976 nocimiento del comportamiento de estructuras exis-
tentes. Los ejemplos abarcan desde cimentaciones
$ 950.00 M.N. para estructuras simples hasta aquéllas para ins-
talaciones tan críticas como son los reactores nu-
022 IX REUNION NACIONAL DE MECANICA DE SUELOS, 1978 cleares. Se trata el uso y abuso de métodos esta-
Consta de tres volúmenes; 1) Trata las condicio- dísticos para el análisis de los datos de explora-
nes de cimentación y del subsuelo de diversas ciu- ción.
dades del país como Celaya, Cuernavaca, Chihuahua, Español o inglés. Un volumen; 80 páginas; 17 figu-
Puerto Vallarta, Tapachula, Tlaxcala y Tula. Des- ras; 23 x 15.5 cm; Guadalajara, México, 1974
221
$ 300.00 M.N. Español e inglés. Un volumen; 147 páginas; tablas
y figuras; 28 x 21.5 cm; México, 1980
026 FILOSOFIA DE LAS CIMENTACIONES PROFUNDAS $ 250.00 M.N.
por Arpád Kézdi, Universidad Técnica de Budapest,
Hungría, Tercera Conferencia Nabor Carrillo 031 COMPORTAMIENTO DE LA PRESA MADIN DURANTE SU CONS-
La primera parte trata la importancia, razones y TRUCCION Y PRIMER LLENADO
desarrollo de los pilotes, así como los factores por Jorge Flores N. y Gabriel Auvinet G.
que han limitado su aplicación y la forma de con- Este libro fue editado por la Comisión de Aguas
trarrestarlos. Presenta un enfoque para el análi- del Valle de México y presenta la recopilación de
sis de transferencia de carga en pilotes, aplican- datos obtenidos durante el estudio, proyecto,
do nuevas funciones de transferencia; define el construcción, observaciones y comportamiento de la
factor de seguridad en zapatas y pilotes en fun- presa durante su primer llenado. El trabajo fue
ción de los parámetros de resistencia al corte así presentado al IX Congreso Internacional celebrado
como varios casos reales. Se analiza el tema de en Tokio, Japón y forma parte del Volumen III de
comportamiento de grupos de pilotes, haciendo un Casos Reales de las memorias de dicho Congreso.
resumen de los avances teóricos. La segunda con-
tiene discusiones y contribuciones al tema por Español. Un volumen; 43 páginas; tablas;
Lymon C. Reese, Daniel Reséndiz, Jean Kerisel, 27.5 x 21 cm; México, 1980
Alexandar Vesic y Leonardo Zeevaert. $ 200.00 M.N.
Español e inglés. Un volumen; 190 páginas; 72 fi-
032 REUNION CONJUNTA CONSULTORES -CONSTRUCTORES DE
guras; 23 x 15.5 cm; Guanajuato, México, 1976
CIMENTACIONES PROFUNDAS
$ 350.00 M.N.
En esta reunión se pretendió proporcionar un foro
en el que, con altura técnica y cordialidad se es-
027 DISEÑO DE LA CIMENTACION DE LA PRESA TARBELA
tablezca la comunicación, planteando tanto los in-
por John Lowe III, TAMS, Nueva York, EUA, Cuarta
genieros consultores de cimentaciones profundas
Conferencia Nabor Carrillo
como los ingenieros constructores sus puntos de
Se presentan las observaciones del comportamiento vista, haciéndose observaciones con franqueza y
de la cimentación de la presa Tarbela (2475 m de claridad. Se presentan algunos tipos especiales de
largo y 150 m de alto) realizadas durante el lle- pilotes, pilas, pruebas de carga y equipos usados
nado anual del embalse de 1975 a 1978. Describe en México, así como las conclusiones de una mesa
exploraciones del subsuelo y ensayes de laborato- redonda sobre especificaciones generales en ci-
rio; analiza las implicaciones de la grava limpia mientos profundos. Su contenido encierra artículos
en la cimentación para el diseño del delantal; de actualidad en materia de cimentación.
propone una hipótesis para explicar la formación
Español. Un volumen; 90 páginas; 28 x 21.5 cm;
de dolinas y presenta los análisis de información
proveniente de registros de piezometria y medición México, 1980
de filtraciones. $ 550.00 M.N.
Español o inglés. Un volumen; 150 páginas;
22.5 x 15 cm; Mérida, México, 1978 033 REFLEXIONES SOBRE EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS TERREAS,
por Raúl. J. Marsal, Instituto de Ingeniería, UNAM,
$ 350.00 M.N. México, Quinta Conferencia Nabor Carrillo
029 CONTRIBUCIONES A LA MECANICA DE MEDIOS GRANULARES, En la parte I se analiza el desarrollo alcanzado

en el diseño de estructuras térreas en México,
SELECCION DE TRABAJOS DE RAUL J. MARSAL
abarcando experiencia previa (1940 -60) con un re-
Esta publicación No. 14 editada por la Comisión sumen de las fallas registradas en México y evolu-
Federal de Electricidad reune 12 trabajos de in- ción reciente (1960 a la fecha) en el estudio de
vestigación de Raúl J. Marsal publicados en memo- propiedades mecánicas de enrocamientos y observa-
rias de congresos, revistas y series diversas en- ción del comportamiento de presas instrumentadas;
tre 1963 y 1976. El elemento unificador de todos por último se proponen temas de investigación den-
ellos es la mecánica de medios granulares desde el tro de la ingeniería geotécnica. La segunda parte
punto de vista de la ingeniería civil. contiene contribuciones especiales de los panelis-
Español. Un volumen; 253 páginas; tablas y foto- tas G.F. Sowers, J.A. Jiménez Salas y S.D. Wilson
grafías; 27.5 x 21.5 cm; México, 1980 sobre temas relacionados con la conferencia.
$ 250.00 M.N. Español e inglés. Un volumen; 208 páginas; 81 fi-
$ 15.00 USD guras; 22 x 16 cm; Morelia, México, 1980
030 COMPORTAMIENTO DE LAS PRESAS EL INFIERNILLO Y LA $ 500.00 M.N,
VILLITA, INCLUIDO EL TEMBLOR DE MARZO 14, 1979
Esta publicación No. 15 editada por la Comisión 034' COMPILACION DE ARTICULOS TECNICOS DE INGENIERIA
Federal de Electricidad reune ocho trabajos sobre ESCRITOS A PRINCIPIOS DE SIGLO
las citadas presas de tierra y enrocamiento ins- Edición conmemorativa del XXV aniversario de la
trumentadas, incluyendo su descripción, sismicidad SMMS. Contiene estudios de gran interés histórico
de la zona y comportamiento general durante la sobre los cimientos de los edificios en la Ciudad
construcción, primer llenado del embalse y 14 años de México (Adrián Téllez Pizarro, 1899), apuntes
de operación y ante solicitaciones sísmicas, en históricos sobre la hidrografía del Valle de Méxi
especial durante el temblor de marzo 14 de 1979 co (Francisco de Garay, 1888) y una reseña de las
(magnitud 7.6 Richter). obras del desagüe del Valle de México (Luis Espi-
2 22
nosa, 1901). Una verdadera joya bibliográfica para 040 CONFERENCIA INTERNACIONAL DE MECANICA DE SUELOS
los estudiosos. "PASADO, PRESENTE Y FUTURO DE LA MECANICA DE SUE-
LOS, UN EXAMEN CRITICO ", MEXICO, REUNION CONMEMO-
Español. Un volumen; 171 páginas con dos mapas an-
RATIVA 1957 -1982
tiguos del Valle de México; 27.5 x 21.5 cm; Méxi-
co, 1982 -La obra consta de dos volúmenes; el tomo I incluye
contribuciones de especialistas de fama mundial
$ 400.00 M.N.
que intervinieron como panelistas, sobre teoría,
principios básicos y filosofía de la mecánica de
035 TUNELES EN SUELOS BLANDOS Y FIRMES
suelos; cimentaciones profundas; mejoramiento de
En un volumen se presentan las memorias de las suelos; y obras subterráneas. El volumen II con-
reuniones sobre túneles en suelos blandos (mayo tiene la conferencia de apertura de L. Zeevaert,
1981) y en suelos firmes (octubre 1981), conte- conferencias especiales de B. Quintana, R. Félix
niendo temas tales como análisis y diseño del re- Valdés y V.F.B. de Mello, así como contribuciones
vestimiento definitivo, comportamiento de los tú- técnicas de distintos autores. -
neles, exploración e instrumentación, acción del

Artículos escritos en inglés, francés o español.
agua del subsuelo en el diseño del revestimiento
Dos volúmenes4-480 páginas; 27 x 21 cm; México,
definitivo, valuación de las filtraciones y abati-
1982
miento de presiones, aspectos constructivos, sis-
temas de soporte, selección de equipo, etc. $ 1,100.00 M.N.
28 x 21.5 cm; México, 1981
043 RECOMENDACIONES PARA LA PREPARACION Y PRESENTA -
$ 600.00 M.N. CION DE TRABAJOS TECNICOS
036 INSTRUMENTACION Y MEDICIONES EN TUNELES Este número especial del Boletín SMMS contiene:
1) Lineamientos para la presentación de trabajos
El volumen de las memorias de este Simposio con - por escrito; 2) Recomendaciones para la presenta-
tiene las contribuciones presentadas para las cua- ción oral de un trabajo técnico; 3) Recomendacio-
tro sesiones programadas, tratándose temas sobre nes para la preparación y presentación de diaposi-
mediciones de campo y toma de decisiones, instru- tivas, con una lista de verificación para preparar
mentación y comportamiento de túneles para drena- y presentar ayudas visuales; 4) El Sistema Inter-
je, proyectos hidroeléctricos, abastecimiento de nacional de Unidades (SI) aplicado a la ingeniería
agua, minería, presas, etc. geotécnica; 5) Resumen de símbolos y unidades re-
Español. Un volumen; 120 páginas; 191 figuras; comendados por la Sociedad Internacional de Mecá-
28 x 21.5 cm; México, 1981 nica de Suelos (I- SSMFE); 6) Lista de verificación
$ 350.00 M.N. para los autores; y 7) Recomendaciones para el
$ 5.00 USD editor.
037 USO DE MEDIOS FILTRANTES EN INGENIERIA SANITARIA Y Español, 30 páginas; 22 x 16.5 cm; México, abril
MECANICA DE SUELOS 1983
$ 100.00 M.N.
El objetivo de esta reunión técnica fue realizar
un estudio de la filtración en el campode la in-
geniería sanitaria y en el de la mecánica de sue- Favor de solicitar el costo de los gastos de manejo y
los a fin de determinar los elementos relevantes envío para cada publicación. Toda correspondencia de-
para definir especificaciones de lo que es mate- berá dirigirse a:
rial filtrante en ambas ramas de la ingeniería.
Los trabajos trataron temas sobre proceso de la SOCIEDAD MEXICANA DE MECANICA DE SUELOS, A.C.
filtración en la potabilización del agua, nuevas VALLE DE BRAVO No. 19, COL. ,VERGEL DE COYOACAN,
tendencias en la filtración del agua, uso de fil- TLALPAN, 1430 -MEXICO, D.F., MEXICO
tros en geotecnia y conceptos técnicos recientes Tel. 677 -37 -30
en materia de filtros para usos geotécnicos.
Español. Un volumen; 65 páginas, 45 figuras;
28 x 21.5 cm; México, 1982
$ 350.00 M.N.
038 LA GEOTECNIA Y LA GEOHIDROLOGIA EN EL DISEÑO DE

LAS MINAS SUBTERRANEAS DE CARBON
En un volumen se incluyen trabajos sobre aplica-
ción de la geotecnia en la evaluación y planeación
de minas de carbón, diseño de accesos a minas de
carbón subterráneas, la geohidrología en el diseño
de minas, los sistemas de explotación del carbón, y
la geohidrodinámica en la minería. Se presenta una
sesión general de preguntas y respuestas.
28 x 21.5 cm; México, 1982
$ 350.00 M.N.
223
(
La impresión de este Manual fue patrocinada en forma conjunta por la Cámara Nacional de la In-
dustria de la Construcción (Comisión Ejecutiva 1983 -85), el Colegio de Ingenieros Civiles de
México (XIX Consejo Directivo) y la Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos (Mesa Directiva
1983 -84).
Impreso en Talleres Gráficos ICIC,
Calle Rómulo O'Farrill 546, 01780
México, D.F., el 14 de septiembre
de 1983. La edición en tiro de
1000 ejemplares fue realizada en
yoko k bond de 36 kg con cubier-
ta en cartulina couché laminada.

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10

POR EL INSTITUTO DE INGENIERIA, UNAM

POR SOLUM, S.A.

Mega Utinecttiva 1983-1984

Gabriel Moreno Pecero

Enrique Tamez González

La elaboración de este Manual de Diseño y Construcción de Pilas y Pilotes, representa un es

En el capitulo 1 se presenta la clasificación de pilas y pilotes segén la forma en que trans

El capítulo 5 describe la forma de ejecutar pruebas de carga estética vertical y horizontal.

Ing. Bernardo Quintana Arrioja

En el año de 1975 cuando el país se encontraba en pleno desarrollo, los especialistas en ci

alguno para darnos un ejemplo a seguir; seguramente algunos disentirán en el planteamiento y

Gabriel Moreno Pecero

1 CLASIFICACION DE PILAS Y PILOTES

1.1.1 Según ta bonma como txanamiten tal cangaa at aubaueto 1

1.1.2 Según et maten.ia.t con et que eatán 6abn.icado4 4

1.1.3 Según su pnoced.imiento conatnuct.ivo 5

1.2 MATERIALES DE CONSTRUCCION 9

1.2.1 Ace4o de nebuenzo 9

1.2.4 Agnegadoa pana concneto 15

2.1.2 Etapaa de ,ta ezp,tonac.ión geotécvi.ica 31

2.1.3 Investigación pne.t.im.inan 31

2.1.4 Invea.t.igac.ión geotdcnLca de detatte 36

2.2 ENSAYES DE LABORATORIO 59

3.2 DISEÑO GEOTECNICO 65

3.2.1 Capacidad de canga bajo aoticitacionea venticatea 67

'3.2.2 So.2.ic.itac.ione6 e4.td.t.ica4 hon.izonta.2ea 91

3.2.3 P.C.2atea de tena.ión 94

3.2.4 Fuenzaa ambienta.2e6 96

3.3 DISENO ESTRUCTURAL 98

3.3.3 Pitotea de concreto pneco!adoa y pne.tenaadoa 101

3.3.4 Picotea de aceito de aecc.ión H 103

3.3.5 Pitoteb de tubo de acero 104

3.3.6 Pitote4 y pita4 cotado4 en e.2 !ugan 105

3.3.7 P.itotea aujetoa a 4otic.itac.ionea hon.izonta2ea 106

4.1.2 Pe' ohaci6n 121

4.1.3 Aceito de ne3uenzo 128

4.1.4 Conciten 131

4.1.5 Veht tcacLón de cat.idad 135

4.2 PILOTES DE CONCRETO PRECOLADOS 139

4.2.1 Equipo 139

4.2.2 Pen6onact6n guta 142

4.2.3 Fabn.icactón de pLtote4 de coneneto 143

4.2.4 Hincado 145

4.3 PILOTES DE CONCRETO PRESFORZADOS 150

4.4 PILOTES DE ACERO 152

ANEXO 4.A LODOS DE PERFORACION 153

4.A.2 DOSIFICACION 156

ANEXO 4.B FORMULAS PARA ANALIZAR LA. ESTABILIDAD DE ZANJAS Y.

PRUEBAS DE CARGA 161

5.2 REGISTROS DE CONSTRUCCION REQUERIDOS PARA LAS PRUEBAS 163

5.2.1 CahaeLekL4 .tJca4 de 4abkJ..cac.ión deL ,pilote 163

5.2.2 Regir tno de lineado det p.,Co.te 163

5.2.3 Regi4-tno de 5abnicac.íón de pitas 165

5.3 PRUEBAS DE CARGA ESTATICA 165

5.3.1 CAitenio de carga contnotada 166

5.3.2 Ctitehzo de de4p2azamiento4 contnotado4 168

5.3.3 In4-tatación pana una phueba de cahga estática 173

5.3.4 P4e4en.tae4ón de Zoo he4uttado4 184

5.3.5 In.tenpnetac.46n de La ;muela 187

5.4.1 Phueba de catga estática 193

5.4.2 Ptueba cl.cltica de cahga y de4cahga 194

5.4.3 In4.talac4ón pata una phueba de cahga la-tehal 195

5.4.4 Pte4en.tación de £04 he4u.Etado4 198