Tribología y lubricación

Ipeman

Dr. Elvys Mercado 21/08/2010

 MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO

REACTIVO O PREDICTIVO PREVENTIVO PRODUCTIVIDAD TOTAL PROACTIVO
CORRECTIVO Acciones en base basado en la TPM - Se considera Basado en la
Actúa después a un programa fijo. condición, enfatiza estrategia, ayuda a crear condición que
de que la Involucra la detección de capacidades enfatiza la rutina
maquinaria ha reparación de fallas, esta competitivas a través de de la detección y
fallado para rutina, reemplazo enfocado en el la eliminación rigurosa y corrección de las
poner operativo de componentes y monitoreo de los sistemática de las condiciones de
la máquina partes de la síntomas de fallas deficiencias de los causas de falla
maquina. de las maquinarias sistemas operativos.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO MANTENIMIENTO PREVENTIVO

MANTENIMIENTO PREVENTIVO MANTENIMIENTO PROACTIVO

 ANÁLISIS ESTÁTICO

ANÁLISIS DINÁMICO

INTERP. DE
ELÉTRICA

MEDICIONES
CORRIENTE
ANÁLISIS DE
GLOBAL O RMS

SEÑAL EN EL TIEMPO
CIONES
ANÁLISIS
DE VIBRA-
SEÑAL EN FRECUENCIA

SEÑAL
GLOBAL EN DECIBELES
Técnica de mantenimiento

ANÁLISIS DE
SEÑAL EN FRECUENCIA
EMISIÓN
ACÚSTICA
ANÁLISIS DE

ANALISIS FTIR
ESPECTROMETRIA

FÍSICO- QUÍMICO

FERROGRAFIA
ANÁLISIS
DE ACEITE

KAL FISHER
CONTEO DE PARTÍCULAS
PROCESAMIENTO
EN LABORATORIO
BOROSCOPIOS
VISUAL

FIBROSCOPIA
INSPECCIÓN

VIDEOSCOPIOS
MANTENIMIENTO PREDICTIVO

INSPECCIÓN IMAGENES
IMAGENES
ANÁLISIS DE
GRAFIA
TERMO-

RADIOGRAFÍA INDUSTRIAL

LÍQUIDOS PENETRANTES

CORRIENTES DE EDDY

PARTÍCULAS MAGNÉTICAS
ENSAYOS NO
DESTRUCTIVO

DE MEDICIONES
INTERPRETACIÓN

ULTRTASONIDO
 Concepto general de Falla
Es un suceso después del cual el sistema (elemento,
componente o pieza) deja de cumplir (total o
parcialmente) sus funciones.

•Falla catastrófica conduce a la alteración de la

capacidad de trabajo.

•Fallas funcionales son fallas parciales que conllevan a

una degradación de la capacidad de trabajo, pero no a
su interrupción total
 Taza de Fallas
Curva de la bañera La función de tasa de falla por su forma
característica es conocida como "curva de la bañera" y expresa los
tres periodos típicos de un equipo: mortalidad infantil, vida útil y
desgaste, como se muestra en la siguiente figura
 Principales indicadores de Gestión del Mantenimiento
1. Tiempo Medio Entre Fallas: (MTBF) indica el intervalo de tiempo
más probable entre un arranque y la aparición de una falla. A
mayor valor, mayor es su confiabilidad.
2. Tiempo Promedio para Fallar o Tiempo Promedio Operativo (MTTF)
mide el tiempo promedio que es capaz de operar un equipo sin
interrupciones dentro del periodo considerado, es un indicador
indirecto de confiabilidad.
3. Tiempo Promedio para Reparar: (MTTR) Es la medida de la
distribución del tiempo de reparación de un equipo o sistema.
4. Disponibilidad es una función que permite estimar en forma global
el porcentaje de tiempo total que se puede esperar que un equipo
esté disponible para cumplir la función para la cual fue destinado.

(1)
 Principales indicadores de Gestión del Mantenimiento
5. Utilización o Factor de Servicio, mide el tiempo efectivo de
operación de un activo durante un periodo determinado.

6. Confiabilidad Es la probabilidad de que un equipo cumpla una

misión especifica bajo condiciones de uso determinadas en un
periodo determinado.
-top/MTBF

Confiabilidad = e (2)
Tiempo Promedio entre Fallas (MTBF)

Falla Operación Falla

Tiempo Promedio Tiempo Promedio

Operativo (MTTF) para Reparar
(MTTR)
 Tribología
La palabra TRIBOLOGIA tiene su origen en las palabras
griegas:
“ tribos” fricción y “gia” Ciencia

La TRIBOLOGIA es la Par de Lubric ante

ciencia que estudia: objetos
en Pérdida de
1. Fricción, contacto material
2. Desgaste Superfic ie
3. Lubricación. Medio Ambiente

Las tareas del especialista en tribología (tribólogo) son las

de reducir la fricción y desgaste para conservar y reducir
energía, lograr movimientos más rápidos y precisos,
incrementar la productividad y reducir el mantenimiento
 Importancia económica de la tribologia
Las causas de pérdida de utilidad de los objetos materiales
son: 15% por anticuado, 15% por descompostura y 70% por
deterioro de superficie, siendo aquí donde nos pasa la
factura el desgaste. E. Rabinowicz (1995)
Remplazo de Componentes

Obsolescencia (15%) Desgaste de superficie (70%) Accidentes (15%)

Erosión (15%) Desgaste mecánico (55%)

Desgaste Desgaste Desgaste Desgaste Fatiga

Adhesivo (25%) Abrasivo (20%) Corrosivo (2%) Superficial (8%)
 Factores que influyen en el desgaste
Organización
Diseño

Desgaste
Servicio

Producción
Montaje y
alineamiento
LIMITES DEL SISTEMA PARA SU ANÁLISIS
La Fricción y el desgaste no son intrinsicamente
propriedades de los materiales, son características de
los sistemas de Ingenieria (Gahr, 1987, p.5)
 Desgaste explicado tribologicamente

Una profundidad de la penetración Una profundidad de la penetración

(δ/R) pequeña no daña la (δ/R) grande causa gran daño a la
superficie. superficie.

Carga de contacto Normal (P) Carga de contacto Normal (P)

Estática y sin fricción Móvil y con fricción
Presión Herziana Presión Herziana
Relación entre fricción y desgaste según
su aplicación
Cojinetes, engranajes, Frenos, embragues,
rodamientos, canales prensas, neumáticos,
Superficies Mínimo desgaste zapatos, fricción con
deslizantes calentamiento

Mínima fricción Fricción y Máxima fricción

Desgaste
Lapiceros, deposición
de lubricantes sólidos Máximo desgaste Borrador, Superficie de
para deslizamientos fricción para acabado,
con contactos
 Comentario sobre tribologia y su relación
entre desgaste y lubricación
“Los primeros aceites multigrados, cambiaron para
siempre el mundo de la tribología…. 50 años atrás,
usábamos aceite SAE 40 (Especial 40), aumentábamos
aceite todas las semanas y celebrábamos si el motor
pasaba de 150,000 kilómetros.
Los autos a gasolina de hoy utilizan aceites SAE 5W-30,
5W-20, o 0W-20. Cambiamos aceite entre 6,000 y 15,000
kilómetros sin aumentos, y los motores andan 500,000 a
800,000 kilómetros sin rectificaciones con un poco de
cuidado.”
Richard Widman - La Relación entre la Viscosidad, la Vida Útil y el
Costo de Mantenimiento Boletín #36 www.widman.biz
 FRICCIÓN
Es la resistencia que presenta la superficie rugosa de un
cuerpo sólido a moverse sobre la de otro ya sea sólido ó
líquido. En la fricción hay pérdida de energía mecánica,
una parte de la energía que se pierde se transforma en
calor.
 Leyes de la fricción
Las leyes de la fricción propuesto por Coulomb y
Amotons son:

a) La fuerza limite de fricción es proporcional a las

fuerzas normales entre las superficies en contacto.
Ff α N
b) La fuerza limite de fricción no depende del área de
contacto.

c) La fuerza limite de fricción no depende de la velocidad

relativa de la superficie de contacto.

En los laboratorios esas leyes no siempre se cumplen

 FRICCIÓN
Causas de la fricción El modo como las superficies se
relacionan se caracteriza el tipo de fricción.
F. Cizallamiento: la fricción se produce por ruptura de los
picos de aspereza. Si los picos tienen la misma dureza se
produce la quiebra de ambos picos, cuando una superficie es
más dura que la otra, la superficie dura funcionará como una
herramienta de corte.

Adhesión: Cuando la superficies en contacto presentan áreas

relativamente planas y la fricción se desarrolla por la soldadura
en frió de esas micro áreas planas entre si.
 FRICCIÓN
Teoría de la Adhesión Simplificada Considera que al
ponerse en contacto las superficies metálicas, las
uniones se dan sólo en los picos de las asperezas. Es
decir, el área de contacto real vendría a ser pequeña, por
lo que la presión en las asperezas en contacto resultaría
suficientemente elevada para causar deformación
plástica. Esa deformación (esfuerzo de fluidez) ocasiona
el aumento en el área de contacto hasta qua el área real
de contacto sea suficiente para soportar la carga.
Sobre estas condiciones la fuerza es:

FN =Ar .Pe
donde:
Ar = área real de contacto;
Pe = presión de esfuerzo de fluencia
FN = carga en la dirección normal.
 FRICCIÓN Se considera que, en las regiones de
contacto entre asperezas se origina
Coeficiente de fricción:
una fuerte adhesión, y que las
Define que la fuerza limite de
uniones tienen a sufrir una fundición
fricción es proporcional a las
(soldadura en frío).
fuerzas normales entre las
superficies.
W
Ff
Ff Fa 
N
β
r N

Llamamos de coeficiente
de fricción (μ) al coeficiente Ff  Ar . c  Ar 
N
 F 
N
. c
f
de proporcionalidad de la Pe Pe
fuerza de fricción (Ff) y la Ff c
  
fuerza normal (N). N Pe
Tribologicamente es analizado: Siendo Pe = 3.δe (dureza de los
materiales)
 Clasificación de la Fricción por rodamiento:
Cuando el desplazamiento
fricción en seco se da a través de la
La fricción en seco es cuando rotación de los cuerpos
existe contacto entre dos cilíndricos o esférico
superficies sólidas se puede colocados entre la
clasificar en: superficie en movimiento.
Se observa que en este
Fricción de deslizamiento:
caso el área de contacto
cuando una superficie se
es menor, por lo que la
desplaza en contacto con otra
fricción también es menor.
superficie.
Deslizamiento Deslizamiento

Rodamiento
Rodamiento
 Fricción de rodamiento
Cuando una superficie esférica o cilíndrica rueda
sobre otra superficie, debido a las deformaciones
manifiesta una fuerza de resistencia al rodamiento.
En una superficie de rodamiento, la parte circular
deformada elástica o plásticamente por la
aplicación de una carga P, tendrá su resultante de
la reacción superficial en el punto B. Analizando
estáticamente tenemos que:
P
r
r F
F xP B
r A β

μr r
 Fricción por el tipo de contacto
La fricción podría se clasificado así:

Fricción Pura
Se presenta cuando las rugosidades de las dos superficies
metálicas interactúan sin la presencia absoluta de un
tercer elemento

Fricción Metal-metal
Ocurre cuando las rugosidades de dos superficies
metálicas teóricamente interactúan en ausencia de un
tercer elemento que las separe. también puede ocurrir en
un mecanismo lubricado como consecuencia del
rompimiento de la película límite o por la ausencia de ésta
al agotarse los aditivos antidesgaste del lubricante.
 Por el tipo de contacto
Fricción Sólida
Se propicia cuando existen tres elementos que
presentan características de cuerpos sólidos; dos de
estos elementos son las superficies metálicas que
interactúan y el tercero es la película limite del
lubricante utilizado.

Fricción fluida:
Es un estado de fricción que se presenta entre las
capas de un lubricante líquido que separa dos
superficies lubricadas. La fricción fluida se produce
cuando existe una capa fluida (liquida o gaseosa)
separando las superficies en movimiento. El fluido que
forma esta capa se llama lubricante.
Ejemplo de
fricción

Lubricante
 DESGASTE
Según la Organización para la Cooperación Económica y
Desarrollo de la ONU, desgaste puede ser definido como
“daño progresivo que produce a la perdida de material,
perdida el cual ocurre en la superficie de un componente
como resultado de un movimiento relativo a un componente
adyacente”.
Es un proceso en el cual las capas superficiales de un sólido
se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la
fricción, el desgaste no es solamente una propiedad del
material, es una respuesta integral del sistema.
De forma general, el desgaste también puede ser definido
como indeseable y acumulativo cambio de dimensiones,
motivada por la remoción gradual de partículas de la
superficie en contacto y con movimiento relativo
 Disminución del desgaste
En toda superficie en Rapidez del desgaste
movimiento que tenga
contacto las asperezas
habrá desgaste, es decir
desprendimiento y perdida
de material. En la mayoría
de las aplicaciones
prácticas cuando ocurre el
movimiento relativo entre
dos superficies sólidas, el
movimiento ocurre con la
presencia de lubricantes,
usando una lubricación
adecuada se evita o
minimiza el desgaste.
 Clasificación de los procesos de desgaste
Desgaste por Desgaste por Desgaste por Desgaste por Desgaste por
Deslizamiento Rodamiento Oscilamiento Impacto Erosión

Deslizamiento Rodamiento Oscilación Impacto Erosión

Movimientos

• por adhesión:
Desgaste • por abrasión;
cuasiestático • por corrosión
•Térmico
Desgaste
tribológico • Pitting (Desgaste por fatiga superficial)
Desgaste • Escamación
dinámico •Fatiga
•Freeting (frotamiento y tallado)
 Lubricación
• Proceso que reduce la fricción entre dos superficies con
movimiento relativo
• Todo elemento que reduzca la fricción es un lubricante

OBJETIVO:
• Evitar o reducir el contacto metal-
metal-metal entre las
superficies de rodadura y de deslizamiento.
• Garantizar una vida de servicio suficientemente larga.
 Régimen de Lubricación
Lubricación Hidrodinámica:
Las superficies son separadas por una película de
lubricante mayor que la altura de la aspereza de las
superficies en deslizamiento. La presión hidrostática
causa pequeñas distorsiones elástica en las asperezas,
pero para una primera aproximación podría la aspereza
ser tratado como rígida.
En un régimen de lubricación hidrodinámico no existe
ningún contacto entre las asperezas

lubricación
hidrodinámico o
lubricación total
 Régimen de Lubricación
Lubricación Elasto-hidrodinámica:
Describe el caso donde la presión
local en la aspereza es alta y la
altura de la película lubricante es
pequeña. Las asperezas tienen
notables deformaciones elásticas
en la superficie. A pesar de ser
pequeña la altura de la película no
hay contacta entre las asperezas.
En el régimen de lubricación Elasto
hidrodinámico no existe contacto
entre la aspereza.
 Régimen de Lubricación
Lubricación Mixta: Debido a un espesor
insuficiente de la película lubricante
aparecen contactos metálicos en algunas
zonas. Se origina el rozamiento mixto.
Lubricación límite: Durante la lubricación L. Mixta; Tanto la película
parcial aparecen presiones y de aceite portante como la
capa límite tienen
temperaturas muy elevadas en los puntos
importancia
de contacto metálico. Si el lubricante
contiene aditivos apropiados, se originan
reacciones entre los aditivos y las
superficies metálicas. Así se forman
productos de reacción con capacidad
lubricante que originan la formación de L. Limite El comportamiento
una capa límite. hay contacto entre depende en primera línea
asperezas con deformaciones plásticas, de las cualidades de la capa
algunas pequeñas uniones entre las límite
asperezas podrían ocurrir
 Régimen de Lubricación
Curva de Stribeck Relaciona el coeficiente de rozamiento μ del eje y
el cojinete con la rotación, con la viscosidad y la presión ejercida por
el cojinete sobre el fluido lubricante. Cojinete de deslizamiento que
genera la curva de Stribeck

El punto B es de menor
fricción está en el R.
elastohidrodinámico sin
contacto entre asperezas
El punto C esta en el R.
> velocidad hidrodinámico aumenta la
altura no hay contacto
El punto A esta en el R. L
Mixta con contacto entre
asperezas.
Algunos criterios sobre
la Curva de Stribeck

La curva de Stribeck es mostrado de

diferentes maneras y con diversas
interpretaciones, dependiente de los Lubricación hidrodinámica en
autores función de la calidad superficial
Relación de la Curva de Stribeck con lubricación de rodamientos
La relación del
Momento de fricción M=Ffricciónxd
régimen
elastohidrodinámico
es con el Momento,
pero el momento es
fuerza de fricción
por diámetro, siendo
el coeficiente de
rodamiento parte del
momento

Curva extraida del catalogo de SKF

 Como se produce la lubricación hidrodinámica en un
cojinete o la formación del filme lubricante
En la fig. A esta un eje en reposo dentro del cojinete. En la fig.
B el eje inicia el movimiento de rotación y sube por la pared
del cojinete comprimiendo al lubricante (L Limite y Mixta). En
la fig. C se observa que, si la rotación del eje fue elevada
también la presión del aceite en la cuña se elevó y soporta el
peso del eje, formando un filme de aceite. En la fig. D el eje se
estabiliza en función de la velocidad del eje. Para cada
velocidad habrá una posición de equilibrio del eje.
Cuña de aceite

A eje en reposo

Fig. A en reposo Fig. B inicia el Fig. C forma un Fig. D se estabiliza

movimiento filme
 Algunos criterios sobre la curva de Stribeck
A partir de este momento hay una La Curva de presiones
caída brusca de la presión, haciendo que se forma en el
que el aceite fluya en esa dirección, y cojinete de deslizamiento
por ele efecto de la cuña
forzando a lo que resta del aceite a
circular para llenar el espacio vacío.
Se observa que, si la dirección de la
carga fuera opuesta, también será
opuesta la dirección del punto de
presión máxima.

Presión generado por el efecto cuña

de aceite

La presión que forma el filme

lubricante se produce por efecto de la
velocidad, la viscosidad y la presión
ejercida del elemento en
deslizamiento.
Selección de los Lubricantes Considerando
velocidad y Carga
Sólido Lubricante

Incremento de la presión de contacto

Incremento de velocidad
Grasa

Aceite

Disminución de la
viscosidad

Gas
 Funciones del aceite
Control de la fricción. Es importante una adecuada selección de
la viscosidad y aditivos que reduzcan la fricción y conserve al
lubricante.
Control del desgaste. Al reducir la fricción se controla el
desgaste.
Control de temperatura. El lubricante se desempeña como agente
de enfriamiento al trasladar el calor de zonas altas a frías.
Control de Herrumbre y Corrosión. Los aditivos forman una capa
protectora que se adhiera a las partes metálicas produciendo una
reacción entre este aditivo y metal que lo proteja de la corrosión.
Sellado: La película formada entre los pistones y las paredes de
los cilindros actúa para sellar los gases de compresión y los
gases de combustión interior de la cámara de combustión,
evitando la perdida de potencia de salida.
Limpieza: El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la
superficie interior del motor, limpiando el interior del motor.
Transmisión de Potencia Como fluido en transmisiones y sistemas
hidráulicos.
 Propiedades importantes de los lubricantes

Propiedad Importancia Cómo se determina ASTM

Viscosidad Define el grado de Viscosímetro de flujo capilar por
viscosidad del aceite gravedad. D-445
básico .
Índice de Define la relación entre la Variación de la viscosidad entre 40
Viscosidad Temperatura y la my 100 ºC D-2270
viscosidad.
Densidad Define la densidad de un Hidrómetro
D-1298
aceite respecto del agua
Punta de Define las propiedades de Temperatura a la que s e i n f l a m a
inflamación Inflamación y volatilidad a D-92/
l o s vapores del aceite.
D93
altas temperaturas.
Punto de Define el comportamiento de Flujo por gravedad en un recipiente
congelación un a c e i t e a b a j a s de prueba. Temperatura a la que se
t emperaturas D-97
alcanza una viscosidad de 22000
cSt.
 Viscosidad
Definida como la resistencia de un líquido a fluir. La viscosidad
es la más importante propiedad física de un lubricante, ya que
deben tener y conservar su habilidad de fluir y proteger las
partes de la maquinaria a diferentes temperaturas y
condiciones.
Es uno de los factores responsables de la formación de la capa
de lubricación, bajo distintas condiciones de espesor de esta
capa. La viscosidad afecta la generación de calor en
rodamientos, cilindros y engranajes debido a la fricción interna
del aceite. Esto afecta as propiedades sellantes del aceite y la
velocidad de su consumo.
τ
y V0 B V0 y Vo
h h  
h h
τ
x A 0 V0
 Ley de Newton en fricción fluida
Leyes de rozamiento del fluido Ff
dV   (2)
Sea una placa fija y otra móvil, entre    (1)
dy A
ellas se encuentra un fluido
Sustituyendo (2) en (1)
lubricante. Las partículas próximas
a la capa superior se moverán a la V (3)
F f  A. . .
velocidad de contacto de las placas h
(V), y las partículas de la parte Por otro lado de las leyes de fricción
inferior tendrán velocidad nula. En
F f   .N (4)
el intermedio las partículas del
fluido se moverá siguiendo la leyes Sustituyendo (4) en (3)
de la mecánica de los fluidos.
   . .
AV (5)
N h
Para un caso lineal
A V 
V    .  
h h N

V
  f .
N
Fricción en función de la viscosidad,
velocidad y carga
Grado de
viscosidad
según
diferentes
Normas
Comparación de viscosidades
 UNIDADES DE MEDIDA DE LA VISCOSIDAD

Toda medición de
viscosidad debe ser
referido a una temperatura.
Existen cuatro sistema de
unidades de medida de la
viscosidad que son:
 Viscosidad y temperatura
El aceite mineral modifica su comportamiento en función
de la temperatura. En una escala lineal el comportamiento
del aceite disminuye formando una curva, pero en un
escala semilogaritmica el comportamiento del aceite toma
el comportamiento de la ecuación de una recta.

Viscosidad vs temperatura en escala

Viscosidad vs temperatura en escala
lineal - Catalogo Shell
semilogaritmica - Catalogo Shell
 Viscosidad y temperatura
La resistencia a la deformacón del fluido esta interrelacionado
con la temperatura, la cual puede ser determinado com modelos
matemático o graficamente con una carta semilogaritmica.

Ecuación de Modelo Coeficiente y constantes

Arrhenius B
 : viscosidad dinámica
A y B: constantes dependientes del
  A.e T
líquido

Walther Donde A y B son constantes del

log10 log10    A  Blog10 T  aceite

Pouseville 0: viscosidad dinámica a 0º C

0
 T: la temperatura en ºC.
1  T   T 2
,: coeficientes constantes.
Número de log10 log10   0,8  n log10 T  C Donde n y C son constantes
Hersey del aceite.
 Viscosidad en función de la temperatura
Carta de la viscosidad
dinámica o absoluta en
función de la temperatura

Donde
H es Alto (Heavy)
M es medio (medium)
L es leve (Ligth)
IV es Índice de Viscosidad
 Viscosidad en función de la temperatura
•Para denominar la viscosidad del aceite en el grado ISO
se le considera la viscosidad a 40 ºC. A otras temperatura
podría mencionarse como viscosidad de operación.
•Toda comparación de viscosidad es a al temperatura de
40 ºC
•La mayoría de los catálogos nos ofrecen información de
la viscosidad a 48 ºC y a 100ºC. Con estos datos se puede
trazar la recta que relaciona la viscosidad y la
temperatura y obtener la viscosidad a otras temperatura.
•Con los datos de la viscosidad a 48ºC y a 100 ªC se
puede calcular los coeficientes de los modelos
matemáticos propuestos para determinar la viscosidad
en función de la temperatura
 Efecto de la temperatura en la viscosidad
•A medida que la temperatura aumenta la viscosidad disminuye.
•Por sobre los 50°C de temperatura la vida útil del lubricante
antioxidantes se reduce a la mitad cada 15 ºC. ( catálogo SKF)
•La temperatura máxima aceptable para un aceite mineral es de 121°C.
•Dependiendo del tipo de aceite sintético la vida útil práctica puede
extenderse a los 150 a 300°C.
•La viscosidad es inversamente proporcional a la temperatura
•La variación de la viscosidad con la temperatura no es igual para todos
los aceites.
 Efecto de la presión en la viscosidad

El incremento de la
presión también
modifica el
comportamiento de la
viscosidad en la
grafica siguiente se
muestra el
comportamiento de la
viscosidad de varios
tipo de aceite en
función de la presión

Aumento de la viscosidad de los lubricantes

comunes debido a la presión -Catalogo Shell
 Propiedades de los aceites Lubricantes
Punto de fluidez o congelación: toda la masa de
lubricante solidifica por efectos de la temperatura y deja
de fluir.
Los aceites parafínicos se caracterizan por la
solidificación resultante de la formación de las redes
cristalinas de las ceras parafínicas.
En los nafténicos es la viscosidad la responsable de la
solidificación.
Punto de autoinflamación: temperatura a la cual el
aceite arde sin necesidad de llama.
 Clasificación de los aceites
Los lubricantes pueden clasificarse en:
Aceites minerales: La mayoría de los aceite lubricantes son
derivados del petróleo, los aceites por la organización de sus
cadenas de hidrocarburos pueden se parafínicos, nafténicos o
aromáticos.
Aceites grasos: Son aceites de origen vegetal o animal. La
ventaja de estos aceites es su adherencia a las superficies
metálicas.
Aceites compuestos: Son los aceites minerales mezclados con
aceites grasos.
Aceites Semisintético: Se obtienen realizando un refinado del
tipo hidrocracker de los aceites minerales , es decir, se utiliza
hidrógeno a elevadas temperaturas y presiones para
hidrogenar y romper las moléculas de compuestos de elevada
masa molar
 Aceites Minerales
Descripción PARAFINICOS NAFTENICOS
Procedencia del Petróleo Continente medio, Mar del América del sur, zonas
Crudo Norte, Medio oriente. costeras de EE UU
% Parafínicos. 45-60 15-25

% Nafténicos 20-30 65-75

% Ceras 1-10 Trazas

Indice de viscosidad 95-105 30-70

Congelacion. Congelacion por ceras Menor congelación por
viscosidad.
Punto de inflamacion Mayor que el naftenico Menor que el Parafinico

Solvencla a los aditivos Pobre a regular Buena.

Aplicaciones Aceites de motor Aceites de refrigerantes

Aceites hidráulicos
Aceites de turbinas Aceites de comprensores
Aceites de
engranajes
Aceites de
Rodamiento
 Aceite base Mineral
Naftenicas
Baja resistencia a la oxidación
bajo punto congelamiento
bajo índice de viscosidad
alta volatilidad
bajo punto de inflamabilidad
No es baja su gravedad específica
Parafinicas
elevada resistencia a la oxidación
elevado pour point
elevado índice de viscosidad
baja volatilidad
alto punto de inflamabilidad
baja gravedad específica
 Aceite sintéticos
Los aceites sintéticos poseen las siguientes ventajas sobre los
aceites lubricantes de origen mineral: ·

•Se consumen en menor cantidad, menores pérdidas por

evaporación y menor tendencia a formar residuos.
•Se ensucian menos.
• Son de mayor duración.
• Resistentes a condiciones extremas (elevadas temperaturas o bajas
temperaturas).
• Representan un ahorro de dinero con respecto al aceite de origen
mineral, debido a que un automóvil que haya rodado 5000 km con un
aceite de origen mineral requiere cambio del mismo. Un aceite
sintético con este rodaje no requiere del cambio del mismo.
• Poseen mejor viscosidad y mejor índice de viscosidad.
• Punto de congelamiento entre -40ºF y -60ºF.
• Menos actividad a la oxidación, es decir, mejor estabilidad a la
oxidación.
• Químicamente más estables en ausencia de agua.
• Valores más bajos de coeficientes de fricción.
 Aditivos
Modifican las propiedades físicas y quimicas del aceite
lubricante

Aditivos para Lubricantes

Los aditivos pueden dividirse en dos grandes grupos:
Inhibidores destinados a retardar la degradación del aceite
actuando como detergente-dispersantes, antioxidantes,
anticorrosivos, agentes antidesgaste, agentes alcalinos y
agentes antiemulsificadores.

Aditivos que mejoran las cualidades físicas básicas con

acción sobre el índice de viscosidad, el poder antiespumante,
el sellado, la oleosidad, la extrema presión y la rigidez
dieléctrica.
 ANTIOXIDANTES 0 INHIBIDORES DE OXIDACIÓN
Los lubricantes básicos se oxidan y se degradan, por lo que un
lubricante usado adquiere una coloración oscura y aumenta su
viscosidad. El retardo de la oxidación se realiza con aditivos.
Interruptores de cadena interrumpen la reacción en cadena
entre el oxigeno y los hidrocarburos.
Desactivadores de metales previenen el efecto catalítico de los
metales que promueven la oxidación del lubricante. La
superficies del metal es cubierto, evitando el efecto catalítico.
El metal más activo es el cobre, seguido del plomo y el hierro.
Crecimiento Crecimiento
de la Retardado de la
oxidación oxidación

Vida natural del Ampliación de vida del aceite;

aceite sin ayuda. la oxidación es retardada por
los antioxidantes.
 Oxidación del aceite lubricante
Cambios Internos Cambios Externos Consecuencias
Ruptura de Cadenas
1. Inicio
Formación de radicales
Aumento de •Obstrucción en filtros
R − R (energía) → R + R
•Restricción de flujo
Viscosidad
Formación de Peróxidos • Aumento de desgaste
2. Propagación en cadena: Formación •Corrosión
R +O2 → ROO
Oxidación

de Acido • Olor desagradable

ROO + RH → ROOH+ R
alcoholes, agua, aldehídos y cetonas
Barnices
3. Ramificación de cadena: Deposición •Pegado de anillos
ROOH →RO+HO de Resinas •Obstrucción en filtros
RR' HCO→RCHO R ' •Detonación, pre-ignición,
Sustancias Lodos • Aumento de desgaste
Forman moléculas estables al unirse •Disminución de potencia
Carbón
4. Terminación de cadena:
R+R→R−R En base al Catalogo de
Noriam sobre confiabilidad
 Factores que intervienen en la degradación del lubricante
La degradación es un proceso
químico que se presenta cuando la
reserva alcalina de los aditivos se
agotan.
Top
S + 02  S02
Cu, Fe
S + H20  H2SO4
Los factores que inciden son:
El azufre (S): proviene de la base
lubricante cuando es derivada del
petróleo y del combustible en
aceites de tipo automotriz.
La temperatura de operación (Top):
actúa como un catalizador del
proceso de oxidación; influye más
severamente en la oxidación
cuando su valor es mayor a 50°C.
El oxigeno (02) del aire: su
presencia es inevitable.
El agua (H20): Se presente por
condensación de la humedad
del aire, también como
subproducto de la combustión
en motores, o por la
contaminación externa.
Partículas de cobre (Cu) y de
hierro (Fe): actúan como
catalizadores del proceso de
oxidación; estas partículas
pueden provenir del desgaste
normal ó anormal de los
mecanismos lubricados.
Nitrógeno: también es un
residuo del petróleo y forma
ácidos.
Propiedades importantes de los lubricantes y Aditivos
INHIBIDORES DE CORROSION Son compuestos químicos
que tienen la cualidad de hacer que el agua y el aceite se
mezclen completamente y después de que la emulsión se
forme, esta se mantenga estable.

ANTIESPUMANTES Estos materiales al ser adicionados a los

aceites lubricantes promoverán un mas rápido rompimiento
de as burbujas que forman espuma, al reducir la tensión
superficial de la película de aceite que envuelvan las
burbujas de aire.

MODIFICADORES DE FRICCIÓN Son productos químicos

activos en la superficie que afectan el coeficiente de fricción
en condiciones de lubricación limite.
Para todos los propósitos son químicos que al añadirse a un
aceite lubricante en una concentración menor a 1% afectan
significativamente el coeficiente de fricción.
 Índice viscosidad
•La viscosidad de los lubricantes varía con la temperatura.
•Dependiendo del tipo de aceite base, esta variación es menor
o mayor.

Aceites de :
Bajo IV= 0 a 30 (LVI)
Medio IV= 40 a 60 (MVI)
Altos IV= 80 a100 (HVI)
Multigrados IV de 120 o más
Índice de Viscosidad Típicos

•IV aceites de base naftenica 45

•IV aceites de base parafínicas 90
•IV aceites de base polialfaolefinas 150
•IV Aceites de base poliglicoles > 150
 Comparación de la viscosidades
Para determinar el índice de viscosidad, se compara la
viscosidad de los aceites conocidos con la de otros
aceites desconocidos tomados como referencia los
aceites naftenicos (IV = 0) y los parafínicos (IV = 100)
 Índice viscosidad
Para determinar el índice VI de un aceite se sigue el
procedimiento de la figura. Se toman aceites con VI=0 y
VI=100 que tengan la misma viscosidad a 100ºC que el
aceite problema.

VI=0

H VI=100

L-y 100 T (ºC)

VI(%)= 100
L-H
 Índice viscosidad
Una posible división de los aceites considerando el índice de viscosidad es:

Índice Tipo de producto

Menor que 10 Aromático
10 a 50 Nafténico
50 a 80 Mixto
Mayor a 80 parafínico
Diferencia entre Grado e Índice de Viscosidad
La viscosidad de un lubricante es la resistencia a fluir ante un esfuerzo de corte,
la cual viene dada por la fórmula de Newton ζ = μ.(dv/dh).

El grado de viscosidad (μ) de un lubricante se determinará ensayando mediante

un viscosimetro ya sea Saybolt, Engler o Redwood.

El índice de viscosidad es una relación entre dos ensayos de viscosimetro a 100°F

y 210°F que se que se calcula mediante el gráfico de Dean y Davis (Cuanto mayor
sea el I.V. de un aceite, mas estable será ante las variaciones de temperatura).
MEJORADORES DE INDICE DE VISCOSIDAD Y DEL PUNTO DE FLUIDEZ

Son por lo general, polimeros de

alto peso molecular, que al
adicionarse a los aceites les
aumentan el índice de viscosidad,
mejorando su relación viscosidad/
temperatura.
También disminuyen el punto de
congelamiento, ya que los aditivos
disminuyen su tamaño en bajas
temperatura y en altas incrementa
el tamaño, evitando la caída de la
viscosidad del lubricante. Los
polimeros usados son:
polimetracrilatos, poliacrilamidas,
productos de condensacion
Friedel-Crafts, copolimeros de vinil
carboxilato-dialcoil-fumarato. Comportamiento modificado del
aceite monogrado - SAE 10W50
Grado de
viscosidad
según
diferentes
Normas
 Contaminación
En los aceites usados del Carter se encuentra por lo general
agua, suciedad atmosférica, combustible, escapes de la
combustión tipo hollín, y metales de desgaste del motor. Los
lubricantes almacenados en envases abiertos o el uso de
equipo de suministro sucio son las causas de que se
introduzcan materias extrañas en el aceite cuando este se
añade. Combustible por
Agua resto de filtración desde
combustión. la cámara de
Condensación combustión
y filtraciones
Hollín residuo de
la combustión
Suciedad atmosférica,
introducido por la Metales de desgaste
aspiración y mal del motor fricción no
filtrado lubricada
 Contaminación del aceite lubricante

Líquidos Sólidos

Incombustible Combustible
(inorgánico) (orgánico)

Insoluble Soluble
en aceite en aceite

Soluble Insoluble Carbón

en ácido en ácido

Aceite
oxidado
Gránulos Amorfos

Agua Combustible Ácidos Materiales Metales Suciedad Aceite Fulgen del

orgánicos resinosos oxidado combustible
 Aditivo: Detergentes y Dispersantes
DETERGENTES Su función es conservar as maquinas y motores
internamente limpios, reduciendo la tendencia a la formación de
depósitos. Los detergente pueden agruparse en 4 familias:
Sulfonados, Fosfonato y tiofosfonato (componente de los
detergentes de ropa), Fenatos y Silicatos alcohol sustituidos.

DISPERSANTES Usualmente son no metálico ("sin cenizas") que

mantiene las partículas finas de materiales insolubles en una
solución homogénea. Por lo que, las partículas no pueden
asentarse y acumularse.
 Aditivo: Antidesgaste y Extrema Presión EP
ANTIDESGASTE O DE MEDIANA EXTREMA
PRESIÓN son más activos que los agentes
de resistencia de película y usualmente
reaccionan con las superficies metálicas.
Para suministrar suficiente material
antidesgaste con el cual pueden soportar
mayores cargas, que con los agentes de
resistencia de película.
ADITIVO PARA EXTREMA PRESIÓN EP Se
usan donde se produce una extrema presión
de contacto superficiales tales como los
engranajes que trasmiten elevadas cargas.
Los aditivos más comunes son sustancias a
base de cloro, fósforo o azufre que liberan,
por la propia presión elevada de contacto,
estos elementos como una capa muy Formación de películas
adherida a las superficies en contacto. por reacción química con
el aditivo EP
 Uso de los aditivos y Cantidades
MÁQUINA ADITIVOS COMUNES UTILIZADOS
% VOLUMEN DE
ACEITE
Motores Antioxidante, inhibidor decorrosión. Detergente/ 10 — 30 %
dispersante, antidesgaste, antiespuma
mejorador de alcalinidad.
Turbinasde vapor, Antioxidante, inhibidor de corrosión, 0.5 — 5 %
cornpresores
demulsificante.
Engranajes Antidesgaste,antioxidante, antiespumante, 1 — 10 %
algunas veces inhibidor de corrosión, extrema
espiralados, cónicos o
presión.
hipoidales
Engranajes sinfin Extrema presión,antioxidante,
inhibidor de corrosión, ácidos grasos. 3 — 10%
Antioxidante,antidesgaste, antiespumante, 2 — 10 %
Sistemas inhibidor de corrosión, depresor del punto de
hidraulicos congelación, mejorador del índice de
viscosidad.
 Aceite Aceite Mineral A. Semisintético Aceite Sintético
Graso Derivado del Refinamiento rom- Síntesis de
Origen vegetal petróleo piendo moléculas de compuestos químicos
o animal procesado elevada masa molar de bajo peso molecular

de 1
a A. Nafténico A. Parafínico A. Aromático Polialfaolefinas poll
25%. PAO glicoles
Aceite +
Compuesto Aditivo EP Aditivo Aditivo R&O
R&O ó R&O, EP, Detergente, Esteres Esteres
Inhibidor Antides- dispersarte orgánicos fosfatados
Combus Aditivo
corrosión y gaste mejorador
tible R&O
herrumbre del ÍV
Fluorocarbo poll fenil
nes ester

Aceite Aceite Aceite Aceite

Aceite Silicones di esteres
de de Hidráu de
de
Motor Compre -lico Engra-
sores Motor
2T najes
 Grasas lubricantes
Las grasa lubricantes son productos de sólido a
semifluido proveniente de la dispersión de un agente
espesante en un liquido lubricante. (ASTM).

Grasa = Espesante + lubricante liquido + aditivo

Composición = (3 a 25 %) + (75 a 96 %) + (0 a 10 %)

Las grasas son empleadas donde los aceites no pueden

ser aplicados por escurrimiento de estos. Su consumo
está entre 5 a 10 % como lubricante pero en rodamiento
es usado entre 80 a 90 %

(Libro Lubricantes y Lubricación - Carreteiro).

 Parámetros de la grasa
Consistencia: Es el grado de rigidez de una
grasa, depende del tipo y cantidad del
PENETRACIÓN:
espesante usado. Se clasifica con la Grado Cono de 150
escala de la National Lubricatión Grease NLGI gramos grasa a
Instituto (NLGI) de los EEUU. La escala se
sustenta en la medición en decima de mm 25°C (0.1 mm
del grado de penetración de un cono de 000 445 -475
150 gr. que en 5 seg penetra. ISO 2137
00 400 - 430
Punto de goteo: Temperatura a la que la
muestra de grasa, calentada bajo
0 355 - 385
condiciones de ensayo, comienza a fluir 1 310 - 340
por el orificio de una boquilla y gotea sobre 2 265 - 295
la base de un tubo de ensayo. ISO 2176
Estabilidad mecánica Mide la capacidad de 3 220 - 250
la grasa de no cambiar su consistencia 4 175 - 205
después del trabajo mecánico
5 130 - 160
Protección contra la corrosión: Son
propiedades inhibidoras de la corrosión 6 85 - 115
ISO 11007
CLASIFICACIÓN DE LOS RODAMIENTOS
Desde el punto de vista cinemática, pueden clasificarse en:
1. Rodamientos para cargas radiales: soportan cargas en la dirección
perpendicular al eje de rotación.
2. Rodamientos para cargas axiales: soportan cargas en la dirección del
eje de rotación. Pueden ser:
a) Rodamientos de simple efecto; reciben cargas axiales en un sentido, y
b) Rodamientos de doble efecto; reciben cargas axiales en ambos sentidos.
3. Rodamientos para cargas mixtas. Pueden soportar esfuerzos radiales,
axiales o ambos simultáneamente.

Carga radial Carga axial Carga mixta

 Clasificación de Rodamientos
Según el tipo de elementos rodantes utilizados:
1. Rodamientos de bolas. Son adecuados para altas velocidades, alta
precisión, bajo par torsional, baja vibración.
2. Rodamientos de rodillos. Los rodillos pueden ser de diferentes
formas: cilíndricos, cónicos, forma de tonel (la generatriz es un
arco de circunferencia) y de agujas (cilindros de gran longitud y
diámetro pequeño). Se caracterizan por tener una gran capacidad
de carga, asegurando una vida y resistencia a las fatigas
prolongadas.

Diferentes Formas de Rodillos

BOLA ESFÉRICA
Código de los
Rodamientos
•El primer número
indica el tipo de
elemento rodante
(algunas veces tienen
letras)
•El segundo número
indica el tamaño del
ancho del rodamiento.
•El tercer numero
indica la dimensión
del diámetro.
•El cuarto y quinto
numero juntos indican
un factor relacionado
al diámetro interno
del rodamiento
 Lubricación de rodamientos
Los rodamientos axiales auto compensadores de rodillo
son normalmente lubricados con aceite Todos los demás
tipos son lubricados con aceite o con grasa.

Aceite: Rodamientos axiales Selección de la

Autocompensadores (o viscosidad del Aceite
oscilantes)
Tenemos dos opciones:
Aceite o grasa: los demás
1.- Usando tablas
rodamientos
2.- Usando gráficos
Evaluar que tenga un
adecuado sistema de Selección de la grasa
lubricación según el valor
de n.dm y según tablas de Usando tablas y graficas
recomendación
 Lubricación con Aceite
El nivel del aceite dentro de la caja de rodamiento debe ser
bajo, no excediéndose del centro del cuerpo del rodaje de
la parte inferior del rodaje.

Manual de SKF Manual de Shell

 Lubricación de rodamientos
En determinados casos es conveniente usar un sistema
circulatorio del aceite tales como:
•Lubricación por baño de aceite (rodamientos)
•Lubricación por aspersión
•Lubricación por circulación propia (cojinetes de deslizamiento y
rodamientos)
•Lubricación por sistema de circulación
•Lubricación por inyección de aceite
•Lubricación por goteo.
•Lubricación por neblina de aceite
•Lubricación por aceite y aire
•Lubricación por impulsos
Para seleccionar el
sistema de
lubricación de un
rodamiento se
calcula n x Dm

Donde
N  Velocidad de
giro
Dm  Diametro
medio del
rodamiento

Dm = (d + D)/2
Selección de la Viscosidad del Aceite Usando Gráficos
1. Determinar el diámetro exterior e interior del
rodamiento obtenido de un catálogo.
2. Calcular el diámetro promedio del rodamiento
dm =(De+di)/2

3. Determinar la velocidad de rotación del rodamientos n

4. Calcular la viscosidad requerida a la temperatura de
operación con la grafica 1
5. Correlacionar la temperatura de operación del
rodamiento con la temperatura de selección dcel
aceite a 40ºC
6. Calcular la viscosidad del aceite a 40 ºC según la
definición de ISO VG
Diagrama del catálogo FAG
 Lubricación con Aceite
Intervalo de lubricación
En los rodamientos lubricados por baño de aceite, el
periodo de cambio depende de la temperatura de
funcionamiento y de la posibilidad de contaminación
proveniente del ambiente de trabajo. De no existir
posibilidades de contaminación y siendo la
temperatura de funcionamiento inferior a 50 °C, el
aceite puede ser cambiado una vez al año. Para
temperaturas en torno de 100 °C el intervalo estaría
entre 60 a 90 días.
Temperatura de operación Tiempo probable de duración
55 ºC 1 Año
70 ºC 6 meses
85 ºC 3 meses
100 ºC 60 días
 Cambio del Lubricante
• Cuando la temperatura de operación sea de 50°C a 60°C el aceite
puede ser cambiado una vez al año.
• Para cada 15°C de incremento en la temperatura, el
tiempo de cambio será reducido en la mitad.
• Si la temperatura de operación es de 100°C el
aceite debe ser cambiado cada tres meses.

• En casos de sistemas
de circulación de
aceite, solo un
análisis del aceite
puede indicar cuando
hacer el cambio.
 Aceites para Engranajes Industriales
Marcas
SHELL MOBIL CASTROL TEXACO PETROLUBE CHEVRON PENNZOIL
Denominación Omala Mobilgear Alpha SP Meropa Engranol EP Gear Super
Serie 600 Compound EP Maxol EP
Grado 68 100 150 626: ISO 68 46 68 100 150 68 100 150 68 100 150 68 100 150 220
220 629: ISO 150 220 220
630: ISO 220

Grado 320 460 680 632: ISO 320 220 320 460 320 460 320 460 680
634: ISO 460 680 680
636: ISO 680

Aceites Para Sistemas de Circulación y Cojinetes de Turbinas

Marcas SHELL MOBIL CASTROL TEXACO PETROLUBE CHEVRON PENNZOIL
Denominación Turbine DTE Oil Perfecto T Regal R&O Turbinol Pennzbell
R&O
Grado 32 46 68 100 Light: 32 32 46 68 100 32 46 68 100 32 46 68 100 32 46 68 100
Medium: 46 150
Heavy
Medium: 68
Heavy: 100
Extra Heavy:
150
 Lubricación por grasa
La lubricación en los rodamientos tiene la función – igual
que en los cojinetes de Deslizamiento – de evitar o de
reducir el contacto metálico entre las superficies de
rodadura y de deslizamiento, es decir, mantener bajos el
rozamiento y el desgaste.
En rodamientos de fácil acceso se puede renovar la
grasa semestral o anualmente. En caso de los
rodamientos de grandes tamaños o altas velocidades la
frecuencia de renovación tiene periodos más cortos.
Engrase de Rodamiento
 Cantidad de grasa
Por recomendación la caja del rodamiento cerradas
debe ser llenado entre un tercio o la mitad de su espacio
libre con una grasa de buena calidad, posiblemente a
base de lítio.

Recomendación de SKF
 Cantidad de grasa
El usuario debe llenar las cavidades del rodamiento con grasa
cuando estas no han sido lubricadas previamente
Recomendación:
• Llenar entre un 20% y un 30% del espacio libre del
rodamiento si es altamente revolucionado
(n x dm > 500000 rpm x mm).
• Llenar los espacios en el alojamientos tanto a la
derecha como a la izquierda del rodamiento hasta
un 60%.
• Para velocidades bajas (n x dm < 50000 rpm x mm),
el rodamiento y el alojamiento pueden ser llenados
completamente.

Recomendación de FAG
 Cantidad de grasa
En el rodamiento:
Si n x dm > 500 000 llenar 20% a 30% del espacio libre
Si n x dm < 50 000 llenar todo el espacio libre
Ejemplo:
Ejemplo: n x dm = 1 250 x 155 = 193 750 < 500 000

Cuando gira el diámetro exterior (alojamiento):

n / vcp < 0,2 = Todo el volumen (100%)
n / vcp > 0,2 = 50% hasta 60% (máximo)
Ejemplo: n / vcp = 1250 / 2000 = 0,63 > 0,2
Vcp = Velocidad máxima permitida Recomendación de FAG
 Cálculo del espacio libre del rodamiento
Peso del anillo Peso real, GR Peso del GE
sólido GV dato del catálogo Espacio Libre

GVS GE
GR

GV  
D 2
d2 
xBx acero GR GE
4
GV = Peso Total del Rodamiento [kg]
V = Espacio libre del Rodamiento
-
GV = p (D² - d² ) x ¼ x B x r acero

D = Diámetro externo, d = Diámetro del agujero, B = Ancho,

r = Densidad específica del acero, GE = Peso del rodamiento (del catálogo)

GE = Gv - GR Catálogo FAG
 Cálculo de la cantidad de grasa
Cálculo del Volumen Libre V Cálculo de la cantidad de la
grasa al 100% del Volumen
libre
V = Volumen del espacio libre

Gg = Peso de la Grasa
acero = 7,85x10-3 g /mm3
ρgrasa = 0,83 a 0,93x10-6kg/mm3
acero = 7,85x10-6 kg /mm3
V = Gg/ρacero
V = GExracero
Gg = GE / ρacero x ρgrasa
GE = Gv - GR

Catálogo FAG
 Catálogo de un Rodamiento de Bolas
Dimensiones geométricas, Peso, Capacidad de carga
dinámica y estática, velocidad y código del rodamiento
 Cálculo de la cantidad de grasa
Ejemplo de Suministro de Grasa

Cálculo de la grasa para Rodamiento - FAG 6320 2Z – que gira a 3600RPM

p x ¼ x B x r acero
GV = (D² - d² ) xg
GV = (215² - 100² ) mm² x p x ¼ x 47 mm x 7,85x10-3 g / mm3
GV = 10,497 kg
Del catálogo de Rodamiento: G R = 7,78 kg

GE = Gv - GR = 2,717 kg
Gg = GE x racero /rgrasa = 2,717kg /7,85 x0,93) = 0,340kg
Cálculo de n.dm = 3600 x (215 +100) /2 = 567 000

30 % del espacio libre = 0,340kg x0,3 = 0,101 kg de grasa

Suministro total de grasa: 8,7 gr

 Lubricación de Rodamientos con Grasa
1- Las grasa de calcio pueden ser
usadas en rodamientos que funcionen
con temperaturas moderadas (debajo
de 60 °C) y bajas velocidades. Temperatura de goteo

2- Las grasa de sodio son adecuados

para rodamientos que operan en
condiciones exentas de humedad.

3- Las grasa tienen la ventaja de

contribuir con el buen hermetismo de la
caja.

4- Con cualquier grasa, el espacio

vació en el rodamiento deben ser
llenado en función de la velocidad, no
al máximo.
 Lubricación con Grasa
Para una adecuada selección de la grasa que considera
temperatura, servicio y consistencia (capacidad de
penetración) se presenta la tabla 1

Valor DN Máx. Temperatura Servicio NLGI y Base

250000 - 30 °C a 180 °C Motores eléctricos, ejes 2–3

verticales, vibraciones, Múltiples
choques, altas presiones aplicaciones
500000 - 30 °C a 180 °C Aplicaciones generales 1 – 2 Múltiples
excepto los citados encima aplicaciones
750000 - 20 °C a 260 °C Cargas Normales, cualquier 1 arcilla
servicio
250000 0 °C a 60 °C Bomba de agua, industria 1 – 2 o 3 Calcio
alimentaría
DN = Diámetro del eje (mm) x rotación (rpm)
 Por qué falla una grasa Cant. Normal
Contaminación con partículas solidas
como suciedad, partículas abrasivas,
etc.
Endurecimiento de la grasa/ Cant. escasa
envejecimiento el aceite de la grasa se
oxida o se pierde
Ablandamiento de la grasa Baja
estabilidad mecánica contaminación
con agua o aceite
Exceso o deficiente la cantidad de
grasa. Las cantidades de grasa Cant. excesiva
dependen de la velocidad de giro por
diámetro medio en los rodamientos n.dm
Contaminación por agua La
contaminación desplaza la película de
aceite y provoca microfisuras
subsuperficiales.
Lubricación inapropiada. Se quema el
lubricante y deja manchas azules
 Calentamiento Excesivo
Síntomas
•En casos extremos, el
calentamiento excesivo causará
deformaciones en los
componentes del rodamiento
•El aumento de la temperatura
puede también degradar y
Corona dentada con lubricación deficiente
destruir el lubricante
Causas

•Flujo elevado de cargas eléctricas

y de calor
•Elevaciones bruscas de
temperatura
•Refrigeración y/o lubricación
insuficiente donde las cargas y
velocidad son muy excesivas.
 engranajes
Los engranajes trasmiten la potencia con reducción o
aumento de la velocidad de transmisión en máquinas y
equipamiento. También ajustan la dirección de rotación a
diferentes direcciones.
Definición
Se denomina engranaje o Piñón Corona
ruedas dentadas al
mecanismo utilizado para
transmitir potencia mecánica
entre las distintas partes de
una máquina. Los engranajes
tienen dos ruedas dentadas,
de las cuales a la mayor se le
denomina corona y al menor
piñón.
 Principios básicos

En cualquier engranaje, la relación de transmisión es

determinada por las distancias que van del centro de las
piezas hasta el punto centro de contacto o punto de contacto

Relación de trasmisión Rt =r/R

r
L
R
Zonas críticas de carga en un engranaje
 Lubricación de Engranajes

Engranajes Abiertos Engranajes Cerrados

Lubricación con Asfalto

Lubricación Lubricación Lubricación
Lubricación con Grasa

Lubricación con Aceite Con Grasa Con Aceite Con Sólidos

Lubricación por baño

Lubricación forzada
 Engranajes Abiertos
Lubricación con grasa: en Europa se privilegia la lubricación
con grasa. La ventaja estaría en la mayor economía en el precio
por kilo de producto. Los comunes son NLGI 1, 2 y 3
Lubricación con Asfalto: En Norteamerica se prefiere la
lubricación con productos asfálticos. Los que se pueden ser
de asfalto común o Compound (última parte de la destilación
del petróleo y solventes clorados) y los de asfaltos
tratados,(hacen un proceso de oxidación del asfalto,
obtenidos un producto de tipo plástico) que se disuelve en
un aceite de alta viscosidad.
Lubricación con aceite: se usa
aceite de baja viscosidad con
aditivos de adherencia y EP
aplicado en lubricación por gotas o
aceites de alta viscosidad disueltos
con disolventes apropiados
 Problemas de Lubricación en Engranajes Abiertos
Fuga en altas velocidades
•Alto consumo de lubricante
•(frecuente relubricación)
•Problemas de limpieza y
Cargas de Choque y Altas
Presiones
•Rotura de la pelicula de
lubricante
(contacto metal a metal =
desgaste)
•Incremento de la fricción, calor
y desgaste
•Alto consumo de lubricante,
frecuentes relubricaciones
Emulsificación con Agua
•La mezcla del lubricante y agua
reduce la resistencia de la
película de aceite
•Oxidación y corrosión de
engranajes de alto costo
Contaminación
•Polvo y suciedad que form una
’pasta desgastante
•Desgaste acelerado del
engranaje, fallas prematuras y
altos costos de reemplazo
Altos niveles de Ruido
•Consideraciones de salud y
seguridad
Uso de productos residuales
de baja calidad
•Requieren pre-calentamiento
antes de su utilización
•Se depositan en las raíces de los
engranajes (problemas de
desalineamiento)
•Actúa como un amortiguador, no
como un lubricante
 Factores que influyen en la lubricación
Para seleccionar el aceite de engranajes cerrados se
considera los siguientes factores:
Tipo de engranaje: la presión sobre cualquier punto de
contacto en los engranajes cilíndricos y cónicos es aplicado y
retirado tan bruscamente que casi no hay tiempo para
desalojar la película de aceite y la dirección del deslizamiento
reacciona en el sentido de crear una cuña de aceite.
Velocidad de Rotación del piñón: Cuando mayor sea la
velocidad del piñón, mayor será la velocidad de deslizamiento
y rodamiento en cada diente. La velocidad ayuda a la
formación y mantenimiento de la cuña de aceite. Además de
eso, el tiempo para que el aceite sea desalojado es corto.
 Factores que influyen en la lubricación
Grado de reducción de los engranajes: Para reducciones
menores a 11:1, generalmente se usa un solo reductor y
para mayores reducciones se emplea reductores múltiples.
En este caso el aceite se selecciona según el piñón de
menor rotación.
Temperatura de servicio: El calor
generado por la fricción y por la
agitación del aceite eleva la
temperatura. En engranajes
cilindros y cónicos , en plena
carga, el aumento es
aproximadamente 15 °C, e
influenciado por potencia. En los
engranajes sin fin, el aumento
puede ser de 30 °C.
 Selección del tipo del tipo del sistema
de lubricación para engranaje cerrado
Según AGMA 250.05 para determinar la lubricación por baño o
lubricación forzada se realiza el siguiente cálculo:

VL [m/min] = (dpe x rpme) (dp = Diametro primitivo)

•Si VL<1500 m/min se lubrica en baño de aceite (L. por salpico)

•Si 1000<VL<1500 lubrica en baño de aceite y se recomienda
un sistema de enfriamiento adicional como un ventilador
•Si VL>1500 m/min se usa lubricación forzada (Usando un
sistema de Lubricación)
•Si 1500<VL<2100 se tiene que usar una lubricación forzada en
los engranaje, y lubricación por salpico en los rodamientos.
•Si VL>2100 m/min se usa lubricación forzada para el
engranaje y para el cojinete o rodamiento
•Si VL>2600 m/min se usa lubricación forzada con chorro con
un sistema de enfriamiento para el aceite.
 Métodos de Aplicación de Lubricación
Los métodos de aplicación pueden ser:
•Manual,
•Por baño o
•Por circulación.
El método manual, es usado para lubricar engranajes
expuestos, generalmente de grandes tamaños y baja
velocidad. Otro sistema también usado es el de goteo. La
lubricación por baño de aceite, con salpico, de uso
frecuente, debe tomarse en cuenta que la parte inferior del
engranaje debe sumergirse a una profundidad de tres veces
la altura del diente.
Sistema de circulación sobre presión es el método más
eficiente, especialmente para engranajes que actúan a
grandes velocidades. de niebla de aceite.
 Lubricación de engranajes por salpico
Lubricación por salpico: El nivel correcto del aceite es
importante, por que si fuera bajo resultará una distribución
deficiente y habría deficiencia en la lubricación, y si fuera alto
provocaría excesiva agitación, consumiendo fuerza y
generando calor. Como consecuencia aumentará la
temperatura que, a su vez, influirá en el desempeño del aceite.
Se sugiere que el nivel de aceite este entre dos a tres veces la
altura del diente inferior del engranaje mayor
 Sistema por circulación
Son empleados dos sistemas:
• El sistema centralizado y
• El sistema individual.
En cualquiera de ellos el chorro de aceite
proporcionado por el impulso de una bomba
es atomizado sobre los dientes en el punto de
engranamiento.

La bomba
también
proporciona
aceite a los
cojinetes o
rodamientos.
 Análisis de Aceite

En el ámbito industrial a nivel nacional existen dos tipos

de empresas que ofrecen Análisis de Aceites que son:
1. Las empresas que venden lubricantes. la cantidad de
muestras analizadas depende del volumen de aceite
vendido. Efectúa las mínimas pruebas posibles:
viscosidad, TAN, TBN, análisis espectrométrico
dilución por combustible y presencia de agua.
2. Las empresas que venden maquinarias. solo una
empresa realiza estas pruebas con mayor cantidad de
pruebas analíticas, incluye la de conteo de partículas,
pero envían reportes incompletos, no informa sobre los
valores limites utilizados bajo un supuesto que es
información confidencial.
 Análisis de Aceite
Para cada caso existen una o varias pruebas o ensayos de laboratorio
que deben estar orientadas hacia tres aéreas específicas.
1. Condición del Equipo: Partículas de desgaste
2. Condición de Contaminación: Contaminación del fluido
3. Condición del Lubricante: Propiedades del aceite

1. monitorear el desgaste

4. Lubricante correcto
5. Degradación del
2. Limpieza del lubricante lubricante
6. Optimizar intervalos
3. Inspeccionar los de cambio
contaminantes
 Análisis de Aceite
Pruebas Propiedades Contaminación Partículas de
del Aceite desgaste
Propiedades que se Propiedades Contaminantes Presencia e identifi
analizan físicas y químicas destructivos del cación de Partículas
del aceite usado aceite y la maquina de desgaste
Análisis de humedad No da benéfico Importante No da benéfico
Conteo de partículas No da benéfico Importante Menos benéfico
Densidad de partículas No da benéfico Menos benéfico Importante
Análisis Importante Menos benéfico Importante
Espectrofotometrico
Ferrografía analítica No da benéfico Menos benéfico Importante
FTIR (Espectroscopia. Importante Menos benéfico No da benéfico
Infrarroja)
Prueba de membrana No da benéfico Importante Menos benéfico
Punto de inflamación Menos benéfico Importante No da benéfico
TAN / TBN Importante Menos benéfico Menos benéfico
Tipo de Mantenimiento Proactivo Proactivo Predictivo
Método Descripción del análisis de aceite Costo en
laboratorio
Análisis ferrográfico Mide la concentración de partículas en el aceite producto US$25
del desgaste del motor. El tipo, tamaño y número de la
partícula indican la severidad del desgaste. (Rango de
Tamaño de la partícula de 0,1 a 500 μm)
Análisis Mide la concentración de contaminantes metálicos que US$8
espectrométrico indican desgaste excesivo del motor (partículas mayor de
5 μm )
Análisis para Los análisis más comunes para la detección de agua son la US$1 a
detección de agua prueba de Crackle, Kal Fischer y la prueba FTIR. La prueba US$4
FTIR es más sensible. (FTIR)
Conteo de Clasifica y cuenta las partículas de una muestra de
Partículas lubricante en rangos de tamaño definidos, no clasifica el
tipo de partícula. (tamaño a partir de 2 μm)
Análisis de Determina si el aceite se ha: US$8
viscosidad 1) espesado debido al exceso de hollín, oxidación, o
contaminación por refrigerante ó
2) adelgazado debido a la combustión impropia o la
presencia de combustible.
Análisis constante Mide la constante dieléctrica, la cual se altera por los En el sitio
dieléctrica contaminantes del aceite.
 Determinación de Agua
El agua destruye la capacidad del lubricante para proteger las partes
en movimiento y además ataca a los aditivos del aceite, provocando
desgaste, herrumbre y corrosión, además de formación de espuma,
incremento de temperatura y lodo en el tanque. La contaminación por
agua no debe exceder 0.25% en los equipos y no más de 100 ppm.

Prueba Límite de Costo Ventajas Desventaja

Detección
Visual >1% Bajo Prueba de Campo solo Sólo es posible ver agua
cualitativa en grandes cantidades
Crepitación 1000 ppm Bajo Buen indicador de campo, fácil Sólo cualitativo – No
(0.1%) de efectuar valido para tendencias
Agua por 1000 ppm Bajo Cuantitativo Bueno para Si hubiera glicol, puede
FTIR (0.1%) tendencias, fácil de efectuar haber confusión
Centrifuga 1000 ppm Bajo Utilizado para detectar agua en No es muy efectivo, debido
(0.1%) el combustible a laditivos demulsificantes
Karl Fischer 10 ppm Alto Cuantitativo, excelente como Requiere solventes genera
(0.001%) tendencia, muy exacto aún con desechos Se requiere
baja humedad expertos
 Número Acido Total (TAN)
Indica la acidez relativa del aceite. El TAN es usado para
determinar la degeneración por oxidación de un aceite
en servicio.
Los cambios de aceite son recomendados cuando el
valor del TAN alcanza un nivel predeterminado para un
cierto tipo de lubricante y aplicación. Los fabricantes de
aceites proporcionan límites condenatorios en sus
recomendaciones. El límite máximo depende del tipo de
aceite (Mayor a 5 unidades es necesario el cambio de
aceite).
El TAN al principio es negativa y posteriormente se
estabiliza, sin embargo, cuando la oxidación inicia, la
tendencia se incrementara de manera exponencial.
Esta prueba tiene la designación de ASTM D 974 y su
exactitud es del ±15%.
 Numero Básico Total (TBN)
El Numero Básico, es el inverso del TAN y es una prueba
de titulación utilizada para determinar la reserva alcalina
de un lubricante.
El TBN es un indicador de la habilidad del lubricante para
neutralizar ácidos peligrosos formados por la combustión
de productos en motores de combustión interna. El TBN
es normalmente aplicado a motores Diesel.
Los fabricantes de motores establecen sus límites
condenatorios o valores limites mínimos para la
operación y determinan el cambio de aceite cuando estos
sean alcanzados.
Algunos especialistas recomiendan que el cambio de
aceite se hace cuando su valor alcanza su 55% del valor
inicial, o cuando disminuye de 3 a 4 Unidades.
 Spot Test
En estas pruebas se usan papel de filtro Whatman N 42l o secantes.
Varias gotas de aceite son colocadas en un secante y se deja que se
asienten durante varias horas, hasta que se completa la migración
del aceite. Se obtiene una mancha similar a anillos concéntricos de
gris en degrado, donde las diferencias en contenido de hollín
resultan aparentes sobre la base de la intensidad de las manchas.
Se forman tres anillos principales: el interno es la zona de deposito,
materia extraña y carbonífera sin dispersar se vuelve gradualmente
mas oscura y al final es negra.
El anillo intermedio es el de
difusión que indica las
propiedades de dispersión del
aceite y el anillo externo es el
anillo del aceite y el color indica la
oxidación del aceite, se vuelve
amarillo oscuro a medida que
aumenta la oxidación del aceite.
De nuevo, as manchas de hollín de
referencia ayudan a calcular la
carga de hollín.
Toma de Muestra de Aceite
 Análisis Espectrométrico
Detecta y cuantificar
elementos metálicos en un
aceite usado.
Esta prueba es la más usada
en los laboratorios de análisis
de aceite, proporciona
información de la maquina, la
contaminación y la condición Se somete las muestras de
del desgaste relativamente lubricante a una fuente alto
rápido y preciso. Su principal voltaje (15 kV) la cual la calienta
limitación es que su eficiencia y libera energía. Al exponerle a
de detección es muy baja para una lámpara se generan
partículas de tamaño de 5 μm radiación de las partículas, las
o mayores. Su eficiencia en el cuales se pueden diferenciar y
conteo es de 10% y en equipo asignar a diferentes frecuencias
nuevo seria de 3% . los elementos específicos
constituyentes del lubricante.
Análisis Espectrométrico
Las partículas con
diámetros mayores de 10
μm son generalmente las
partículas resultantes de
desgaste anormal y esas
partículas deberán ser
Partículas de desgaste en un claro dinámico.
cuantificadas para Ref. Belardita, Augusto; Gerenciamiento de la
determinar la ocurrencia Lubricación.
del desgaste.
La medición de la partícula
obtenida en el análisis de
aceite se relaciona con la
cantidad de la muestra de
aceite y se reporta en ppm
(parte por millón) y es la
relación de miligramo/litro
de la mezcla o solución.
Presentación de un reporte del análisis del
aceite por espectrometría TBN y Viscosidad
Carolina Altmann “El análisis de aceite como herramienta del Mantenimiento Proactivo en
flotas de MaquinariaPesada”
 Conteo de Partículas
Clasifica y cuenta las partículas de
una muestra de lubricante en
rangos de tamaño definidos por
ISO 4406 con tres números el nivel
de limpieza del aceite en 1 ml de
muestra.
20/18/15
Partículas ≥ 4 μm ┘ └ Partículas ≥ 14 μm
Partículas ≥ 6 μm
Hay varios tipos de
Se usa un Contador de Partículas instrumentos que utilizan
(funciona con una base óptica diferentes sistemas y
laser) que permite una medición tecnologías, desde
absoluta de las partículas de 2 μm contadores ópticos laser
en adelante presentes en una hasta los de monitoreo de
muestra del aceite (no especifica bloqueo de poro.
el tipo de material).
 Conteo de Partículas
El conteo de partículas, cuenta
todas las partículas sin
importar el tipo de elemento de
que se trate y las clasifica de
acuerdo a su tamaño. Su
interpretación deberá ser en
función de los parámetros de
limpieza que se establecen
para cada aplicación en
particular, cualquier variación
por arriba de los limites, deberá
generar una investigación de la
causa y tomar acciones de
filtración, reemplazo de filtros,
aceites, etc. La eficiencia de
los equipos varia en función
del tipo de aceite y los
aparatos, en 10%.
 FERROGRAFIA
•La plaqueta es examinada
• La ferrografía analítica consiste
bajo el microscopio para
en separar sistemáticamente el
distinguir tamaño,
material particulado suspendido
concentración, composición,
en el lubricante, sobre una
morfología y condición
plaqueta de vidrio.
superficial de las partículas
•Capta partículas metálicas en el ferrosas y no ferrosas que
rango de 0,1 a 500 μm, cubriendo caracterizan el desgaste.
el campo del desgaste anormal y
•El análisis de la forma y del
traumático(10 a 100 μm), así
tamaño de las partículas
como el rango de
metálicas detallado
espectrofotometría de emisión
descubre los misterios de las
atómica.
condiciones de desgaste
•Clasifica las partículas anormal apuntándolo hacia
metálicas en el rango menores el componente fuente, con
10 μm y mayores de 10 μm; y por un excelente acercamiento a
medio del microscopio y de la causa raíz del problema.
patrones de reconocimiento.
 cuando la tendencia de las
Aplicación de ferrografia partículas mayores de 10 μm
Si por espectrofotometria se sea constante y su forma sea
determina una tendencia al alargada ó puntiaguda hay un
desgaste ascendente y el código problema crítico.
ISO de limpieza esta por fuera de
las especificaciones, se realiza un
análisis de ferrografia para evaluar FLUJO DE LUBRICANTE
la gravedad del desgaste. LAS PARTÍCULAS SE VAN DEPOSITANDO
SIGUIENDO LAS LÍNEAS DE CAMPO
Se recomienda continuar por un MAGNÉTICO
periodo de tiempo, con el conteo de
particulas y la ferrografia hasta que
se normalice, ó se tome la decisión
de cambiar el componente.
Si la tendencia de las partículas
mayores de 10 pm analizadas por LAS PEQUEÑAS LAS MAYORES
ferrografia es constante y su forma SE DEPOSITAN
DONDE EL
SE DEPOSITAN
DONDE EL
es redondeada, hay un problema CAMPO ES MÁS CAMPO ES MÁS
FUERTE DÉBIL
critico de desgaste abrasivo y es Las no ferrosas se depositan
necesario corregir las causas. aleatoriamente
 Análisis Infrarrojo (FTIR)
FTIR (Fourier Transform Infrared Spectroscopy) Esta técnica
espectrométrica detecta componentes orgánicos en el
aceite, agua y productos de degradación de una muestra.

La espectrometría infrarroja indica también contaminación

debida a combustible, agua libre, glicol del anticongelante y
depósitos por hollín.

Se recomienda su uso
como herramienta de
monitoreo de tendencia.
Los valores deberán ser
considerados para cada
aplicación, tipo de
maquinaria, severidad,
etc.
 Análisis de la constante
dieléctrica
Mide la constante dieléctrica,
la cual se altera por los
contaminantes del aceite. Si
hay impurezas se detecta la
conductividad.
se realiza en situ
Aceptable Inaceptables
 Ferrografía Analítica
VENTAJAS
•Buena sensibilidad a partículas
grandes
•Fácil examinar características
diferentes: forma, color, bordes,
etc.
•Focalizada en detección de
desgaste activo de piezas
•Evalúa diferentes procesos de
desgaste
DESVENTAJAS
•No da niveles cuantitativos
•Limitada a metales no ferrosos
•Interpretación subjetiva
•Costoso para análisis de rutina
ANALISIS DE ACEITE Y FERROGRAFIA

Por lo tanto, la medida de la

densidad de las partículas
(PPM) y la tendencia, se
usan para estimar la
condición del desgaste y
contaminación de partes del
componente y elaborar
criterios con respecto al
mantenimiento preventivo.
 Análisis de Aceite y Ferrografia
El rango de desgaste de desprendimiento de partes en un
motor fluctuará dependiendo de las condiciones de
operación, diferencias en el ambiente, funcionamiento del
mantenimiento, la cantidad de aceite a ser agregado, y
cantidad de tiempo del aceite usado.
Los valores dispersados se concentrarán eventualmente
en cierto rango mientras la máquina esté en condiciones
normales, y se pueden redondear a cierto valor constante
a largo plazo. Por lo tanto, es encontrar el valor constante
particular a cada motor en el menor tiempo posible. Los
resultados del análisis se evalúan en comparación con el
valor constante para descubrir cuánto cambio ocurre
cada vez y la tendencia del desgaste. La exactitud del
valor constante debe mejorar mientras se toman más
muestras.
 Análisis de Aceite y Tendencia
Los valores estándar se basan en 250 hrs de uso.
El patrón de desgaste varía con la clase de elemento y el
desgaste no es proporcional al Nº hrs del aceite usado.
los resultados no se deben evaluar en cada muestreo.
La evaluación basada en tendencias notadas sobre una
base continua. Es necesario saber el valor de tendencia
comparando con el valor standar (std) para el motor
involucrado.
 Análisis de Aceite y Tendencia
Contenidos de Hierro y Silicio en la escala del eje
primario, y el contenido de hollín según la escala del eje
de la derecha. Se puede observar que la mayoría de los
picos máximos de hollín están alineados con los de
hierro, lo que demuestra, que el mayor contenido de
hollín en el aceite, provoca un mayor aumento del
desgaste del motor, por efecto de la abrasión.

Contenido
Fe, Hollín y
Si.
 Análisis de Aceite y Tendencia
Los valores estándares para el
intervalo de la toma de muestra es
cada 250 horas.

El análisis del aceite permite

solamente que los intervalos de
mantenimiento sean estimados.

Nota: Se muestra una tabla de

valores, estos son valores Standard
y requiere de la comparación de los
datos del análisis del aceite usados
obtenidas en sus nuevas
condiciones de operación del motor.
 Análisis de Aceite y Tendencia
El valor estándar divide la concentración por hora de la
unidad en RANGOS normal, precaución y críticas. Los
valores estándares son indicados por el valor mín. y máx.
del rango de precaución.
(valor mínimo de la precaución) = 40 PPM
(valor máximo de la precaución)= 90 PPM
Normal: Niveles de desgaste,
contaminantes, aditivos etc. que
están dentro del promedio de
aceites analizados.
Precaución: Niveles de desgaste u
otras condiciones por encima de lo
usual.
Crítico: Niveles fuera del rango y
acortan la vida útil del motor .
Puede coincidir los límites
condenatorios
 Predicción de problemas mediante análisis de
aceite

Catálogo de
la empresa
Mobil
Criterios para la selección del análisis de aceite
 Estudio de un
caso de análisis
de aceite
CAMION KOMATSU 930E

 PESO BRUTO DEL VEHÍCULO

(NOMINAL):
 Eje delantero / 33% 165,651
kg
 Eje trasero / 67% 336,323 kg
 Total de 501.974 kg
 Carga útil nominal * 291,790
kg
 US. 320 toneladas
 MOTOR QSK60

Engine Mod hp (Kw.) @ rpm Aspiración

QSK60 2850 (2125) @ 1900 Two-Stage
Odómetro de motor : 15000 horas
ANALISIS DE ACEITE Y FERROGRAFIA
 ANALISIS DE ACEITE Y FERROGRAFIA
COMPARACION

1 2 3 4 5 6 7
55
50
45

40
35 COBRE
30 FIERRO
PPM

25 PLOMO

20 SILICE

15

10
5
0
02/01/2007

16/01/2007

30/01/2007

13/02/2007

27/02/2007

13/03/2007

27/03/2007

10/04/2007

24/04/2007

08/05/2007

22/05/2007

05/06/2007

19/06/2007

03/07/2007

17/07/2007

31/07/2007

14/08/2007
FECHAS DE MUESTRAS

Viendo las tendencias de cada uno de los elementos que han ido en aumento en
las ultimas 7 muestras se ve que lo mas ha aumentado es el plomo y el cobre los
cuales se encuentran en los metales de bancada, biela y bocinas de eje de levas.
El sílice ha aumentado pero comparando con los datos de flota, se llega a la
conclusión de que estas variaciones están dentro de esos parámetros
 ANALISIS DE ACEITE Y FERROGRAFIA
TENDENCIA DEL COBRE

50

40

30
PPM

20 LIMITES
PERMISIBLES
15
10 SE RECOMIENDA
TOMAR ACCION

0 VARIACION
02/01/07

16/01/07

30/01/07

13/02/07

27/02/07

13/03/07

27/03/07

10/04/07

24/04/07

08/05/07

22/05/07

05/06/07

19/06/07

03/07/07

17/07/07

31/07/07

14/08/07
NORMAL

FECHA DE MUESTRAS

CU- su contenido no es proporcional al Nº de horas en que se ha usado el

aceite.
Si los datos del análisis de aceite para el Cu son anormalmente altos, probar
muestra de aceite nuevo, para confirmar la cantidad de Cu usada como
aditivo.
PB - El contenido de PB puede exceder valor normal durante período de
adaptación. Tiene correlación al contenido de Cu.
 ANALISIS DE ACEITE Y FERROGRAFIA

TENDENCIA DEL HIERRO

MONITOREA
18
16 TENDECIA
11 PROYECTADA
14
12

PPM
10
7
8
6
4
2
0 02/01/2007

16/01/2007

30/01/2007

13/02/2007

27/02/2007

13/03/2007

27/03/2007

10/04/2007

24/04/2007

08/05/2007

22/05/2007

05/06/2007

19/06/2007

03/07/2007

17/07/2007

31/07/2007

14/08/2007
VARIACION
NORMAL

FECHAS DE MUESTRAS

Hierro: El primer elemento que miramos es el hierro. Normalmente el hierro

viene de la fricción entre las paredes de los cilindros y los anillos.

Desgaste de anillos y cilindros: En 10 minutos, cada anillo de pistón viajó 6

kilómetros aprox. raspando las paredes. Los contaminantes rayan
paredes. El trabajo del anillo Top es “barrer” aceite al bajar el pistón,
dejando paredes secas para la combustión.
 Conclusión
Los datos del cuadro de análisis de aceite, espectrometría nos indica
contenido metálico en aumento de cobre, plomo y hierro.

El análisis microscópico evidencia presencia de partículas metálicas de

gran tamaño de Bronce. Este análisis nos anuncia Falla Inminente de
bocina de bronce de motor .

Las causas debe ser del desgaste de los metales de biela, bancada o
las bocinas de eje de levas, este desgaste pudo haber sido originado por
muchos factores: baja presión de aceite, aire en el sistema de
lubricación, bomba de aceite defectuosa, excesiva holgura entre las
bocinas, los metales de bancada, biela y sus puños respectivamente
(esta holgura hace perder estanqueidad), excesivo juego axial de bielas,
sobre carga, mala operación, a todo esto se suma las horas de operación
del motor ya que todo comienza a partir de las 13023 horas.