COCAMAR, S. C.

MANUAL DEL PARTICIPANTE

CURSO DE INICIACIÓN.
(DIRIGIDO AL PERSONAL DE NUEVO INGRESO EN LA
MARINA MERCANTE QUE CARECE DE CONOCIMIENTOS
MARINEROS.)

En atención al documento adjunto 2 del acta final de la Conferencia

Resolución 2 aprobación del Código de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar (STCW) de la Organización Marítima
Internacional.
 INDICE

CONCEPTO PAG.
PROLOGO 3
MODULO I. CULTURA NAVAL. 4
1.1 PLANOS Y FORMAS. 4
1.2 ESTRUCTURA DEL BUQUE. 5
1.3 DIMENSIONES PRINCIPALES. 6
1.4 TIPOS DE BUQUE. 6
1.5 NOMENCLATURA DEL BUQUE. 7
1.6 ORGANIGRAMA OPERACIONAL. 7
1.7 MANIOBRAS Y EQUIPO DE CUBIERTA. 8
MODULO II. JARCIA Y CABULLERIA. 8
2.1 CABOS. 8
2.2 NUDOS Y COSTURAS. 9
2.3 AYUTES. 9
2.4 MANIOBRAS CON CABOS. 10
MODULO III. MAQUINAS Y HERRAMIENTAS. 13
3.1 CLASIFICACION DE HERRAMIENTAS. 13
3.2 PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR. 14
3.3 MOTORE DE COMBUSTION INTERNA. 15
3.3.1 MOTOR DIESEL. 15
3.3.1.1 CARACTERISTICAS, PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO. 16
3.3.2 MOTORES DE GASOLINA. 17
3.3.3 MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO. 17
3.3.4 FUNCIONAMIENTO Y DISTRIBUCION DE UNA SALA DE MAQUINAS. 18
MODULO IV. CAMARA Y COCINA. 18
4.1 OBLIGACIONES DEL PERSONAL DE CAMARA Y COCINA. 18
4.2 NOMENCLATURA DEL EQUIPO. 18
4.3 HIGIENE PERSONAL. 18
4.4 CONSERVACION DE LOS ALIMENTOS. 19
4.5 LA SEGURIDAD EN EL AREA DE COCINA. 19
MODULO V. EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL Y PREVENCION DE LA 19
CONTAMINACION.
5.1 CLASIFICACION DEL EQUIPO DE SEGURIDAD. 20
5.2 ROPA DE TRABAJO. 20
5.3 PREVENCION DE LA CONTAMINACION. 21
BIBLIOGRAFIA. 22
Prologo:
Alcanzar el éxito en el área de capacitación es muy difícil, a pesar de ello COCAMAR
S.C. acepta el reto apoyándose en la estructura de capacitación de la ORGANIZACIÓN
MARITIMA INTERNACIONAL (O.M.I.), por considerar que dicha estructura esta hecha
por personal muy competente evidenciando dicha competencia en la experiencia
milenaria de las potencias marítimas que forman parte del Comité permanente de la
O.M.I.

Este curso de Iniciación contiene los conocimientos teóricos-prácticos prescritos en la

Resolución A.538 (13) aprobada el 17 de Noviembre de 1983 referente a la formación
en seguridad marítima del personal de unidades móviles que operan mar adentro.
Definiendo como:

1. Unidades móviles que operan mar adentro: naves cuyo emplazamiento se puede
cambiar fácilmente y que pueden realizar una función industrial que entrañe
operaciones mar adentro, distinta de las desempeñadas tradicionalmente por los
buques sujetos a lo dispuesto en el Capitulo I del Convenio SOLAS 1974. dichas
unidades incluirán `por lo menos las siguientes:

1.1 Unidades móviles de perforación mar adentro: las aptas para realizar
operaciones de perforación con fines de exploración o de explotación de recursos del
fondo marino tales como hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre, sal.

1.2 Unidades de alojamiento que operan mar adentro: aquéllas cuyo fin principal es
alojar al personal que trabaja mar adentro.

1.3 Otras unidades móviles que operan mar adentro: las que participan en
actividades tales como:
Construcción.
Mantenimiento.
Operaciones de elevación.
Tendido de tuberías.
Lucha contra incendio.

2 Personal especial: todas las personas transportadas a bordo de una unidad móvil
que opera mar adentro, en relación con la finalidad especial a que se destine la unidad
o con el trabajo especial que se realice en ella, y que no sean gente de mar ni, directa o
indirectamente, pasajeros sujetos a un pago.

3 Persona encargada: la persona de cada unidad ante la cual responde el personal

de abordo.

4 Formación de seguridad marítima: la formación respecto de la seguridad de la vida

humana en el mar, incluidas la supervivencia individual y la supervivencia en grupo.

5 Cuadro de obligaciones: el prescrito por todo convenio internacional o

recomendación que sea aplicable a la unidad: si no es aplicable ningún convenio o
recomendación, un cuadro de obligaciones análogo en el que se dé información
esencial sobre las medidas que se habrán de tomar en caso de emergencia a bordo de
la unidad y que especialmente indique el puesto a que cada persona deberá acudir y
los cometidos que deberá desempeñar.

SOLAS.
SAFETY OF LIFE AT SEA.
(SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR).
Es el convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. Basados
en este convenio, el objetivo básico es la protección y seguridad de todos aquellos que
se dedican a la actividad marítima; comenzando por la selección, certificación y
aprobación del material con el cual se van a construir las embarcaciones; también
equipo operacional, habitacional, de contra incendio, de salvamento, de comunicación y
primeros auxilios.

STCW
STANDARS OF TRAINING CERTIFICATION AND WATCHKEEPING.
(CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACION TITULACION Y
GUARDIAS PARA LA GENTE DE MAR).
Es el convenio internacional sobre las normas de formación, titulación y guardias para
la gente de mar, en el cual México es país firmante; por lo cual las actividades de
formación que desempeñemos deben estar a fines a lo que indique este convenio. Las
categorías del personal de las unidades móviles y fijas que operan mar adentro se
dividen en cuatro categorías:

Categoría A: visitantes y personal especial no asignado de modo regular que

permanecen abordo durante un periodo limitado de tiempo, no superior a tres días, y
que no tienen tareas relacionadas con el funcionamiento normal de la unidad.
Categoría B: Otro personal especial, sin responsabilidad concreta en cuanto a la
seguridad y supervivencia de los demás tripulantes.
Categoría C: Personal especial asignado de modo regular, con responsabilidad
concreta en cuanto a la seguridad y supervivencia de los demás tripulantes.
Categoría D: Miembros de la tripulación marítima.

MARPOL
MARINE POLLUTION.
(CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCION DE LA CONTAMINACION
MARITIMA).
Es el convenio internacional que especifica claramente las normas a seguir para evitar
la contaminación del mar, derivada de los hidrocarburos y demás residuos que se
manejan en el entorno marítimo.
Hace énfasis en aquellas embarcaciones que se dedican a los transporte de
hidrocarburos; dotándolas a la fecha inclusive de equipo ampliamente sofisticado para
el proceso residual (plantas para tratamiento de aguas oleaginosas, trituradoras de
alimentos, incineradores, plantas de tratamiento de aguas negras, aguas grises).
MODULO I.- CULTURA NAVAL.

La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño y conocer su

capacidad de explotación comercial.

1.1. PLANOS Y FORMAS.

La dificultad de la representación de las formas tridimensionales del buque conduce a

la utilización de un sistema en que se presentan en dos dimensiones su forma, al
proyectarlas sobre tres planos diferentes. Para comprender mejor este procedimiento,
se utiliza la ayuda didáctica de poner al buque en el interior de una caja, de tal forma
que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa de acuerdo a la figura
No. 1.

Los planos paralelos a la horizontal que a pequeños intervalos van cortando al casco
hasta la línea de flotación, forman en su intersección con el forro exterior las llamadas
líneas de agua que se numeran a partir de la quilla. Una de estas líneas de agua es la
línea de flotación que corresponde a un estado determinado de carga.
Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las
secciones transversales del buque, o cuadernas de trazado, que se enumeran desde la
popa hacia la proa.
La sección transversal de área máxima que suele coincidir con la sección media se
denomina cuaderna maestra.
Los planos paralelos al longitudinal, en su intersección con el casco, forman las
secciones longitudinales del buque. El plano longitudinal que divide al buque en dos
partes simétricas se conoce como línea de crujía.
Al considerarse de nuevo la caja imaginaria que circunscribe al buque se establecen
tres proyecciones básicas del buque, una sobre cada plano coordenado de la caja que
se denomina plano de forma o de trazado del buque, una sobre cada plano coordenado
de la caja que se denomina plano de forma de trazado del buque: longitudinal,
transversal y horizontal.
1.2 ESTRUCTURA DEL BUQUE.
La estructura del buque es el conjunto de elementos del casco (figura No. 2).
Que de una forma uniforme y continua contribuye a la obtención de un grado aceptable
de las cualidades esenciales para navegar. Entre los elementos estructurales hay unos
que forman el esqueleto o armazón del buque: Quilla, cuadernas, barengas, baos,
vagras, puntales, palmejares, roda y codaste; y otros que además de contribuir a la
solidez de la estructura hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y
mamparos.

1.3 DIMENSIONES PRINCIPALES. (ver figura 3 y 4)

Desplazamiento. Es el peso de un buque, o sea; el volumen de agua que desaloja
Principio de Arquímedes.-Este dice que todo cuerpo sumergido en un liquido tiene un
empuje igual y en sentido contrario, igual al volumen del peso del líquido desalojado) se
expresa en toneladas de 1 000 Kg.
Tonelaje de arqueo. Es la medida convencional de la capacidad o volumen interno de
los buques.
Eslora. Es la longitud del buque
Manga. Es la mayor anchura del buque, en su sección media. Dimensión que se
encuentra en la cuaderna maestra fuera del forro.
Puntal. Altura de un buque a distancia vertical contada desde la parte más baja de la
quilla hasta la cubierta principal.
Calado. Distancia vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la línea de flotación.

1.4 TIPOS DE BUQUE.

Los diferentes sistemas de propulsión dan lugar a las siguientes clases de buques:
• De vela. Los que utilizan la acción del viento. Disponen de un motor auxiliar de
poca potencia, para las entradas y salidas de puerto.
• De vapor. El que se mueve por la fuerza expansiva del vapor de agua actuando
sobre una máquina alternativa o una turbina.
• De motor. Aquel que emplea para su propulsión motores de combustión interna.
• De propulsión nuclear. El que utiliza un reactor nuclear como fuente de energía.

Por el servicio que prestan se clasifican en:

• Buques de guerra.
• Mercantes.
• Pesqueros.

1.5 NOMENCLATURA DEL BUQUE.

• Casco: es el conjunto de los elementos que forman la envoltura impermeable

del buque. Su requisito es la forma adecuada, ya que de esta depende en gran
parte la velocidad y las cualidades marineras del buque.
 • Popa. La parte posterior del buque.
• Estribor (Er.) y Babor (Br.). Son respectivamente la parte derecha e izquierda
del buque, suponiendo al observador situado en la cubierta mirando hacia proa.
• Cuaderna maestra. Es la sección vertical transversal del casco, de área
máxima.
• Línea de flotación. Es la intersección del plano libre de nivel libre del agua con
la superficie exterior del casco.
• Obra viva. Es la parte sumergida del casco.
• Obra muerta. Es la parte seca del casco.
• Quilla. Es la pieza longitudinal que corre de proa a popa, sirviendo de ligazón
entre las cuadernas.
• Roda y codaste. Grandes piezas que, en prolongación de la quilla forman los
extremos del buque a proa y a popa respectivamente.

1.6 ORGANIGRAMA OPERACIONAL (ISMC).

La organización de la tripulación de un buque dependerá del tamaño y tipo de

embarcación. Sin embargo en términos generales, se establece tres categorías según
organigrama anexo.

Capitán

Jefe de máquinas Radio operador 1er. Of. De Cbta.

1er. Of. de maq. 1er. Motorista 2o. Of. de cbta. Mayordomo Contramaestre
2o. Of. de maq. 2º. Motorista 3er. Of. de cbta. Cocinero Timoneles
3er. Of. de maq. 3er. Motorista 4o. Of. de cbta. Camarero Marineros

1.7 MANIOBRAS Y EQUIPOS DE CUBIERTA.

Las maniobras principales que realiza el personal de cubierta de cualquier buque son:
• Maniobras de atraque. Consistente de amarrarse al muelle por medio de cabos.
 • Maniobras de fondeo. Consistente en largar las anclas a una profundidad
adecuada para que el buque permanezca parado hecho firme al agua.
• Maniobras de carga y descarga. Dependerá esta maniobra del tipo de buque.

Para poder efectuar estas maniobras existen sobre cubierta los siguientes equipos:
• Winche del ancla. Para poder elevar el ancla.
• Cabrestante o winches de tambor. Utilizado en las maniobras de atraque.
• Winche de carga. Para el manejo de las maniobras de las plumas.

MODULO II.- JARCIA Y CABULLERÌA.

Al conjunto de cabos y cables utilizados abordo se les denomina jarcia y caballería.

Se denomina jarcia de amarre al conjunto de cabos y cables utilizados en el amarre de

las partes fijas del buque.

2.1 CABOS:
Como ya se dijo con anterioridad son las cuerdas con las que se amarran los buques a
los muelles. Los cabos se miden por la longitud de su circunferencia o mena expresada
en milímetros.

En el pasado se utilizaron los cabos hechos a base de fibras vegetales: Cáñamo,

abacá, sisal, algodón. Pero en la actualidad han dejado paso prácticamente a los
fabricados con fibras sintéticas: nylon, terylene, dacròn, polietileno, polipropileno. Hay
dos formas de fabricación de cabos: Colchados (fig. 5) y tejido o trenzado (fig. 6). Todo
cabo, tanto formando parte de un aparejo como independiente tiene tres partes (fig. 7).
Firme, seno y chicote.

Figuran 5 Figura 6

FIRME

SENO
Figura 7
CHICOTE
2.2 NUDOS Y COSTURAS.

Las operaciones con uno o varios cabos tales como empalme de dos cabos, unión de
un cabo al firme del buque, etc. Pueden realizarse de dos maneras fundamentales:
• Entrelazando los cabos, lo que se llama nudo.
• Haciendo que los cordones de cada chicote atraviesen entre los cordones
de algunos de los cabos con lo cual se consigue una costura.
El nudo tiene como ventaja su mayor facilidad para hacerlo y deshacerlo.

La costura por el contrario, se realizará cuando la unión ha de quedar en forma

permanente.

2.3 AYUSTES:

Ayustar o empalmar es unir entre sí dos cabos por sus chicotes mediante nudos y
costuras (Fig. 8)

Figura 8

Amarrado de un cabo a una estructura firme (Fig. 9). Nudo llamado cote, puede ser
sencillo o doble como lo indica la figura. Cuando el chicote es muy largo se usa el nudo
cote escurridizo (Fig. 10). Por último los nudos más usados: La vuelta por Ballestrinque
y el As de guía (Fig. 11 y 12).
 FIGURA 11 FIGURA 12

2.4 MANIOBRAS CON CABOS.

Adujar un cabo o cable, consiste en recogerlo ordenadamente formando

circunferencias con objeto de que ocupe poco espacio y no se enrede. A cada una de
las vueltas que forma el cabo se le denomina aduja.

FIGURA 13.

Conviene hacer hincapié en la importancia que tiene el adujado de la maniobra.

Téngase en cuenta que normalmente en un espacio muy reducido, coexisten diversos
aparejos y cabos, que de no estar bien ordenados, originarán equivocaciones y
enredos. Una maniobra mal adujada es síntoma de ineficiencia.
El método general de recoger un cabo, consiste en formar círculos sobre cubierta con
él, en el sentido de las agujas del reloj y empezando por la parte más próxima al firme.
Esto se puede ver en la figura 13 a y b. Una vez recogido el cabo, se le da media vuelta
a todo el conjunto, figura 13 c, con objeto de que al trabajar el firme, el cabo salga sin
dificultad. A esta operación se le denomina adujar al derecho.

Figura 14

Si las adujas se toman en sentido contrario a las agujas del reloj, se dice que se ha
adujado en contra. En estas condiciones, cuando haya de trabajar de nuevo el cabo,
tomará vueltas o cocas y se enredará. Esto es debido al colchado de los cabos.
Cuando las adujas son todas del mismo tamaño y están claras, se dice que se ha
adujado por igual.
Si el chicote que queda de un aparejo es de escasa longitud, se puede adujar a la
holandesa como se muestra en la figura 14.

figura 15.

Para ello, se aduja primero de forma normal y después se le da vuelta al chicote, como
puede apreciarse fácilmente.

Con cabos de gruesa mena y en los que se desea disponer de ellos con rapidez, tales
como los de amarre, se suele utilizar al adujo a la guacaresca (figura 15) o de forma
oblonga. Extremo importante a tener en cuenta, es que las adujas que van a salir
primero, deben estar por encima de las demás.
A veces es preciso recoger un cabo con las manos, para ello, se coge el cabo con la
mano izquierda y con la derecha se van tomando adujas en sentido del reloj (figura 16).
Se puede también hacer con la mano derecha cuidando de que el sentido de recoger
las adujas sea el de las manecillas del reloj (figura 16).
 figura 16.

En algunas ocasiones, en lugar de dejar el cabo recogido en el suelo, se prefiere colgar

las adujas de la cornamusa o cabilla en que está hecho firme. Para ello se procede
como se indica en la figura 17. Primero se aduja de la forma conocida.

figura 17.

A continuación se sacan dos o tres vueltas de la parte cercana al firme y con ellas se le
dan varias vueltas al conjunto, metiendo un seno por el ojo y abrazándolo. A
continuación este conjunto, se cuelga por el ojo de la cornamusa o cabilla.

Abordo, en aplicaciones en donde se requieren mayor resistencia de la proporcionada

por las fibras se utilizan cables metálicos.
Los cables se fabrican principalmente de acero, galvanizado o no.
En aquellas aplicaciones en que el cable se mantiene fijo, se escoge el galvanizado;
pero si ha de trabajar por un aparejo, la protección galvanizada se le caería con el
rozamiento y se oxidaría. En estas circunstancias es mejor escogerlo sin galvanizar y
engrasarlo con frecuencia.
La fabricación es a base de colchado como los cabos. Suelen tener seis cordones cada
uno de los cuales está compuesto de un número determinado de alambres de acero.
Los seis cordones se colchan alrededor de un alma la cual puede ser bien un cabo, o
bien otro cordón de cable u otro cable de mena inferior. Como es lógico suponer, el
primer tipo es el más flexible y ligero mientras el último tiene mayor resistencia y
rigidez. Los más utilizados a bordo son los cables que tienen por alma un cabo.
MODULO III. MAQUINAS Y HERRAMIENTAS.

3.1.- CLASIFICACIÓN DE HERRAMIENTAS.

Las herramientas las clasificamos en dos grupos: fijas y portátiles.

• Fijas.

• Torno.
• Prensa.
• Taladro.
• Fresadora.
• Tornillo de banco.
• Etc.

• Portátiles

• Todo tipo de llaves para apretar o aflojar tuercas.

• Todos equipos de corte mecánico.
• Equipo de oxi – acetileno.
• Equipos de soldar.
• Etc.
3.2.- PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR.

La figura de la izquierda indica todas

las partes de un motor de 4 ciclos
simples. He aquí una simple
descripción de cada una, además de un
vocabulario que le ayudará a entender
de qué se habla cuando de motores se
trata.

Cilindro: el pistón se mueve de arriba

abajo dentro del cilindro. El motor descrito
aquí tiene un cilindro. En motores
multicilindros estos están colocados en
una de tres partes: en línea, en V u
opuestos, tal como se muestra:

Diferentes configuraciones tienen

diferentes efectos, costos de fabricación y
características que las hacen más
convenientes a algunos vehículos.

• Productor de chispa: Este provee la chispa que enciende la mezcla de

aire/combustible para que pueda ocurrir la combustión. La chispa debe suceder
justo en el momento exacto.
• Válvulas: Las válvulas de succión y descarga se abren en el instante en que la
mezcla entra y cuando sale. Note que las válvulas están cerradas durante la
compresión y la combustión mientras que la cámara de combustión está sellada.
• Pistón: Un pistón es una pieza de metal cilíndrica que se mueve de arriba abajo
dentro del cilindro.
• Anillos del Pistón: Proveen un sello movible entre los bordes exterior e inferior
del cilindro. Los anillos sirven para dos propósitos: 1) Previenen que la mezcla
de aire/combustible en la cámara de combustión se filtre durante la compresión y
 la combustión, y 2) Mantienen al aceite lejos del área de combustión, donde
sería quemado.
• Cámara de combustión: esta en el área donde la compresión y la combustión
tienen cámara lugar. Mientras el pistón se mueve de arriba abajo, puede ver que
el tamaño de la cámara de combustión cambia. Tiene un volumen máximo y un
mínimo. La diferencia entre el máximo y el mínimo es llamada desplazamiento, y
es medida en litros o en centímetros cúbicos (CC`s) donde 1000 cc equivalen a
un litro. Así que si tiene un motor de cuatro cilindros y cada cilindro desplaza
medio litro, entonces el motor es “ un motor de 2.0 litros”. Si cada cilindro se
desplaza medio litro y hay 6 cilindros colocados en V tiene un “ 3.0 litros V6”.
Generalmente el desplazamiento le dice algo acerca de cuanto poder tiene un
motor. Un cilindro que desplace medio litro puede almacenar el doble de
aire/combustible que desplaza un cuarto de litro, y por ello se esperará cerca del
doble de poder del cilindro más grande ( si todo lo demás es igual). Así que un
motor 2.0 litros es la mitad de poderoso que uno 4.0 litros. Puede obtener mayor
desplazamiento incrementando el número de cilindros o agrandando la cámara
de combustión ( o los dos).
• Biela: Conecta el pistón a la polea. Puede rotar y moverse para que la polea
ruede.
• Cigüeñal: Hace que el movimiento de arriba debajo de pistón se transforma en
un movimiento circular.

3.3 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA:

Son los motores que la combustión que la mezcla aire - combustible la realizan en la
cámara de combustión integrada en el mismo motor. Los motores de gasolina y los
motores diesel son ejemplos de estos motores de combustión interna. Las máquinas de
vapor son motores de combustión interna.

3.3.1 MOTOR DIESEL.

El motor diesel lleva el nombre de su inventor, Rudolph Diesel que, el 17 de febrero de

1894, logró hacer arrancar y funcionar su “motor térmico raciona” durante menos de un
minuto. Este primer mecanismo, tosco, de un solo cilindro se basaba en el principio
previamente demostrado y denominado “yesca neumática”, una curiosidad de aquel
tiempo que parecía una bomba de bicicleta de cristal y que podía encender un papel
sólo con la compresión del aire dentro de este cilindro hasta la temperatura en la que
se producía la combustión espontánea. Este principio de la compresión-ignición es la
base del funcionamiento del motor diesel.

Rudolph Diesel inventó un motor que era de un rendimiento cuatro veces mayor que la
mejor máquina de aquella época, utilizando una idea que, aunque mejorada,
básicamente persiste sin cambios en la actual producción de motores diesel. Sólo unos
pocos inventos nuevos se reconocen como revolucionarios inmediatamente cuando se
producen, y el motor diesel se cuenta entre estos pocos. Rudolph Diesel fue saludado
como un genio en todo el mundo, especialmente entre los ingenieros de América, y fue
invitado como huésped de honor en la feria mundial de San Francisco de 1915.
Desgraciadamente, el potencial militar del motor diesel también fue detectado
inmediatamente por los miembros del servicio del Káiser que supieron que Diesel
estaba a punto de colocar un poderoso instrumento de guerra en las manos de un
eventual enemigo.
El 29 de septiembre de 1913, mientras cruzaba el canal de la Mancha a bordo del
vapor Dresden, Rudolph Diesel desapareció misteriosamente. Se encontró su cuerpo
flotando once días mas tarde y sus documentos indicaban que se trataba de Rudolph
Diesel. Se consideró que la causa de la muerte fue suicidio, pero mucha gente cree
que Diesel fue victima del juego sucio, asesinado por la misma razón por la que es
famoso: el imponente potencial de su motor “diesel” de compresión-ignición.

UNIDAD PROPULSORA MARINA

3.3.1.1. CARACTERISTICAS. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.

Los motores diesel presentan básicamente los mismos componentes internos que los
motores de gasolina. Las diferencias más importantes son el combustible, el encendido
del combustible y la forma en que este combustible es conducido hasta las cámaras de
combustión. Los motores diesel son de construcción más pesada para poder soportar
las mayores relaciones de compresión y las mayores fuerzas que desarrollan.

Se fabrican motores diesel desde un sólo cilindro hasta 24 cilindros. Los motores que
se utilizan en sector de los vehículos comerciales normalmente posee 4, 5, 6, u 8
cilindros. Los motores grandes generalmente se utilizan como en V.

El motor diesel no posee encendido por chispa, sino que depende del calor producido
por la compresión del aire dentro del cilindro para encender el combustible pulverizado
y atomizado, inyectando en un momento determinado dentro del cilindro cuando el
pistón se acerca al punto muerto superior (PMS) al final del tiempo de expansión.

Se utilizan dos motores diesel de distinto diseño, el de ciclo de cuatro tiempos y el de

dos tiempos. Es más fácil comprender el funcionamiento de los motores diesel al
estudiar las diferencias en los distintos tiempos. Las válvulas de admisión y de escape
se accionaran a través del árbol de levas, al que le unen los taques, empujadores y
balancines. Los inyectores funcionan a través de sistemas hidráulicos o mecánicos,
sincronizados por la rotación del cigüeñal y/o del árbol de levas para que pulvericen el
combustible en la cámara de combustión en el momento preciso para que ésta sea
efectiva..

3.3.2 MOTORES DE GASOLINA.

Un pequeño motor de gasolina puede mover un diesel a velocidades mucho mayores

que las que produce el sistema de motor de arranque eléctrico por batería. En muchos
casos, poseen magnetos para el encendido eliminándose así, las baterías y otros
elementos para su puesta en marcha. Estos motores de arranque de gasolina,
generalmente son de 2 o 4 cilindros y su potencia depende del tamaño del diesel que
deben arrancar. Se utilizan principalmente en los motores diesel que deben arrancar.
Se utilizan principalmente en los motores diesel industriales, como en los tractores y en
los motores estacionarios. Los motores de gasolina que se utiliza para el arranque
precisan un espacio ligeramente mayor que el sistema de batería y un motor eléctrico
equivalente. Los motores utilizados son de refrigeración por agua, y generalmente
están colocados de tal manera que el refrigerador del motor de gasolina, después de
alcanzar la temperatura de funcionamiento, puede pasar hacia el sistema de
refrigeración diesel. Esta disposición mejora las condiciones de arranque.

Para arrancar el motor de gasolina puede disponer de un motor eléctrico o hacerlo a

mano con una manivela. Generalmente se monta directamente en un extremo del
motor diesel y mueve el motor a través de un embrague, caja de cambios y piñón de
ataque. También se utilizan piñones tipo Dyer y Bendix.

En algunos motores, los gases de escape del motor de arranque pasan a través de un
tubo por el conducto de entrada de aire al motor diesel; este dispositivo calienta el aire
de carga y mejora las condiciones de arranque en tiempo frío.
Algunos motores de tractor (International Harvester) están diseñados para arrancan
con motores de gasolina con encendido por chispa y tras alcanzar la temperatura
adecuada para la combustión de gasoil cambiar el funcionamiento tipo diesel. Mientras
trabajan con gasolina, se reduce la compresión y la carburación procede de un
dispositivo especial.

3.3.3 MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO.

• Mantenimiento preventivo. Son todos los trabajos programados que se efectúan

a un motor, instalación eléctrica, hidráulica o a toda una planta industrial en
prevención de fallas durante su operación..
• Mantenimiento correctivo. Son los trabajos de reparación no programados que
se presentan por algún imprevisto.

3.3.4 FUNCIONAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE UNA SALA DE MÁQUINAS.

La sección del buque que forma la sala de máquinas viene a ser una de las más
importantes ya que en ella se encuentran los siguientes sistemas.

• De propulsión.
 • Eléctrico.
• De tuberías.
• De refrigeración.
• De ventilación.
• Y pañol de máquinas y herramientas.

El control y vigilancia por medio de monitores se concentran en una cabina de control

remoto.

MODULO IV.- CÀMARA Y COCINA

4.1 OBLIGACIONES DEL PERSONAL DE CÁMARA Y COCINA.

La importancia que se le da al personal que integra este departamento exige

primordialmente que sea personal altamente responsable y con verdadera vocación de
servicio, pues la salud y el bienestar del servicio de la tripulación dependen de ellos.

Las obligaciones principales de este personal:

• Aseo personal.
• Limpieza esmerada en su vestimenta.
• Higiene absoluta en equipo y utensilios que manejan.

4.2 NOMENCLATURA DEL EQUIPO.

Los utensilios y equipos de cocina de a bordo no difieren mucho a los de cualquier

cocina de cualquier restaurante. Las estufas de los buques son eléctricas y en lugar de
quemadores tienen plancha, existen dispositivos para mantener firmes a la plancha, las
ollas, y sartenes por los movimientos del buque durante la navegación.

4.3 HIGIENE PERSONAL

Todo el personal de la cocina debe estar uniformado preferentemente de color blanco y

con la cabeza cubierta. Todos los implementos, utensilios y muebles deben ser lavados
a conciencia para evitar cualquier tipo de infección, en general es conveniente que la
cocina tenga paredes, pisos y muebles fáciles de lavar. Se deben evitar sobre todo los
insectos como cucarachas y los roedores, aunque lleven a cabo todas las reglas de
higiene, es conveniente efectuar una fumigación periódica, el manejo de los
desperdicios debe ser muy cuidadoso, evitando siempre que se acumulen o queden en
el local.

4.4 CONSERVACION DE LOS ALIMENTOS

El área de almacén de un establecimiento de servicio de alimentos es de gran

responsabilidad para la empresa, ya que puede ser fácil presa de plagas, por lo que el
mantenimiento de la higiene y el control de inventario deben ser tareas continuas.
Desde el punto de vista higiénico, los puntos más vulnerables son los alimentos
perecederos en primer lugar y las harinas, granos, cereales y panes en segundo. Estos
últimos deben envolverse especialmente, ya que son fácilmente contaminados por
plagas de muy difícil erradicación. El uso de plaguicidas es muy riesgoso, ya que
pueden contaminar los alimentos. De aquí se desprende que la higiene tiene que ser
meticulosa, aun exagerada. El almacén para alimentos secos suele tener casilleros
para que los alimentos que se utilizan con mayor frecuencia estén a la mano. Es muy
importante que la habitación que ocupa sea fresca y ventilada.

Un equipo especial de vital importancia y que debe existir en cualquier establecimiento

que se dedique al servicio de alimentos es el de refrigeración, ya que es auxiliar en el
almacenamiento de diferentes productos perecederos. Su tamaño dependerá del
tamaño del establecimiento, los más grandes cuentan con verdaderas cámaras frías en
piezas grandes de más de cuatro por cuatro metros de lado, tres de altura y con
congeladoras a temperaturas de -40ºC. El encargado del almacén debe de controlar la
temperatura correcta de cada aparto y su absoluta higiene para evitar cualquier
contaminación. En el momento de abrirlos no debe salir ningún olor desagradable, ya
que esto indica que existen alimentos en estado de descomposición. Todos los
refrigeradores deben vaciarse regularmente para su limpieza y revisión de su
contenido. Es conveniente que cada artículo que esté en frío tenga su etiqueta con el
día que se puso a refrigerar o congelar y jamás se debe utilizar un alimento del que se
tenga duda de su estado.

4.5 LA SEGURIDAD EN EL ÁREA DE COCINA.

La seguridad en el área de cocina como se dijo anteriormente, se dispone de todo lo

necesario para mantener vajilla, estufa y todo el equipo asegurado en sus respectivos
alojamientos, para evitar que todo se caiga por los movimientos naturales del buque
durante la travesía.

A diferencia de un restaurante la cocina de abordo prepara uno o dos menús para todo
el personal de acuerdo a las recomendaciones nutricionales.

MODULO V.- EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL Y

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN.

Abordo de las unidades se efectuaran con frecuencia prácticas de seguridad. Existe un

Plan General de distribución del personal y equipo para cuando se llegue a presentar
una situación de emergencia, las cuales son:

Zafarrancho de:
• Contra incendio.
• Hombre al agua.
• Abandono de buque.

Es muy importante que todo tripulante este adherido en todo momento a las practicas
de seguridad en donde se les mostrarán los dispositivos de protección y seguridad
disponibles para protegerse contra los distintos, peligros del buque. Como son
precauciones que deben adoptarse antes de entrar a espacios cerrados; el uso de
medidores de oxigeno y explosimetros. También se incluyen en estas prácticas
familiarización con las medidas internacionales sobre prevención de accidentes y
medicina ocupacional.

5.1 CLASIFICACIÓN DEL EQUIPO DE SEGURIDAD.

Se designa como equipo de protección personal a un conjunto de aparatos o

dispositivos y accesorios diseñados especialmente para ser usados en diversas partes
del cuerpo del trabajador, con el fin de evitar lesiones y/o enfermedades a causa de los
agentes o condiciones a los que se exponen en el desempeño del trabajo.
La gran variedad de agentes potencialmente generadores de riesgos para la salud e
integridad de los trabajadores, así como la amplia diversidad y aditamentos de uso
personal diseñados para evitar o disminuir la exposición a esos riesgos, hace difícil
establecer una clasificación útil es la que toma como referencia la región anatómica en
la que será usado como se señala a continuación,

• Protección para la cabeza.

• Protección auditiva.
• Protección para cara y ojos.
• Protección para miembros superiores.
• Protección para miembros inferiores.
• Ropa de trabajo y protección contra caídas.

5.2 ROPA ESPECIAL DE TRABAJO.

Es obligación del patrón proporcionar a los trabajadores uniformes y ropa de trabajo de

tela de algodón, existe diversas actividades que requieren del uso de ropa especial.
• ROPA DE TRABAJO PARA AMBIENTE HÚMEDO. Esta fabricada en telas
impregnadas de hule natural o resinas vinílicas. incluye gorras o sombreros,
sacos o mangas y pantalones.
• ROPA PARA TRABAJO EN AMBIENTE CON TEMPERATURAS ABATIDAS.
Chamarras con capuchón y pantalones forrados con lana o fibras sintéticas.
• ROPA DE TRABAJO CON TEMPERATURAS ELEVADAS. Se emplean telas
de asbesto en la fabricación de este tipo de ropa.

5.3 PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN.

Ecología. Ciencia que estudia las relaciones entre los seres vivos y el ambiente, así
como las causas de la distribución y abundancia de los organismos en los ecosistemas.
Ecosistema: Es un conjunto formado por los seres vivos que habitan en un lugar, el
ambiente y las relaciones que establecen entre ellos, cuando un ecosistema funciona
bien se dice que hay equilibrio ecológico mismo que se rompe si se altera el
ecosistema por contaminación de aire, agua, suelo.

Responsabilidad ecológica de la industria: El hombre al pasar el tiempo a

deteriorado la ecología cayendo en excesos que han afectado irreversiblemente las
condiciones generales del equilibrio ecológico, produciendo volúmenes incalculables de
contaminantes.

Dentro de las causas de contaminación podemos mencionar:

• Crecimiento demográfico.
• Desarrollo industrial.
• Urbanización.
• Perdida de recursos materiales.
• Contaminación sutil.
• Empleo de sustancias químicas.
• Disposición final de los recursos.

La ley del equilibrio ecológico y protección al ambiente, define a la contaminación como

la presencia de uno o más contaminantes de cualquier combinación de ellos que
causen desequilibrio ecológico.
Tipos de contaminación:

• Contaminación del aire.

• Contaminación del agua.
• Contaminación del suelo.

Materiales y residuos peligrosos: Son todos aquellos que por sus características
corrosivas, venenosas, reactivas, explosivas, inflamables, biológicas, infecciosas o
irritantes, representan un peligro para el equilibrio ecológico del ambiente.

Uno de los principales riesgos ambientales que generan los residuos, son
características de peligrosidad para la salud humana, las empresas que manejan
residuos peligrosos deberán manejarlo y almacenarlo, de acuerdo a lo que marca la
Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Medio Ambiente. Así como el
reglamento de esta ley, además de las normas técnicas que emite la SEMARNAT.

Industrias como la petrolera y marítima se rigen a los lineamientos que marca MARPOL
78/95 para realizar la descarga al mar además de contar con:

• Plantas potabilizadoras.
• Plantas de tratamiento de aguas negras.
• Plantas de tratamiento de aguas aceitosas.

En particular cuando se generan residuos peligrosos, se hace necesario tener en

cuenta:

• Su impacto sobre los ecosistemas.

• Su impacto sobre los recursos hídricos.
• Los riesgos de la salud.
• Los riesgos por accidentes y contingencias.
ANEXO 1. BIBLIOGRAFÍA.

O.M.I. ORGANIZACIÓN MARÍTIMA

INTERNACIONAL.
STCW/2010 CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE
NORMAS DE FORMACIÓN, TITULACIÓN
Y GUARDIAS PARA LA GENTE DE
MAR.

MARPOL. CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
DE DERRAMES DE HIDROCARBUROS
Y DESECHOS ORGÁNICOS POR
BUQUES.

SOLAS. CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA

SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN
EL MAR.

I.S.M. CÓDIGO INTERNACIONAL DE LA

ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD.

LEY DE NAVEGACIÓN.
MODERNA ENCICLOPEDIA DE
TURISMO.
LIBRO DE RELACIONES HUMANAS
LIBRO DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR
LIBRO DE PREVENCIÓN Y LUCHA
CONTRA INCENDIOS.
LIBRO DE PRIMEROS AUXILIOS.

ARTE NAVAL ALFREDO BAISTROCCHI.

CONOCIMIENTOS MARINEROS DE LA
H. ESCUELA NAVAL MILITAR.
MANUAL DIESEL DE REPARACIÓN Y OCÉANO/CENTRUM.
MANTENIMIENTO.

Trabaja con seguridad.

 Hazlo por ti y por tu familia.

Cuida el medio ambiente donde trabajas.

Gracias por participar en este curso!

Somos parte de tu seguridad!
Éxito en tu trabajo!

COCAMAR, S. C.

REGISTROS: DIRECCIÓN GENERAL DE MARINA MERCANTE:

LIBRO OFICIAL DE LA DIRECCIÓN DE NAVEGACIÓN:
REGISTRO DE LA SECRETARIA DEL TRABAJO
Y PREVISIÓN SOCIAL:

Calle 47 No 129 entre 38A y 48 Col. Sta. Margarita

CP. 24120. Tel. 13 10410 o 1310761
Cd. del Carmen, Campeche, México