SOLUCIONES EN INGENIERIA CON

CALIDAD Y EFICIENCIA
Nit. 900376530-0

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO

DIRIGIDO A
CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES SAS

OBRA
ESTUDIO GEOTÉCNICO E INGENIERÍA EN VÍAS INTERNAS PLANTA
LARGOS MANIZALES

LOCALIZACIÓN
PLANTA LARGOS MANIZALES (CALDAS)

REALIZÓ
GEOTRANSVIAL SAS
ING. CRISTIAN CAMILO DELGADO CARVAJAL

MANIZALES, SEPTIEMBRE DE 2016

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CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 4
1. CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................... 5
2. CALCULO DEL TRANSITO ........................................................................................ 6
Conteos de Tránsito ................................................................................................. 6
2.2. Parámetros de Diseño .............................................................................................. 6
2.3. Calculo número de ejes equivalentes en el carril de diseño (transito normal) en el
año base .............................................................................................................................. 7
2.4. Calculo número acumulado de ejes equivalentes en el carril de diseño para el
periodo de diseño (n).......................................................................................................... 7
2.5. Calculo número de ejes equivalentes en el carril de diseño durante el periodo de
diseño con el nivel de confianza dado................................................................................ 7
3. PARAMETROS DE DISEÑO........................................................................................ 8
Pérdida de Serviciabilidad (∆IPS) ........................................................................... 8
3.2. Nivel de Confianza (NC) ......................................................................................... 8
3.3. Error Normal Combinado (So) ................................................................................ 8
3.4. Módulo Resiliente de la Subrasante (Mr) ................................................................ 8
3.5. Número estructural en función del tránsito ............................................................. 8
4. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL MODELO ESTRUCTURAL ......... 9
4.2. Cálculo del Número Estructural del modelo ........................................................... 9
4.3. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento ............................................ 9
4.3.1. Concreto Asfáltico ............................................................................................. 10
4.3.1.1. Índice de Penetración (Ip) .............................................................................. 10
4.3.1.2. Determinación de la temperatura de la mezcla (t mix) .................................... 11
4.3.1.3. Determinación de la diferencia de temperatura (DT) .................................... 11
4.3.1.4. Cálculo del tiempo de aplicación de la carga (t) ............................................ 12
4.3.1.5. Cálculo de la frecuencia de aplicación de la carga (F)................................... 12
4.3.1.6. Determinación del módulo dinámico del asfalto (Sasf) .................................. 12
4.3.1.7. Cálculo del módulo dinámico de la mezcla asfáltica (S mix) ........................... 12
4.3.1.8. Coeficiente estructural (a1) de la capa asfáltica ............................................. 13
4.4. Base Granular (BG-1)............................................................................................ 14

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4.4.1. Coeficiente estructural (a2) de la capa de base granular .................................... 14

4.5. Subbase Granular (SBG-1) .................................................................................... 14
4.5.1. Coeficiente estructural (a3) de la capa de subbase granular............................... 15
4.6. Subrasante.............................................................................................................. 15
4.7. Condiciones de drenaje.......................................................................................... 15
4.7.1. Temperatura Media Anual Ponderada (TMAP) ................................................ 15
4.7.2. Precipitación Media Anual (PMA) .................................................................... 15
4.7.3. Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento esta próxima a la
saturación ......................................................................................................................... 15
4.7.4. Calidad del Drenaje ........................................................................................... 16
4.7.5. Coeficientes de Drenaje (mi) ............................................................................. 16
4.8. Espesores Mínimos recomendados por la AASHTO ............................................ 16
4.9. Cálculo del espesor de la capa de subbase granular en base al SN ....................... 17
4.10. Chequeo del Número Estructural ....................................................................... 17
5. CALCULO DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES
ADMISIBLES ...................................................................................................................... 18
5.1. Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica ............. 18
5.2. Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante..................... 18
5.3. Esfuerzo vertical de compresión admisible sobre la subrasante ........................... 18
5.3.1. Criterio de Dormon – Kerhoven ........................................................................ 18
5.3.2. Criterio de la CRR de Bélgica ........................................................................... 19
5.4. Determinación de la deflexión admisible de la estructura del pavimento ............. 19
5.5. Parámetros a determinar para la estructura de pavimento flexible ........................ 19
5.6. Parámetros de servicio del modelo estructural ...................................................... 19
6. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 20

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INTRODUCCIÓN

El tráfico es medio y se caracteriza por presentar en su mayor composición,

camiones de tres y seis ejes. A fin de realizar una estructura funcional y económica,
el diseño para este conjunto de vías se planteará en un pavimento flexible. A partir
de los datos de tránsito, visitas al sitio, caracterización de suelos de subrasante en
exploraciones de campo y laboratorio (clasificación y resistencia) y demás
información relevante (diseño geométrico, recopilación bibliográfica, etc.) se
procedió al diseño pavimento flexible por medio de la metodología AASHTO, a fin
de obtener el espesor de la estructura de pavimento.

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1. CONSIDERACIONES GENERALES

Para el diseño de una estructura de pavimento se deben considerar ciertas

variables:

 Consideraciones de Tiempo (Periodo de diseño y análisis).

 Tránsito.
 Confiabilidad.
 Efectos Ambientales (Expansión de la subrasante y penetración de la
helada).

Además de las variables consideradas anteriormente se tiene en cuenta criterios de

comportamiento, las propiedades de los materiales y las características
estructurales del pavimento. Para esta vía se requiere diseñar una estructura de
pavimento de acuerdo con la siguiente información; y se define una estructura de
pavimento la cual ha de corroborarse con los siguientes procedimientos.

Tabla 1 Parámetros Iniciales

Parámetro valor
Serviciabilidad inicial Po = 4.2
Serviciabilidad final Pt = 2.0
Nivel de confianza NC = 90%
Error normal combinado So=0.45

La ecuación básica del método AASHTO que es:

 
  IPS  
log 
  4.2  1.5  
Log ( N 80KN )  ( Zr )( So)  9.36 log( SN  1)  0.20     2.32 log( Mr )  8.07
  0.40   1094   
  SN  15.19   
  

Dónde:

N80KN = Número de ejes equivalentes de 80 KN.

Zr = Desviación Normal Estándar.
So = Error Normal Combinado.
∆IPS = Pérdida de Serviciabilidad.
Mr = Módulo Resiliente de la Subrasante en psi.
SN = Número Estructural.
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2. CALCULO DEL TRANSITO

Conteos de Tránsito

Como no se cuenta con series históricas para el cálculo del tránsito la empresa
TERNIUM suministro los siguientes valores:

Número de vehículos comerciales día normal: 102 vehículos/ambas

direcciones
Número de vehículos comerciales día de mercado: 102 vehículos/ambas
direcciones

En una semana típica el mercado solo se realiza un día; por tanto el volumen de
vehículos comerciales en promedio al día es:

6 1
∗ 102 + ∗ 102 = 102
7 7

2.2. Parámetros de Diseño

 Periodo de Diseño(n): 10 años

 Tasa de crecimiento anual: tres por ciento (3%)
 Ancho de calzada: 5 metros
 Factor direccional: 0.5
 Composición de los vehículos comerciales:
Tabla 2 Composición Vehicular

COMPOSICION DE VEHICULOS VACIO CARGADO

C2G 5 5
C3-C4 41 41
>C5 4 4

 Factor de Daño:
Tabla 3 Factor Daño por Tipo de Vehículo

 Confiabilidad: 70%
 Transito atraído: 5%
 Transito generado: 6%

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2.3. Calculo número de ejes equivalentes en el carril de diseño (transito

normal) en el año base

1.
2.
(𝟏𝟎𝟐 × 𝟎. 𝟎𝟓 × 𝟎. 𝟎𝟖)(𝟏𝟎𝟐 × 𝟎. 𝟎𝟓 × 𝟐. 𝟕𝟐)(𝟏𝟎𝟐 × 𝟎. 𝟒𝟏 × 𝟎. 𝟐𝟒)
𝐍𝟖𝟎 𝐊𝐍 𝐜𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥 𝐝𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐞ñ𝐨 𝐚ñ𝐨 𝐛𝐚𝐬𝐞 = 𝟑𝟔𝟓 × [ ] × 𝟎. 𝟓
(𝟏𝟎𝟐 × 𝟎. 𝟒𝟏 × 𝟑. 𝟕𝟐)(𝟏𝟎𝟐 × 𝟎. 𝟎𝟒 × 𝟎. 𝟐𝟔)(𝟏𝟎𝟐 × 𝟎. 𝟒𝟏 × 𝟓. 𝟐𝟑)

𝐍𝟖𝟎 𝐊𝐍 𝐜𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥 𝐝𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐞ñ𝐨 𝐚ñ𝐨 𝐛𝐚𝐬𝐞 = 𝟑𝟔𝟗𝟏𝟕

2.4. Calculo número acumulado de ejes equivalentes en el carril de

diseño para el periodo de diseño (n)

𝐍 (𝟏+𝟎.𝟎𝟑)𝟏𝟎 −𝟏
𝟖𝟎 𝐊𝐍 𝐜𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥 𝐝𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐞ñ𝐨 (𝐧𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥)𝐚𝐜𝐮𝐦𝐮𝐥𝐚𝐝𝐨=𝟑𝟔𝟗𝟏𝟕× =𝟒𝟐𝟑𝟐𝟎𝟎
𝟎.𝟎𝟑

2.5. Calculo número de ejes equivalentes en el carril de diseño durante

el periodo de diseño con el nivel de confianza dado

𝐍𝟖𝟎 𝐊𝐍 𝐜𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥 𝐝𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐞ñ𝐨(𝐧𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥)=𝟒𝟐𝟑𝟐𝟎𝟎×(𝟏𝟎𝟎.𝟎𝟓×𝟎.𝟓𝟐𝟒 )=𝟒𝟒𝟗𝟓𝟎𝟎

𝑻𝒓𝒂𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 𝑨𝒕𝒓𝒂𝒊𝒅𝒐 = 𝟎. 𝟎𝟓 × 𝟒𝟒𝟗𝟓𝟎𝟎 = 𝟐𝟐𝟓𝟎𝟎

𝐓𝐫𝐚𝐧𝐬𝐢𝐭𝐨 𝐆𝐞𝐧𝐞𝐫𝐚𝐝𝐨 = 𝟎. 𝟎𝟔 × 𝟒𝟒𝟗𝟓𝟎𝟎 = 𝟐𝟕𝟎𝟎𝟎

𝑵´𝟖𝟎 𝑲𝑵 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝒅𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐(𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍)=𝟒𝟗𝟗𝟎𝟎𝟎

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3. PARAMETROS DE DISEÑO

Pérdida de Serviciabilidad (∆IPS)

IPS  Po  Pt

IPS  4.2  2.0

IPS  2.2

3.2. Nivel de Confianza (NC)

El nivel de confianza dado para el diseño de esta estructura es del 90%, con el cual
se entra a la tabla de niveles de confiabilidad y se determina el valor de la desviación
normal estándar (Zr), el cual es -1.282

3.3. Error Normal Combinado (So)

El error normal combinado para este diseño es de: So = 0.45

3.4. Módulo Resiliente de la Subrasante (Mr)

De acuerdo con el estudio geotécnico de esta vía, el módulo Resiliente es:

Mr(psi) = 1500*CBR = 1500*3.64 = 5460 psi = 364 kg/cm2

3.5. Número estructural en función del tránsito

Con la ecuación general:

 
  IPS  
log 
  4.2  1.5  
Log ( N 80KN )  ( Zr )( So)  9.36 log( SN  1)  0.20     2.32 log( Mr )  8.07
 
  0.40    

1094
  SN  15.19   
  
 
  2.2  
log 

Log (0.50 E  06)  (1.282)(0.45)  9.36 log( SN  1)  0.20    4.2  1.5  
 2.32 log( 5460)  8.07
  1094   
  0.40   
   SN  15.19   
 

Resolviendo la ecuación anterior obtenemos que el valor de: SN = 3.35

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4. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DEL MODELO ESTRUCTURAL

Como diseñador se plantea la siguiente estructura típica:

Figura 1 Estructura Típica

Para que se garantice un buen diseño se debe cumplir la siguiente condición:

𝑆𝑁(𝑐á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜) < 𝑆𝑁(𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎)

4.2. Cálculo del Número Estructural del modelo

Para poder determinar el número estructural del modelo nos basamos en la

siguiente expresión de cálculo:

SN  a1 h1   a2 h2 m2   a3 h3 m3 

Donde:

ai = Coeficientes estructurales de las capas.

hi = Espesores de las capas del pavimento.
mi = Coeficientes de drenaje para las capas granulares de base y subbase.

4.3. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento

De acuerdo con la metodología de la AASHTO, para determinar los coeficientes

estructurales se requiere determinar los módulos de las diferentes capas de la
estructura propuesta, por lo tanto se procede a determinar dichos módulos y
seleccionar los coeficientes de cada una de las capas.

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4.3.1. Concreto Asfáltico

4.3.1.1. Índice de Penetración (Ip)

Tabla 4 Índice de Penetración

Temperatura(ºC) Penetración 1/100 mm

20 50
25 77
28 92

Determinación del T800 y el índice de penetración del asfalto.

Figura 2 Índice de Penetración

El índice de penetración obtenido a través de los datos anteriores y por el método

de la gráfica es de IP=0.4

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4.3.1.2. Determinación de la temperatura de la mezcla (t mix)

En el método AASHTO se tiene como fija la temperatura de la mezcla la cual es de

20ºC y la T800 es aproximadamente 53ºC.

Figura 3 Calculo de la temperatura de la mezcla – Carta RT

4.3.1.3. Determinación de la diferencia de temperatura (DT)

DT  T800  t mix  C
0

DT  53  20 C
0

DT  330 C

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4.3.1.4. Cálculo del tiempo de aplicación de la carga (t)

t  10 0.005h0.20.94*log(Vo ) 
 km 
8  0.2  0.94*log(60
 0.005*10 )
t  10  | h 

t= 0,01474seg 0,015 seg = 0,02 seg

4.3.1.5. Cálculo de la frecuencia de aplicación de la carga (F)

F = 1 / 2  (t)

F = 1 / 2  (0,01474 seg)

F = 10,79 = 11 Hz

4.3.1.6. Determinación del módulo dinámico del asfalto (S asf)

Para determinar el módulo dinámico del asfalto, se requieren los siguientes datos:

DT  330 C t  0.02sg F = 11 Hz Ip  0.4

Con los datos anteriores se entra al gráfico de Van Der Pool y se obtiene que el
módulo del asfalto es:

N
S Asf  1.0 E  07
m2

4.3.1.7. Cálculo del módulo dinámico de la mezcla asfáltica (S mix)

Para poder determinar el módulo de la mezcla asfáltica se requieren los siguientes

datos con los cuales se entra en el gráfico.
SAsf = 1,0 E + 07 N/m2 %Vb  10.8% %Vg  85.2%

Calculo del módulo de la mezcla según el método de Heukelom y klomp

4 ∗ 104
𝑛 = 0.83 ∗ 𝑙𝑜𝑔 ( )
𝑆𝐴𝑠𝑓

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SAsf= Modulo del Asfalto en Mpa

4 ∗ 104
𝑛 = 0.83 ∗ 𝑙𝑜𝑔 ( ) = 2.989
10

𝑉𝑔
𝐶𝑣 =
𝑉𝑔 + 𝑉𝑏

85.2
𝐶𝑣 = = 0.887
85.2 + 10.8

Se realiza la corrección por un porcentaje de vacíos mayor a 3% así:

𝐶𝑣
𝐶𝑣´ = (𝑉𝑣−3)
1+
100

0.887
𝐶𝑣´ = (5−3)
= 0.870
1+ 100

Luego el Modulo dinámico de la mezcla es:

𝑛
2.5 𝐶𝑣
𝑆𝑀𝑖𝑥 = 𝑆𝐴𝑠𝑓 ∗ [1 + ( )]
𝑛 1 − 𝐶𝑣

2.989
2.5 0.870
𝑆𝑀𝑖𝑥 = 10𝑀𝑝𝑎 ∗ [1 + ( )] = 2820𝑀𝑝𝑎
2.989 1 − 0.870

N kg
SMix  2.82 E  09 2
 E1  28800 2  411000 psi
m cm

4.3.1.8. Coeficiente estructural (a1) de la capa asfáltica

Se considera la capa asfáltica como una mezcla densa en caliente, así que con el
módulo de la capa asfáltica se entra en el cuadro de la clasificación de la rigidez de
la mezcla en función del módulo dinámico del asfalto y de la mezcla, para estimar
el coeficiente estructural a1:

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Figura 4 Estimación del coeficiente estructural a1 en función del módulo resiliente del concreto asfaltico

El valor de a1 es 0.415 La capa de concreto asfáltico tendrá una relación de Poisson

de 0,35.

4.4. Base Granular (BG-1)

Considerando especificaciones INVIAS, para la base granular, la cual debe tener

como mínimo un CBR>80%, (Tabla INV 330-2, CLASE C), los módulos resilientes
de este material son mayores a 30000 lb/pulg2. Para este caso el valor asumido
para el material a utilizar en el proyecto es de Ebg= 30000 lb/pulg2 = 2100 Kg/cm2.

4.4.1. Coeficiente estructural (a2) de la capa de base granular

Utilizando la correlación de la AASHTO se puede determinar el valor del coeficiente

estructural de la base granular.

a2  0.249 * log( E2 )  0.977

a2  0.249 * log( 30000)  0.977

a2  0.138
Esta capa de base granular maneja una relación de Poisson de 0.40.

4.5. Subbase Granular (SBG-1)

Considerando especificaciones INVIAS, para la subbase granular, la cual debe

tener un CBR > 30 %, (Tabla INV-320-2-Clase C), el valor típico del módulo
resiliente del material de subbase es Esbg = 15000 lb/pulg2 = 1050 kg/cm2. Esta capa
de subbase granular maneja una relación de Poisson de 0.40, de acuerdo con la
tabla de coeficientes de Poisson para diferentes materiales.

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4.5.1. Coeficiente estructural (a3) de la capa de subbase granular

Se determina por medio de la correlación de la AASHTO de la siguiente manera:

a3  0.227 * log( E3 )  0.839

a3  0.227 * log(15000)  0.839
a3  0.109
4.6. Subrasante

El CBR obtenido por el estudio geotécnico para la vía en estudio es 3.64%, entonces
utilizando las correlaciones de CBR < 10% tenemos:

Mr  100 * CBR
Mr = 100* (3.64%)
Mr = 364 Kg/cm2 = 5460 psi

Al igual que las otras relaciones de Poisson, que salen de la tabla de coeficientes
de Poisson para diferentes materiales, la subrasante tiene un μ 4=0.50.

4.7. Condiciones de drenaje

4.7.1. Temperatura Media Anual Ponderada (TMAP)

TMAP = 16.4 ° C

4.7.2. Precipitación Media Anual (PMA)

PMA = 1878 mm/año

Días de Lluvia año = 250días/año

4.7.3. Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento esta próxima

a la saturación

 DiasLluviaAño 
%Saturación    *100
 DiasDel Año 

% Saturación = (250/ 365)*100

% Saturación = 68.5 %

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4.7.4. Calidad del Drenaje

Para el diseño se debe tener en cuenta el tipo de drenaje que va a tener la

estructura, es por esto que se decide las siguientes condiciones de drenaje para
cada una de las capas del pavimento:

Capa de Base Granular: La condición del drenaje se considera buena.

Capa de Subbase Granular: La condición del drenaje se considera buena.

4.7.5. Coeficientes de Drenaje (mi)

De acuerdo con el porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento está cerca
o próxima a la saturación, y la calidad del drenaje de cada una de las capas del
pavimento se entra a la siguiente tabla:

Tabla 5 Coeficientes de Drenaje

Calidad del Porcentaje de Tiempo que la Estructura del Pavimento

Esta proxima a la Saturación
Drenaje <1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
MuyPobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

Como la estructura se va a encontrar con el 68.5 % del tiempo saturado, entonces

se tiene que:

Coeficiente de drenaje para la capa de base granular: m2 = 1.00

Coeficiente de drenaje para la capa de subbase granular m3 = 1.00

4.8. Espesores Mínimos recomendados por la AASHTO

El método tiene como recomendación los siguientes espesores en función del

tránsito de diseño:
Tabla 6 Espesores mínimos

Método AASHTO Espesores Mínimos

(pulgadas)
Concreto Base
N*1E6
Asfáltico Granular
<0.05 1 o TSD 4
0.05 - 0.15 2.0 4
0.15 - 0.50 2.5 4
0.50 - 2.00 3.0 6
2.00 - 7.00 3.5 6
> 7.00 4.0 6

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Como tenemos un Ndis = 0.499 E+06 ejes equivalentes en el carril de diseño durante
el periodo de diseño, entonces tenemos que lo recomendado es:

h1 = 3.0 in = 0,0762 m  7.6 cm de Concreto Asfáltico

h2 = 6 in = 0,1524m  15 cm de Base Granular

4.9. Cálculo del espesor de la capa de subbase granular en base al SN

Reemplazando en la ecuación general:

SN  a1 h1   a2 h2 m2   a3 h3 m3 

3.35 = 0,415 * 3.0 in + 0,138 * 15 in * 1.00 + 0,109 * h3 * 1.00

h3 = 12 in = 30 cm de Subbase Granular

4.10. Chequeo del Número Estructural

Tabla 7 Chequeo del número estructural

Capa ai hi(in) mi SN
Capa Asfáltica 0,415 3 1,245
Base Granular 0,138 6 1 0.828
Subbase
Granular 0,109 12 1 1.308
3.38

SN Tránsito  SN Modelo

3.35<3.38

Como podemos ver la capacidad de la estructura de pavimento soporta el tránsito

de diseño pero debido a que esta estructura no cumple con el criterio de la CRR de
Bélgica en cuanto al esfuerzo vertical de compresión admisible sobre la subrasante
al diseño final se le aumentaron 10 centímetros en el espesor de la capa de Subbase
granular.

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5. CALCULO DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES

ADMISIBLES

5.1. Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa

asfáltica

De acuerdo con el criterio de la Shell la ley de comportamiento de la deformación

radial de tracción en la base de la capa asfáltica es la siguiente:

𝑁 −0.20
𝜀𝑟𝑎𝑑𝑚 = (0.856𝑉𝑏 + 1.08)𝐸1−0.36 ( )
𝐾
Donde:
Vb = 10.8%
E1 = 28773 Kg/cm2 = 2.82x109 N/m2
Ndis = 0.499 x106.
K = 8.25
εradm = 4.42 E-4

5.2. Deformación vertical admisible de compresión sobre la subrasante

De acuerdo con el criterio de la Shell la ley de comportamiento de la deformación

vertical de compresión sobre la subrasante, para un nivel de confianza del 85%, es
la siguiente:

𝜀𝑧𝑎𝑑𝑚 = 2.1 ∗ 10−2 𝑵−0.25 = 2.1 ∗ 10−2 (0.499 ∗ 𝟏𝟎𝟔 )−0.25

𝜀𝑧𝑎𝑑𝑚 = 7.90 ∗ 10−4

5.3. Esfuerzo vertical de compresión admisible sobre la subrasante

El esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante se determina de

acuerdo a los criterios de Dormon – Kerhoven y la CRR de Bélgica, los cuales son
los siguientes:

5.3.1. Criterio de Dormon – Kerhoven

0.007𝐸𝑆𝑢𝑏
𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚 = ; 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚2
1 + 0.7 ∗ 𝐿𝑜𝑔𝑁

0.007(364)
𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚 = = 0.3804; 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚2
1 + 0.7 ∗ 𝐿𝑜𝑔(0.499 ∗ 106 )

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5.3.2. Criterio de la CRR de Bélgica

0.9607𝐶𝐵𝑅1.2
𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚 = ; 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚2
𝑁 0.229

0.9607(3.64)1.2
𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚 = = 0.2244 𝐾𝑔⁄𝑐𝑚2
(0.499 ∗ 106 )0.229

5.4. Determinación de la deflexión admisible de la estructura del

pavimento

∆𝑎𝑑𝑚 = 26.32202𝑁 −0.2438 , 𝑚𝑚

∆𝑎𝑑𝑚 = 26.32202(0.499 ∗ 106 )−0.2438 = 1.074 𝑚𝑚

5.5. Parámetros a determinar para la estructura de pavimento flexible

Deformación radial horizontal de tracción en la base de la capa asfáltica

3.449 x 102 µstrain ≈ 3.449 x 10-4

Deformación vertical de compresión sobre la subrasante

4.901 x 102 µstrain ≈ 4.901 x 10-4

Esfuerzo vertical de compresión sobre la subrasante

1.937 x 10-2MPa ≈ 0.1937 Kg/cm2

Deflexión de la estructura de pavimento

8.190 x 102 µm ≈ 8.190 x 10-1 mm

5.6. Parámetros de servicio del modelo estructural

Los valores de servicio del modelo estructural se calcularon en Bisar 3.0 y el

resumen de resultados se encuentra a continuación.

Tabla 8 Chequeo parámetros estructurales

CRITERIO DE ANALISIS VALOR DE SERVICIO VALOR ADMISIBLE RESERVA DE CRITERIO %
DEFORMACION RADIAL EN LA BASE DE LA CAPA ASFALTICA 2,90E-04 3,13E-04 92,43
DEFORMACION VERTICAL ADMISIBLE SOBRE LA SUBRASANTE 4,32E-04 4,99E-04 86,59
2 8,94E-02 0,2335 38,29
ESFUERZO VERTICAL ADMISIBLE SOBRE LA SUBRASANTE (Kg/cm )
8,94E-02 0,0939 95,21
DEFLEXION 0,5098 0,687 74,25

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6. CONCLUSIONES

 La estructura final de pavimento es la siguiente:

P P
s
a
P = 2050 Kg
Concreto asfáltico a = 10.8 cm
7,5 cm s = 32.4 cm
r 1 E1 = 2820 MPa
= 0.35
Base granular 15 cm
E2 = 206 MPa
= 0.40

E3 = 103 MPa
z3 40 cm = 0.40
Subbase granular

E4 = 35.7 MPa
z4 = 0.50
Subrasante

 Debido a que en los sitios donde se realizaron las exploraciones se encontró

una capa de material de escoria mezclado con afirmado; con una alta
compactación, al cual con la muestra obtenida en la perforación No 10 se le
realizó el ensayo de CBR en el laboratorio obteniendo un valor de 57 %
simulando una compactación del 95% del Proctor Modificado. De acuerdo a lo
anterior se recomienda en la construcción del pavimento realizar apiques de
verificación del espesor de la capa descrita para que esta sirva como reemplazo
de la capa de Subbase descrita en el diseño.

 Antes de realizar la extensión de la subbase se deberá realizar una nivelación

de las zonas que lo requieran con material de subbase; escarificando primero la
capa de escoria presente.

 En las zona de la perforación No 11 debido a que el valor de CBR es menor a

3%, se deberá realizar el reemplazo de 30 centímetros del material de
subrasante con un material de Afirmado que cumpla con los requerimientos
especificados en el Articulo 311-13 de las “Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVIAS 2013”; en los sitios donde el espesor de
la capa de escoria mezclada con afirmado sea menor a 50 centímetros.

 Se recomienda la construcción de obras de drenaje superficial es decir cunetas

y alcantarillas, con el fin que sirvan para la captación y conducción de aguas de
escorrentía. Las aguas captadas deben ser conducidas en descargarlas en
forma controlada a los cauces naturales vecinos o alcantarillas.
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 Las estructuras de pavimento de las vías todos los materiales y procedimientos

constructivos deberán cumplir con lo estipulado en las “ESPECIFICACIONES
TECNICAS GENERALES DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS, del
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, de 2013”

 El cálculo del tránsito se realizó con valores suministrados por la empresa

TERNIUM. Además se asumió un carril de diseño de 3.65 con una circulación
en un solo sentido por lo cual si existen zonas donde no se cumpla los
pavimentos pueden presentar deterioros significativos.

 Es importante anotar que el presente diseño se basa en los datos obtenidos de

las perforaciones en la observación directa del sector estudiado, y en las
características generales y particulares del proyecto en cuestión. Es posible y
así sucede con frecuencia cuando se trata de suelos, que en el momento mismo
de la obra aparezcan diferencias con relación a lo previsto en el estudio. Aunque
las diferencias no serán en ningún caso substanciales, conviene contar con la
asesoría del ingeniero de suelos durante la construcción.

ING CRISTIAN CAMILO DELGADO CARVAJAL

MP. 01111-10567 CPITVC

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