UAV

Proyecto Fin de Grado
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Diseño de un UAV eléctrico de 3 metros de

envergadura.
Autor: Ana Meroño Garnica

Tutores: Anibal Ollero Baturone y
Jesús Martín Sánchez
Dep. de Ingeniería de Sistemas y Automática

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2014
Proyecto Fin de Grado
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Diseño de un UAV eléctrico de 3 metros de

envergadura.
Autor:
Ana Meroño Garnica
Tutor:
Anibal Ollero Baturone
Jesús Martín Sánchez
Dep. de Ingeniería de Sistemas y Automática

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2014
Proyecto Fin de Carrera: Diseño de un UAV eléctrico de 3 metros de envergadura.
Autor: Ana Meroño Garnica
Tutor: Anibal Ollero Baturone y Jesús

Martín Sánchez
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Acuerdan otorgarle la calificación de:
Sevilla, 2014
El Secretario del Tribunal
Índice general
Índice general III
Índice de tablas VII
Índice de figuras IX
1. Introducción 1
1.1. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Motivación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.4. Organización de la memoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Diseño 7
2.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2. Diseño preliminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3. Diseño de los componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3.1. Fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.2. Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.3. Cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.4. Tubo de cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3.5. Tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3.6. Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4. UAV desmontable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.5. Planos del UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3. Aerodinámica 17
3.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2. Selección del perfil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.1. Selección del perfil del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.2. Selección del perfil de los estabilizadores. . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3. Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.3.1. Forma en planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.3.2. Posicion del estrechamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.3.3. Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3.4. Diedro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.3.5. Flecha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.3.6. Combinación de perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.3.7. Ala escogída . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.3.8. Superficies de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.4. Estudio de los estabilizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.4.1. Estabilizador horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.4.2. Estabilizador vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
iii
3.5. UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.5.1. Estudio aerodinámico del UAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4. Estructuras 49
4.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.2. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3. Estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3.1. Fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3.1.1. Refuerzos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3.1.1.1. Cuaderna de borde de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3.1.1.2. Cuaderna de borde de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.1.1.3. Protección inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.2. Ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.3.3. Cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.3.4. Tubo de cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.3.5. Tren de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.4. Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.5. Desglose de pesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.6. Cálculo del centro de gravedad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.7. Estudio de cargas aerodinámicas y estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5. Estabilidad 67
5.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.2. Dimensionado de las superficies de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.3. Configuración longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.3.1. Estabilidad estática longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.3.1.1. Punto neutro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.3.1.2. Centro de gravedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3.1.3. Margen estático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3.1.4. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3.1.5. Trimado longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.3.2. Estabilidad dinámica longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4. Configuración lateral-direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.4.1. Estabilidad estática lateral-direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.4.2. Estabilidad dinámica lateral-direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.5. Problema de viraje nivelado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6. Propulsión 87
6.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.2. Descripción de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.2.1. Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.2.1.1. Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.2.1.2. Colocación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.2.2. ESC (Electronic Speed Controller). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.2.3. Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.2.4. Batería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.3. Motor, hélice y batería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.3.1. Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.3.2. Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.3.3. Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.4. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
iv
7. Conclusiones 99
Bibliografía 101
v
vi
Índice de tablas
3.1. Tabla para la comparación de perfiles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.1. Pesos del fuselaje. Se incluyen los pesos de los dos cascos que lo componen y
de los refuerzos situados en su interior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2. Pesos del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3. Pesos de la cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.4. Peso del tubo de cola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.5. Pesos del tren de aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.6. Pesos del motor, batería y hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.7. Pesos del motor, batería y hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.8. Cálculo del centro de masas del fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.9. Cálculo del centro de masas de la cola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.10. Cálculo del centro de gravedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.1. Derivadas de estabilidad estática longitudinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

5.2. Derivadas de estabilidad dinámica longitudinales. . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.3. Derivadas de estabilidad estática laterales-direccionales. . . . . . . . . . . . . 82
5.4. Derivadas de estabilidad dinámica laterales-direccionales. . . . . . . . . . . . 85
6.1. Turnigy RotoMax 50 cc Brushless Outrunner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

6.2. Dimensiones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6.3. Especificaciones de la batería, tres de tipo Zippy Compact 5000 mAh 10 S 25 C Lipo Pack 95
6.4. Especificaciones de la batería, se utilizarán tres conectadas en paralelo del tipo
Zippy Compact 5000 mAh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
vii
viii
Índice de figuras
1.1. UAV de distintos tamaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2. UAV tomados como referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1. Estimación del peso en función de la envergadura. . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.2. Diseño preliminar del UAV en CATIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3. Configuración final del UAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4. Unión del fuselaje bicasco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5. Fuselaje ensamblado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.6. Acceso interior a la aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.7. Diseño final del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.8. Diseño de la cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.9. Tubo de cola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.10. Tren de aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.11. Motor en configuración pusher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.12. UAV transportable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.13. Planos del UAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1. NACA 2418 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.2. NACA 4415 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3. NACA 4418 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4. GA35A312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.5. GA35A315 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.6. s8036 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.7. Estudio de los perfiles. Cl frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.8. Estudio de los perfiles. Cd frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.9. Estudio de los perfiles. Cm frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.10. Estudio de los perfiles. Cl frente Cd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.11. Estudio de los perfiles. Cl /Cd frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.12. NACA 0009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.13. Estudio de la forma en planta del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.14. Estudio de forma en planta. CL frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.15. Estudio de forma en planta. CL frente CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.16. Estudio de forma en planta. CL /CD frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.17. Estudio de forma en planta. CDi frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.18. Estudio de forma en planta. CDp frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.19. Estudio de forma en planta. CDT frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.20. Estudio de la posición del estrechamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.21. Estudio de la posición del estrechamiento. CL frente α. . . . . . . . . . . . . . 28
3.22. Estudio de la posición del estrechamiento. CL frente CD . . . . . . . . . . . . . 29
3.23. Estudio de la posición del estrechamiento. CL /CD frente α. . . . . . . . . . . 29
3.24. Estudio de la posición del estrechamiento.CDi frente α. . . . . . . . . . . . . . 30
ix
3.25. Estudio de la posición del estrechamiento. CDp frente α. . . . . . . . . . . . . 30
3.26. Estudio de la posición del estrechamiento. CDT frente α. . . . . . . . . . . . . 31
3.27. Estudio de la torsión. CL frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.28. Estudio de la torsión. CL frente CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.29. Estudio de la torsión. CL /CD frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.30. Estudio de la torsión. CDi frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.31. Estudio de la torsión. CDp frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.32. Estudio de la torsión. CDT frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.33. Estudio del diedro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.34. Características geométricas del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.35. Colocación y dimensiones del flaperon en el ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.36. Perfil con flaperones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.37. Análisis de los flaperones. CL frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.38. Análisis de los flaperones. CL frente CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.39. Análisis de los flaperones. CL /CD frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.40. Análisis de los flaperones. CDi frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.41. Análisis de los flaperones. CDp frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.42. Análisis de los flaperones. CDT frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.43. Forma en planta del estabilizador horizontal (XFLR5). . . . . . . . . . . . . 42
3.44. Estabilizador vertical (XFLR5). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.45. UAV en XFLR5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.46. Estudio UAV. CL frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.47. Estudio UAV. CL frente CD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.48. Estudio UAV. CL /CD frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.49. Estudio UAV. CDi frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.50. Estudio UAV. CDp frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.51. Estudio UAV. CDT frente α. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.1. Piezas del fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

4.2. Sandwich fibra de vidrio y Rohacell. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3. Cuaderna para reforzar la zona del borde de ataque del ala . . . . . . . . . . 51
4.4. Cuaderna para el borde de salidad del ala y el motor. . . . . . . . . . . . . . 52
4.5. Protección inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.6. Unión de las alas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.7. Cola del UAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.8. Tubo de cola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.9. Tren de aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.10. Posición del tren de aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.11. Pasos para el montaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.12. Zona de colocación del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.15. Montaje del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.16. Unión de los cascos del fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.17. Fuselaje y ala emsamblados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.18. Montaje del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.19. Montaje finalizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.20. Desglose de pesos del UAV sin carga de pago. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.21. Desglose de pesos del UAV con carga de pago. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.22. Se muestra una barra empotrada en el extremo que representa el ala a la hora
de realizar el estudio de las cargas aerodinámicas. . . . . . . . . . . . . . . . . 65
x
4.23. Ecuaciones de la Resistencia de Materiales utilizadas para el cálculo de la
fuerza y del momento que se produce en el encastre, considerando el ala como
una viga empotrada en el extremo con una carga uniforme aplicada. . . . . . 65
5.1. Timón de profundidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

5.2. Timón de dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.3. Estabilidad longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.4. Tipos de equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.5. Ubicación del centro de gravedad y del punto neutro según la posición del
centro de gravedad del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.6. Posición del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.7. Configuración longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.8. Variación del ángulo de ataque y el ángulo de deflexión del timón de profun-
didad para trimar el UAV en función de la velocidad de vuelo. . . . . . . . . 75
5.9. Gráfica para el cálculo de τ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.10. Gráficas para el cálculo del efecto diedro. [2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.11. Tabla en la que se muestra como afecta a la estabilidad la posición del ala. . 79
Clδ
5.12. Gráficas para el cálculo de Clδ y (Cl )theory . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
δ
5.13. Cálculo de los coeficientes K1 y K2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.14. Gráfica para el cálculo de la constante K. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.15. Cálculo para CYβ̇ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.16. Gráfica para el cálculo de CYp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.17. Gráfica para el cálculo de Clp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.18. Gráfica para el cálculo de Cálculo de Cnp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.1. Motor brushless de tipo outrunner (izquierda) e inrunner (derecha). . . . . . 89

6.2. UAV con motor en configuraciñon pusher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.3. UAV con motor en configuraciñon puller. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.4. Paso de la hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.5. Turnigy RotoMax 50 cc Brushless Outrunner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6.6. Dimensiones del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6.7. Hélice bipala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.8. Añadir datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6.9. Potencia suministrada al motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.10. Tiempo en función de la velocidad de vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.11. Rendimiento total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.12. Potencia porporcionada al eje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
6.14. Rendimiento de la hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
xi
Índice de Símbolos
α — Ángulo de entrada en pérdida
β — Ángulo de resbalamiento
ϕ — Ángulo de balance
δe — Ángulo de deflexión del timón de profundidad
δr — Ángulo de deflexión del timón de dirección
δa — Ángulo de deflexión del timón de los flaperones
S — Superfie
b — Envergadura
AR — Alargamiento
M.A.C. — Cuerda aerodinámica media
cr — Cuerda en la raíz
ct — Cuerda en la punta
E — Estrechamiento
Λc/4 — Flecha en la cuerda aerodinámica media
ΛLE — Flecha en el borde de ataque
iw — Incidencia del ala
it — Incidecia de la cola
ca — Cuerda del flaperon
ba — Envergadura del flaperon
Aa — Área del flaperon
cr — Cuerda del timón de dirección
hr — Altura del timón de dirección
Ar — Área del timón de dirección
ce — Cuerda del timón de profundidad
be — Envergadura del timón de profundidad
Ae — Área del timón de profundidad
NP — Punto neutro
Clα — Pendiente de sustentación del perfil aerodinámico
Cdmin — Coeficiente de resistencia mínima del perfil.
Cm0 — Coeficiente de momento del perfil a ángulo de ataque nulo
(Cl /Cd )max
— Eficiencia máxima del perfil
αs — ángulo de ataque de entrada en pérdida del perfil
α0 — ángulo de ataque para el que la sustentación del perfil es nula
CL — Coeficiente de sustentación
CD — Coeficiente de resistencia
CM — Coeficiente de momento
CL /CD — Eficiencia aerodinámica
C Di — Coeficiente de resistencia inducida
C Dp — Coeficiente de resistencia parásita
C DT — Coeficiente de resistencia total
C L0 — Coeficiente de sustentación en α = 0◦
CM0 — Coeficiente de momento en α = 0◦
C Lα — Pendiente de la curva de sustentación
CMα — Pendiente de la curva de momento
∂ϵ
∂α — Deflexión de la estela
η — Presión dinámica
xiv
Capítulo 1
Introducción
En la memoria de este proyecto se detalla el diseño de un vehículo aéreo no tripulado

(UAV). Para su desarrollo se ha hecho uso de la Ingeniería concurrente, manteniendo una
relación estrecha entre todos los campos de estudio que se han desarrollado y realimentando
los datos de un área a otra de manera que los resultados sean los más precisos posibles.
Para ello, se hizo inicialmente un diseño preliminar del vehículo, estimando las dimensiones
mediante datos estadísticos. Posteriormente se fueron desarrollando cada uno de los capítulos
recogidos en la memoria para obtener el resultado final.
En el presente documento se recoge todo este proceso y en este capítulo de Introducción
se explicará de manera general cuales han sido los objetivos del proyecto, que referencias se
han tomado y como está organizado el contenido.
1.1. Objetivos
El objetivo de este proyecto es realizar el diseño de un UAV de 3 metros de envergadura
propulsado mediante un motor eléctrico. Antes de comenzar el diseño de la aeronave, se
impusieron una serie de requisitos que debía cumplir el UAV, que se pueden resumir en los
siguientes:
Ala rectangular hecha en foam de baja densidad y chapada en fibra. Se pretende en un

principio diseñar un ala entre 3 y 4 metros de envergadura, dimensionándola de manera
que el UAV tenga cierta tendencia a un planeador (mínima).
Capacidad de desmontar el ala en dos partes.
Fuselaje sencillo de fabricar y fácilmente transportable.
Autonomía en torno a 60 minutos.
Carga de pago de 4 Kg.
Motor Pusher.
Tren de aterrizaje triciclo con rueda delantera orientable.
Altura de vuelo en torno a 500 m.
En el presente documento se detallan los pasos que se han seguido para el diseño de la
aeronave. Para su desarrollo, se ha hecho uso de la información recogida en las referencias
de la bibliografía que permiten obtener resultados bastante aproximados a los reales aunque
es necesario tener en cuenta que están expuesto a un margen de error. Entre estos recursos
1
utilizados han sido de gran ayuda otros Proyecto de Fin de Carrera y Fin de Máster que
abordaban temas similares. Así mismo, se han empleado las técnicas recogidas en la literatura
de libros que se centran en el cálculo y el diseño de aeronaves. Por otra parte, se ha hecho
uso de programas como son MATLAB, CATIA, XFLR5 y MotoCalc para desarrollar en
profundidad las distintas áreas del trabajo.
1.2. Estado del arte

Un UAV (Unmanned aerial vehicle) es una aeronave que vuela sin piloto a bordo, ya sea
remotamente o localmente, pero sin presencia humana. Actualmente, es una de las áreas de la
industria aeronáutica con mayor potencial de crecimiento, ya que son aeronaves maniobrables
que pueden emplearse para un amplio campo de trabajo, desde dirigibles y globos, a aviones
radio controlados y aeronaves prácticamente autónomas, pudiendo ser su coste de explotación
menor que en el caso de aeronaves tripuladas.
Los primeros UAVs se construyeron a mediados del siglo XIX. Su uso comenzó teniendo
fines puramente militares, utilizando los vehículos como misiles para ataques bélicos durante
la Primera y Segunda Guerra Mundial. Desde entonces han sido empleados en aplicaciones
militares como pueden ser reconocimiento del terreno, enlace de comunicaciones y precisión e
iluminación de blancos en misiones de alto riesgo. A todas aquellas tecnologías desarrolladas
por la industria bélica se les fue buscando aplicaciones civiles que redundaran en el beneficio
de la sociedad, como son investigación del entorno meteorológico y ecológico, control de
cosechas, control de tráfico e inspección de carreteras, control de narcotráfico, topografía,
vigilancia, extinción de incendios, etc.
La gran ventaja de este tipo de aeronaves es la ausencia de piloto y tripulación, que aporta
muchas ventajas debido a que se pueden llevar a cabo misiones peligrosas o tediosas para el
ser humano y también permite la disminución del tamaño y el peso del vehículo hasta límites
insospechados, por lo que cada vez son más los campos en los que se están empleando este
tipo de aeronaves.
Los UAVs atienden a un gran número de clasificaciones debido a su gran diversidad. Una
de ellas es la clasificación según su tamaño y peso:
Micro. Peso menor a 1 Kg.
Mini. Peso entre 1 y 10 Kg.
Pequeño. Peso entre 10 y 50 Kg.
Mediano. Peso entre 50 y 100 Kg.
Grande. Más de 100 Kg
Otras clasificaciones a las que pueden atender son el tipo de ala, la forma de propulsión
empleada, la altura de vuelo, la forma de despegue, etc.
2
(a) Dragonfly Insectothopter. (b) X-Vision. (c) Global Hawk.
Figura 1.1: UAV de distintos tamaños

Se muestran desde pequeños como insectos hasta del tamaño de una aeronave convencional.
Por otra parte, es importante conocer la normativa vigente para este tipo de aeronaves.
Actualmente está en proceso de aprobación una nueva normativa. El texto aprobado no es la
regulación definitiva, debido a la necesidad de modificación de otras leyes y regulaciones, pero
es una medida de transición hasta la aprobación de la definitiva. Este mecanismo transitorio
incluye la realización de actividades aéreas como son trabajos técnicos y científicos en vuelos
de prueba, demostraciones aéreas, programas de investigación, etc. Y permiten realizarlas en
espacio aéreo no controlado siempre y cuando se encuentren en lejos de zonas habitadas de
las siguientes formas:
VLOS (línea visual): vuelo en una altura máxima de 120 m y 500 desde el operador
para aeronaves con un peso máximo de 25 Kg, a una distancia superior a 8 Km de un
aeropuerto o aeródromo.
BVLOS (Más allá de la linea visual): a una altura mayor de 120 m, para aeronaves
de masas inferior a 2 Kg, con medios para conocer la posición de la aeronave y a una
distancia superior a 15 Km.
También será necesaria la identificación de la aeronave y del operador, así como del
certificado de aeronavegabilidad para UAVs de más de 25 Kg de MTOW.
1.3. Motivación
Para comenzar con el diseño del UAV se hizo un estudio entre otros ya existentes con
características similares para ver que tipo de configuración sería la más adecuada.
En la Figura 1.2 se muestran los UAVs que se tomaron al principio como referencia.
(a) Aerosonde (b) X-Vision
3
(c) Raven (d) Viewer
Figura 1.2: UAV tomados como referencia
Estas aeronaves se escogieron debido a la similitud que tienen con las ideas iniciales de
la aeronave y se estudió la configuración que tienen para aportar ideas al diseño del UAV.
Todas son de ala fija, motor en configuración pusher y tamaño medio. Además tienen un
fuselaje con forma sencilla y ala alta, lo que aportará mayor estabilidad a la aeronave. El
caso del Viewer no se asemeja tanto a la idea inicial, pero se toma como referencia para
observar la configuración del ala con gran envergadura, ya que se pretende que el UAV tienda
un poco a tener configuración de planeador. En cuanto a la cola, cada una de ella presenta
una configuración distinta, por lo que se estudiará cual es el caso más favorable.
Se tomó como referencia principal el X-Vision, ya que se pretende que el UAV tenga un
tamaño simitar e incorpore tren de aterrizaje.
1.4. Organización de la memoria

En los capítulos que conforman la memoria de este proyecto se recogen todos los pasos
que se han seguido a la hora de realizar el diseño de la aeronave. Es importante destacar que
el orden utilizado a la hora de clasificar los capítulos no es exactamente el que se ha seguido,
debido a que para ir avanzando en las diferentes áreas ha sido necesario ir tomándo datos del
resto. Aun así, se seleccionó este orden porque se ha creído que puede resultar más cómodo
para el lector para su comprensión.
El capítulo de Diseño es el segundo en este proyecto, siguiendo al de Introducción. En
el se definen todos los elementos que compondrán la aeronave y la configuración final de la
misma, cuya maqueta se realizará en CATIA. Se muestra el resultado final para dar una
visión general de cual es la idea que se quiere alcanzar proporcionando así una base para
seguir todos los pasos que se darán a partir de ahora.
En el tercer capítulo del proyecto, Aerodinámica, se detalla el diseño de las superficies
sustentadoras del UAV. Se hace un estudio mediante XFLR5 para tratar de elegir la confi-
guración óptima para las condiciones de vuelo. Se detallan también los datos aerodinámicos
del avión, que serán necesarios para el cálculo de la estabilidad de la aeronave.
En el capítulo cuatro, Estructuras, se detallan los materiales de los que estará compuesta
la aeronave así como el centro de gravedad, que servirá para definir la Estabilidad del UAV
(capítulo cinco), donde se estudiarán las condiciones de vuelo equilibrado. Para ello se hace
uso de la literatura y del programa MATLAB.
Posteriormente se muestra en el capítulo seis, Propulsión, el sistema motor escogido y
su funcionamiento, todo ello calculado mediante el porgrama MotoCalc. Fianlmente, en el
4
último capítulo se expondrán las conclusiones sacadas sobre el proyecto y recomendaciones
para desarrollos futuros.
5
6
Capítulo 2
Diseño
2.1. Introducción
A la hora de realizar el diseño de la aeronave se han tenido en cuenta todos los requisitos
mencionados en el capítulo de Introducción del trabajo. El diseño de un UAV puede abarcar
todo tipo de tamaños y configuraciones ya que existen infinidad de posibilidades, por lo que
la definición del diseño vendrá dada por la misión que se quiere que cumpla el vehículo una
vez construido.
En este caso, el UAV ha sido diseñado con un fuselaje capaz de albergar hasta 4 Kg de
carga de pago. Esto permite a la aeronave cargar con equipos para distintas misiones, como
puede ser incorporar un POD de reabastecimiento en vuelo, posibilidad de incluir paracaídas
al UAV, cámaras, dispositivos de medida, etc. aunque en este trabajo no se ha estudiado la
incorporación de ningún elemento en concreto, tan solo la carga de pago como tal.
En este capítulo se tratarán por tanto todos estos aspecto. En la sección (2.2) se dará una
idea inicial de que configuración final se desea para la aeronave. Para ello se hará un dimen-
sionado preliminar. Seguidamente, en la sección (2.3), se ”demontar” el UAV y se definirá
cada componente de la aeronave de manera individual. Al ser el UAV de gran envergadura,
se proporciona un método para facilitar el transporte en la sección (2.4). Por último, en la
sección (2.5) se muestran los planos acotados de la aeronave.
2.2. Diseño preliminar

Para tener una idea inicial de la forma que tomaría el UAV se utilizaron algunas refe-
rencias, como son el X-Vision y el aerosonde, ya nombrados en el capítulo de Introducción.
Desde un principio se quería una aeronave entre 3 y 4 metros de envergadura, con una enver-
gadura algo mayor que el resto del cuerpo en proporción, haciendo que el UAV fuese un poco
planeador. Con estas ideas se hizo una estimación inicial del peso de la aeronave mediante la
gráfica extraída del documento de la bibliogría [10]. Para una envergadura entre 3 y 4 metros
se obtiene un peso aproximado de MTOW=20 kg (incluyendo la carga de pago), que será el
que se utilice para comenzar a iterar.
7
Figura 2.1: Estimación del peso en función de la envergadura.
Una vez hecha la estimación del peso de hizo una estimación de las medidas del UAV
en función a las referencias, haciendo un estudio proporcional para las medidas del ala, el
fuselaje, el tubo de cola y los estabilizadores, de manera que el primer prototipo del avión
adquiriera unas dimensiones coherentes.
Se hizo un primer modelo en CATIA, en el que se escogió un valor de envergadura del
ala muy próximo a 3 metros. El diseño es robusto y sin detalles, para obtener una primera
visión de como serán los resultados finales.
Figura 2.2: Diseño preliminar del UAV en CATIA.
Se escogió por tanto un diseño con ala alta, para aumentar la estabilidad del avión, con
motor en configuración pusher, tal y como se indica en los requisitos del capítulo de Intro-
ducción. El estabilizador estará situado en forma de T invertida y la unión entre el fuselaje
8
y la cola se hará mediante un tubo cilíndrico. A grandes rasgos estas será la configuración
deseada para el UAV.
A partir de entonces el proceso de diseño se ha ido realimentando con los resultados
obtenidos en el resto de áreas (aerodinámica, estructuras, estabilidad y control y propulsión)
hasta obtener un prototipo definido (Figura 2.3).
(a) Diseño final del UAV.
(b) Diseño final del UAV.
Figura 2.3: Configuración final del UAV.
2.3. Diseño de los componentes

El diseño de cada uno de los componentes se realizó tratando de conseguir un vehículo
ligero, de gran envergadura, con capacidad de incorporar en el fuselaje una carga de pago de
4 Kg y a su vez fácilmente transportable. A continuación de muestra como se hizo el diseño
9
de todos los componentes del UAV.
2.3.1. Fuselaje
El fuselaje consiste en una estructura biscasco con refuerzos en su interior. La estructura
está hecha de manera que puede montarse y desmontarse con facilidad mediante la unión
atornillada de ambas partes. Se muestran en la Figura 2.9 los dos cascos que conforman el
fuselaje, y como se procede para realizar el ensamblaje de ambos mediante tornillos. En la
Figura 2.5 se puede ver el fuselaje ya montado, habiendo incluido previamente los refuerzos
(la explicación del montaje se detallará en el capítulo de Estructuras).
Figura 2.4: Unión del fuselaje bicasco

Se muestra como será la unión atornillada entre ambos cascos del fuselaje.
10
Figura 2.5: Fuselaje ensamblado
con los refuerzos incluidos en su interior.
La construcción bicasco del fuselaje permite un fácil acceso a la parte del morro del
avión. Por otra parte, se incluye también una compuerta en la panza de la segunda pieza del
fusejale, que irá atornillada, para poder acceder a la carga de pago sin necesidad de desmontar
el fuselaje del UAV (Figura 2.6). También se aprecia en las Figuras la zona donde se situará
el ala, que es la parte superior del casco y el tubo de cola, en la parte posterior, y la zona de
protección del motor.
(a) Se muestra el casco de la zona trasera del fuselaje, com (b) Compuerta del fuselaje en configuración final.
la compuerta retirada.
Figura 2.6: Acceso interior a la aeronave.
2.3.2. Ala
El ala de la aeronave será un ala rectangular, construida en poliestireno expandido de baja
densidad con un recubrimiento de fibra de vidrio y fácil de fabricar. La gran envergadura del
11
ala resultaba ser un impedimento a la hora de transportar el UAV, por lo que se decidió hacer
un ala desmontable, reduciendo las dimensiones del UAV a la hora de transportarlo.
(a) Planta del ala.
(b) Vista frontal.
(c) Vista lateral.
Figura 2.7: Diseño final del ala.
Las características geométricas y aerodinámicas del ala serán definidas en el capítulo

de Aerodinámica del trabajo. Se añadirán al ala flaperones, que funcionarán tanto como
dispositios hipersustentadores (flaps y slats) como de control (alerones). Estos dispositivos
serán controlados mediante servos, que se situarán uno en cada ala.
En cuanto a la posición del ala en el fuselaje, se decidió emplear un ala alta por varios
motivos. En primer lugar, el ala alta contribuye a la estabilidad estática lateral-direccional.
Por otra parte, utilizar un ala alta implica una mayor sencillez a la hora de realizar un UAV
desmontable, ya que permite una unión más sencila de las alas y el fuselaje que si el ala fuera
a altitud media. La posición longitudinal vendrá dada por el estudio de la estabilidad estática
longitudinal, teniendo en cuenta que la posición más retrasada estará definida por la longitud
del fuselaje y la colocación del motor.
2.3.3. Cola
En el diseño de la cola se barajaron dos opciones: utilizar cola en forma de T o en forma
de T invertida. La cola en V se descartó desde un principio por las dificultades que abarca
este tipo de cola a la hora de realizar el trimado de la aeronave. En el caso de la cola en
T, el estabilizador horizontal se sitúa sobre el vertical, por lo que hay que hacer este último
mucho más resistente o de materiales mejores (mayor precio), por lo que finalmente se decidió
utilizar una cola en forma de T invertida.
12
Figura 2.8: Diseño de la cola
compuesta por un tubo de unión, el estabilizador horizontal y el vertical. El tubo de unión
de la cola permitirá unir el tubo de cola a los estabilizadores.
2.3.4. Tubo de cola

El tubo de cola será de forma cilíndrica con un espesor de 3 mm. Servirá como nexo de
unión entre la cola y el fuselaje.
Figura 2.9: Tubo de cola.
2.3.5. Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje es un tren triciclo. Es el que poseen la mayoría de los aviones en la
actualidad ya que posee un tren secundario que se ubica en la nariz mejorando la estabilidad
del avión al momento de despegar y aterrizar en comparación con el tren convencional, con
el que se debía tener más cuidado para no perder el control. La rueda de la parte delantera es
orientable, para una mayor maniobrabilidad del UAV cuando se encuentre en la pista. Es fijo,
lo que hará que aumente la resistencia de la aeronave en vuelo. Su disposición es la mostrada
en la Figura 2.10.
13
Figura 2.10: Tren de aterrizaje.
2.3.6. Motor
La selección del motor y su ubicación se determinarán en el capítulo de Propulsión. El
motor se situará en configuración pusher y su colocación en la aeronave queda de la forma
indicada en la Figura 2.11.
Figura 2.11: Motor en configuración pusher.
El motor se situará en zona interior del fuselaje y se fijará a un refuerzo que se incoporará
en esta zona. Al estar el motor elevado se consigue protección para la hélice en despegue y
aterrizaje, evitando su choque contra el suelo.
La batería que alimenta el motor se colocará en la zona del morro del avión, para adelantar
el centro de gravedad y favorecer a la estabilidad, como se comentará en capítulos posteriores.
2.4. UAV desmontable

Una vez definidas las dimensiones y la configuración de la aeronave, se pasa a estudiar
como se transportaría. En la Figura 2.13 se muestra una de las posibles formas, desmontando
las ala en dos partes pero dejando el fuselaje ensamblado. Como se puede observar, sería
posible meterlo en una caja de 1.77 x 0.635 x 0.705 m.
14
(a) UAV desmontado en una caja.
(b) UAV demsontado en una caja.
(c) UAV desmontado en una caja.
Figura 2.12: UAV transportable.
15
2.5. Planos del UAV
(a)
(b)
Figura 2.13: Planos del UAV.
16
Capítulo 3
Aerodinámica
3.1. Introducción
En este capítulo se hace un estudio de la aerodinámica del UAV. Para ello se hace uso
del programa XFLR5, así como de los libros de diseño de aeronaves mencionados en la
bibliografía.
Para comenzar se hará un estudio de los perfiles aerodinámicos que llevarán las superficies
sustentadoras en la sección (3.2). A continuación, en la sección (3.3), se analizarán alas con
diversas características para buscar la configuración más adecuada. En la siguiente sección
(3.4) se calcularán las dimensiones y características geométricas de los estabilizadores. Por
último, en la sección (3.5) se hará un análisis del UAV en XFLR5, conformado por las
superficies sustentadoras y los estabilidadores.
3.2. Selección del perfil

La selección del perfil aerodinámico es muy importante dentro de la aerodinámica de la
aeronave, tanto la del perfil del ala como la del los estabilizadores. El perfil será el encargado
de generar la fuerza de sustentación necesaria con la mínima resistencia aerodinámica posible,
combinando adecuadamente su geometría con las condiciones de vuelo.
Para la selección del perfil se hizo inicialmente una recopilación de los posibles candidatos
que según datos históricos podrían resultar efectivos para los requisitos impuestos. Para ello
se realizó una búsqueda exhaustiva, en la que se tomaron perfiles de diseño de aviones simi-
lares([1] y X-Vision). Estos perfiles tienen en común que presentan un buen comportamiento
a bajos números de Reynolds y son de fácil manufactura.
3.2.1. Selección del perfil del ala

Para el caso del ala se han estudiado seis perfiles de distintos tipos. Tres perfiles de la
familia NACA, uno de la familia Selig y por último los dos perfiles GA utilizados por el
X-Vision. A la hora de analizar los perfiles se ha utilizado XFLR5 y se ha hecho un mallado
más fino de los puntos del perfil para obtener resultados más precisos. Es importante añadir
que el número de Reynolds tiene un papel muy importante en el estudio de la aerodinámica
del avión y hay que tenerlo en cuenta a la hora de hacer el estudio de los perfiles para cubrir
el rango necesario de números de Reynolds en los que el avión volará, dado que el análisis 3D
de las superficies aerodinámicas se interpolará entre todas las polares obtenidas. Para ello se
ha utilizado la definición de este número adimensional:
c̄ · V
Re =
ν
17
Se definió un amplio rango de velocidades de vuelo y se calculó el valor más alto y el
más bajo de Re (2,84 · 105 -1,14 · 106 ), siendo el análisis de XFLR5 en 2D viscoso, con una
viscosidad cinemática de ν = 1,46 · 10−5 m2 /s.
Las características de cada uno de los perfiles seleccionados son las siguientes:
NACA 2418
• Máxima curvatura del 2 %.

• Máxima curvatura localizada al 40.99 % del borde de ataque.
• Espesor máximo del 18 % del a cuerda y su posición al 29.99 %.
Figura 3.1: NACA 2418
NACA 4415
• Máxima curvatura del 4.01 %.

• Máxima curvatura localizada al 41 % del borde de ataque.
• Espesor máximo del 14.99 % del a cuerda y su posición al 30 %.
NACA 4418

• Máxima curvatura localizada al 41.97 % del borde de ataque.
• Espesor máximo del 18.02 % del a cuerda y su posición al 28.96 %.
18
GA35A312

Figura 3.4: GA35A312
GA35A315

Figura 3.5: GA35A315
s8036

Figura 3.6: s8036
Una vez analizados los perfiles, se exportaron los resultados de XFLR5 para obtener las
gráficas en MATLAB y poder hallar de manera más exacta las propiedades más relevantes
de los mismos. Se representaron las curvas características de las siguientes figuras, de donde
se extrajeron los valores de CDmin , Cm0 , αs , α0 , (CL /CD )max y CLα para cada perfil.
19
Figura 3.7: Estudio de los perfiles. Cl frente α.
Se comparan las curvas de sustentación de cada uno de los perfiles.
Figura 3.8: Estudio de los perfiles. Cd frente α.

En esta gráfica se representa la variación del coeficiente de resistencia con el ángulo de
ataque para los perfiles estudiados.
20
Figura 3.9: Estudio de los perfiles. Cm frente α.
En la gráfica se aprecia como varía el coeficiente de momento de cada uno de los perfiles con
el valor del ángulo de ataque.
Figura 3.10: Estudio de los perfiles. Cl frente Cd .

Comparación de las polares de cada uno de los perfiles.
21
Figura 3.11: Estudio de los perfiles. Cl /Cd frente α.
Se aprecia la eficiencia de cada uno de los perfiles estudiados.
Posteriormente se tomaron los datos numéricos de los parámetros antes mencionados,

CDmin , Cm0 , αs , α0 , (CL /CD )max y CLα , para poder realizar una comparación. Una vez
tomados los datos que hizo una suma ponderada (Tabla 3.1) asignándole un peso a cada
parámetro según se ha considerado que sea más o menos importante a la hora de seleccionar
el perfil. El mayor peso se le dió a Cdmin , ya que se ha creido importante conseguir una baja
resistencia.
Peso NACA 2418 NACA 4415 NACA 4418 GA35A312 GA35A315 s8036
Cdmin 0.3 0.00718 0.00637 0.00767 0.00501 0.00646 0.00611
C m0 0.125 -0.0493 -0.0857 -0.0972 -0.0489 -0.0466 -0.029
αs 0.15 17◦ 16,5◦ 16◦ 15,5◦ 16◦ 19◦
α0 0.125 −2,235◦ −4,428◦ −4,369◦ −2,384◦ −2,203◦ −1,697◦
(Cl /Cd )max 0.15 99.22 124.6 120.1 135.2 128 100.8
Clα 0.15 0.1078 0.0929 0.1032 0.1058 0.1125 0.0956
TOTAL 1 59.517 68.828 60.102 82.805 68.338 66.864
Cuadro 3.1: Tabla para la comparación de perfiles.
Por tanto, según los resultados apreciados en la tabla, el perfil más adecuado para el ala
del avión es el GA35A312, el cual obtuvo la mayor puntuación en la ponderación. Cabe añadir
que en el resultado final del ala se utilizará una combinación de éste y el perfil GA35A315,
similar a la que se utiliza en el ala del X-Vision.
3.2.2. Selección del perfil de los estabilizadores.

En este caso se hizo un estudio para ver que tipo de perfiles utilizaban los estabilizadores
de aviones similares. Los perfiles más comunes son de tipo NACA de 4 dígitos y simétricos.
22
Tanto el estabilizador horizontal como el vertical utilizan perfiles sin curvatura para evitar la
aparición de fuerzas de sustentación en direcciones no deseadas. Se optó por el perfil NACA
0009, perfil simétrico debido a que se han obtenido buenos resultados en aviones de tamaño
similar, como por ejemplo el X-Vision.
NACA 0009

• Espesor máximo del 9 % del a cuerda y su posición al 29 %.
3.3. Ala
El ala, compuesta por los perfiles aerodinámicos escogidos, será la encargada de generar
la diferencia de presiones que produzca la sustentación necesaria para que el UAV vuele.
En esta sección se harán estudios sobre que geometría es la más adecuada así como de los
dispositivos de control que en ella se incorporar (flaps, alerones y spoilers).
3.3.1. Forma en planta

A partir de los valores de referencia tomados del X-Vision se hizo una primera estimación
de las proporciones que debían guardar los distintos elementos del avión para el tamaño
deseado. Los valores obtenidos fueron: superficie alar S = 1,29m2 , envergadura b = 3m y
alargamiento b2 /S = Λ = 6,98.
Una vez obtenidos estos datos y se dió un valor un poco mayor a la envergadura del ala,
sobredimensionándola de manera que el UAV tenga cierta similitud con un planeador. Una
vez hecho esto se disminuyó el valor de la cuerda, para mantener el valor de la superficie
alar. Por tanto, las dimensiones definitivas fueron: superficie alar S = 1,29m2 , envergadura
b = 3,2m y alargamiento b2 /S = AR = 7,94.
Una vez conocidas las dimensiones se pasó al estudio de la forma en planta del ala. Según
la teoría de Prandtl, el ala más eficiente es el ala elíptica, por lo que a mayor similitud con
esta mejores serán los resultados obtenidos. En este caso se tratará de llegar a un compromiso
entre eficiencia y dificultad de montaje para lograr un resultado óptimo.
Se hizo un estudio comparativo de tres formas en planta: ala rectangular, ala con un
estrechamiento y ala con dos estrechamientos. Las formas en planta son las que están repre-
sentadas en la Figura (3.13). El programa utilizado para el análisis ha sido de nuevo XFLR5,
tomando como método 3D Panels y analizando las características de cada ala con un barrido
de ángulo de ataque entre −10◦ y 20◦ y un incremento de 0,5◦ para apreciar las zonas donde
se produce la entrada en pérdida. Los estudios fueron hechos a una velocidad de 20 m/s.
Las características geométricas de cada una de las alas son las siguientes:
23
Ala rectangular:
• b=3.2 m
• S=1.28 m2
• M.A.C.=0.4 m
• AR=8
Ala con un estrechamiento:
• b=3.2 m
• S=1.296 m2
• M.A.C.=0.412 m
• AR=7.901
Ala con dos estrechamientos:
• b=3.2 m
• S=1.272 m2
• M.A.C.=0.404 m
• AR=8.05
(a) Ala rentangular.
(b) Ala con un estrechamiento.
(c) Ala con dos estrechamientos.
Figura 3.13: Estudio de la forma en planta del ala.

Las alas incluidas en la figura son las correspondientes a los tres estudios realizados para la
comparación de la forma en planta. Se puede apreciar como al ir aumentando el número de
estrechamientos el ala va tomando una forma parecida al ala elíptica.
24
Una vez fueron hechos los análisis en XFLR5, se exportaron los datos y representaron las
curvas características en MATLAB para poder realizar una comparación entre los tres casos
y escoger cual presenta mejores resultados para los requisitos impuestos.
(a) CL frente α. (b) CL frente α ampliada.
Figura 3.14: Estudio de forma en planta. CL frente α.

Como se observa en la figura, las tres alas presentan una curva de sustentación
prácticamente idéntica, siendo un poco mejor la del caso del ala con dos estrechamientos.
(a) CL frente CD . (b) CL frente CD ampliada.
Figura 3.15: Estudio de forma en planta. CL frente CD .

En la gráfica ampliada (b) se puede ver que la polar del ala para el caso del ala rectangular
es peor que en el caso de ala con estrechamiento. En este caso el ala con uno y dos
estrechamientos presenta prácticamente los mismos resultados, siendo la de dos
estrechamientos mejor.
25
(a) Estudio de forma en planta. CL /CD frente α. (b) Estudio de forma en planta. CL /CD frente α am-
pliada.
Figura 3.16: Estudio de forma en planta. CL /CD frente α.

En las gráficas anteriores se representa la eficiencia de las alas. Queda reflejado que el ala
con uno y dos estrechamientos presenta mayor eficiencia que en el caso del ala rectangular,
siendo por un poco mejor la de dos estrechamientos.
(a) CDi frente α. (b) CDi frente α ampliado.
Figura 3.17: Estudio de forma en planta. CDi frente α.

Se observa que los casos de ala con estrechamiento generan menor resistencia inducida y
que el caso de uno y dos estrechamientos es prácticamente igual.
26
(a) CDp frente α. (b) CDp frente α ampliado.
Figura 3.18: Estudio de forma en planta. CDp frente α.

El caso del ala con tres estrechamientos es el caso que menor resistencia parásita tiene.
(a) CDT frente α. (b) CDT frente α.
Figura 3.19: Estudio de forma en planta. CDT frente α.

Vuelven a obtenerse mejores resultados con un ala con estrechamiento, independientemente
de si es uno o dos.
Una vez representadas y comparadas las curvas características de cada uno de los casos se
decide utilizar un ala con estrechamiento, ya que presenta ventajas en comparación con el caso
del ala rectangular. Si se hace una comparación entre el caso de uno y dos estrechamientos, se
puede observar que las mejoras que proporciona la de dos estrechamientos es muy pequeña.
Por otra parte, la construcción de un ala con dos estrechamiento es más complicada que la de
uno. Se decide utilizar un ala con un estrechamiento, ya que presenta buenas características
aerodinámicas y además es más sencilla de fabricar, logrando así alcanzar el compromiso
entre dificultad y calidad.
27
3.3.2. Posicion del estrechamiento
Una vez seleccionada la forma en planta se pasó a hacer un estudio exhaustivo de que
características debía tener la misma para proporcionar los mejores resultados. El primero de
ellos fue calcular en que zona debía situarse el estrechamiento. De nuevo se hizo un estudio
comparativo entre tres posibilidades distintas (Figura 3.20).
(a) Caso 1. Ala con estrechamiento a 0.5 m del encastre.
(b) Caso 2. Ala con estrechamiento a 0.6 m del encastre.
(c) Caso 3. Ala con estrechamiento a 0.7 m del encastre.
Figura 3.20: Estudio de la posición del estrechamiento.

Las alas incluidas en la figura son las correspondientes a los tres estudios realizados para
comprobar cuál es la posición óptima en el caso de un ala con un estrechamiento.
Tras analizar todos los casos en XFLR5 y exportar las gráficas los resultados obtenidos
fueron los siguientes:
(a) CL frente α. (b) CL frente α ampliada.
Figura 3.21: Estudio de la posición del estrechamiento. CL frente α.

El ala del caso 3 es la que más sustentación aporta, siendo el caso 1 el que menos.
28
(a) CL frente CD . (b) CL frente CD ampliado.
Figura 3.22: Estudio de la posición del estrechamiento. CL frente CD .

La polar con mejores características es la del ala del caso 1, siendo es este caso la peor el
caso 3.
(a) CL /CD frente α. (b) CL /CD frente α ampliada.
Figura 3.23: Estudio de la posición del estrechamiento. CL /CD frente α.

En cuanto a la eficiencia, el caso 1 es el que mayor eficiencia proporciona, siendo
prácticamente iguales los casos a medida que aumenta el ángulo de ataque.
29
(a) CDi frente α. (b) CDi frente α ampliada.
Figura 3.24: Estudio de la posición del estrechamiento.CDi frente α.

En cuanto a la resistencia inducida, es el ala del caso 1 la que aporta menor resistencia.
(a) CDp frente α. (b) CDp frente α ampliada.
Figura 3.25: Estudio de la posición del estrechamiento. CDp frente α.

En el caso de la resistencia parásita, el mejor resultado es el ala del caso 3.
30
(a) CDT frente α. (b) CDT frente α ampliada.
Figura 3.26: Estudio de la posición del estrechamiento. CDT frente α.

Observando la resistencia total, el ala del caso 3 es la que mejores resultados proporciona.
Tras este estudio se puede afirmar que ambos casos presentan características muy pare-
cidas pero a la hora de elegir uno de los casos se decidió optar por el tercero. Aunque el
primer caso presenta unos resultados mejores en algunos casos, el caso 3 proporciona mayor
sustentación y menor resistencia. Por lo tanto, la forma en planta del ala del UAV será la del
caso 3 de la Figura 3.20, siendo las características de las tres muy parecidas.
3.3.3. Torsión
Se realiza también un estudio de la torsión del ala. Es muy importante debido a que
se puede utilizar para evitar la entrada en pérdida de las puntas del ala. Se realizó una
comparación entre varios casos en XFLR5 para poder escoger el caso que mejores resultados.
Figura 3.27: Estudio de la torsión. CL frente α.

El ala con 2◦ en el encatre presenta mayor sustentación debido a que al tener ángulo de
incidencia en el encastre el ángulo que ve el ala es mayor y por lo tanto la curva de
sustentación se desplaza hacia la izquierda. El ala con torsión negativa en las puntas
sustenta un poco menos que el caso sin torsión.
31
Figura 3.28: Estudio de la torsión. CL frente CD .
En cuanto a la polar, todos los casos proporcionan unos resultados parecidos, siendo el caso
de menor CD0 el del ala con torsión y 0◦ en el encastre.
Figura 3.29: Estudio de la torsión. CL /CD frente α.

El valor de la eficiencia es prácticamente igual en todos los casos, solo que su máximo se da
a diferentes ángulos de ataque.
32
Figura 3.30: Estudio de la torsión. CDi frente α.
El caso con menor resistencia inducida es el del ala con 0◦ de torsión en el encastre, ya que
el ángulo de ataque que ve esta zona es menor que en el resto de los casos. El caso del ala
sin torsión vería el mismo ángulo de ataque pero, al existir en el otro caso torsión en las
puntas, se retrasa la entrada en pérdida, lo que se ve traducido a una disminución de
resistencia inducida a mayores ángulos de ataque.
Figura 3.31: Estudio de la torsión. CDp frente α.

Ocurre algo similar al caso anterior con la resistencia parásita, siendo de nuevo el caso de
menor resistencia el de 0◦ en el encastre y −2◦ en las puntas.
33
Figura 3.32: Estudio de la torsión. CDT frente α.
La resistencia total mínima es el caso del ala de 0◦ en el encastre y −2◦ en las puntas de ala.
En este caso se toma como decisión utilizar un ala con torsión de 2◦ negativa en las
puntas. Aunque sea el caso que menor sustentación proporcione (Figura 3.27) es la que menor
resistencia aporta (Figuras 3.30, 3.31 y 3.35).
3.3.4. Diedro
En cuanto al diedro se escoge un valor de 2◦ . El diedro es un factor que afecta a la
estabilidad lateral-direccional de la aeronave, por lo tanto su valor se determinará en función
de las necesidades de la sección de estabilidad. Aun así se realiza una comparación en XFLR5
entre un ala con diedro y una sin diedro, para demostrar que no afecta a ningún aspecto
aerodinámico.
34
(a) CL frente α. (b) CL frente CD .
(c) CL /CD frente α. (d) CDi frente α.
(e) CDp frente α. (f) CDT frente α.
Figura 3.33: Estudio del diedro.

Comparación de las curvas aerodinámicas para el ala seleccionada sin diedro y con un
diedro de 2◦ .
35
3.3.5. Flecha
El ala escogida carece de flecha de borde de de salida aunque si que tiene de borde de
ataque debido a la presencia del estrechamiento. La flecha se utiliza principalmente en alas
en régimen supersónico para disminuir la resistencia aunque también tiene como función
aumentar la estabilidad. La utilización de flecha permite aumentar el margen estático al
retrasar el centro aerodinámico del ala.
Para el ala en cuestión se utiliza una flecha Λc/4 = 5,365◦ .
3.3.6. Combinación de perfiles

Por último se optó por utilizar una combinación de perfiles en el ala para mejorar las
características teniendo en cuenta las solicitaciones del UAV. Utilizando un perfil con un
espesor mayor en el centro y con un espesor menor en las puntas de ala.
El perfil escogido hasta ahora es un perfil con un espesor del 12 %. Se utilizará en la
zona del encastre un perfil con un espesor mayor (15 %), de manera que aunque aumente la
resistencia se retrasará la entrada en pérdida desplazándose hacia el borde de salida del ala,
al tener el perfil un espesor mayor.
De esta manera, se conseguirán combinar las ventajas de utilizar un perfil con mayor
espesor para retrasar la entrada en pérdida del ala y a su vez un perfil con un espesor menor
en las puntas que posee menor resistencia y mayor sustentación, aliviándose el peso en las
puntas, de manera que se ayudaba a que la entrada en pérdida comience por la zona del
encastre.
El perfil escogido para situarse en el centro es el GA35A315 y el de las puntas el ya
seleccionado anteriormente, GA35A312, siendo esta combinación similar a la utilizada en el
X-Vision.
3.3.7. Ala escogída

Por tanto, el ala escogida será la representada en la Figura 3.34,
Figura 3.34: Características geométricas del ala.
Y las características de la misma que se utilizarán de aquí en adelante serán:
b=3.2 m
cr = 0,46 m
36
ct = 0,26 m
E = 0,565
S=1.29 m2
M.A.C.=0.414 m
AR=7.96
Λc/4 = 5,356◦
3.3.8. Superficies de control

En cuanto a las superficies de control de ala se decidió utilizar flaperones. Estos son un
tipo de superficie de control que se pueden utilizar como alerones, flaps y spoilers. La principal
ventaja que presentan es la reducción del peso del avión, así como la reducción de complejidad
a la hora de construir la aeronave.
Para determinar la superficie que será necesaria para un buen control de la aeronave se
utilizó el documento de excel ”Calculador de diseño de aviones” [2]. Este documento permite
introducir la geometría de la aeronave y calcular las relaciones entre las distintas superficies del
mismo según sean las características del ala (superficie, envergadura, peso, etc). Se utilizará
a lo largo del diseño de la aeronave para calcular las dimensiones de los estabilizadores y los
dispositivos de control del UAV.
Hay que tener en cuenta que los datos obtenidos tienen un margen de error debido a que
la geometría introducida en este calculador no es exactamente igual que la del ala en cuestión.
Sin embargo, se tomará este error como pequeño y se darán los resultados obtenidos como
válidos. Los flaperones tendrán las siguientes características:
ca = 0.046 m
ba = 1.25 m
Aa = 0.0575 m2
Figura 3.35: Colocación y dimensiones del flaperon en el ala.
Posteriormente se ubicaron los flaperones en el ala en XFLR5 y se hizo un estudio del

comportamiento de la misma para un rango de deflexión simétrico de los flaperones entre
−10◦ y 20◦ , tal y como se muestra en la Figura 3.36.
37
Figura 3.36: Perfil con flaperones.
En la Figura está representado el borde de salida del perfil. Se ven de distintos colores los
ángulos de deflexión estudiados de los flaperones para el perfil GA35A312.
Una vez analizados todos los perfiles con deflexión de los flaperones en XFLR5 tal y como
se hizo en la sección de perfiles, se procedió a realizar el estudio para el caso de ala para
comprobar de que manera afectaría la deflexión de los dispositivos en la aerodinámica de la
aeronave. Los dispositivos estudiados en este caso están deflectados de manera simétrica, por
lo que el estudio corresponde a flaps.
Figura 3.37: Análisis de los flaperones. CL frente α.

El caso de flaps = 0◦ es el caso estudiado anteriormente. Se observa que la curva de
sustentación se desplaza hacia la izquierda a medida que la deflexión de los flaps es mayor.
Esto se debe a que al aumentar la superficie y la curvatura el ala sustenta más, para evitar
que entre en pérdida a bajas velocidades. Por el contrario, al deflectar los flaps con ángulo
negativo, se rompe la sustentación del ala, frenando la velocidad de vuelo y disminuyendo la
sustentación (la curva se desplaza hacia la derecha).
38
Figura 3.38: Análisis de los flaperones. CL frente CD .
La polar del UAV. El caso que menor resistencia presenta es el del ala con los flaperones sin
deflectar.
Figura 3.39: Análisis de los flaperones. CL /CD frente α.

La eficiencia es mayor para el caso del ala con flaps sin deflectar.
39
Figura 3.40: Análisis de los flaperones. CDi frente α.
La resistencia inducida menor es para el caso de flaps deflectados a −10◦ , aumentando
progresivamente hasta el caso de deflexión de −20◦ para α = 0◦ . Al desplazarse hacia la
izquierda la curva de sustentación también lo hace la de la resistencia, teniendo para bajos
ángulos de ataque menos resistencia inducida los casos de flaps deflectados positivamente.
Figura 3.41: Análisis de los flaperones. CDp frente α.

La resistencia parásita mínima la generada por el ala con flaps deflectados −10◦ y la
máxima para flaps deflectados 20◦ .
40
Figura 3.42: Análisis de los flaperones. CDT frente α.
En cuanto a la resistencia total, de nuevo ocurre algo similar al caso de la resistencia
inducida. El caso que menor resistencia presenta es el caso de flaps deflectados −10◦ para
α = 0◦ .
3.4. Estudio de los estabilizadores

Para la selección de los estabilizadores se empleó de nuevo el Çalculador de diseño de
aviones"del documento de excel. Una vez introducidas la geometría del ala y el peso del avión
se seleccionaron las superficies de ambos estabilizadores teniendo en cuenta el porcentaje
de superficie alar que le correspondía. Para la selección de este porcentaje se comenzó a
iterar utilizando estabiliadores con características similares al X-Vision. Una vez avanzados
en el resto de campos de estudio del proyecto, se realimentó con las áreas de estructuras y
estabilidad, para la localización correcta de los estabilizadores con el fin de situar el centro
de gravedad.
3.4.1. Estabilizador horizontal

Una vez hecho el dimensionado del estabilizador se estudió en XFLR5 para calcular sus
características aerodinámicas, que se utilizarán para estudiar la estabilidad longitudinal de
la aeronave. Las características geométricas del estabilizador son:
b=1 m
cr =0.3 m
S=0.25 m2
M.A.C.=0.25 m
AR=4
41
Figura 3.43: Forma en planta del estabilizador horizontal (XFLR5).
3.4.2. Estabilizador vertical

Las dimensiones del estabilizador vertical también fueron calculadas mediante el docu-
mento de excel ”Calculador de diseño de aviones”. Se encargará de proporcionar la estabilidad
lateral-direccional de la aeronave. Sus características geométricas son:
b=0.35 m
cr =0.35 m
S=0.10 m2
M.A.C.=0.3 m
AR=2.33
Figura 3.44: Estabilizador vertical (XFLR5).
3.5. UAV
Para finalizar con el estudio aerodinámico en XFLR5, se introduce la geometría completa
del avión para realizar el estudio de como afecta la interferencia del resto de componentes a
la aerodinámica ya estudiada del ala. La geometría introducida es la que se ve en la Figura
3.45.
42
Figura 3.45: UAV en XFLR5.
Figura 3.46: Estudio UAV. CL frente α.

La sustentación que genera el avión completo en comparación con el ala es un poco
superior, debido a que incorpora el estabilizador horizontal, que aumenta la sustentación,
pero a su vez se ve disminuida un poco por la presencia del fuselaje, por lo que la diferencia
entre ambos casos es mínima.
43
Figura 3.47: Estudio UAV. CL frente CD .
La polar del avión empeora debido a la presencia del fuselaje.
Figura 3.48: Estudio UAV. CL /CD frente α.

También se aprecia una disminución en la eficiencia con respecto a la del ala. El UAV
deberá volar en un rango de ángulos de ataque entre 0◦ y 5◦ , debido a que en esta zona es
donde mayor eficiencia aerodinámica presenta.
44
Figura 3.49: Estudio UAV. CDi frente α.
La resistencia inducida es menor en el caso del ala que del UAV completo.
Figura 3.50: Estudio UAV. CDp frente α.

La resistencia parásita es menor en el caso del ala que en el del UAV completa.
45
Figura 3.51: Estudio UAV. CDT frente α.
La resistencia total del UAV es mayor que en la del caso del ala sola.
3.5.1. Estudio aerodinámico del UAV.

En este apartado se determinará el coeficiente de Oswald del avión y la polar, empleando
los datos obtenidos anteriomente mediante XFLR5. De las gráficas se obtiene CD0 = 0,01014,
valor muy importante en el cálculo de la polar del avión.
Para el cálculo del coeficiente de Oswald se utiliza el procedimiento incluido en los apuntes
de la referencia [6]. Se define el coeficiente de Oswald como:
1,1CLα
e=
RCLα + (1 − R)πAR
Siendo
R = a1 λ31 + a2 λ21 + a3 λ1 + a4
donde a1 = 0,0004, a2 = −0,0080, a1 = 0,0501 y a4 = 0,8642. A su vez, λ1 = ARE

cosΛLE .
Una vez resueltas estas ecuaciones, se obtiene un valor de coeficiente de Oswald e = 0,963.
Por otra parte, se realiza el estudio de la polar parabólica compensada del UAV. Existe
la posibilidad de realizar el cálculo de la polar parabólica de coeficientes constantes (CD =
CD0 +KCL2 ), pero el caso de la polar compensada en mucho más completo y contabiliza mejor
la resistencia, con lo que a la hora de realizar cálculos con estos valores se estará trabajando
sobre seguro.
CD = CDmin + K(CL + CLmindrag )2 = CD0 + K1 CL2 − K2 CL

1
Donde K1 = K = πARe y K2 = 2KCLmindrag . El coeficiente CLmindrag , coeficiente de
resistencia mínima, se obtiene de las gráficas correspondientes al UAV extraídas de XFLR5,
46
considerando que el ángulo de ataque para el que se produce la mínima resistencia es igual
al que produce la mínima resistencia para el perfil del ala. La expresión de la polar queda de
la siguiente manera:
CD = CD0 + 0,0417CL2 − 0,03CL
47
48
Capítulo 4
Estructuras
4.1. Introducción
Se describirá en este capítulo la estructura de la aeronave completa. Se hace un estudio
de cómo se distribuirán los pesos en el UAV, ya que esto influirá al cálculo del centro de
gravedad de la aeronave. Para ello, se selecciona que material es el más adecuado para cada
uno de los componentes según su peso, geometría y las solicitaciones a las que esté expuesto.
Posteriormente, se realizará una maqueta en CATIA, mediante la cual se pueden extraer los
pesos de las piezas de la aeronave y por tanto la posición del centro de gravedad, que será
fundamental para definir la estabilidad del avión.
Cabe añadir que la selección de materiales se hizo teniendo en cuenta la restricción de
pesos definida en el capítulo de Introducción de este trabajo, teniendo en cuenta que el
peso no puede superar 25 Kg, debido a que los UAV con peso mayor a 25 Kg necesitan
presentar Certificado de Aeronavegabilidad entre otros requisitos, que restringen su campo
de aplicaciones.
También se incluye en este capítulo la ubicación de los refuerzos en las zonas que estén
expuestas a esfuerzos mayores, como son el borde de ataque y salida del ala o la bancada
del motor.Se realizarán cálculos acerca de los esfuerzos que sufren los rigidizadores para
comprobar que cumplen su función.
En cuanto a la distribución de este capítulo, enla sección (4.2) se hará breve introducción
sobre el tipo de materiales que se va a utilizar para cada componente de la aeronave y
sus características generales. En la siguiente, (4.3), se decribá cada componente indicando
su estructura y el material del que se va a fabricar. Posteriormente, en la sección (4.4) se
describirá el proceso de montaje de la aeronave a grandes rasgos. El desglose de pesos se
hará una vez definido cada componente, en la sección (4.5) y posteriormente se definirá el
centro de gravedad (4.6). Por último, en la sección (4.7), se hace un cálculo sobre los esfuerzos
estructurales máximos que debe soportar la aeronave y se indican las zonas donde se han de
colocar los refuerzos. Todos estos cálculos han sido hechos basándose en la Teoría de Barras
de la Resistencia de Materiales. Para obtener resultados más concisos se debería hacer un
cálculo en un programa de elementos finitos.
4.2. Materiales
Los materiales utilizados en el UAV serán materiales compuestos para el revestimiento de
zonas como son el fuselaje, el ala, la cola,etc. Estos materiales presentan enormes ventajas
debido a que proporcionan una gran resistencia frente a un peso ligero. En concreto, se
utilizarán fibra de carbono y fibra de vidrio.
49
Para las cuadernas y refuerzos interiores, se empleará contrachapado de madera de balsa.
También se utilizarán materiales como el poliestireno expandido para estructuras como son
las alas y aluminio y caucho para el tren de aterrizaje.
La densidad de cada uno de los materiales será necesaria para realizar el cálculo de los
pesos en CATIA. Los valores de densidad son los siguientes:
Fibra de carbono → ρ = 1550 kg/m2
Fibra de vidrio → ρ = 1900 kg/m2
Rohacell → ρ = 16 kg/m2
Poliestireno expandido de baja densidad → ρ = 16 kg/m2
Contrachapado de madera de balsa → ρ = 617,4 kg/m2
Aluminio → ρ = 2698,4 kg/m2
Caucho → ρ = 950 kg/m2
4.3. Estructuras
4.3.1. Fuselaje
Como se comentó en el capítulo de Diseño, la estructura del fuselaje consistirá en una
estructura bicasco. De esta manera se permite desmontar la aeronave en caso de que fuera
necesario para facilitar su transporte o para tener un fácil acceso a la zona del morro. Ambas
partes se muestran en la Figura 4.9, del modelo del UAV en CATIA.
(a) Zona de morro del fuselaje. (b) Parte trasera del fuselaje.
Figura 4.1: Piezas del fuselaje.
Para la selección del material se decidió utilizar un material compuesto, debido a que su
relación resistencia-peso es muy buena. En primer lugar se planteó poder hacerlo de fibra
de vidrio o fibra de carbono. Ésta última presenta una serie de ventajas frente a la fibra de
vidrio debido a que es más resistente y menos pesada. Sin embargo, es mucho más frágil y
más costosa, por lo que la fibra de vidrio se ajustaba mejor a las solicitaciones.
Por otra parte, con un fuselaje demasiado delgado podría ser necesario la utilización de
larguerillos para hacer más resistente la estructura. Esto penalizaría el peso, que es una de las
restricciones más importantes, por lo que se decidio utilizar la fibra de vidrio como material
50
compuesto tipo sandwich, fibra de vidrio con núcleo de rohacell. Este tipo de materiales
proporcionan una elevada relación resistencia-peso y absorción de energía ante impactos.
El material tipo sandwich está formado por pieles delgadas de fibra de vidrio, que será
el material de recubrimiento, unido a un material de relleno ligero, como es el rohacell. Este
último es el núcleo o rigidizante y se incorpora para aumentar el volumen de la superficie,
consiguiendo así un aumento del momento de inercia de la sección sin penalizar al peso. Su
estructura es similar a la representada en la Figura 4.2.
Figura 4.2: Sandwich fibra de vidrio y Rohacell.
La proporción utilizada en el fuselaje es de 1 mm de fibra de vidrio y 2 mm de Rohacell.

Las propiedades de este material serán una combinación de las de ambos materiales por
separado.
4.3.1.1. Refuerzos
A pesar de haber utilizado este tipo de material para evitar la utilización de larguerillos,
el UAV necesita refuerzos en zonas donde los esfuerzos son elevados, como son la zona del
borde de ataque y borde de salida del ala y la bancada del motor. Al colocar los refuerzos se
consigue que estos enfuerzos se repartan por toda la piel de fuselaje.
Para ello se utilizan cuadernas de contrachapado de madera de balsa, material empleado
en la construcción de UAV debido a la elevada resistencia que presenta frente a su peso
liviano, además de que es fácil trabajar con ella.
4.3.1.1.1 Cuaderna de borde de ataque

La cuaderna del borde de ataque consiste en un refuerzo como el representado en la Figura
4.3 de contrachapado de madera de balsa de espesor 3 mm.
Figura 4.3: Cuaderna para reforzar la zona del borde de ataque del ala
En la zona superior se pueden ver la zona donde se engancharán los tetones del ala para
fijarla al fuselaje.
51
4.3.1.1.2 Cuaderna de borde de salida
Para reforzar la zona del borde de salida del ala se coloca nuevamente una cuaderna de
3 mm de espesor de madera de balsa y para el pylon del motor una de 5 mm de espesor.
Debido a la proximidad de estas zonas, se decide unir las cuadernas para conseguir una mayor
resistencia. También se añade un taco triangular para reforzar la sujección de la bancada del
motor. Todo esto se ve en la Figura 4.4
(a) Vista frontal. (b) Vista posterior.
Figura 4.4: Cuaderna para el borde de salidad del ala y el motor.

En la figura se ve la cuaderna que se situará en la zona de atrás del fuselaje. En la de la
izquierda podemos observar quela cuaderna que se ve primero será la que se sitúe en el
borde de salida del ala. En la figura de la derecha, se observa el refuerzo al que va unido la
bancada del motor. Además, ambos refuerzos presentan un agujero al que irá unido el tubo
de cola.
Otro de los cometidos de las cuadernas es soportar los esfuerzos ejercidos por el tubo de
cola en el fuselaje. El ala también irá atornillada a este refuerzos en su borde de salida para
fijarla al fuselaje.
4.3.1.1.3 Protección inferior

Se decide también ubicar una protección en la parte inferior del fuselaje para facilitar la
colocación de la carga de pago y para proteger el interior del fuselaje en caso de aterrizaje
forzoso. Además permite montar el tren de aterrizaje a una superficie más resistente.
Para permitir el acceso al interior por la compuerta de la parte trasera del fuselaje se
divide esta protección en dos partes, como se ve en la Figura 4.5.
52
Figura 4.5: Protección inferior
Se situará en la zona inferior del fuselaje. Está dividida en dos zonas para permitir el acceso
a la cabina.
Los materiales seleccionados para este refuerzo han sido dos. Para el caso de la protección
inferior de mayor tamaño, que será la que está situada en la zona más cercana al morro del
UAV será de contrachapado de madera de balsa. En ella se situarán las baterías, la aviónica
y la mayor parte de la carga de pago. La protección inferior correspondiente a la zona trasera
del fuselaje se construirá utilizando poliestireno expandido de baja densidad y con una capa
de fibra de vidrio de 3 mm como recubrimiento.
El motivo por el que se utilizan materiales distintos es por aumentar el peso en la zona
delantera del fuselaje para una correcta colocación del centro de gravedad, dejando un ma-
terial más liviano para la zona trasera pero resistente, de manera que soporte los refuerzos
colocados en la zona de borde de salida del ala y de la bancada del motor.
4.3.2. Ala
El ala será la seleccionada en el capítulo de Aerodinámica. Debido a su gran envergadura
se diseña de manera que sea desmontable para facilitar su transporte.
Se construye en poliestireno expandido de baja densidad con un recubrimiento de 1 mm
de fibra de vidrio para conseguir resistencia y a la vez un menor peso. Dentro de la estructura
del ala, se coloca un refuerzo en forma de tubo con base rectangular en cada ala de fibra de
carbono debido a que el ala se encuentra sometida a elevados esfuerzos de flexión.
Al ser el ala desmontable, se incluyen una serie de elementos que faciliten la unión de las
alas entre y ellas y con el fuselaje. Para unir las alas entre ellas se emplea un refuerzo de
fibra de carbono, al que se uniran los refuerzos de las alas por cada lado, de manera que las
dos estructuras se situen en el mismo plano. Por otra parte, para fijar el ala al fuselaje, se
añaden dos tetones en la parte del borde de ataque del ala, que irán unidos a la cuaderna
allí situada, y dos en la zona de la abertura trasera del ala, que unirán las alas entre sí y a
su vez al taco de la cuaderna trasera del fuselaje. Por último, ambas alas se atornillarán en
la zona del borde de salida a la cuaderna trasera, terminando por tanto de realizar la unión
con el fuselaje.
53
Figura 4.6: Unión de las alas.
En la figura se observa el refuerzo intermedio utilizado para unir los rigidizadores de cada
ala, los tetones y la placa que unirá ambas alas para posteriormente atornillarlas al fuselaje.
4.3.3. Cola
La cola está compuesta por el estabilizador horizontal, el estabilizador vertical y un tubo
que une ambos y permite fijar posteriormente el tubo de cola. Los estabilizadores están
construidos de manera similar al ala, utilizando poliestireno expandido con un recubrimiento
de fibra de vidrio de 1 mm de espesor. Se incoporan rigidizadores similares a los utilizados
en el ala, también de fibra de carbono.
En cuanto al tubo de unión, se fabrica en también en fibra de vidrio, con un espesor 3
mm, mayor que en los estabilizadores. Se añaden estas capaz adicionales de fibra debido a
que el tubo de unión tendrá que soportar los esfuerzos transmitidos por el tubo de cola.
Figura 4.7: Cola del UAV.

Se muestra la cola en forma de T invertida, con los rigidizadores utilizados para el
estabilizador vertical y horizontal.
54
4.3.4. Tubo de cola
El tubo de cola está fabricado en fibra de carbono, debido a que es un material muy
resistente con un peso menor que la fibra de vidrio. El tubo es el representado en la Figura
4.8, con un diámetro exterior de 60 mm y un espesor de 3 mm.
Figura 4.8: Tubo de cola.
4.3.5. Tren de aterrizaje

En cuanto al tren de aterrizaje, es un tren tipo triciclo. Se ha utilizado para su construcción
aluminio, que es un materiales típico para este tipo de construcciones, debido a su alta relación
resistencia peso. Para las ruedas se utilizó caucho.
(a) Tren de aterrizaje, rueda delantera. (b) Tren de aterrizaje, rueda trasera.
Figura 4.9: Tren de aterrizaje.
La colocación del tren de aterrizaje se definirá una vez calculado el centro de gravedad,
de manera que la parte de la rueda delantera se encuentre antes del centro de gravedad y la
trasera detrás del mismo sin producir momento, manteniéndolo así en la misma posición.
55
Figura 4.10: Posición del tren de aterrizaje.
Se hacen los cálculos de manera que el sumatorio de momentos sea nulo.
4.4. Montaje
La estructura de la aeronave ha sido pensada para que sea fácilmente desmontable y pueda
transportarse con facilidad, como se explicó en el apartado de Diseño. En este apartado se
explicará el proceso de montaje de cada una de las piezas y en que orden debe hacerse, al
haber sido determinadas las uniones y formas de ensamblaje de unas piezas con otras.
Para comenzar, se hablará sobre el fuselaje. Éste está compuesto por los refuerzos y los
dos cascos, tal y como se explicó en los apartados anteriores, de manera que se tenga una
fácil accesibilidad al interior.
La construcción del segundo casco se hará teniendo en cuenta que tiene que incluirse la
cuaderna con la bancada del motor antes de ensamblarse de la manera indicada en la Figura
4.11, ya que una vez montado no será posible encajar estas dos piezas. Se recomienda por
tanto también montar desde un principio la protección inferior que corresponde a la zona
trasera del UAV, que irá atornillada al fuselaje.
Figura 4.11: Pasos para el montaje.

Se muestra el casco trasero del fuselaje con la protección inferior y la cuaderna trasera
montadas.
56
Como puede observarse en la Figura 4.12, el refuerzo que lleva unido la bancada del
motor encaja en el fuselaje de manera que no puede colocarse una vez el casco del fuselaje
esté montado por completo.
Figura 4.12: Zona de colocación del motor.

Detalla que muestra como encaja la cuaderna de refuerzo para la sujección del motor con el
fuselaje.
Una vez colocadas estas piezas, se prosigue situando la pieza de protección inferior delan-
tera en el casco trasero del fuselaje. Ésta servirá para situar la cuaderna correspondiente el
borde de ataque del ala antes de cerrar el fuselaje.

Se muestra el siguiente paso, donde se han ensamblado la pieza de protección inferior
delantera y la cuaderna que se coloca en el borde de ataque del ala.
Tras colocar la cuaderna se pasa a montar el ala, ya que estará unida a la cuaderna
mediante tetones. Al estar el ala dividida en dos piezas, se utiliza un refuerzo adicional para
unir los rigidizadores de las alas. También se hace una unión a la escuadra de la cuaderna
trasera, además de atornillar ambas partes al fuselaje. Esto se muestra en la Figura 4.14.
57
Se muestran a continuación los detalles a tener en cuenta a la hora de fijar el ala al fuselaje
(Figura 4.15).
(a) Se muestra como las alas se unen entre si añadiendo

el refuerzo que se ve en el centro para unir los rigidi-
zadores que incorpora cada ala. También se obrserva
la placa la que tras la unión de ambas alas, permitirá
atornillarlas al fuselaje.
(b) Se pueden observar los tetones que unirán las alas

por la parte trasera entre sí y a su vez al taco del re-
fuerzo trasero del fuselaje.
58
(c) La figura muestra los tetones del borde de ataque
del ala que la fijarán a la cuaderna situada en esa zona.
Figura 4.15: Montaje del ala.
Tras montar el ala ya puede pasarse a ensamblar la parte delantera del fuselaje, el primer
casco, cuya unión a la otra pieza se hará mediante tornillos. Las Figuras 4.16 y 4.17 muestran
como se hará esta unión y el resultado final.
Figura 4.16: Unión de los cascos del fuselaje.
Figura 4.17: Fuselaje y ala emsamblados.
Para el montaje del motor, se retira la tapa situada en la zona del fuselaje que cubri-
rá el motor para protegerlo y se atornillará al soporte como se indica en la Figura 4.18.
Posteriormente se unirá la hélice.
59
(a) Vista del motor ya colocador desde la zona (b) Vista del motor desde la zona delantera del
trasera del UAV. UAV.
Figura 4.18: Montaje del motor.

Se muestra la unión del motor a la bancada mediante tornillos (sin la hélice).
Una vez incluido el motor, se procede a unir la cola al resto de avión mediante el tubo
de cola y a la colocación del tren de aterrizaje, atornillado al fuselaje. Los resultados finales
serán:
(a) Vista frontal del UAV.
60
(b) Vista trasera del UAV.
Figura 4.19: Montaje finalizado.
4.5. Desglose de pesos

Se calcula ahora el peso de cada una de las piezas que conforman la aeronave. Para
ello, una vez hecha su geometría en CATIA se introdujeron los valores de las densidades
correspondientes a cada material y se asignó a cada pieza el material correspondiente. Se
muestra a continuación el desglose de pesos para cada uno de los componentes, que será
necesario a la hora de calcular el centro de gravedad.
Fuselaje Pesos del fuselaje y sus refuerzos.
Fuselaje
Casco 1 0.413 kg
Casco 2 1.044 kg
Peso 1.457
Refuerzos
Cuaderna borde de ataque 0.044 kg
Cuaderna borde de salida 0.613 kg
Protección inferior 0.246 kg (fv y foam)
Cuadro 4.1: Pesos del fuselaje. Se incluyen los pesos de los dos cascos que lo componen y de
los refuerzos situados en su interior.
Ala Pesos del ala

Ala
Ala 3.999 kg
Rigidizadores 0.256kg
Cuadro 4.2: Pesos del ala.
61
Cola Pesos de la cola.
Cola
Estabilizador horizontal 0.893 kg
Estabilizador vertical 0.3753 kg
Dispositivo de unión 0.414 kg
Cuadro 4.3: Pesos de la cola
Tubo de cola Pesos del tubo de cola.
Tubo de cola 0.385 kg
Cuadro 4.4: Peso del tubo de cola.
Tren de aterrizaje Pesos del tren de aterrizaje.
Tren de aterrizaje
Tren delantero 0.413 kg
Tren trasero 1.044 kg
Cuadro 4.5: Pesos del tren de aterrizaje.
Motor, baterías y hélice. Peso de los elementos para la propulsión.
Motor 1.08 kg kg
Batería 3.801 kg kg
Hélice 0.074 kg
Cuadro 4.6: Pesos del motor, batería y hélice.
Aviónica Peso de la aviónica.
ESC 0.324 kg kg
Autopiloto 0.03 kg kg
Servomotores 0.05 x 4 kg
Receptor RC 0.01 kg
Cuadro 4.7: Pesos del motor, batería y hélice.
Con esto se tiene un peso total de la aeronave de 16.38Kg, que es mucho más bajo que
la restricción que estaba impuesta de 25 Kg. Además, al haber dimensionado el UAV para
MTOW = 20 Kg es posible introducir los 4 Kg de carga de pago que se imponían en lo
requerimientos iniciales, teniendo un peso total del UAV de 20.38 Kg.
Una vez obtenidos los pesos de los elementos que compondrán la aeronave se realiza un
desglose de pesos de los elementos, con y sin carga de pago, como se muestra en las Figuras
4.20 y 4.21.
62
Figura 4.20: Desglose de pesos del UAV sin carga de pago.
Figura 4.21: Desglose de pesos del UAV con carga de pago.
4.6. Cálculo del centro de gravedad.

Una vez determinados los pesos de cada uno de los componentes así como la posición del
centro de masas de cada uno de ellos se pasa a hacer una suma ponderada para el cálculo de
la posición del centro de gravedad.
El centro de gravedad será un punto clave en el diseño del UAV, ya que determinará
el margen estático de la aeronave y por lo tanto la estabilidad. El cálculo de éste punto se
63
realizará mediante las siguientes ecuaciones:
∑n
i=1 mi · xi
xCG = ∑ n
i=1 mi
∑n
i=1 mi · yi
yCG = ∑ n
i=1 mi
∑n
i=1 mi · zi
zCG = ∑ n
i=1 mi
La distribución de masas en el UAV ha sido un proceso iterativo en el que se han ido
cambiando hasta que se ha conseguido llegar a una solución de compromiso para obtener una
posición adecuada del centro de gravedad.
Para la colocación del centro de gravedad se hicieron varios estudios. El primero fue el
estudio de su posición sin incluir carga de pago e incluyendo carga de pago. Debido a la
colocación del motor tras el ala y la longitud del brazo de la cola el centro de gravedad
se desplazaba más hacia la cola de lo necesario Por lo que se decidió poner las baterías y
la aviónica en la zona del morro del fuselaje, compensando así este retraso del centro de
gravedad.
Se hizo también un estudio del centro de gravedad al añadir la carga de pago. A la hora
de incorporar estos 4 Kg de carga de pago es importante hacer una buena distribución en el
interior de la aeronave, intentando colocar de manera equilibrada el peso por delante y detrás
del centro de gravedad.
Se calcula ahora el centro de masas del fuselaje y la cola y se realiza la suma ponderada
para localizar la posición del centro de gravedad.
Fuselaje
Componente Peso xCG yCG zCG
Cascos 1.457 kg 669.405 mm 0 mm 1.187 mm
Cuaderna 1 0.044 kg 606.5 mm 0 mm 2.218 mm
Cuaderna 2 0.613 kg 1048.177 mm 0 mm 47.409 mm
Protección 1 (madera) 1.088 kg 473.554 mm 0 mm -129.555 mm
Protección 2 (fibra) 0.071 kg 994.855 mm 0 mm -118.703 mm
Protección 2 (poli) 0.011 kg 986.887 mm 0 mm 129.469 mm
Centro de masas
Fuselaje 3.284 kg 682.47 mm -24.897 mm mm
Cuadro 4.8: Cálculo del centro de masas del fuselaje.
Estabilizadores
Estabilizador horizontal 0.893 kg 1927.5 mm 0 mm -80 mm mm
Estabilizador vertical 0.3753 kg 1940 mm 0 mm 128.177 mm
Tubo de unión 0.131 kg 1829.9 mm 0 mm -80 mm
Centro de masas
Cola 1.39993 kg 1921.7 mm 0 mm -13.1989 mm
Cuadro 4.9: Cálculo del centro de masas de la cola.
64
Fuselaje 3.284 kg 682.47 mm 0 mm -24.897 mm
Ala 4.255 kg 756 mm 0 mm 150 mm
Cola 1.39993 kg 1921.7 mm 0 mm -13.1989 mm
Tubo de cola 0.385 kg 1484.735 mm 0 mm -80 mm
Tren delantero 0.413 kg 277 mm mm 0 mm -213.85 mm
Tren trasero 1.44 kg 900 mm 0 mm –0.213864 mm
Motor + hélice 1.154 kg 1125 mm 0 mm 268.368 mm
Baterías 3.801 kg 400 mm 0 mm -91.204 mm
Aviónica 0.564 kg 250 mm 0 mm -80.204 mm
Centro de gravedad XCG YCG ZCG
UAV 777.55 mm 0 mm -0.006515 mm
Cuadro 4.10: Cálculo del centro de gravedad
4.7. Estudio de cargas aerodinámicas y estructurales.

Se procede a realizar el cálculo le las cargas aerodinámicas y estructurales que sufrirá
la aeronave para comprobar si los refuerzos utilizados cumplen su cometido. Los estudios
realizados han sido hechos tomándo los componentes estudiados como barras y aplicando
el cálculo establecido en la Teoría de Barras de la Resistencia de Materiales por lo que los
cálculos están expuestos a error. Se considerará el estudio para estimar un orden de magnitud
aproximado y comprobar que las medidas utilizadas para reforzar son correctas.
Esfuerzos en el encastre del ala. Debido a la gran envergadura del ala así como a la
sustentación que proporciona, se tiene un elevador momento en el encastre. Se utiliza para el
cálculo de los esfuerzos la Teoría de vigas de Resistencia de Materiales. Se trata el semiala
como una viga empotrada en uno de los extremos (zona de unión al fuselaje)., Figura 4.22.
Figura 4.22: Se muestra una barra empotrada en el extremo que representa el ala a la hora
de realizar el estudio de las cargas aerodinámicas.
Figura 4.23: Ecuaciones de la Resistencia de Materiales utilizadas para el cálculo de la fuerza

y del momento que se produce en el encastre, considerando el ala como una viga empotrada
en el extremo con una carga uniforme aplicada.
65
Suponiendo la carga alar como una carga distribuida uniformemente, es decir, la carga
alar por la cuerda media del ala (q=55.54 Pa) y aplicando las ecuaciones definidas en la
Figura ??, se calcula el esfuerzo en el encastre y el momento resultante.
1
M = qL2 → Mtotal = 2M = 142,18N m
2
Rtotal = 2qL = 177,728N
Siendo L el valor de la envergadura del semiala. Los valores con el subíndice total harán
referencia al ala completa, multiplicando los valores obtenidos del estudio del semiala por
dos.
Una vez calculado el momento en el encastre, se procede a realizar el cálculo del esfuerzo
que deberá soportar la cuaderna del borde de ataque del ala. El rigidizador del ala se modela
como una barra circular que está sometida a una carga distribuida, por lo que la expresión
del esfuerzo será:
Mtotal D
σ= = 53,63KP a
I 2
4
siendo la inercia I = πD
64 . La tensión máxima a compresión soportada por maderas de este
tipo son mucho mayores (∼ MPa) , por lo que se puede aceptar que la estructura utilizada
es adecuada.
Esfuerzos en la cuaderna de borde de salida. En el análisis de la cuaderna de la parte

posterior del fuselaje se tendrá en cuenta el esfuerzo que provoca la presencia del motor en
configuración pusher, ya que el esfuerzo provocado por la presencia del ala en el encastre fue
calculado en el apartado anterior y está dentro del rango admitido.
El valor del esfuerzo al que está sometido vendrá dado por tanto por el empuje que
proporcione la hélice. La zona de unión del motor a la cuaderna se modela como una barra
empotrada en un extremo con una carga puntual aplicada en el otro y la expresión del esfuerzo
a la que está sometida será:
Mb
σ= = 1,976M P a
I 2
3
donde la inercia se calcula como I = eb12 , donde ”e” es el espesor de la barra y ”b” la
longitud de la barra, desde la zona del motor hasta la unión con la cuaderna. El momento
se calculará con el valor del empuje máximo calculado en el capítulo de Propulsión de este
trabajo y la distancia ”b” antes mencionada. El valor del esfuerzo está muy por debajo de
nuevo del que es capaz de soportar el refuerzo, por lo que la estructura no sufrirá daños.
Esfuerzos en la unión tubo-cola. En cuanto al tubo de cola, se modelará como una

barra circular con espesor sometida a una carga distribuida. El momento de flexión aplicado
al tubo en la unión se calculará a partir de la sustentación que proporciona la cola. Una vez
obtenido el valor de la sustentación se calculará el momento multiplicando por la distancia
entre la cola y el fuselaje.
La expresión del esfuerzo al que está sometido es la misma que en el caso anterior, siendo
4 − D 4 ) y el momento de flexión el mencionado anteriormente.
ahora la inercia I = π4 (Dext int
El resultado es σ = 2,57 KPa.
Nuevamente, la carga a la que está sometido el tubo es menor a la que es capaz de
experimentar un material como es la fibra de carbono (∼ GPa), por lo que se considera que
el tubo de cola no experimentará daño alguno.
66
Capítulo 5
Estabilidad
5.1. Introducción
El concepto de estabilidad se define como la capacidad que tiene la aeronave de regresar
a la condición de equilibrio de forma autónoma. Es un aspecto crucial en el diseño de una
aeronave ya que será lo que permita volar de forma segura. La estabilidad tiene una gran
dependencia con la localización del centro de gravedad, de la posición del ala y de la posición
de los estabilizadores, de manera que para conseguir que el avión sea estable se tuvo constante
realimentación con el apartado de estructuras, para la distribución adecuada de los pesos.
Por otra parte, el control de la aeronave se realiza mediante una serie de dispositivos
de control (flaperones, timón de dirección y timón de profundidad), cuya deflexión permite
generar fuerzas y momentos necesarios para controlar el avión
En este capítulo se realizará un estudio de la estabilidad estática del UAV, analizando el
problema de la estabilidad longitudinal y de la estabilidad lateral-direccional. Estos proble-
mas se consideran desacoplados debido a que la aeronave tiene un plano de simetría y los
dispositivos de control longitudinales no generan fuerzas laterales, así como los dispositivos
de control laterales-direccionales no producen fuerzas longitudinales. Por tanto se supondrán
dos modelos independientes. Para cada modelo se estudiarán las fuerzas y momentos que le
afectan y se obtendrá un modelo lineal a partir del cual se podrán calcular las condiciones de
equilibrio mediante el cálculo de las derivadas de estabilidad y control.
Para comenzar, en la sección (1.2) se dimensionarán el timón de dirección y el timón de
profundidad mediante el documento de excel utilizador anteriormente ”Calculador de diseño
de aviones”. Seguidamente se hará un estudio de la estabilidad longitudinal. En primer lugar
se estudiará la estabilidad estática, de donde se extraerá el valor del margen estático, así
como los coeficientes asociados a la estabilidad longitudinal. En segundo lugar se hará un
estudio de los coeficientes de la estabilidad dinámica longitudinal. Por último, en la sección
(1.4) se realizarán cálculos similares para la estabilidad lateral-direccional de la aeronave. Es
importante añadir que el estudio de la estabilidad dinámica que se hará será superficial. Para
hacer un estudio más detallado, habría que calcular los modos de vibración de la aeronave.
5.2. Dimensionado de las superficies de control

Para realizar el dimensionado se utilizó el documento de excel ”Calculador de diseño de
aviones”. Este documento, como se explicó anteriormente en el capítulo de aerodinámica,
permite calcular las dimensiones de los dispositivos de control en función de la superficie del
ala y de la cola. El cálculo de la dimensión de los alerones se elimina debido a la colocación
de flaperones en lugar de flaps y alerones en las alas.
67
En cuanto al timón de profundidad y al timón de dirección, los resultados obtenidos tras
introducir la geometría del avión en el documento de excel son:
Timón de profundidad (elevator).
• le = 1m
• ce = 0,0375m
• Ae = 0,0375m2
Figura 5.1: Timón de profundidad.

Se muestra el timón de profundidad ubicado en el estabilizador horizontal con sus
correspondientes medidas.
Timón de dirección (rudder).
• hr = 0,35m
• cr = 0,105m
• Ar = 0,0368m2
Figura 5.2: Timón de dirección.

Se muestra el timón de dirección ubicado en el estabilizador vertical con sus
correspondientes medidas.
68
5.3. Configuración longitudinal
En esta sección se hará un análisis de la configuración longitudinal del avión. En el
estudio de la estabilidad longitudinal intervienen las fuerzas y momentos contenidas en el
plano vertical de simetría.
5.3.1. Estabilidad estática longitudinal.

La estabilidad longitudinal estática viene definida por el signo de CMα < 0. Esto implica
que al producirse cualquier variación en el ángulo de ataque, el avión es capaz de generar un
momento (de cabeceo) para contrarrestar esta variación y volver a su posición de equilibrio.
Este fenómeno se aprecia en las Figuras 5.3 y 5.4. Por otra parte, CM0 debe ser positivo para
que el ángulo de ataque de equilibrio sea positivo.
Figura 5.3: Estabilidad longitudinal

Se observa como dependiendo de la posición del centro de gravedad varía la estabilidad de
la aeronave, debido al cambio de signo de CMα . [6]
69
(a) Equilibrio estable, CMα < 0 y (b) Equilibrio inestable, CMα > (c) Equilibrio neutro, CMα = 0.
CM0 > 0. 0.
Figura 5.4: Tipos de equilibrio

En la figura se muestran los casos de equilibrio estable, neutro e inestable. El caso estable
(a) es el que determinará la estabilidad estática longitudinal de la aeronave.
5.3.1.1. Punto neutro

Se denomina punto neutro a la posición del centro de gravedad que hace que el equilibrio
sea neutro, CMα = 0, de manera que determina la posición más retrasada que puede tener el
centro de gravedad para que la aeronave sea estable. El cálculo del punto neutro se determina
mediante la siguiente ecuación:
( )
CLαwb Xacwb + ηt SSt CLαt 1 − ∂ϵt
∂α Xact
XN P = ( )
CLαwb + ηt SSt CLαt 1 − ∂ϵt
∂α
Donde ηt es el cociente de presiones dinámicas, qqt =0.95.

Los valores de las pendientes de sustentación son los obtenidos mediante el estudio del
ala y del estabilizador horizontal en XFLR5, explicados en la sección de aerodinámica. Estos
son CLαwb = 4,879 rad−1 y CLαt = 3,714 rad−1 .
También es necesario hacer una estimación del downwash ([4]),
∂ϵt [ ]1,19
= 4,44 KA Kλ KH (cosΛc/4 )1/2
∂α
siendo:
1 1
KA = −
A 1 + A1,7
10 − 3λ
Kλ =
7
1− hH
b
KH = ( 2lh )1/3
b
donde:
A=7.93, alargamiento del ala.
λ=E=0.5652, estrechamiento del ala.
Λc/4 =5.36ž, flecha en la línea c/4 del ala.
70
hH =0.2 m, altura entre la deriva horizontal y el plano del ala.
lh =1.078 m,distancia paralela a la cuerda del ala entre los centro aerodinámicos del ala
y la cola.
b=3.2 m, envergadura del ala.

2CL0
Además, ϵ0t = πA
wb
5.3.1.2. Centro de gravedad

El centro de gravedad se calcula como la suma ponderada de cada uno de los pesos de
los componentes del UAV dividido entre el peso total, tal y como se mostró en el capítulo
de estructuras. El resultado obtenido fue XCG = 0,77755m, YCG = 0m y ZCG = −0,0075,
tomando como origen el morro del UAV.
5.3.1.3. Margen estático

El margen estático es una medida entre la posición del centro de gravedad y el punto
neutro de la aeronave. Es conveniente lograr un margen estático en torno al 15 %, de manera
que se logre un vuelo seguro. El cálculo de margen estático del ala se define como:
XN P − XCG
SM =
M.A.C.
5.3.1.4. Resultados
La gráfica obtenida al implementar este programa son las mostradas en la figura ??.
Figura 5.5: Ubicación del centro de gravedad y del punto neutro según la posición del centro
de gravedad del ala.
Como se observa en la Figura 5.5, la posición del ala influye en la del centro de gravedad y
por lo tanto en la posición del punto neutro y del margen estático. Seleccionar una posición del
ala adecuada determinará la estabilidad longitudinal del UAV. Es necesario tener en cuenta
71
que la posición del ala está limitada por la longitud del fuselaje, así como por la posición del
motor, al estar en configuración pusher.
Se tomó la decisión de colocar el centro de gravedad del ala a 0.7565 m del morro del
avión (Figura 5.6), con lo que se consiguió un margen estático de 18.27 %. Para Conseguir esta
distribución fue necesario ir modificando la distribución del peso del UAV hasta conseguir los
resultados obtenidos.
Figura 5.6: Posición del ala

La posición del ala a (x=0.7565 m) y valores correspondientes del centro de gravedad del
UAV y punto neutro para dicha posición .
Por tanto, se obtienen los siguientes resultados:

XN P = 0,8532
SM = 18,27 %
Figura 5.7: Configuración longitudinal.
72
5.3.1.5. Trimado longitudinal
El trimado longitudinal consiste en fijar el ángulo de ataque, la deflexión del timón de
profundidad y las incidencias del ala y de la cola respecto al fuselaje de manera que se
consiga un vuelo equilibrado. Para realizar el trimado longitudinal y hacer el análisis del
vuelo equilibrado es necesaria la estimación de las derivadas de estabilidad longitudinales:
CLα , CLδe , CMα , CMδe y de los coeficientes CL0 y CM0 . Al estar propulsado mediante motor
eléctrico, el peso del avión no variará durante el vuelo, por lo que el centro de gravedad no
variará su posición. Para realizar el trimado del avión se impone como condición que el ángulo
de ataque del fuselaje durante el vuelo sea cero, de manera que la aeronave estará sustentada
exclusivamente por la incidencia del ala.
Las ecuaciones de vuelo equilibrado son las siguientes:
W
L = W → CL = CL0 + CLα α + CLδe δe =
qS
M = 0 → CM = CM0 + CMα α + CMδe δe = 0

siendo en los cálculos "q"la correspondiente al vuelo en crucero (V=18.5 m/s, calculado
en el capítulo de Propulsión), a una altitud de 500 m y la carga alar (W/S) = 134,1481P a.
Se define δe como el ángulo de deflexión del timón de profundidad.
Se procede ahora a realizar el cálculo de la derivadas de estabilidad y control correspon-
dientes al caso longitudinal, que representan el cambio de las fuerzas y momentos aerodiná-
micos ante cambios en las variables de estado y de control.
Coeficientes correspondientes a CL .
St St
CL0 = CL0w b + CLαw b iw + ηt CL0t + ηt CLαt (it − ϵ0t )
S S
St ∂ϵt
CLα = CLαwb + ηt CLαt (1 − )
S ∂α
St
CLδe = ηt CLαt τδe
S
Coeficientes correspondientes a CM .
St ch
CM0 = CMACw + (X̄CG − X̄ACw )(CL0w + CLαi ) + ηt CMACt
w S M.A.C.
CMα = −CLα SM
lt
CMδe = − CLδe
c
Donde los coeficientes correspondientes al ala y a la cola son los calculados en el capítulo
de aerodinámica mediante XFLR5: CL0wb = 0,1977 y CL0t = 0.
El coeficiente de momento con respecto al centro aerodinámico del ala se define como
CMACw = CMxw + CL0wb M.A.C./4−x
M.A.C. , siendo x el punto en el que se mide el momento. Se
traslada el momento desde el punto en el cual se estaba calculando en XFLR5 cuando se
estudió el ala al centro aerodinámico de la misma (borde de ataque). Por otra parte, el
centro de momento respecto al centro aerodinámico de la cola es CMACt = 0, por ser el perfil
simétrico.
73
Para el cálculo de la incidencia del ala se fija el valor de it = −2◦ y se impone la condición
α = 0◦ , para que el resultado obtenido sea en condición de vuelo óptimo. Las ecuaciones
anteriores quedan reducidas por tanto a:
W
CL0 + CLδe δe =
qS
CM0 + CMδe = 0
Despejando δe en ambas ecuaciones e igualándolas se llega a:
W
CL0 CMδe − CM0 CLδe = CMδe
qS
Todas estas ecuaciones se implementaron en MATLAB, obteniéndose un valor de inciden-

cia del ala iw = 0,8372◦ . Una vez calculado este valor se procedió a realizar los cálculos de
las derivas de estabilidad, obteniéndose:
Derivadas de estabilidad Valores de la teoría

C L0 0.19769 -
C Lα 5.2113 rad−1 >0
C Lδ e 0.20514 rad−1 >0
CM0 0.0436 rad−1 >0
CMα -1.736 rad−1 <0
CMδe -0.93883 rad−1 <0
Cuadro 5.1: Derivadas de estabilidad estática longitudinales.

La columna de la derecha muestra los signos que debe tomar cada una de las derivadas para
que se cumple el equilibrio en la estabilidad longitudinal. Como puede observarse, todos los
coeficientes cumplen este requisito por lo que se considera vuelo equilibrado.
Una vez hecho esto, se resolvió el sistema de dos ecuaciones con dos incógnitas definido
anteriomente para calcular el valor que debía tomar el ángulo de ataque y la deflexión nece-
saria del timón del elevador para que el UAV esté trimado. Los resultados obtenidos para la
velocidad de crucero (V=18.5 m/s) son:
α = −1,7034◦
δe = 5,8107◦
Cabe añadir que el trimado para cada condición de vuelo tiene un valor distinto de α
y δe , por lo que hizo un estudio para determinar los valores de estos ángulos para distintas
velocidades de vuelo (Figura 5.8). Se estudia la variación de estos ángulos en una rango de
velocidades entre 10 m/s y 40 m/s.
74
(a) Ángulo de ataque en función de la velocidad de (b) Ángulo de dlefexión del timón de profundidad en
vuelo. función de la velocidad de vuelo.
Figura 5.8: Variación del ángulo de ataque y el ángulo de deflexión del timón de profundidad
para trimar el UAV en función de la velocidad de vuelo.
Como puede comprobarse, a menores velocidades se necesitará mayor ángulo de ataque

para sustentar el avión, que irá disminuyendo con la velocidad. Por otra parte, la deflexión
del timón de profundidad a altas velocidades tiene que ser mayor para poder equilibrar el
avión.
5.3.2. Estabilidad dinámica longitudinal.

En esta sección se realiza un breve introducción a la estabilidad dinámica, donde se
calculan los coeficientes correspondientes a la estabilidad dinámica longitudinal para poder
terminar de determinar la estabilidad de la aeronave. El cálculo de los modos de estabilidad
no entra dentro del estudio realizado en este proyecto, y se recomienda su análisis en caso de
estudios posteriores.
Para comenzar se realiza el cálculo de CDα , con expresión:
CDα ≈ 2KCL1 CLα

1
siendo K = πARe .
El resto de derivadas son las siguientes:
Derivadas respecto a la velocidad de vuelo. Se desprecian todas las derivadas (CDu =

CMu ≈ 0) excepto la respectiva al coeficiente de sustentación, debido a que su valor es
importante para los efectos de compresibilidad y es conveniente conocerlo, a pesar de que el
UAV vuele a bajos números de Mach.
M2
C Lu = C L1
1 − M2
Dereivadas respecto a la tasa de variación del ángulo de ataque. Se considera el

coeficiente asociado a la resistencia despreciable CDα̇ ≈ 0. Por otra parte, el coeficiente de
sustentación se expresa en función de las características de la cola, como se indica en la
siguiente expresión:
XN At − XCG St dϵ
CLα̇ = 2CLαt η
M AC S dα
75
El coeficiente de momento se calcula utilizando la ecuación:
XN A,t − XCG
CMα̇ = −CLα̇
M AC
Derivadas respecto a la velocidad angular de cabeceo. Se aproximan por cero las

derivadas correspondientes a la resistencia y al momento, CDq ≈ 0 y CMq ≈ 0 . El coeficiente
de sustentación se calcula como:
AR + 2cosΛc/4
C Lq = (CLq )M =0
ARB + 2cosΛc/4
siendo,
(1 2(XN A,w − XCG ) )
(CLq )M =0 = CLα +
2 c̄
√
B= 1 − M 2 cos2 Λc/4
Derivadas propulsivas. En cuanto a las derivadas propulsivas, las expresiones para el

cálculo de las mismas son:
CTx1 = CD1 CTxu = −3CTx1 CMT1 = −CM1

CMTu = − dcT CMTα ≈ 0 CTxα ≈ 0
Derivadas de estabilidad
CDα 0.0926 rad−1
Coeficientes asociados a la velocidad de vuelo
C Lu 0.0017 rad−1
CMu ≈ 0 rad−1
CDu ≈ 0 rad−1
Coeficientes asociados al ángulo de ataque
CLα̇ 2.4605 rad−1
CMα̇ -11.2820 rad−1
CDα̇ ≈ 0 rad−1
Coeficientes asociados a la velocidad angular de cabeceo
CLq 1.9558 rad−1
CM q -30.6897 rad−1
CDq ≈ 0 rad−1
Derivadas propulsivas
CTx1 0.0232 rad−1
CTxu -0.0697 rad−1
CMT1 0 rad−1
CMTu 0.0452 rad−1
CMTα ≈ 0 rad−1
CTxα ≈ 0 rad−1
Cuadro 5.2: Derivadas de estabilidad dinámica longitudinales.
Los resultados obtenidos tras realizar los cálculos de las derivadas en MATLAB fueron
los recogidos en la Tabla ??.
76
5.4. Configuración lateral-direccional
El estudio de la estabilidad lateral-direccional consiste en la capacidad que tiene el avión
en recuperar su posición de equilibrio cuando se realizan maniobras fuera del plano de simetría
del avión. Al estar el centro de gravedad situado en este plano de simetría, se considera que
su posición no afecta a la estabilidad lateral-direccional del UAV.
5.4.1. Estabilidad estática lateral-direccional.

En esta sección se procederá a realizar el cálculo de las derivadas de estabilidad laterales-
direccionales estáticas y para ello se ha supuesto la teoría linealizada para las ecuaciones de
las fuerzas y momentos asociados, con lo que las ecuaciones se pueden escribir como:
Cy = Cy0 + Cyβ β + Cyδa δa + Cyδr δr (5.1)
Cl = Cl0 + Clβ β + Clδa δa + Clδr δr (5.2)
Cn = Cn0 + Cnβ β + Cnδa δa + Cnδr δr (5.3)

Siendo β el ángulo de resbalamiento, δa la deflexión de los flaperones y δr la deflexión del
timón de dirección. En caso de vuelo simétrico puede afirmarse que Cy0 = Cl0 = Cn0 = 0.
Para el cálculo de las derivadas de estabilidad se definirán primero sus expresiones según la
teoría ([4], [5], [6]) y se particularizarán los valores para el caso del UAV. Una vez introducidas
todas estas ecuaciones, se pasará a realizar su cálculo en MATLAB, y se mostrarán los valores
obtenidos (Tabla 5.4).
Coeficientes asociados a la fuerza lateral. Estos coeficientes son Cyβ , Cyδa y Cyδa . El
primero hace referencia a la fuerza lateral. Está compuesto por la contribución del ala y del
estabilizador vertical el vertical, por lo que puede escribirse como:
Cyβ = (Cyβ )w + (Cyβ )v

Al ser la flecha del borde de salida del ala nula, se podría afirmar que (Cyβ )w = 0. Por
otra parte, la contribución del estabilizador vertical se define como:
Sv ( dσ )
(Cyβ )v = −ηv CLαv 1 +
S dβ
∂σ
donde el parámetro ∂β (sidewash) viene dado mediante la expresión:
3,06Sv /S 0,4zw
∂σ 0,724 + 1+cos(Λc/4,v ) + df,max + 0,009Av
= −1
∂β ηv
siendo zw = 0,15m es la distancia entre la línea media del fuselaje y el centro de gravedad
del ala en el eje z y df,max = 0,3m es el diámetro máximo del fuselaje.
En segundo lugar se tiene la fuerza lateral asociada a los alerones. Esta derivada es el
cambio en el coeficiente con la deflexión del alerón y se suele aproximar a cero, Cyδa ≈ 0.
Por otra parte, también influye en la fuerza lateral el timón de dirección. Este derivada
de estabilidad es el cambio en el coeficiente con la deflexión asociada al timón de dirección y
se escribe como:
Sv
Cyδr = −τ CLαv
S
77
Donde τ se calcula mediante la siguiente gráfica, cuyo valor se utilizará de nuevo para el
resto de derivadas asociadas a la deflexión del timón de dirección.
Figura 5.9: Gráfica para el cálculo de τ .

La relación de áreas entre el rudder y el estabilizador vertical es SR /Sv = 0,368, por lo que
τ ≈ 0,56. [2]
Coeficientes asociados al momento de balance. Estos coeficientes son Clβ , Clδa y Clδr .
El primero hace referencia al efecto diedro. Este coeficiente contabiliza la influencia de del
ala con y sin diedro, del estabilizador vertical y la posición ala-fuselaje y ala-vertical. Se
desglosarán componente a componente, indicando en que medida contribuye cada uno de
ellos.
Clβ = Clβw + Clβv + (∆Clβ )1 + (∆Clβ )2 + (Clβ )w,Γ=0
La contribución del ala sin tener cuenta el diedro se calcula a partir de la siguiente
expresión, obteniéndose los valores de Clβ /Γ y ∆Clβ de la Figura 5.10.
Clβ
Clβw = Γ + (∆Clβ )tip
Γ
(a) Conociendo el alargamiento del ala, AR = 7,93, (b) Indica como afecta el acabado de la pun-
y el estrechemiento, λ = 0,565, se obtiene el valor de ta de ala a la estabilidad. Se selecciona el pri-
Clβ /Γ = −0,00024. mero de ellos, por aumentar la estabilidad,
ya que el efecto diedro ha de ser negativo
para que la aeronave sea estable.
Figura 5.10: Gráficas para el cálculo del efecto diedro. [2]
Por otra parte, el componente del estabilizador vertical será:
Sv ( ∂σ ) hv
Clβv = −ηv C Lαv 1 +
S ∂β b
78
Los coeficientes (∆Clβ )1 y (∆Clβ )2 se definen según la tabla de la Figura 5.11, donde se ve
como afectan a la estabilidad la posición del ala respecto al fuselaje y respecto al estabilizador
vertical. Al diseñar el UAV, se utilizó ala alta para aumentar la estabilidad del mismo. Se
muestra ahora en la figura de que manera influye la colocación.
Figura 5.11: Tabla en la que se muestra como afecta a la estabilidad la posición del ala.
Se escoge ala alta y se utilizan los valores de (∆Clβ )1 = −0,0006 y (∆Clβ )2 = 0,00016 para
el cálculo del efecto diedro.[2]
Por último, la contribución del ala suponiendo que no tiene diedro (Γ = 0), cuya definición
es:
(
16 )
(Clβ )w,Γ=0 = CLw − + 0,05
3π 2 AR
El efecto diedro ha de ser negativo para que se cumpla la condición de estabilidad de la
aeronave, lo que implica que la aeronave es capaz de producir un momento de balance para
contrarrestar el resbalamiento.
La siguiente derivada asociada al momento de balance es la potencia de control lateral,
Clδa . Su cálculo se reduce a la siguiente expresión:
C Lαw
Clδa = Clδ K1 K2
Clαw
C
lδ
Siendo Clδ = (Cl )theory (Clδ )theory . Los valores de Clδ , K1 y K2 se obtienen de las gráficas
δ
de las Figuras 5.12 y 5.13.
(a) Mediante esta primera gráfica se realiza (b) En esta segunda gráfica se realiza el cálculo
Cl
el cálculo de Clδ . Se sabe que t/c=0.12 y de δ
. Sabiendo que CLαw /Clαw =0.8288 y
(Cl )theory
ca /cw =0.15, por lo que se obtiene Clδ = 3,15. δ
Cl
δ
ca /cw =0.15 se obtiene (Cl )theory = 0,675.
δ
Clδ
Figura 5.12: Gráficas para el cálculo de Clδ y (Clδ )theory .
79
(a) Para el cálculo de K1 se procede obteniendo de (b) El valor de K2 se obtiene de esta gráfica. Se sabe
la gráfica de arriba a la derecha el valor de αg . La que λ = 0,565 y que η = 0,78, por lo que de la gráfica
relación entre la cuerda del alerón y la del ala es se obtiene K2 = 0,095.
ca /cw =0.15, por lo que αg = −0,22. Se introduce
este valor el la gráfica de la izquierda de la Figura
y, sabiendo que el alargamiento del ala es A =
AR = 7,93, se obtiene K1 = 1,16.
Figura 5.13: Cálculo de los coeficientes K1 y K2 .

Estos serán necesarios para obtener el valor de la potencia de control lateral, Clδa .
La última derivada de estabilidad asociada al balance es la derivada cruzada, Clδr . Es el

cambio en el coeficiente de balance con la deflexión del timón de dirección.
Sr zv
Clδr = −τ C Lαv
S b
Coeficientes asociados al momento de guiñada. Los coeficientes asociados al momen-

to de guiñada son Cnβ , Cnδa y Cnδr . El primero, Cnβ , es el índice de estabilidad estática
direccional. Tiene que ser positivo para poder generar el momento de guiñada necesario para
equilibrar la aeronave en caso de que se produzca resbalamiento. Para su cálculo se desprecia
la contribución del fuselaje y se contabilizan la del ala y la del estabilizador vertical.
Cnβ = (Cnβ )w + (Cnβ )v

La contribución del ala puede escribirse como:
(Cnβ )w = (Cnβ )Γ,w + (Cnβ )Λ,w

Donde la influencia debida al diedro, despreciando los efectos de la resistencia inducida
se puede expresar como:
(Cnβ )Γ,w = −0,075ΓCLw

También hay que tener en cuenta:
( 1 tanΛc/4 ( AR AR2 )) sinΛc/4

(Cnβ )Λ,w = CL2 w − cosΛc/4 − − +6CL2 w xaw
4πAR πAR(AR + 4cosΛc/4 ) 2 8cosΛc/4 A1
80
Y la contribución del estabilizador vertical puede escribirse como:
lv
(Cnβ )v = −(Cyβ )v
b
La guiñada adversa o derivada cruzada es el cambio del coeficiente de momento de guiñada
con la deflexión del alerón. Se expresa como:
Cnδa = 2KCL0w Clδa

Donde la constante K viene determinada de la Figura 5.14.
Figura 5.14: Gráfica para el cálculo de la constante K.

Esta constante es necesaria para determinar el valor del coeficiente de guiñada adversa,
Cnδa . Para ello se introduce el valor de η calculado anteriormente, η = 0,78 y el
alargamiento del ala AR = 7,93 y se obtiene K = −0,165.
Por último, la potencia decontrol direccional se define como el cambio en el coeficiente de

momento de guiñada con la deflexión del timón de dirección. Su expresión se escribe como:
Sv l v
Cnδr = τ CLαv
S b
Donde ηv ≈ 0,95 es el cociente entre presiones dinámicas del ala y el estabilizador vertical,
τ = 0,56 es la deflexión del timón de dirección, cuyo valor se obtuvo de la Figura 5.9. El valor
de la pendiente de sustentación del estabilizador vertical se obtiene mediante el análisis del
mismo en XFLR5 y su valor es CLαv = 3,7414rad−1
En la Tabla 5.4 se recogen los resultados de los cálculos al implementar todas las ecua-
ciones anteriores en MATLAB. La columna de la derecha refleja los valores usuales de estos
coeficientes según la referencia de la bibliografía [7]. Se puede observar que todos los valores
son razonables y del orden de magnitud de las referencias. El único valor que discrepa del
de referencia es Cnβ . Esta diferencia se puede deber a las suposiciones que se han tomado al
realizar todos los cálculos, ya que son meramente teóricos.
81
Coeficientes asociados a la fuerza lateral
Cyβ -0.45186 rad−1 ≈ −0,31 rad−1
Cyδa 0 ≈0
Cyδr 0.16242 rad−1 0.12-0.24 rad−1
Coeficientes asociados al momento de balance
Clβ -0.033352 rad−1 −0,03 − −0,12 rad−1
Clδa 0.1942 rad−1 0,1 − 0,25 rad−1
Clδr 0.0014009 rad−1 −
Coeficientes asociados al momento de guiñada
Cnβ 0.16559 rad−1 0.03-0.12 rad−1
−1
Cnδa -0.010504 rad -0.004 - -0.09 rad−1
−1
Cnδr -0.056463 rad ≈ 0,06 rad−1
Cuadro 5.3: Derivadas de estabilidad estática laterales-direccionales.
En este caso se cumple que CLβ < 0 y Cnβ > 0 condiciones de estabilidad de la aeronave.
5.4.2. Estabilidad dinámica lateral-direccional.

En este apartado se calculan los coeficientes de la estabilidad dinámica para la configu-
ración lateral direccional.
Derivadas propulsivas. Se consideran CTnβ ≈ 0 y CTYβ ≈ 0 debido a que el motor se

encuentra en el eje longitudinal del fuselaje.
Derivadas respecto a la tasa de variación del ángulo de ataque. Los valores de estas
derivadas son muy pequeños y su cálculo se realiza mediante las ecuaciones que se mostrarán
a continuación. Para obtener su valor se particularizan para α=0 y σβ =σβW B , obtenido de la
gráfica de la Figura 5.15.
Sv lv
CYβ̇ = 2CLαv σβ
S b
Figura 5.15: Cálculo para CYβ̇ .

Cálculo para σβ . Siendo 2hv /b = 0,125 (según la nomenclatura utilizada) entonces
σβ ≈ 0,14.
El resto de coeficientes se calcularán como:
hv
Clβ̇ = CYβ̇
b
82
lv
Cnβ̇ = −CYβ̇
b
Derivadas respecto a la velocidad angular de balance Las expresiones que definen

estos coeficientes son:
CYp = CYpw + CYpv

Simplificando la ecuación de la teoria (flecha nula) se obtiene el componente,
1
CYpw = CLw
AR
Sv ( hv ∂σ )
CYpv = CLαv η − 2 + ( pb )av
S b1 ∂( 2U )
∂σ
Donde ( pb )av se obtiene de la Figura 5.16
∂( 2U )
Figura 5.16: Gráfica para el cálculo de CYp

Cálculo de ( ∂σ
pb )av . Se tiene que bt /b/2 = 0,21875, por tanto ( ∂σ
pb )av ≈ 0,25
∂( 2U ) ∂( 2U )
Por otra parte,
Clp = Clpw + Clpv
1 1
Clpw = Clp,a0 − C 2 − CD
w 8πAR Lw 8 1
83
( hv )
Clpv = 2CYβv
b
De donde Clp,a0 se calcula mediante la gráfica 5.17.
w
Figura 5.17: Gráfica para el cálculo de Clp

Se utiliza para calcular Clp,a0 , con un valor aproximadamente de 0.42
w
En cuanto a CLp , debe ser negativo para contribuir con la estabilidad de la aeronave,
proporcionando amortiguamiento en balance.
Para finalizar, las ecuaciones para el cálculo de Cnp son:
Cnp = Cnpw + Cnpv
AR + 4 ( Cnp )
Cnpw = CLw
AR + 4 CL ΛLE =0
hv Sv
Cnpv = 2CLαv ηv
b S
( Cnp )
De donde CL ΛLE =0
se calcula con el uso de la Figura 5.18.
Figura 5.18: Gráfica para el cálculo de Cálculo de Cnp

( Cnp )
CL ΛLE =0
, aproximadamente 0.625
84
Derividas de estabilidad con respecto a la velocidad angular de guiñada El cálculo
de CYr viene dado por la expresión:
CYr = CYrw + CYrv
CYrw = 0,143CLw − 0,05
lv
CYrv = −2 CYβv
b
Y el de Clr se calcula mediante:
Clr = Clrw + Clrw
Clrw = CLw /4
lv hv
Clrv = −2 CYβv
b b
Para finalizar, se realiza el cálculo de Cnr . Es importante tener en cuenta que este coefi-
ciente representa el amortiguamiento en guiñada y para que se cumpla la estabilidad lateral-
direccional tienes que ser menor que cero.
Cnr = Cnrw + Cnrv
( 1 + 3λ ) ( AR − 6 1 − λ ) 2
Cnrw = −0,33 CD0w − 0,02 1 − − C Lw
2 + 2λ 13 2,5
( zv )2
Cnrv = 2 CYβv
b
Coeficientes asociados a la fuerza propulsiva

CTnβ ≈0
CTYβ ≈0
Coeficientes asociados a la tasa de variación del ángulo de ataque
CYβ̇ 0.034 rad−1
Clβ̇ 0.00096 rad−1
Cnβ̇ -0.0124 rad−1
Coeficientes asociados a la velocidad angular de balance
CYp 0.095 rad−1
Clp -0.423 rad−1
Cnp 0.1463 rad−1
Coeficientes asociados a la velocidad angular de guiñada
CYr 0.3137 rad−1
Clr 0.0611 rad−1
Cnr -0.1246 rad−1
Cuadro 5.4: Derivadas de estabilidad dinámica laterales-direccionales.
85
5.5. Problema de viraje nivelado
Determinadas las derivadas de estabilidad, se pasa a resolver el problema de viento cru-
zado. Para ello se realiza el equilibrado lateral direccional resolviendo el siguiente sistema de
ecuaciones:
    
Cyβ Cyδa Cyδr β −∆FY
    
 Clβ Clδa Clδr  δa  =  −∆L  (5.4)
Cnβ Cnδa Cnδr δr −∆N
Siendo ∆FY , ∆L y ∆N las fuerzas asimétricas generadas.
Se realizó el estudio para un viraje nivelado, a una altitud de 500 m a una velocidad de 32
U2
m/s y un factor de carga n = 1,2 (ϕ = arccos( n1 ) = 33,56, obteniéndose R = gtanϕ = 157,35m
gtanϕ1
y ·ψ1 = U1 = 0,2.
Las inercias del UAV fueron extraidas del modelo diseñado en CATIA, y sus valores:
Iyy = 1,494kg · m2
Izz = 1,377kg · m2
Ixz = −0,07kg · m2
Las fuerzas asimétricas se escriben como:
bgsinϕ
∆FY = −Cyr
2U12
(Izz − Iyy )g 2 sin3 (ϕ) bgsinϕ

∆L = 2 − Clr
q̄1 SbU1 cosϕ 2U12
Ixz g 2 sin3 ϕ bgsinϕ

∆N = 2 − C nr
q̄1 SbU1 cosϕ 2U12
Donde Cyr = 0,3117, Clr = 0,0868 y Cnr = − − 333e − 4 son los obtenidos en el apartado
anterior, en el que se calculan las derivadas correspondientes a la estabilidad dinámica.
En este análisis se supone que no existen asimetrías propulsivas, así como que la línea de
empuje pasa por el centro de gravedad. Resolviendo las ecuaciones se obtienen los siguientes
valores:
β = 0,0915◦
δa = −3,12◦
δr = −0,4365◦
Los valores de deflexión de los dispositivos de control son muy pequeños, lo que se puede
traducir en la efectividad que se tiene a la hora de realizar virajes.
86
Capítulo 6
Propulsión
6.1. Introducción
En este capítulo se desarrollan los contenidos referentes a la propulsión de la aeronave. Se
exprondrán los distintos tipos de sistema propulsor que pueden ser utilizados y las distintas
configuraciones que pueden tomar, seleccionando en cada caso cual es la más adecuada para
el UAV en cuestión. Además se describirá el funcionamiento del motor escogido y el modo en
que se escogen la hélice y batería adecuadas.
A la hora de realizar la selección del sistema motor de la aeronave se ha utilizado el
programa Motocalc. Mediante su uso es posible escoger un motor según las características
de la aeronave y una vez hecho esto, permite hacer un estudio de las diferentes posibilidades
según la batería y hélice escogidas.
De estos estudios se obtendrán resultados como son la velocidad óptima de vuelo, la
posición de palanca, el empuje proporcionado, etc. que serán de utilidad en el resto de áreas
de diseño del UAV.
En la sección (6.2), se hará una introducción acerca de los tipos de motor, hélice y batería
escogidos y de su funcionamiento y se explicará el motivo por el que se escoge ese tipo en
cuestión. A continuación, en la sección (6.3) se detallará que motor se escoge, el tamaño de
la hélice y la batería seleccionada con sus características correspondientes. Para finalizar, en
la sección (6.4) se expondrán los resultados obtenidos mediante Motocalc, como son empuje,
potencia del motor, etc.
6.2. Descripción de componentes.

En este trabajo se hará un estudio acerca del tipo de motor, hélice y batería que serán
empleados. Para ello se hará antes una descripción de los componentes del sistema motor de
la aeronave.
6.2.1. Motor
La selección del motor es un proceso clave para el diseño del UAV ya que el tipo de
propulsión, su ubicación, su tamaño, etc. afectarán a todas las áreas de diseño del modelo. Se
decide utilizar propulsión eléctrica debido a que los motores de combustión interna presentan
ciertas desventajas para este tipo de aviones, debido a su mayor peso y a la necesidad de
empleo de combustible. Sin embargo, los motores eléctricos son ligeros, baratos y limpios,
además de existir una amplia gama de tamaños, pesos, potencias y precios, siendo capaces
de ajustarse a los requisitos de la aeronave.
87
Para la selección tanto del tipo de motor como de su ubicación se hicieron investigaciones
sobre como influiría cada decisión en la configuración de la aeronave y así poder optar por la
solución óptima.
6.2.1.1. Funcionamiento
Para comenzar, se hará una breve introducción sobre como funciona un motor eléctrico y
los distintos tipos que existen, para poder seleccionar el que mejor se ajuste a los requisitos
iniciales.
Un motor eléctrico transforma energía eléctrica en mecánica mediante la rotación de un
campomagnético alrededor de una espira o bobinado. Al pasar la corriente eléctrica por la
bobina esta pasa a comportarse como un imán y sus polos se atraen y rechazan con el imán
que se encuentra en la parte inferior. Al producirse este efecto, el paso de la corriente se
ve interrumpido y la bobina deja de comportarse como un imán aunque por inercia sigue
moviendose hasta que da otra media vuelta y la corriente vuelve a pasar, repitiéndose el ciclo
anterior y haciendo que la bobina rote constantemente.
Dentro de los motores eléctricos se pueden distinguir motores con escobillas y los motores
brushless, es decir, sin escobillas. El término sin escobillas quiere decir que no emplea los
elementos que lo unen al colector para realizar el cambio de polaridad. Su funcionamiento
consiste en que el inversor ha de convertir la corriente alterna que recibe en continua y
nuevamente a alterna de otra frecuencia.
La ventaja de los motores brushless es que al carecer de escobillas presentan una mayor
eficiencia debido a una menor pérdida de calor y requieren un menor mantenimiento. Tam-
bién es mayor su rendimiento, debido a que las baterías duran más para la misma potencia,
pudiéndose así conseguir un menor peso para la misma potencia. También tienen un rango
mayor de velocidades al no tener limitaciones mecánicas y menor ruido electrónico al no tener
interferencia con otros circuitos. Como desventaja, necesitan de un control más complejo y ca-
ro que los motores convencionales. Aun así estas complejidades están paliándose actualmente
con los controles electrónicos.
Se decide por tanto que el motor será de tipo brushless, ya que en resumen son más baratos
de fabricar, pesan menos y requieren menos mantenimiento que los motores con escobillas.
Por otra parte, existen dos clases de motores brushless según la forma en que estén cons-
truidos. Estos son:
Motores outrunner.
Los bobinados de cobre se disponen en la parte interior en el centro del motor mientras
que los imanes se encuentran en una campana exterior que rodea el bobinado de cobre
y a la que se conecta el eje, por lo que al girar la campana hace girar al eje.
Esta clase de motores producen un menor número de revoluciones pero poseen un mayor
par al actuar la campana como volante de inercia, por lo que dan más potencia sin la
necesidad de emplear una reductora, lo que hace que sean más ligeros, silenciosos y
económicos.
Motores inrunner. Producen un mayor número de revoluciones que los motores outrunner
y a su vez tienen menos par motor. En este caso el bobinado es exterior y rodea a los
imanes, que se encuentran en torno al eje. Al proporcionar un alto número de revo-
luciones su kv es muy alto. Por otra parte, producen un par muy bajo y si se tiene
que utilizar una hélice grande es necesario emplear una reductora. Aunque el empleo
de la reductora se podría tomar como un inconveniente, ya que puede ser fuente de
averías y requiere de un mantenimiento, si lo que se desea es potencia y efectividad en
88
un motor inrunner la reductora es una buena solución. Por tanto son realmente buenos
para emplear hélices pequeñas funcionando a un gran número de revoluciones.
Figura 6.1: Motor brushless de tipo outrunner (izquierda) e inrunner (derecha).
6.2.1.2. Colocación
La colocación del motor es un factor clave a la hora de determinar el diseño del primer
prototipo de la aeronave. Las configuraciones a estudiar fueron motor pusher y motor puller,
cuyas características son las siguientes:
Pusher. El motor se encuentra situado por detrás del centro de gravedad del avión,
detras del fuselaje y el ala.
Figura 6.2: UAV con motor en configuraciñon pusher.
• Ventajas.
◦ Al estar la hélice situada en esa posición acelera el fluido que llega a la cola,
por lo que se consigue un mayor control tanto en cabeceo como en dirección
a bajas velocidades.
◦ Al estar la hélice elevada se reduce la posibilidad de impactos.
◦ La estela producida por la presencia de la hélice no afecta al fuselaje ni al ala,
por tanto no genera resistencia adicional y supone una mejora de la eficiencia
aerodinámica.
• Desventajas
◦ El colocar la hélice en esa posición también tiene implicaciones negativas. Al
estar la cola afectada directamente por la estela, las perturbaciones pueden
89
afectar al control de la aeronave. Por lo tanto, pequeñas perturbaciones po-
drían ser motivo de fallos en el control de guiñada y cabeceo, pudiendo ser
también causa de vibraciones no deseadas.
◦ No se podrá utilizar el fluido impulsado por la hélice para refrigerar el fuselaje
aunque esta desventaja no es crucial, debido a que la ausencia de la hélice en
el morro disminuye la necesidad de refrigeración.
◦ Se produce una reducción de eficiencia de la hélice debido a que la corriente
en perturbada por la presencia del fuselaje antes de llegar a la hélice.
◦ Al situar el motor tras el fuselaje se produce un retraso del centro de grave-
dad lo cual implica una reducción del margen estático, lo que afectará a la
estabilidad.
Puller. Motor situado en el morro del la aeronave.
Figura 6.3: UAV con motor en configuraciñon puller.
• Ventajas
◦ Al colocar el motor en la zona del morro del UAV se añade peso, lo que se
ve traducido a un adelanto del centro de gravedad, lo que implica una mejora
en la estabilidad de la aeronave. Sirve para estabilizar en cabeceo en caso de
perturbaciones en el ángulo de ataque.
◦ Al no haber sido perturbado el flujo que incide en la hélice la eficiencia de la
misma es mayor. Por otra parte el flujo impulsado por la hélice puede utilizarse
para la refrigeración del fuselaje.
• Desventajas
◦ La estela incide sobre el fuselaje y el ala, lo cual supone un gran aumento de
resistencia y una pérdida de eficiencia aerodinámica.
◦ La hélice está expuesta a posibles daños en aterrizajes forzosos.
6.2.2. ESC (Electronic Speed Controller).

El ESC es el variador del motor. Son elementos que se encargan de manejar los motores
eléctricos. Los motores brushless actuales cuentan con un bobinado especial y no pueden
conectarse directamente a la batería, si no que requieren un circuito electrónico que los
maneje, el variador ESC.
Este transmite la información del centro de control o emisora y proporciona una señal
adecuada para el control de los motores. Un aspecto muy importante a tener en cuenta es la
corriente que va a circular por el sistema.
90
BEC (Battery Eliminator Circuit). La mayoría de los variadores incluyen un BEC,
dispositivos que se emplean para reducir el voltaje de la batería y ofrecen una salida a 5 o 6
voltios, que alimentará al receptor de radio.
6.2.3. Hélices
La hélice es el elemento que genera el empuje disponible para vencer la resistencia aero-
dinámica y así poder avanza hacia delante. Es girada por el motor, transmitiendo su energía
cinética al fluido en el que se mueve, acelerándolo y generando tracción. Las características
que definen una hélice son el diámetro, el paso, el peso, el perfil aerodinámico y el número
de palas.
El perfil y su ángulo de ataque varían a medida que nos acercamos del centro a la punta,
ya que la velocidad de la hélice en su zona central es menor y aumenta a medida que nos
alejamos de su eje hacia la punta.
El paso de la hélice es el ángulo que forman las palas con la dirección del aire. Un paso
pequeño aporta mejor rendimiento en el despegue, en subidas y ayuda a frenar el avión al
ralentí, son adecuadas por tanto para vuelos a baja velocidad. Por otra parte, un paso grande
aporta mejor rendimiento en el vuelo y son adecuadas para vuelos a altas velocidades.
Figura 6.4: Paso de la hélice.
Si para determinada potencia del motor el paso es muy grande la hélice se vuelve pesada
y exige más potencia de la que el motor le puede dar y viceversa, si el paso es muy pequeño
la hélice se vuelve ligera y no alcanzaría a absorber la potencia que brinda el motor.
Por tanto, la elección adecuada del paso y el diámetro es fundamental, ya que una mala
elección podría incluso terminar quemando el variador, el motor o las baterías.
6.2.4. Batería.
Las baterías son la fuente de energía para el motor. Suministran energía eléctrica para
permitir su funcionamiento. Existen muchos tipos de baterías que son utilizadas hoy en día
por UAVs, como son las baterías de NiCd, de las NiMH y las de LiPo. Las baterías de polímero
de litio (LiPo) son las más utilizadas en la actualidad ya que son las que presentan mayor
capacidad; presentan una mayor densidad de energía así como una tasa de descarga superior.
Además tienen un tamaño más reducido que el resto de los tipos.
En este tipo de baterías cada celda tiene un voltaje nominal de 3.7 V que varía según la
energía almacenada, con voltaje máximo de 4.2 V y mínimo de 3 V. Si la energía almacenada
baja de éste valor mínimo la pila sufre daños irreparables, por lo tanto es conveniente respetar
el valor.
91
Las celdas pueden agruparse en serie o en paralelo. Si se combinan en serie el voltaje del
pack será la suma de los voltajes de cada celda, manteniéndose constante la capacidad. Si
por el contrario se colocan en paralelo, el voltaje total será el de la celda y la capacidad será
la suma de todas, aumentando por tanto la autonomía.
Las celdas situadas en serie estarán limitadas por el motor y el ESC, que son los elementos
que limitan el voltaje. Por otra parte, la capacidad necesaria vendrá dada por el tiempo de
vuelo requerido, y será la que imponga cuántas celdas hay que colocar en paralelo.
También es importante que la batería sea capaz de suministrar el consumo instantáneo
demandado por el ESC ya que al no ser así, la batería podría sobrecalentar pudiendo llegar
a producir una deflagración.
Otra característica importante de las baterías es la capacida de descarga máxima continua,
denominada Ç", que determinará la intensidad de descarga máxima continua de la batería.
Este parámetro es determinante por ejemplo a la hora de recargar el pack de batería o de
saber que se puede alimentar con él.
Por otra parte, la selección de la batería se hará teniendo en cuenta que al no ser muy
larga la vida útil de este tipo de batería e ir perdiendo eficacia con el paso de los ciclos no es
conveniente invertir demasiado, ya que habrá que renovarlo con asiduidad. Las baterías de
gama alta tienen precios muy elevados, por tanto la búsqueda se hará entre baterías de gama
media, con buena relación calidad-precio.
6.3. Motor, hélice y batería.

Para la selección de la combinación adecuada sel sistema propulsivo se utilizará, como se
dijo en la introducción, el programa Motocalc. Para comenzar se introduce en el programa
la geometría de la aeronave y las solicitaciones y este devuelve una lista con los motores que
pueden ser posibles candidatos. Una vez escogido el motor, se definen las características de la
hélice y de la batería, que serán decisivas a la hora de determinar la autonomía y el empuje
proporcionado.
6.3.1. Motor
El motor elegido para el prototipo es por tanto un motor de tipo brushless outrunner. Para
seleccionar entre la amplia variedad de motores de este tipo se hizo un estudio en Motocalc.
Introduciendo las características del uav el programa devuelve una lista con las mejores
opciones. Tras esto se escogió como motor el Turnigy RotoMax 50 cc Brushless Outrunner.
Las características del mismo proporcionadas por el fabricante son las recogidas en la
Tabla (mk).
rpm/V 172 kv
Máxima corriente 120 A
Potencia 5300 w
Corriente a carga nula (I0 ) a 44 V 1.65 A
Máximo voltaje 44 V
Resistencia interna (Rm ) 21 mohm
Diámetro del eje 10 mm
Peso 1080 g
Cuadro 6.1: Turnigy RotoMax 50 cc Brushless Outrunner.
92
Figura 6.5: Turnigy RotoMax 50 cc Brushless Outrunner.
Las dimensiones del motor serán las representadas en la Figura 6.6 y sus medidas las
recogidas en la Tabla 6.2
A 10 mm
B 102 mm
C 80 mm
D 50 mm
E 142 mm
Cuadro 6.2: Dimensiones del motor.
Figura 6.6: Dimensiones del motor.
Una vez situado el motor es necesario darle un valor de incidencia. Para ello se tomael eje
longitudinal del UAV y se le da una orientación al motor respecto a este hacia abajo y quizá
a la derecha, debido a que el aire se opone al giro de la hélice y es necesario compensar el
par motor. Los grados dependerán de la configuración final y es necesario hacer un estudio
haciendo pruebas una vez montado el avión. Aun así, si da para comenzar un ángulo de
incidencia del motor hacia abajo de 2circ y otros 2circ hacia la derecha, que son valores que
suelen ser suficiente para contrarrestar ese par.
93
6.3.2. Hélice
En cuanto a la elección de la hélice se toma la recomendada por el fabricante, cuyas
medidas son 24 x 12 se pasa a comprobar que es adecuada para el UAV. Existen dos factores
2
importantes a la hora de determinar si se ha hecho bien el dimensionado preliminar de la

hélice: que la velocidad en las puntas de las palas de la hélice sea subsónica y que la velocidad
supere en 2.5-3 veces a la velocidad de entrada en pérdida.
La hélice utilizada será del tipo de la que aparece en la Figura 6.7.
Figura 6.7: Hélice bipala.
Velocidad de la hélice. La velocidad de entrada en pérdida es un factor determinante a

la hora de seleccionar la configuración de la hélice. Esta está asociada a su vez al tipo de perfil
y a la carga alar. Conociendo ambos se puede calcular por tanto la velocidad de entrada en
pérdida, que servirá de ayuda a la hora de seleccionar la pala.
Utilizando, como ya se ha dicho, los datos recomendados por el fabricante, 24 x 12", y
sabiendo que las rpm del motor son 172 Kv x 37 V de la batería:
300x172x37 = 1909200mm/min = 114552000mm/h = 114,552km/h = 31,82m/s
Que es entre dos y tres veces superior a la velocidad de vuelo mínima, 10 m/s, por lo que
el diámetro utilizado es suficiente.
Velocidad en la punta de las palas. El diámetro máximo posible de las palas viene dado
por la velocidad de las puntas de las mismas. El número de Mach en las puntas ha de ser
subsónico para obtener una mayor eficiencia y disminuir el ruido.
Esta velocidad se define a partir de una suma vectorial de la velocidad de avance del UAV
y la velocidad de rotación de la hélice, que se define en la siguiente ecuación:
√ √
V = 2
V 2 + Vpunta = V 2 + (n · π · D)2
Siendo "n"las revoluciones por segundo a la que gira la hélice, que vienen dadas por el
giro del eje del motor (6364 rpm). Es valor del número de Mach será siempre menor que la
unidad, ya que el rango de velocidades de vuelo de la aeronave es muy bajo.
6.3.3. Batería
Es sabido que el ESC y el motor limitarán la carga de la batería. En el caso del motor
escogido, el fabricante recomienda utilizar un ESC de 180 A y 12 S. Por otra parte, en
las recomendaciones del motor también se incluye baterías de tipo LiPo de 10 S (número de
celdas) suministrando 37 V. Para la selección de la batería se hará uso del programa MotoCalc,
donde se buscará una batería en base al motor escogido que proporcione resultados que se
ajusten a las necesidades del UAV.
94
La batería escogida fue un ZIPPY Compact 5000 mAh 10 S 25 C Lipo Pack. Se decidió
utilizar tres batería conectadas en paralelo para conseguir la autonomía impuesta en los
requisitos (1 hora aproximadamente). Las características de la batería utilizada serán las que
se reocogen en la Tabla 6.3.
Capacidad (celdas en paralelo) 3 · 5000 = 15000 mAh

Voltaje (celdas en serie) 10 · 3.7 = 37 V
Capacidad de descarga 25 C
Peso 3.801 kg
Cuadro 6.3: Especificaciones de la batería, tres de tipo

Zippy Compact 5000 mAh 10 S 25 C Lipo Pack
Figura 6.8: Añadir datos.
En cuanto a las dimensiones de la batería, están señaladas en la Figura 6.8 y se recogen

en la Tabla 6.4.
A 163 mm
B 46 mm
C 74 mm
Cuadro 6.4: Especificaciones de la batería, se utilizarán tres conectadas en paralelo del tipo
Zippy Compact 5000 mAh.
6.4. Resultados
En esta última sección se recogen los resultados tras el análisis del sistema motor en
MotoCalc. Para la combinación utilizada, la velocidad óptima de vuelo será 18.5 m/s con la
palanca al 82 %, permitiéndose un vuelo de 88 minutos 14 segundos a 500 metros de altitud,
por lo que se satisface el requisito de autonomía impuesto. Se hará un estudio de la potencia,
el empuje y el rendimiento en el caso de que la palanca esté en la posición óptima (throttle
83 %) y al máximo (throttle 100 %).
En primer lugar se hará una estudio de la potencia. En la Figura 6.9 se representa la
potencia que es suministrada al motor.
95
(a) Potencia suministrada al motor para throttle 82 % (b) Potencia suministrada al motor para throttle 100 %
Figura 6.9: Potencia suministrada al motor.
Se puede observar que la gráfica es constante hasta que llega a una determinada velocidad,
donde empieza a caer. Esto se debe a que a medida que aumenta el valor de la velocidad, tanto
la hélice como el motor se hacen más eficientes, por lo que el motor reducirá su intensidad,
lo que implacará mayor autonomía, debido a que la batería se descagará más lentamente.
Por otra parte, la potencia será menor a medida que disminuya la posición de palanca,
ya que al 100 % el motor trabajará más y se conseguirá una mayor potencia, por lo que la
batería se descargará más rápido y disminuirá la autonomía. Esta variación de la duración de
la batería con respecto a la velocidad se refleja en la Figura 6.10, donde se observa que, efec-
tivamente, el tiempo de duración aumenta al aumentar la velocidad y disminuye al aumentar
la posición de palanca. También se añaden en la Figura 6.11 las gráficas para ver la eficiencia
del conjunto, que aumenta, como ya se ha dicho, al aumentar la velocidad, y disminuye al
aumentar la posición de palanca.
(a) Tiempo en función de la velocidad de vuelo para (b) Tiempo en función de la velocidad de vuelo para
throttle 82 % throttle 100 %
Figura 6.10: Tiempo en función de la velocidad de vuelo.
96
(a) Rendimiento total para throttle 82 %. (b) Rendimiento total para throttle 100 %.
Figura 6.11: Rendimiento total.
En cuanto a la potencia que proporciona el motor al eje, queda representada para ambos
casos en la Figura 6.12, junto con la pérdida de potencia que se experimenta en relación con
la de entrada al motor, debido a pérdidas eléctricas por la resistencia interar y mecánicas.
La tendencia de la gráfica es igual al caso anterior, solo que aplicando la reducción de esta
pérdida, que aumenta con la posición de palanca y disminuye con la velocidad.
(a) Potencia proporcionada al eje para throttle 82 %. (b) Potencia proporcionada al eje para throttle 100 %.
Figura 6.12: Potencia porporcionada al eje.
Por otra parte, se calcula el empuje que va a proporcionar la hélice para mover el fluido
(Figura 6.13). Este empuje está afectado por el rendimiento de la hélice, ya que afectará a la
potencia que proporcione la hélice, siendo menor que la que recibe del eje del motor.
97
(a) Empuje proporcionado por la hélice para throttle (b) Empuje proporcionado por la hélice para throttle
82 %. 100 %.
Figura 6.13:
Se puede observar como la hélice es más eficiente a medida que aumenta la velocidad de
vuelo (Figura 6.14), por lo que se entiende que el empuje suministrado por la misma (Figura
6.13) sea mayor a medida que aumenta la velocidad.
(a) Rendimiento de la hélice para throttle 82 %. (b) Rendimiento de la hélice para throttle 100 %.
Figura 6.14: Rendimiento de la hélice.
98
Capítulo 7
Conclusiones
En los últimos años la industria de los UAVs ha experimentado un crecimiento exponencial,

debido a que cada vez son más demandados los UAVs para aplicaciones civiles. Con el diseño
de esta aeronave se pretendía conseguir desarrollar un vehículo que fuese capaz de transportar
una carga de pago de 4 kg para misiones que se incluyen en esa categoría.
Para lograrlo se ha hecho un estudio en varios campos de conocimiento, como son la
aerodinámica, el diseño, la estabilidad, las estructuras y la propulsión. Con la aplicación de
ingeniería concurrente se ha mantenido una correlación entre las diversas áreas, de manera
que se ha profundizado en todas al mismo nivel, recordándo todos los conocimientos que
habían sido impartidos a lo largo de la carrera, consiguiendo tener una idea más sólida de lo
que se había aprendido hasta ahora.
Es necesario añadir que los métodos empleados en el desarrollo del proyecto son aproxi-
mados pero no aportan resultados completamente reales. Se darán ahora una serie de reco-
mendaciones que podrían llevarse a cabo en caso de querer mejorar los resultados obtenidos.
Estas son:
Definir misiones concretas para el empleo del UAV.
Realizar un estudio sobre las actuaciones de la aeronave en los distintos tramos de vuelo.
Estudiar para los casos anteriores el diagrama de carga de pago.
Hacer un estudio detallado de la posición del tren de aterrizaje calculando el ángulo de

aterrizaje.
Estudio de los modos de vibración de la estabilidad dinámica del avión.
Realizar un estudio en CFD para conocer de manera exacta los datos para el cálculo
de la estabilidad y la aerodinámica.
Hacer estudios en túneles de viento.
Realizar un estudio de la estructura en Nastran-Patran.
99
100
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102

UAV

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Proyecto Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Diseño de un UAV eléctrico de 3 metros de

Autor: Ana Meroño Garnica

Dep. de Ingeniería de Sistemas y Automática

Diseño de un UAV eléctrico de 3 metros de

Dep. de Ingeniería de Sistemas y Automática

Autor: Ana Meroño Garnica

Tutor: Anibal Ollero Baturone y Jesús

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Índice general III

Índice de tablas VII

3.1. Tabla para la comparación de perfiles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

5.1. Derivadas de estabilidad estática longitudinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

6.1. Turnigy RotoMax 50 cc Brushless Outrunner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

1.1. UAV de distintos tamaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2.1. Estimación del peso en función de la envergadura. . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.1. NACA 2418 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.1. Piezas del fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5.1. Timón de profundidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

6.1. Motor brushless de tipo outrunner (izquierda) e inrunner (derecha). . . . . . 89

En la memoria de este proyecto se detalla el diseño de un vehículo aéreo no tripulado

Ala rectangular hecha en foam de baja densidad y chapada en fibra. Se pretende en un

Capacidad de desmontar el ala en dos partes.

Fuselaje sencillo de fabricar y fácilmente transportable.

Autonomía en torno a 60 minutos.

Carga de pago de 4 Kg.

Tren de aterrizaje triciclo con rueda delantera orientable.

Altura de vuelo en torno a 500 m.

1.2. Estado del arte

Micro. Peso menor a 1 Kg.

Mini. Peso entre 1 y 10 Kg.

Pequeño. Peso entre 10 y 50 Kg.

Mediano. Peso entre 50 y 100 Kg.

Grande. Más de 100 Kg

Figura 1.1: UAV de distintos tamaños

(a) Aerosonde (b) X-Vision

Figura 1.2: UAV tomados como referencia

1.4. Organización de la memoria

2.2. Diseño preliminar

Figura 2.2: Diseño preliminar del UAV en CATIA.

(a) Diseño final del UAV.

(b) Diseño final del UAV.

Figura 2.3: Configuración final del UAV.

2.3. Diseño de los componentes

Figura 2.4: Unión del fuselaje bicasco

Figura 2.6: Acceso interior a la aeronave.

(a) Planta del ala.

(b) Vista frontal.

(c) Vista lateral.

Figura 2.7: Diseño final del ala.

Las características geométricas y aerodinámicas del ala serán definidas en el capítulo

2.3.4. Tubo de cola

Figura 2.9: Tubo de cola.

2.3.5. Tren de aterrizaje

Figura 2.11: Motor en configuración pusher.

2.4. UAV desmontable

(b) UAV demsontado en una caja.

(c) UAV desmontado en una caja.

Figura 2.12: UAV transportable.

Figura 2.13: Planos del UAV.

3.2. Selección del perfil

3.2.1. Selección del perfil del ala

• Máxima curvatura del 2 %.