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MÓDULO DE RESILIENCIA
Para el diseño de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios resultantes
de los ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan presentar están
consideradas en el nivel de confiabilidad R.
Durante el año se presentan variaciones en el
contenido de humedad de la subrasante, las
cuales producen alteraciones en la
resistencia del suelo, para evaluar esta
situación es necesario establecer los cambios
que produce la humedad en el módulo
resiliente. Con este fin se obtienen módulos
resilientes para diferentes contenidos de
humedad que simulen las condiciones que se
presentan en el transcurso del año, en base a
los resultados se divide el año en periodos en
los cuales el MR es constante.
Con los resultados de los daños relativos se obtiene el valor promedio anual. El
módulo de resiliencia que corresponda al Uf promedio es el valor que se debe
utilizar para el diseño. Si no se tiene la posibilidad de obtener esta información se
puede estimar el valor del MR en función del CBR.
PERIODO DE DISEÑO
Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento,
porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo
tanto, éste será superior a 20 años. Los periodos de diseño recomendados por la
AASHTO se muestran en la tabla
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento
para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado
momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión de los
conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:
Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final.
El índice de servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la construcción.
En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó
un valor medio de po = 4,2. El índice de servicio final pt representa al índice más
bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea imprescindible su
rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción. El valor asumido
depende de la importancia de la carretera y del criterio del proyectista, se sugiere
para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras de menor
tránsito pt = 2,0.
ANÁLISIS DE TRÁFICO
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de
apoyo multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con
el fin de reducir las tensiones y deformaciones que se producen al interior de la
superestructura.
FACTOR DE CAMIÓN: Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del
deterioro que produce un vehículo en particular, hay que considerar la suma de los
daños producidos por cada eje de ese tipo de vehículo. De este criterio nace el
concepto de Factor de Camión, que se define como el número de ESAL’s por número
de vehículo. Este factor puede ser calculado para cada tipo de camiones, o para todos
los vehículos como un promedio de una determinada configuración de tráfico.
Una vez calculados los ejes equivalente acumulados en el primer año se deberá
estimar, sobre la base de la tasa de crecimiento anual y del período de diseño en
años, el total de ejes equivalentes acumulados, los cuales se multiplican por el factor
de camión para obtener los ESAL’s de diseño.
NÚMERO TOTAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES (ESAL’s)
Se calcula para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:
CAPACIDAD DE DRENAJE
Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del diseño, éstos
deberán ser corregidos por dos tipos de incertidumbre: la confiabilidad de los
parámetros de entrada, y de las propias ecuaciones de diseño basadas en los tramos
de prueba. Para este fin, se considera un factor de corrección que representa la
desviación estándar, de manera reducida y simple, este factor evalúa los datos
dispersos que configuran la curva real de comportamiento del pavimento.
Donde:
W18 = Tráfico equivalente o ESAL´s.
ZR = Factor de desviación normal para un nivel de confiabilidad R
So = Desviación estándar
∆PSI =Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado
MR = Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante
SN = Número estructural
donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base
respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.
En el control de los espesores D1, D2 y D3, a través del SN, se busca dar protección
a las capas granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que
producirían deformaciones permanentes, como se muestra en el gráfico siguiente.
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones
del método, por tanto se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el
ábaco se determinan los números estructurales requeridos para proteger cada capa
no tratada, utilizando el módulo resiliente de la capa que es encuentra
inmediatamente por debajo, por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se
considera el MR de la capa base y así se obtiene el SN1 que debe ser soportado por
la carpeta asfáltica, de donde: