UNIVERSIDAD NACIONAL “SIGLO XX”

AREA: TECNOLOGIA
CARRERA: ING. MECANICA AUTOMOTRIZ

“TOYOTA, MOTOR: 1NZ-FE”

DOCENTE: ING. Manuel Oscar Aguilar Bustamante

ASISGNATURA: Investigación General

UNIVERSITARIO:

FECHA: 06 de septiembre del 2016

LLALLAGUA – POTOSI – BOLIVIA

1. RESUMEN

El motor de la serie 1NZ, fabricado por la marca “TOYOTA” es un motor lineal de 4

cilindros, de 1.5L; tiene 16 válvulas, 4 válvulas por cilindro (2 de admisión, 2 de
escape).

El motor 1NZ-FE utiliza bloque de cilindros de aluminio, con el tipo de disposición de

eje de levas DOHC.

Este motor tiene incorporado los sistemas:

 SFI (Secuential Fuel Inyection) “inyección secuencial de combustible”, donde la

inyección de combustible es realizado según la distribución del Motor, es decir,
en carrera o fase de Admisión (uno por uno), este tipo de inyección es indirecta;
utiliza inyectores de 12 orificios.
Además, se utiliza un sistema de combustible sin retorno, es decir,
Mecánicamente el sistema incorpora un Dámper (amortiguador), para evitar los
picos de presión cada vez que se abren y cierran los inyectores.
 VVT-i. (Variable Valve Timing-inteligent), “Sincronización variable de válvulas
inteligente”, regula el cruce de válvulas permitiendo maximizar la potencia de
un motor
 DIS (Direct ingnition system) “Sistema de encendido directo” en este caso:
mono bobina, se suprime el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, que siempre son propensos a sufrir desgastes y averías.
 ETCS-i (Electronic Throttle Control System - inteligent) “Sistema de control
electrónico del acelerador inteligente”, Este sistema reemplaza el control del
acelerador de accionamiento mecánico por cable, con una versión electrónica
con entradas desde el módulo de control de motor y el pedal del acelerador (se
dispone de este sistema solo en los modelos a partir de desde el 2006).
El sistema es más preciso, más eficiente y silencioso.
Este motor capaz de desarrollar un alto rendimiento, tranquilidad, economiza
combustible y da emisiones limpias, debido a los sistemas de alta tecnología
implementados en esta serie de motores.

En este presente trabajo realizaremos el estudio del motor del tipo 1NZ-FE “TOYOTA”

Este tipo de motor es equipado en varios modelos, como ser:

 TOYOTA VIOS  TOYOTA FUNCARGO

 TOYOTA YARIS/ECHO  TOYOTA ALLION
 TOYOTA BELTA  TOYOTA SIENTA
 TOYOTA PORTE  TOYOTA PROBOX
 TOYOTA PLATZ  TOYOTA RACTIS
 TOYOTA AURIS  TOYOTA COROLLA
2. Índice
1. Resumen ............................................................................................................... 2
2. Índice ..................................................................................................................... 4
3. Introducción ........................................................................................................... 1
A. Justificacion………………………………………………………………………..6
B. Planteamiento del problema……………………………………………………..6
C. Formulación del Problema……………………………………………………….7
D. Objetivo general…………………………………………………………………...7
E. Objetivos específicos…………………………………………………………......7
4. Fundamentación teórica ........................................ Error! Bookmark not defined.
4.1. Introducción .................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2. Partes del motor ............................................. Error! Bookmark not defined.
4.2.1.Culata .................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2.2.Bloque de cilindros ................................ Error! Bookmark not defined.
4.2.3.Pistón ..................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2.4.Biela ....................................................... Error! Bookmark not defined.
4.2.5.Cigüeñal................................................. Error! Bookmark not defined.
Sistema de control del motor .................................... Error! Bookmark not defined.
4.3. Sistema de inducción de aire .......................... Error! Bookmark not defined.
4.3.1. Sistema
admisión…………………………………………………………Error! Bookmark
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4.3.2. Medidor de flujo de masa de
aire………………………………………..Error! Bookmark not defined.
4.3.3. Sensor de posición del
estrangulador……… ………………………….Error! Bookmark not defined.
4.3.4. Sensor de posición del pedal del
acelerador…………………………..Error! Bookmark not defined.
4.3.5. Sistema ETCS-
i……………………………………………………………Error! Bookmark not
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 4.3.6. Mecanismo de
válvulas…………………………………………………..Error! Bookmark not
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a) Árbol de
levas……………………………………………………………..Error! Bookmark
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b) El sincronizador y Tensor de la
cadena………………………………..Error! Bookmark not defined.
c) Cubierta de la cadena de
distribución…………………………………..Error! Bookmark not defined.
4.3.7. Sistema VVT-
i …………………………………………………………….Error! Bookmark not
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a) Eficacia del sistema VVT-
i……………………………………………….Error! Bookmark not defined.
b)
Construcción………………………………………………………………Er
ror! Bookmark not defined.
c) Funcionamiento del sistema VVT-
i……………………………………..Error! Bookmark not defined.

4.4. Sistema de
encendido……………………………………………………………Error! Bookmark
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4.4.1.
Bujía………………………………………………………………………..Er
ror! Bookmark not defined.
4.4.2. Servicio de encendido
adelantado……………………………………...Error! Bookmark not defined.
4.4.3.
Diagnóstico………………………………………………………………..Err
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4.4.4. ESA (Avance Electrónico de
Chispa) ………………………………….Error! Bookmark not defined.
4.5. Sistema de
Combustible…………………………………………………………Error! Bookmark
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 4.5.1. Sistema de combustible sin
retorno…………………………………….Error! Bookmark not defined.
4.5.2. Depósito de
combustible…………………………………………………Error! Bookmark not
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4.5.4. Sistema de control de emisiones por evaporación
(EVAP) ………….Error! Bookmark not defined.
4.5.5. Diagrama del sistema
EVAP…………………………………………….Error! Bookmark not defined.
4.5.6. Función de los componentes
principales……………………………….Error! Bookmark not defined.
4.5.7. Construcción y Operación del Sistema
EVAP…………………………Error! Bookmark not defined.
4.5.8 Sistema de inyeccion Secuencial…………………………………………47
4.6. Sistemas auxiliares ......................................... Error! Bookmark not defined.
4.6.1 Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) ………………………...54
4.6.2 Sensor de oxigeno……………………………………………………..…56
4.6.3 Sensor de detonación (KNK) …………………………………………...57
4.6.4 Sensor de Velocidad del Vehículo………………………………...........59
4.6.5 Interruptor de dirección hidráulica……………………………………....60
4.6.6 Interruptor de embragur de A/C………………………………………....62
4.6.7 Relé EFI del motor 1NZ-FE………………………………………..........65
4.6.8 Solenoide de control IAC…………………………………………..........65
4.6.9 Sensor A/F y sensor O2………………………………………………….66
5. Metodología ........................................................... Error! Bookmark not defined.
6. Bibliografía............................................................. Error! Bookmark not defined.

7. Recomendaciones……………………………………………………………………...71

8. Anexos................................................................................................................... 7
3. Introducción

A Justificación

Este trabajo de investigación es realizado con el fin de ampliar los conocimientos en el

área de automotriz, debido a que en muchos casos los conocimientos en este aspecto
es escaso, por lo cual realizamos la investigación del motor “TOYOTA” modelo 1NZ-
FE; este tipo de motor es uno de los más comerciales, ya que los llevan montados en
modelos de automóviles Toyota, que generalmente son utilizados para el servicio
público, como ser: taxis, furgonetas de transporte, entrega de envíos o cargas, etc.

En Japón, estos vehículos son utilizados para envió de cargas etc. Y las leyes de Japón
son estrictas con respecto a las contaminaciones ambientales, por lo cual un vehículo
no puede tener más de 5 años de utilización (por las contaminaciones que genera);
pero En Perú y Bolivia, importan estos Vehículos Desechados, y los realizan
adaptaciones (cambio del volante de derecha a izquierda, convertidores catalíticos
removidos, etc.), para luego estos ingresar al parque automotor, generalmente de
Taxis.

Actualmente en nuestro medio, en la ciudad de Llallagua, existen modelos de

vehículos los cuales cuentan con este tipo de motor “1NZ”, los modelos más habituales
son: “PROBOX”, “SUCCED”, y “FUNCARGO”.

A Planteamiento del problema

En nuestro medio, la ciudad de Llallagua, existe bastante utilización del transporte

público vehicular, mayormente por los estudiantes de la Universidad Nacional “Siglo
XX”; como sabemos, toda vehículo debe tener su respectivo mantenimiento, ya sea
correctivo, preventivo o programado, y como estudiantes de la carrera Mecánica
Automotriz, es necesario tener amplios conocimientos tanto teóricos y prácticos, para
la correcta y eficiente solución de problemas que se presente en nuestro campo
laboral, para lo cual debemos capacitarnos primeramente con los conocimientos
teóricos, para luego ser capaces de brindar un buen servicio en nuestra ciudad.
A Formulación del problema

Como estudiantes de la carrera “Ingeniería Mecánica Automotriz” tenemos la

obligación de servir a la ciudadanía con nuestros conocimientos, y brindarles buenos
resultados, para lo cual es necesario tener conocimiento de todo lo que abarca la
Mecánica Automotriz, en este caso, los de un motor 1NZ de la marca TOYOTA, en los
que incluiremos los sistemas: “de inyección”, “de combustible”, “de sincronización de
válvulas (VVT-i)”, “de Encendido”, “de admisión”, y demás sistemas que daremos a
conocer en el desarrollo del presente trabajo.

A Objetivo general

El objetivo general de nuestra investigación es investigar y explicar las tecnologías

implementadas en el motor 1NZ-FE de la marca TOYOTA

A Objetivos específicos

Obtener información científica, respecto a los sistemas que componen el motor 1NZ-
FE

Recabar datos, tanto teóricos como empíricos para brindar una mejor profundización
y explicación de los sistemas del motor.

Explicaremos acerca del sistema de encendido DIS-4 (mono bobinas)

Explicaremos acerca del sistema ECTS-i

Explicaremos acerca del sistema VVT-i

Explicaremos acerca del sistema inyección SFI

4. Fundamentación teórica

Motor 1NZ-FE “Toyota”

4.1. Introducción

Los motores de la serie 1NZ-FE fueron puestos en producción desde el año 1998, y
se detuvo la producción en el año 2008; es un motor de 1,5L (1497cc.) lineal con el
ciclo convencional “Otto”; tiene un tipo de distribución DOHC, dispone de 16 válvulas,
4 por cada cilindro (2 de escape, 2 de admisión).El diámetro de cada cilindro es de
75mm. La carrera o recorrido del cilindro es de 85.7mm; por lo cual se obtiene una
relación de compresión de 10.5:1. Es recomendable que utilice un combustible con un
número de octanaje de 90 o superior.

Su potencia máxima de salida es de 79kW @ 6000 rpm

El torque máximo entregado es de: 139 N*m @ 4200 rpm

A continuación, en el presente trabajo explicaremos los sistemas más importantes que

destacan en su tecnología que dispone el motor 1NZ-FE.
4.2. Partes del motor
A continuación, daremos a conocer algunas características importantes las cuales
tienen las diferentes partes del motor 1NZ-FE

4.2.1Culata
En este motor, se utiliza una culata de aluminio ligero y de alta resistencia en la cual
los inyectores son instalados en la culata, para reducir la distancia entre el inyector y
la válvula de admisión, por lo que evita que el combustible se adhiera a las paredes
del asiento de la válvula de admisión, y de esa manera reducir las emisiones de
escape.
Los conductos de la camisa de agua en la culata se optimizaron para lograr un alto
rendimiento de refrigeración. A través del uso del desplazamiento cónico de la mezcla
en la cámara de combustión, (esto gracias a la forma de la cabeza de los pistones), el
motor tiene resistencia al golpeteo y un consumo de combustible mejorado.

4.2.1.Bloque de cilindros
Este motor utiliza un bloque de cilindros de Aluminio de peso liviano. Con el uso
del cigüeñal desplazado, el cual consiste en que el agujero central de los
cilindros está desplazado a 12 mm hacia el lado de admisión, en relación con el
centro del cigüeñal (como podemos apreciar en la figura 4). Por lo tanto, la
 fuerza lateral se reduce cuando la presión máxima es aplicada a la pared del
cilindro, lo que contribuye al ahorro de combustible.

Los revestimientos de los cilindros son de tipo espinoso, que han sido fabricados de
modo que su fundición, forme una superficie exterior irregular grande, con el fin de
mejorar la adhesión entre los revestimientos y el bloque de cilindros de aluminio. La
adhesión realzada, ayuda a mejorar la disipación de calor, lo que da resultado a una
menor temperatura y calor, también en general, evitar la deformación de los orificios
de los cilindros.
4.2.2.Pistón
El pistón está hecho de aleación de aluminio. En la parte de la cabeza del pistón, se
utiliza una concavidad de forma cónica, para dar la eficiencia de combustión de
combustible. Se utilizan pistón del tipo con bulón semi-flotante. Al aumentarse la
precisión de fabricación del diámetro de agujero del cilindro, sólo se dispone de un
tamaño de pistón.

4.2.2. BIELA
Las bielas y las tapas están hechas de acero de alta resistencia para la reducción de
peso. Tienen tornillos de apriete tipo Nutless (sin tuerca o tuerca perdida) con región
de plástico se utilizan para un diseño más delgado.

Región de plástico de los

pernos de apriete

4.2.2. Cigüeñal
El diámetro y la anchura de los pasadores y muñones se han reducido, y los pasadores
de los cilindros No.1 y No.4 se han hecho altamente rígidos para realizar un
rendimiento ligero y de baja fricción. El cigüeñal tiene 5 muñones y 4 contrapesos de
equilibrio. Un rotor para el sensor de posición del cigüeñal se presiona en el cigüeñal
para realizar una configuración integrada.
Sistema de control del motor
En esta sección veremos el sistema de control del motor 1NZ-FE, que en si, son los
componentes del sistema de inyección, y son siguientes sistemas:
 Sistema de inducción de aire
 Sistema de Encendido
 Sistema de Combustible
 Sistemas auxiliares

A continuación, daremos un vistazo general, a grandes rasgos de lo que son los

diferentes sistemas aplicados en este motor, como también los sensores que tienes
este motor

 SFI “Secuential Fuel Inyection” (Inyección electrónica de Combustible

Secuencial), Un sistema EFI de tipo L detecta la masa de aire aspirada con un
medidor de flujo de aire del tipo de hilo caliente.
 ESA “Electonic Spark Advance” (Avance Electrónico de Chispa), es un sistema
en el cual la ECM controla la distribución de encendido de la chispa en base a
las señales de recibidas de varios sensores del motor. La ECM corrige la
sincronización de encendido, en respuesta a la señal recibida del sensor de
detonación del motor.
 ETCS-i “Electronic Throttle Control System-inteligent” (Sistema de control
electrónico del estrangulador-inteligente), este sistema controla de forma
óptima la abertura de la válvula de mariposa de acuerdo con la cantidad de
esfuerzos del pedal del acelerador y de la condición del motor y del vehículo.
 Utiliza un tipo de acelerador sin enlaces, “chicotillo” (solo desde el año 2006);
en los motores anteriores al año 2006, no disponen de este sistema, por ello
aun llevan el chicotillo del acelerador para controlar el estrangulador del motor;
en este caso la función del Sensor de posición del acelerador, lo cumple el
sensor TPS.
 Un sensor de posición del pedal del acelerador esta previsto en el pedal del
acelerador (solo en modelos a partir del año 2006).
 Se utiliza un sensor de posición del acelerador de forma sin contacto y
sensor de posición del pedal del acelerador (PPA)
 VVT-i “Variable Valve Timing-intelligent” (sincronización variable de válvula
inteligente): Controla el árbol de levas de admisión para la sincronización de
válvulas óptima, de acuerdo con las condiciones del motor.

 Sensor de relación aire-combustible y sensor de oxigeno caliente

Mantiene la temperatura del sensor de relación de aire-combustible o del sensor

de oxígeno a un nivel un apropiado para realizar con exactitud la detección de
la concentración de oxígeno en los gases de escape.

 Sensor de oxigeno control del caliente

Mantiene la temperatura del sensor de oxígeno en un nivel apropiado para
realizar con precisión la detección de la concentración de oxígeno en los gases
de escape.
 Control de corte – apagado del aire acondicionado
Al girar el compresor del aire acondicionado, baja de acuerdo con la condición
de motor, así se mantiene la condición de manejo (aplicado en todos los
modelos con el motor 1NZ-Fe con sistema inmovilizador del motor).

 Control de enfriamiento del ventilador

El funcionamiento del ventilador está controlado por las señales de ECM,
basadas en la señal de sensor de temperatura del refrigerante del motor (THW
o ECT) (aplicado en todos los modelos con motor 1NZ-Fe).

 Control de Arranque (función de retención de arranque)

Una vez que el interruptor de encendido se coloca en la posición de Arranque
(START), este control sigue funcionando en el motor de arranque (aplicado en
los modelos posteriores al año 2006 con el motor 1NZ-Fe).

 Inmovilizador del motor

Se prohíbe el suministro de combustible y la ignición si se hace un intento de
arrancar el motor con una llave de encendido no válido (aplicado en todos los
motores 1NZ-Fe con sistema de inmovilización del motor).
  DiagnosticoCuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el diagnóstico del
ECM memoriza la sección de falla.

 Prueba de fallos
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM detiene o controla el
motor de acuerdo con datos los que ya están en la memoria de datos.

La configuración del sistema de control del motor en el motor de 1NZ-FE se muestra

en la siguiente tabla.
*3 para modelos con sistema de aire acondicionado.

*4 para modelos con ABS.

I. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE

Lámpara Indicadora * Interruptor de posición

de Fallos Parque/neutral

Sensor de Posición del Interruptor

Pedal del Acelerador de encendido
ALTERNADOR

Relé de Apertura de Circuito

Batería
Estrangulador
Posición del
Sensor de

Medidor de flujo másico de aire

 Sensor de temperatura de
Motor de
control del
admisión
estrangulador

Sensor de
VSV de Posición
purga del Eje de
levas

Bobina de
encendido con
encendedor

Inyector

Sensor de
Refrigerante
Sensor de Golpeteo del Motor

Sensor de Posición
del Eje Cigüeñal
Filtro del canister
II. DISPOSICIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL
MOTOR 1NZ-FE
Esta disposición puede variar según el modelo del vehículo, el cual lleva un motor 1NZ-
FE, a continuación demostramos la disposición general:
III. PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

Los principales componentes del sistema de control del motor 1NZ-FE son los
siguientes:

a) ECM: la CPU de 32 bits es utilizada para realizar procesamiento de las señales

a alta velocidad.
La ECM de manera óptima controla los sistemas SFI, ESA, and IAC para
adaptarse a las condiciones de operación del motor en conformidad con las
señales proporcionadas por los sensores.
b) Sensor de relación Aire Combustible (de tipo plano con calentador): Como
con el sensor de oxigeno caliente, este sensor detecta el oxígeno concentrado
en las emisiones de escape. Sin embargo, este detecta la concentración de
oxígeno en las emisiones de escape linealmente
c) Sensor de Oxigeno Caliente (de tipo taza con calentador): Este sensor
detecta la concentración de oxígeno en las emisiones de escape, midiendo la
fuerza electromotriz que se genera en el propio sensor.
d) Medidor de Flujo de masa de aire (de tipo hilo caliente): Este sensor tiene
incorporado Hilo caliente, para detectar directamente la masa de aire aspirada.
e) Sensor de posición del eje cigüeñal (de tipo bobina captadora):
Tiene 36-2 dientes en su rotor, este sensor detecta la velocidad rotacional del
motor y realiza la identificación del cilindro.
f) Sensor de posición del eje de levas (de tipo bobina captadora):
Tiene 3 dientes en su rotor, este sensor realiza la identificación del cilindro,
además de determinar la posición del eje de levas.
g) Sensor de temperatura de refrigerante del motor (tipo termistor NTC):
Este sensor detecta la temperatura del líquido refrigerante del motor, por medio
de un termistor interno.
h) Sensor de temperatura de entrada (tipo termistor NTC):
Este sensor detecta la temperatura del aire que ingresa al motor, por medio de
un termistor interno del tipo NTC.
 i) Sensor de golpeteo (del tipo plano no resonante):
Este sensor detecta las apariciones de detonaciones del motor indirectamente,
a partir de la vibración del bloque de cilindros causado por los sucesos de la
detonación en los cilindros del motor.
j) Sensor de posición del estrangulador (del tipo sin contacto):
Este sensor detecta el ángulo de apertura de la válvula estranguladora,
mediante una resistencia variable acoplada al eje de la válvula estranguladora.
k) Sensor de Posición del Pedal del acelerador(del tipo sin contacto *`06):
Este sensor detecta la cantidad de esfuerzo aplicada al pedal del acelerador,
mediante una resistencia variable acoplada al eje del pedal.
l) Inyectores (del tipo 12 orificios): El inyector es una tobera operada
electromagnéticamente, que inyecta combustible de acuerdo con las señales
emitidas desde la ECM.

4.3. SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE

El sistema de inducción de aire incluye los sistemas de: admisión, el Sistema ETCS-i
el Sistema VVT-i; también explicaremos sobre el sensor MAF, TPS, PPA.

4.3.1.SISTEMA DE ADMISIÓN
Se utiliza un colector de admisión de plástico para la reducción de peso.

Se utiliza el cuerpo del acelerador de tipo sin enlaces para realizar un excelente control
del acelerador. ETCS-i ofrece un excelente control del acelerador (Sistema de control
electrónico inteligente del estrangulador)
 FILTRO DE AIRE: Se utiliza un tipo de filtro de aire de tejido completo. Se utiliza
un filtro tejido de carbón, que absorbe la HC que se acumula en el sistema de
admisión cuando se para el motor en la tapa del filtro de aire con el fin de reducir
las emisiones de evaporación.

 CUERPO DEL ACELERADOR: Se utiliza un cuerpo del acelerador del tipo sin
enlaces (sin cable) y realiza un excelente control del acelerador. Se utiliza un motor
de corriente continua con una excelente respuesta y mínimo consumo de energía
para el motor de control del acelerador.
Este tipo de cuerpo, fue aplicado en el motor 1NZ-FE a partir del año 2006, en
nuestra ciudad observamos que aún no transitan vehículos con motor 1NZ-FE, por
lo cual en nuestra ciudad encuestamos a diferentes propietarios de automóviles,
para poder verificar si alguno de ellos disponían de este sistema o el sistema
ETCS-i y el PPA)
 COLECTOR DE ADMISIÓN: El colector de
admisión se ha hecho de plástico para reducir el
peso y la cantidad de calor transferido desde la
Culata. Como resultado, se ha hecho posible
reducir la temperatura de entrada y mejorar la
eficiencia volumétrica de admisión.

4.3.2.MEDIDOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE

 En el motor 1NZ-FE se utiliza un sensor MAF tipo Hilo caliente, con el sensor
IAT (sensor de temperatura del aire de admisión) incorporado, por lo cual su
conexión eléctrica es de 5 pines:
1. B+: del relé de apertura de circuito,
2. E2: tierra del sensor MAF
3. E2G: tierra del sensor IAT
4. VG: (caudal de aire expresado en tensión)
5. THA: (temperatura expresada en Señal de voltaje y resistencia)

Las señales enviadas a la ECM son: VG (Varia la tensión en función del caudal de aire
que ingresa al motor, ref. fig.14) THA (el termistor NTC varia su resistencia y voltaje
en función de la temperatura del aire de admisión)

 El medidor de flujo de masa de aire es compacto y ligero, tipo conexión interna,

permite que una porción que ingesta el aire, fluya a través de la zona de
detección. Al medir directamente la masa y la velocidad de flujo del aire de
admisión,
  EL SENSOR IAT:
en el motor 1NZ-FE se tiene un sensor IAT incorporado en el cuerpo del sensor
MAF, y es un termistor del tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura) que es
alimentado con 5V. A continuación observaremos su circuito eléctrico y como varia
su resistencia y voltaje en función a la temperatura en el siguiente diagrama:

4.3.3.SENSOR DE POSICIÓN DEL ESTRANGULADOR (TPS)

El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo del acelerador para
detectar el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. El sensor de posición del
estrangulador convierte la densidad de flujo magnético que cambia cuando el yugo
magnético (Situado en el mismo eje que el eje del estrangulador) gira alrededor del
Hall IC en señales eléctricas para operar el motor de control del acelerador.
Como podemos observar el la figura 18, el sensor TPS es del tipo efecto Hall IC de
doble señal (VTA1 y VTA2) para dar una información optima, en su diagrama
observamos que trabaja con 5V, y según vaya incrementando el ángulo de apertura
del obturador, la señal enviada incrementara de tensión, enviándola a la ECM.

 PRUEBA DE FALLOS DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL

ACELERADOR

El sensor de posición del acelerador se compone de dos circuitos (principal,

secundario) del sensor. Si se produce una avería ya sea uno o ambos de los circuitos
de sensor, el ECM detecta la diferencia anormal de voltaje de la señal entre estos dos
circuitos de sensor, corta la corriente al motor de control del acelerador, y cambia al
modo flojo. Entonces, la fuerza del muelle de retorno hace que la válvula de mariposa
para volver y permanecer en la apertura prescrito del ángulo. En este momento, el
vehículo puede ser conducido en el modo flojo, mientras que la potencia del motor se
regula a través del control de la inyección de combustible (intermitente de corte de
combustible) y la temporización del encendido de acuerdo con la de apertura del
acelerador.
4.3.4.SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR
Como veremos en la figura 20, el yugo magnético que está montado en el brazo del
pedal del acelerador gira alrededor del Hall IC de acuerdo con la cantidad de esfuerzo
que se aplica al pedal del acelerador. El Hall IC convierte los cambios en el campo de
flujo magnético que se producen en ese momento en señales eléctricas, y les da salida
como esfuerzo del pedal del acelerador a la ECM. El Hall IC contiene circuitos para las
señales principales y secundarias. Este convierte el ángulo de depresión del pedal del
acelerador en señales eléctricas que poseen dos características diferentes y va a la
ECM.
En la figura 21, observamos el circuito eléctrico del sensor de posición del acelerador
y su diagrama Voltaje/ángulo de apertura; donde vemos que el sensor tiene 2 pines
para la salida de señal (VPA y VPA2) que van a la ECM, y las otras 4 son de
alimentación para el sensor de efecto HALL (2 de tierra “EPA-EPA” y otras 2 de positivo
“VCPA-VCPA2”).

4.3.5. ETCS-I (SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL-INTELIGENTE

DEL ESTRANGULADOR)
Se utiliza el ETCS-i, proporciona un excelente control del estrangulador en todos los
rangos de funcionamiento.

El cable de acelerador se ha suprimido, y un sensor de posición del pedal del

acelerador se ha proporcionado en el pedal del acelerador.

En el cuerpo del acelerador convencional, la apertura de la válvula del acelerador se

determina invariablemente por la cantidad de el esfuerzo del pedal del acelerador. En
contraste, los ETCS-i utiliza el ECM para calcular la válvula de mariposa óptima
abertura apropiada para la condición de conducción respectiva utiliza un motor de
control del acelerador para controlar la apertura.

El ETCS-i controla el sistema de IAC del sistema de control de crucero (Idle Air
Control). En caso de una condición anormal, este sistema cambia al modo de cojera.
Aclaramos que este sistema ha sido aplicado en los motores que fueron montados en
modelos posteriores al año 2006; los motores anteriores a este año tenían el sistema
por correa y el TPS cumplía a misión del PPA.

a) CONSTRUCCIÓN DEL ETCS-I

Cuerpo del
estrangulador

Parte del sensor

de posición del
estrangulador

Motor de control del

estrangulador Vista desde A

Válvula de
estrangulador
Motor de control del
estrangulador

Sección en corte
Sensor de posición de acelerador (TPS): El sensor de posición del acelerador está
montado en el cuerpo del acelerador para detectar el ángulo de apertura de la válvula
estranguladora, el sensor esta acoplado al eje de la válvula estranguladora.

Motor de control de estrangulador: se utiliza un motor de corriente continua con una

excelente respuesta y mínimo consumo de energía para el motor de control del
estrangulador. El ECM realiza el control de relación de trabajo de la dirección y la
intensidad de corriente de corriente que fluye hacia el motor de control del
estrangulador con el fin de regular la apertura de la válvula de mariposa.

b) OPERACIÓN DEL ETCS-I

El ECM acciona el motor de control del estrangulador para determinar la apertura de
la válvula mariposa en acuerdo con la respectiva condición de funcionamiento.
 control no lineal  control de aire del ralentí
 Control no lineal: Controla la válvula de mariposa a un apertura óptima de la
válvula mariposa que es apropiada para la condición de conducción tales como
la cantidad del esfuerzo del pedal del acelerador y la velocidad del motor a fin
de realizar un excelente control del estrangulador y comodidad en todos los
rangos de operación.

Ejemplos de control durante la aceleración y desaceleración:

  Control de aire del ralentí: este actuador lo veremos en la parte de sistemas
auxiliares del motor (Pág. 67 del presente trabajo).

4.3.6.MECANISMO DE VÁLVULAS
El empujador de la válvula de tipo sin calces, se utiliza para aumentar la cantidad de
la carrera de la válvula. Los árboles de levas de admisión y escape son conducidos
por una cadena de distribución.
El sistema VVT-i se utiliza para realizar el ahorro de combustible, el rendimiento del
motor y reducir las emisiones de escape.

a) ÁRBOL DE LEVAS
 Los conductos de aceite están previstos en el árbol de levas de admisión a
fin de suministrar aceite del motor al sistema VVT-i.
 Un controlador de VVT-i esta provisto en la parte frontal del árbol de levas
de admisión para variar la temporización de las válvulas de admisión.
 Un rotor de temporización está provisto detrás del árbol de levas de admisión
para activar el sensor de posición del árbol de levas.
b) EL SINCRONIZADOR Y TENSOR DE LA CADENA
 Una cadena de distribución del tipo rodillo con 8,0 mm de paso se utiliza
para hacer el motor compacto y reducir el ruido. La cadena de distribución
es lubricada por un chorro de aceite del lubricante del motor.
El tensor de la cadena utiliza un resorte y una presión de aceite adecuada para
mantener el tensor de la cadena en todo momento lubricado. El tensor de la
cadena suprime el ruido generado por la cadena de distribución. Se utiliza un
mecanismo de retención de tipo trinquete en el tensor de la cadena.

c) CUBIERTA DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN

Para la cubierta se utiliza una sola pieza, está cubierta de la cadena de distribución
es de fundición de aluminio, que sella a presión completamente la parte frontal del
bloque de cilindros y la culata. Se proporcionó un agujero de servicio en la cubierta
de la cadena para el tensor de la cadena de distribución y así mejorar la capacidad
de servicio.
4.3.7.SISTEMA VVT-I (SINCRONIZACIÓN VARIABLE DE VÁLVULA
INTELIGENTE)
El sistema VVT-i está diseñado para controlar el árbol de levas de admisión dentro de
un rango de 40º (del ángulo del cigüeñal) para proveer la sincronización de válvulas
que se adapta de manera óptima a las condiciones del motor. Esto da cuenta de que
el torque es adecuado en todos los rangos de velocidad, así como la ejecución de una
excelente economía de combustible y reducir las emisiones de escape.

El uso de la señal de velocidad del motor, la velocidad del vehículo, y las señales del
medidor de flujo de masa de aire, sensor de posición válvula estranguladora y el sensor
de temperatura del agua, la ECU del motor puede calcular la sincronización de válvulas
óptimo para cada condición de conducción y controla la válvula de control de aceite
del árbol de levas. Además, la ECU del motor utiliza las señales del sensor de posición
del árbol de levas y sensor de posición del cigüeñal para detectar la sincronización de
válvula actual, proporcionando así un control de realimentación para lograr el objetivo
de la sincronización de las válvulas.
Las ventajas de este sistema radican en:

 Economía de combustible ya que utiliza solamente el necesario.

 Menor contaminación Ambiental.
 Aumento en la potencia del motor, mejorando el llenado de los cilindros.

La computadora del sistema recibe las señales de los sensores de posición del
cigüeñal, del sensor del árbol de levas y otros sensores, para que luego de que estas
han sido procesadas, envié señales de activación y de desactivación a la válvula de
control de aceite para adelantar o retrasar el tiempo de apertura de las válvulas de
admisión a través del control de VVT-i, como pudimos apreciar en las figuras 29 y 30.
a) EFICACIA DEL SISTEMA VVT-I
 *Al
arrancar
*Al detener
el motor

b) CONSTRUCCIÓN
1) EL CONTROLADOR DE VVT-I
Este controlador se compone de una carcasa conducido por la cadena de
distribución y la paleta acoplada junto con el árbol de levas de admisión.
La presión de aceite enviado desde el avance o la ruta del lado de retardo en el
árbol de levas de admisión provoca la rotación en el VVT-i controlado por una paleta
de dirección circunferencial para variar la sincronización de las válvulas de
admisión continuamente.
Para asegurar la capacidad de arranque cuando el motor está parado, el árbol de
levas de admisión estará en el estado más retrasado.
Cuando la presión hidráulica no se aplica al controlador de VVT-i inmediatamente
después de que el motor ha sido arrancado, el pasador de bloqueo bloquea el
movimiento del controlador de VVT-i para evitar un ruido de golpe.
 2) VÁLVULA DE CONTROL DEL ACEITE DE LA SINCRONIZACIÓN
DEL ÁRBOL DE LEVAS
Esta válvula de control de aceite de árbol de levas, controla la posición de la válvula
de carrete de acuerdo con el control del ciclo de trabajo de la ECM. Esto permite
aplicar la presión hidráulica a que hará el avance del controlador de VVT-i o el
retardo. Cuando el motor se detiene, la válvula de control de aceite del árbol de
levas está en el estado más retardado.

c) Funcionamiento del sistema VVT-i

El controlador del VVT es una envoltura o carcaza que es impulsada por la por la
cadena de distribución y la paleta que esta fijada al arbola de levas mediante un tornillo.
Entre la envoltura y la paleta se forman cámaras en las cuales se va alojar el aceite
del motor para ocasionar que el árbol de levas gire a la derecha o la izquierda, según
sea la dirección en que dirija el flujo de aceite la válvula OCV, para adelantar el tiempo
de apertura de las válvulas de admisión. Además el controlador posee un pasador,
llamado pasador de bloqueo que tiene la función de producir un bloqueo entre la paleta
y la envoltura, mientras el circuito es llenado por completo. De este modo se evita el
golpeteo de la envoltura y la paleta durante el arranque del motor, luego de haber
permanecido por un tiempo muy prolongado.

AVANCE: Cuando la válvula de control de aceite del árbol de levas se hace funcionar
como se ilustra a continuación por las señales anticipadas de la ECM, la presión de
aceite resultante se aplica a la cámara de avance de tiempo lateral de la aleta para
hacer girar el árbol de levas en la dirección de avance de tiempo.

RETARDO: Cuando la válvula OCV está colocada de la forma como se muestra en

la figura 37, por medio de la señal de retardo recibida por la computadora, la presión
de aceite resultante se aplica en la cámara de paletas del lado de retardo de
distribución para hacer girar el árbol de levas en dirección de retardo de distribución.

RETENCIÓN: En esta condición podemos observar que las señales de activación y

de desactivación tienen una anchura igual por lo que ambas cámaras de avance y de
retraso son llenadas por igual y que la válvula OCV tomo una posición neutral
manteniendo una distribución fija.
La ECU del motor calcula el ángulo de distribución de objetivo de acuerdo con el estado
de recorrido para efectuar el control de la forma descrita anteriormente después de
ajustar la distribución de objetivo, la distribución de válvulas es retenida manteniéndola
válvula de control de aceite de distribución del cigüeñal en posición neutra. Esto ajusta
la sincronización de la válvula de destino en la posición deseada y evita que el aceite
de motor funcione cuando no es necesario.
4.4. SISTEMA DE ENCENDIDO

En el motor 1NZ-FE se utiliza DIS “DIRECT IGNITION SYSTEM” (Sistema de

encendido directo). El DIS es un sistema de ignición independiente en este motor, que
tiene una bobina de encendido para cada cilindro (DIS mono-bobina). El DIS garantiza
la exactitud de tiempo de encendido, reduce la pérdida de alta tensión, y se realiza con
la fiabilidad general del sistema de encendido, mediante la eliminación del distribuidor.

Las tapas de bujía, que se conectan a las bujías, se integran con las bobinas de
encendido. Además, los encendedores (igniters) están encapsulados para simplificar
el sistema; se utilizan bujías de iridio tipo de largo alcance.
4.4.1.BUJÍA

Se utilizan bujías de iridio del tipo de largo alcance. Las bujías del tipo de largo
alcance de encendido, permite que el área de la culata tenga el espesor
adecuado para acoger las bujías. Por lo tanto, la camisa de agua se puede
extender alrededor de la cámara de combustión, lo que contribuye a un
rendimiento de refrigeración.
Las bujías de iridio se usan para un trabajo de 100.000 km (62.500 millas) sin
necesidad de mantenimiento, para que el electrodo central de iridio, para que
así tenga el mismo rendimiento de encendido como la bujía de tipo “punta de
platino” y una excelente durabilidad.
El DIS con encendido independiente tiene el encendedor (igniter) incorporado a la
bobina. Por lo general, hay tres cables que componen el circuito primario de la bobina:
 B+ (batería).
 Señal IGT.
 Señal IGF.
La ECM es capaz de distinguir que la bobina no
está funcionando sobre la base de la señal IGF que
recibe. Como la PCM sabe cuándo encender cada
cilindro, entonces sabe desde que bobina esperar
la señal IGF. Las principales ventajas de la DIS con
encendido independiente son una mayor
confiabilidad y menos probabilidad de fallo de
encendido del cilindro.

4.4.2.SERVICIO DE ENCENDIDO ADELANTADO

A través de los equipos de diagnóstico, se puede conocer que el avance se llevó a
cabo y las marcas de distribución están en la posición correcta.
Con los sistemas de encendido con distribuidor, el punto en que se produce la ignición
puede variar debido a que el punto de referencia base se puede mover. Es muy
importante que el punto de referencia base sea establecido de acuerdo a las
especificaciones de fábrica. En los sistemas DLI y DIS, el punto de referencia se
determina por el sensor de posición del cigüeñal y del rotor, que no es ajustable.
El ángulo al que el tiempo de encendido se fija durante el ajuste del tiempo de
encendido se llama el "tiempo de encendido estándar." Consiste en la puesta a punto
inicial, además de un ángulo de encendido fijo (un valor que se almacena en la ECM
y extraído durante el ajuste de tiempo, independientemente de las correcciones, etc.,
que se utilizan durante el funcionamiento normal del vehículo).

4.4.3.DIAGNÓSTICO:
Cuando el encendido está integrado en la bobina de encendido, no es posible hacer
una verificación de la resistencia del bobinado primario. Una bobina primaria dañada
se encuentra verificando otras funciones de la bobina y el circuito de encendido. Los
códigos de falla de la serie 1300 indican, dependiendo del motor y el tipo de sistema
de encendido, cuando la ECM no recibe la señal IGF. La señal IGF confirma que el
circuito primario del sistema de encendido está funcionando. La falta de IGF señal
indica un mal funcionamiento en el circuito primario o los componentes relacionados
con la señal IGF. Si un código de falla de la serie 1300 aparece en función de IGF, es
necesario comprobar visualmente el sistema de encendido y comprobar si hay chispa.
Si la chispa está presente, el motor arrancará, después tendrá fallas puesto que la
ECM no detecta la IGF (excepto en algunos motores equipados con DIS con encendido
integrado).
Además, cuando hay chispa, se confirma que los circuitos primarios y secundarios
funcionan. El problema es más probable con el circuito de IGF.
4.4.4.ESA (AVANCE ELECTRÓNICO DE CHISPA)
El sistema ESA (Electronic Spark Advance) “Avance Electrónico de Chispa” es un
sistema en el cual la ECM controla la distribución de encendido del sistema de
encendido. En el motor 1NZ-FE este módulo ESA está integrado en la ECM, desde la
cual es enviada las señales IGT 1-4 y se recibe la señal IGF.
En el motor 1NZ-FE las mono bobinas de encendido con encendedor integrado, tienes
3 pines de conexión, el Primero: B+ que proporciona la energía positiva de 12V; el
Segundo: IGF que es la señal de confirmación de encendido; y la tercera que es: IGT
que es la señal que viene del cerebro para encender las bobinas individualmente.
 Señal IGT: es la señal de distribución de encendido, que es enviada desde la
ECM basándose en las señales procedentes de cada sensor del motor de
 manera que se obténgala la óptima distribución de encendido. Esta señal IGT
se activa justo antes de la distribución de encendido calculada por la
microcomputadora, luego se desactiva la bujía, se descarga la chispa en el
punto en que la señal se desactiva.

 Señal IGF: la fuerza contra electromotriz que se genera cuando se interrumpe

la corriente primaria causa que este circuito envie una señal de IGF a la ECM,
el cual es detectado por la señal si el encendido ha ocurrido ó no. Esta señal es
usada para el diagnostico y la funcion de aumento de proteccion.
El funcionamiento de estas dos señales las podemos apreciar mejor en las figura 43.

4.5. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

En el motor 1NZ-FE se usa el sistema de combustible sin retorno (EFC) para reducir
las emisiones de evaporación, utiliza un depósito de combustible de plástico multi-
capa. Un control de corte de combustible se utiliza para detener la bomba de
combustible cuando el airbag SRS se despliega en caso de colisión frontal o lateral.

Se utiliza un conector rápido para conectar la tubería de combustible con la manguera

de combustible para dar un servicio excelente. Se utiliza un inyector compacto del tipo
de 12 hoyos para garantizar la atomización del combustible.
El motor 1NZ-FE, lleva un sistema de inyección tipo de inyección IFI “inyección de
combustible indirecta” SFI “Inyección Secuencial de Combustible”.

Se utiliza el sistema ORVR (reabastecimiento de combustible de recuperación de

vapor a bordo).

4.5.1.SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES POR EVAPORACIÓN

(EVAP)
 El sistema de control de emisiones por evaporación impide que el vapor de
gasolina que se crea en el depósito de combustible sea liberado directamente
a la atmósfera.
 El canister (depósito de carbón) almacena el vapor de gasolina que se ha
creado en el tanque de combustible.
 El ECM controla el VSV de purga de acuerdo con las condiciones de conducción
con el fin de dirigir el vapor de gasolina al motor, donde se quema.
  En este sistema, el ECM comprueba la fuga de emisiones por evaporación y da
salida a DTC (códigos de diagnóstico) en el caso de un fallo de funcionamiento.
 La comprobación de fugas de las emisiones de evaporación, consiste en la
aplicación de una presión de vacío en el sistema, el ECM monitorea los cambios
en la presión del sistema a fin de detectar alguna fuga.
 Este sistema consiste en la purga de VSV, canister, válvula de reabastecimiento
de combustible, módulo de la bomba del Canister, y el ECM.
 El ORVR (reabastecimiento de combustible de recuperación de vapor a bordo)
se función esta provista en la válvula de reabastecimiento de combustible.
 El sensor de presión del canister se ha incluido para el módulo de bomba de
combustible.
 El filtro de Canister se ha proporcionado en la línea de aire fresco. Este filtro de
Canister es libre de mantenimiento.
 Las siguientes son las condiciones típicas para permitir una comprobación de
fugas de emisiones de evaporación:

 Transcurridas cinco horas después de haber apagado el

Típica motor.
condición  Altitud: menos de 2400m (8000 pies)
Habilitación  voltaje de la batería: 10,5 V o más
 Interruptor de encendido: OFF
 La temperatura del refrigerante del motor: 4.4 a 35 ° C (40 a
95 F)
 temperatura del aire de admisión: 4.4 a 35 ° C (40 a 95 F)
4.5.2.Diagrama del sistema EVAP

Válvula de ventilación del

canister

4.5.3.FUNCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES

 Canister: Contiene bote de carbón activado para absorber el gas de vapor que
se crea en el depósito de combustible.
 Válvula de reabastecimiento de combustible: Controla la velocidad de flujo
del gas de vapor desde el depósito de combustible al recipiente cuando el
sistema está purgando o durante el repostaje.
 Válvula Reductora: impide el paso de una gran cantidad de vacío durante
la operación de purga o de supervisión del sistema de afectar la presión en
el tanque de combustible.
 Línea de aire fresco: el aire fresco entra en el recipiente y el aire de drenaje
limpio sale a la atmósfera.
 Módulo de la bomba canister:
 Válvula de ventilación: se abre y cierra el conducto de aire fresco de
acuerdo con las señales controladas por la ECM.
 Bomba de Detección de fugas: Se aplica presión de vacío para el sistema
de las emisiones de evaporación de acuerdo con las señales de la ECM.
  Sensor de presión del canister: Sensor de presión detecta la presión en
el sistema de emisiones por evaporación y envía las señales al ECM.
 Purga VSV: se abre de acuerdo con las señales del ECM cuando el sistema se
purga, con el fin de enviar que el gas de vapor que fue absorbido por el deposito
(canister) en el colector de admisión. En el modo de monitorización del sistema,
esta válvula controla la introducción del vacío en el tanque de combustible.
 Filtro del canister: Evita que el polvo y los escombros en el aire fresco entre
en el sistema.
 ECM: controla el módulo de la bomba del frasco y purgar VSV de acuerdo con
las señales procedentes de diversos sensores, con el fin de conseguir un
volumen de purga que se adapte a las condiciones de conducción. Además, el
ECM supervisa el sistema en busca de fugas y emite una DTC si se encuentra
un fallo de funcionamiento.

4.5.4.CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL SISTEMA EVAP

4.5.7.1. VÁLVULA DE REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
La válvula de recarga de combustible se compone de la cámara A, la cámara B, y
el paso limitador. A presión atmosférica constante se aplica a la cámara A.
 Durante el repostaje, la presión interna de los aumentos de los depósitos de
combustible. Esta presión hace que la válvula de reabastecimiento de
combustible para levantar, permitiendo que los vapores de combustible para
entrar en el bote evitar que esto ocurra.
4.5.7.2 ADMISIÓN DE COMBUSTIBLE (FRESH AIR LINE)
De acuerdo con el cambio de estructura del sistema de control de emisiones
evaporativas, la ubicación de una entrada de línea de aire fresco se ha cambiado de
la sección del filtro de aire cerca a la entrada de combustible el cuerpo de aire de la
atmosfera y la fuga de limpieza por el canister será entrar y salir del sistema a través
del paso mostrado a continuación.

4.5.7.2. MÓDULO DE LA BOMBA DEL CANISTER

Módulo de la bomba del canister consiste en la válvula de purga, la bomba de

detección de fugas, y el sensor de presión del recipiente.

 La válvula de ventilación cambia los conductos de acuerdo con las señales

recibidas desde el ECM.
 Se utiliza un tipo motor DC sin escobillas para el motor de la bomba.
 Se utiliza una bomba de vacío de tipo paletas.
DIAGRAMA SIMPLE

4.5.7.3. OPERACIÓN DEL SISTEMA EVAP

A. CONTROL DE FLUJO DE PURGADO
Cuando el motor ha alcanzado los parámetros predeterminados (circuito
cerrado, el motor de la temperatura del refrigerante por encima de 74º C (165
F), etc.), los vapores de combustible almacenados se purgan del bote cada vez
que el purgador de VSV es abierto por el ECM.
El ECM va a cambiar el ciclo de relación de trabajo de la purga de VSV,
controlando así el volumen de flujo de purga volumen de flujo de purga está
determinado por la presión del colector de admisión y el ciclo de relación de
trabajo de la VSV purga. La presión atmosférica se permite en el recipiente para
asegurar que el flujo de purga se mantiene constante siempre que el vacío de
purga se aplica al recipiente.
Al múltiple de admisión

B. ORVR (REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE POR

RECUPERACIÓN DE VAPOR A BORDO)
Cuando la presión interna del depósito de combustible aumenta durante
reabastecimiento de combustible, esta presión hace que el diafragma en la
válvula de recarga de combustible para levantar, permitiendo que los vapores
de combustible para entrar en el recipiente. Debido a que la válvula de
ventilación está siempre abierta (incluso cuando se para el motor) cuando el
sistema está en un modo distinto del modo de monitorización, el aire que ha
sido limpiado a través del recipiente es descargado al exterior del vehículo a
través de la línea de aire fresco. Si el vehículo está repostar en el modo de
monitorización, el ECM reconocerá el reabastecimiento de combustible por
medio del sensor de presión del frasco, que detecta el aumento de presión
repentina en el depósito de combustible, y se abrirá la válvula de ventilación.
 C. OMPROBACIÓN DE FUGAS EVAP
La comprobación de fugas de EVAP funciona de acuerdo con el siguiente diagrama
de tiempos:

D. MEDICIÓN PRESIÓN ATMOSFÉRICA

1) Cuando el interruptor de encendido en la posición OFF, el VEV de purga y
válvula de ventilación están apagados. Por lo tanto, la presión atmosférica se
introduce en el recipiente.
2) El ECM mide la presión atmosférica a través de las señales proporcionadas
por el sensor de presión del frasco.
3) Si el valor de medición está fuera de las normas, el ECM acciona la bomba
de detección de fugas con el fin de monitorear los cambios en la presión.

E. MEDICIÓN DE LA PRESIÓN DE FUGA

1) La válvula de ventilación permanece apagado, y el ECM introduce la presión
atmosférica en el recipiente y acciona la bomba de detección de fugas con
el fin de crear una presión negativa.
2) En este momento, la presión no disminuirá más allá de un 0,02 en. De
presión debido a la presión atmosférica que entra a través de un 0,02 en.
Orificio de referencia de medición de diámetro 0,5 mm (0,02 in.).
3) El ECM compara el valor lógico y esta presión, y lo almacena como un 0,02
en. Fuga de presión en su memoria.
4) Si el valor de la medición está por debajo de la norma, el ECM determina
que el orificio de referencia está obstruido y almacenar DTC (códigos de
diagnóstico) P043E en su memoria.
5) Si el valor de medición está por encima de la norma, el ECM determina que
una alta presión de caudal está pasando a través del orificio de referencia y
tienda de DTC (códigos de diagnóstico) P043F, P2401, P2402, P2422 y en
su memoria.

F. COMPROBACIÓN DE FUGAS DEL EVAP

1) Mientras que la bomba de detección de fugas esta accionada, el ECM activa
la válvula de ventilación con el fin de introducir un vacío en el recipiente.
2) Cuando la presión en el sistema se estabiliza, el ECM compara esta presión
y el 0,02 en. La presión con el fin de comprobar si hay una fuga.
3) Si el valor de detección está por debajo del 0,02 pulg. De presión, el ECM
determina que no hay fugas.
4) Si el valor de detección está por encima del 0,02 pulg. De presión y la presión
atmosférica, el ECM determina que existe una fuga bruto (agujero grande) y
almacena DTC P0455 en su memoria.
5) Si el valor de detección está por encima del 0,02 pulg. De presión, el ECM
determina que hay una pequeña fuga y almacena DTC P0456 en su memoria.
 G. CONTROL DEL VSV DE PURGADO
1) Después de completar la comprobación de fugas de EVAP, el ECM esta en ON, la
VSV de purga es accionado con la bomba de detección de fugas e introduce la presión
atmosférica desde el colector de admisión a al canister.
2) Si el cambio de presión en este momento está dentro del intervalo normal, el
ECM determina que la condición es normal.
3) Si la presión está fuera del rango normal, el ECM detendrá el monitor VSV
de purga y almacenar DTC P0441 en su memoria.
4.5.5.SISTEMA DE INYECCIÓN SECUENCIAL

La inyección secuencial, es uno de los tipos de inyección intermitente, en la actualidad

los sistemas de inyección intermitente, son los más aplicados en los motores a
gasolina. La inyección de combustible secuencial, consiste en que la ECM, determine
a los inyectores, que inyecten el combustible a cada cilindro por separado (a diferencia
de la inyección continua, se puede disminuir, aumentar o parar de suministrar
combustible en caso de que el motor no lo requiera); esto gracias al control exhaustivo
por parte de la ECM, apelando así a la pura eficiencia.

A continuación, observaremos una figura, en la cual podremos apreciar una

comparación del sistema de inyección Simultánea – Sema secuencial – Secuencial

Comparación de los tipos de inyección

a. Simultanea b. Semisecuencial c. Secuencial

4.6. SISTEMAS AUXILIARES

4.6.1. SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE (ECT)

El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el motor,
también se denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del
refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje
a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración
del pulso de los inyectores. Además, este sensor envía información a la
computadora para la activación de la moto ventilador.

 SENSOR ECT FUNCIONAMIENTO

El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la
temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia. El sensor
ECT está enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple de la toma inferior
o en el cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.

NOTA: Cuando el motor tiene una temperatura de 20o C el voltaje es de 3 a 4V y

cuando el motor alcanza su temperatura normal de operación (de 85o C a 90o C)
el voltaje es de 0.5 a 0.8V

Valores resistivos de este sensor para verificar el

funcionamiento correcto del sensor:

 La resistencia entre c y a es unos 2.5 kΩ

para 20 grados Celsius de temperatura del
refrigerante y se usa como señal de control
para el sistema de inyección.
 La resistencia entre c y a es de unos 0.05 kΩ para 80 grados Celsius del
refrigerante y se usa como señal de instrumentación en el panel de
instrumentos.
 PROBLEMAS ASOCIADOS A UN SENSOR DE TEMPERATURA
DE REFRIGERANTE
Recordemos no confundir el sensor de temperatura del motor, el sensor de
temperatura de refrigerante de motor y el termo-switch pues son tres dispositivos
diferentes. Algunos de los problemas que se asocian a fallos en
el sensor de temperatura del refrigerante son:

 Consumo excesivo de combustible.

 Problemas para encender el auto en frio.
 Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de refrigeración.

4.6.2. SENSOR DE OXIGENO

Los sensores de oxígeno, también conocidos como sensores Lambda o sensores
de O2 en algunos fabricantes de automóviles, miden la cantidad de oxígeno en los
gases de escape y envía una señal de voltaje (de 0.1 a 0.9V) a la ECM la cual
ajusta la mezcla aire-combustible a un nivel óptimo. Si existe demasiado oxígeno
en los gases de escape, significa una mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V). Si existe poco
oxígeno en la salida de los gases de escape, significa una mezcla rica (de 0.1 a
0.45V).
Se debe dar mantenimiento al sensor de oxígeno a los 40,000 Km o antes en caso
necesario, limpiándolo con gasolina blanca o líquido presurizado para limpiar
carburadores.
DESCRIPCIÓN DEL SENSOR DE OXÍGENO
El sensor de oxígeno es un pequeño
generador de reacción química que informa
a la computadora la calidad de los gases de
escape. La computadora utiliza esta
información para ajustar la mezcla de aire-
combustible.
El sensor de oxígeno Descripción de los
cables de un sensor de oxígeno:
1. Negro o púrpura Señal a la ECM
2. Tierra Negro Señal a la computadora
3. Blanco Calentador Blanco Calentador
4. Gris Tierra Blanco Calentador Blanco Calentador

LOCALIZACIÓN TÍPICA
El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape antes del convertidor
catalítico OBD I.
En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después del convertidor
catalítico.

SÍNTOMAS DE FALLA
Cuando el sensor de oxígeno falla, provoca lo siguiente:
• Prende la luz Check Engine.
• Alto consumo de combustible.
 • Emisión alta de gas contaminante.

4.6.3. SENSOR DE DETONACIÓN (KNK)

El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un
armazón de metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisión reportando el
nivel de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya
que indica que el tiempo está muy adelantado. Es importante que el avance sea
retardado hasta que desaparezca el cascabeleo para que el motor funcione lo
mejor posible y sin daños mecánicos. En este motor 1NZ-FE tiene un conector de
dos cables.
DOS TIPOS DE SENSORES DE DETONACIÓN:
 Sensores de tipo KN: Estos sensores, no resonantes, poseen una amplia
banda de trabajo entre 5 y 15 kHz. Pueden ser aplicados en varios tipos de
motores y su frecuencia de detonación es determinada durante la calibración
del motor.
 Sensores de tipo KR: Son sensores resonantes con señal generada en una
frecuencia específica de trabajo. Dado a esta característica, los sensores del
tipo KR son desarrollados específicamente para cada tipo de motor.

DESCRIPCIÓN DEL SENSOR KNK

El sensor KNK sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara
de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de
encendido.
SÍNTOMAS DE FALLA CUANDO EL SENSOR KNK FALLA, PROVOCA
LO SIGUIENTE:
 Explosiones al acelerar  Cascabeleo
 Marcha mínima inestable  Prende la luz Check del Motor
 Pérdida de potencia  Alto consumo de combustible
SEÑALES DEL SENSOR KNK
Sin detonacion Con detonacion

PRUEBA DEL SENSOR KS

 Con un probador de sensores Conecta las puntas del probador de sensores
en el sensor KS.
 Coloca el selector de RANGE en LOW.
 Coloca el selector de función en voltios.
 Golpea suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y
observa que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en
buen estado, en caso contrario el sensor está en mal estado y lo debes
reemplazar.

RESISTENCIA DE DETECCIÓN DEL CIRCUITO ABIERTO

Durante el periodo durante el encendido está activado, la resistencia de detección de
circuito abierto / en corto del sensor de detonación y la resistencia de la ECU del motor
mantiene la tensión constante en el terminal KNK1 de la ECU del motor.

El IC (circuito integrado) de la ECU siempre controla la tensión del terminal KNK1. Si

se produce la condición de circuito abierto/ en corto entre el sensor de detonación de
la ECU del motor la tensión del terminal KNK1 cambiara y la ECU del motor detectara
el estado abierto / en corto almacenando el DTC (código de diagnóstico de averías).
 4.6.4. SENSOR DE VELOCIDAD DE VEHICULO

La ECM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) para modificar las
funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnóstico. La señal de VSS se
origina por un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisión / transaxle o
velocidad de las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado en función de
los modelos y aplicaciones.

SEÑALES DEL SENSOR

en algunos vehículos, la señal del sensor de velocidad del vehículo es procesada en

el medidor combinado y luego enviada al ECM.

En algunos vehículos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la computadora del

ABS procesa la señal del sensor de velocidad de la rueda y la envía al medidor
combinado y luego a la ECM. Se debe consultar la EWD para confirmar el tipo de
sistema que tiene el vehículo en el que se está trabajando.
OPERACIÓN DE SENSOR TIPO RESISTENCIA ELEMENTO
MAGNÉTICO
Conforme el anillo magnético gira, se produce una señal de AC (corriente alterna). Esto
es convertido en una señal D dentro del sensor
TIPO DE INTERRUPTOR REED
El tipo de interruptor de láminas es impulsado por el cable del velocímetro. Los
componentes principales son un imán, interruptor de láminas, y el cable del
velocímetro. Conforme el imán gira, los contactos de interruptor de láminas se abren y
cierran cuatro veces por vuelta. Esta acción produce cuatro pulsos por revolución. Con
el número de pulsos emitido por la VSS, el medidor combinado / ECM es capaz de
determinar la velocidad del vehículo.

4.6.5. INTERRUPTOR DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA

SENSORES DE PRESIÓN DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA (PSPS)
El interruptor de presión de dirección hidráulica (PSPS), registra la presión hidráulica
en el sistema de dirección hidráulica. El interruptor PSPS es un interruptor
normalmente cerrado que se abre por el lóbulo a medida que se incrementa la presión
hidráulica. La computadora utiliza esta señal de entrada para compensar las cargas
adicionales en el motor, ajustando las RPM en marcha lenta y evitando que el motor
se pare durante las maniobras de estacionamiento.

Nota: Existen interruptores de presión de dirección hidráulica de tipo normalmente

cerrado, normalmente abierto o de tipo resistencia variable, aunque los más comunes
son los de tipo normalmente cerrado en este motor.
DESCRIPCIÓN: El sw o lóbulo de presión de la dirección es utilizado principalmente
para mejorar el funcionamiento en marcha mínima del vehículo. Cuenta con dos
terminales una va hacia la PCM y la otra va hacia tierra.

FUNCIONAMIENTO:
En condiciones normales el sw o lóbulo se encuentra en posición de cerrado lo que
ocasiona que envíe una señal de tierra a la PCM.

Para que el sw. O “bulbo” se abra se requiere de una condición, y esta se da cuando
se ejerce una carga adicional al sistema del motor girando la dirección de una manera
completa o casi completa cuando el vehículo se encuentra estacionado o en una
velocidad mínima.
Cuando la PCM recibe esta señal del sw. De presión de la dirección ordenara un
incremento en las revoluciones por minuto del motor compensando de esta manera la
carga adicional al motor, de esta manera el conductor no sentirá la variación de la
marcha del motor cuando gire el volante estando estacionado.

Cuando la presión excede los 2758 kPa o los 400 psi el sw. Se abrirá detectando la
PCM la falta de esta tierra ordenando a la válvula de aceleración “IAC” que abra.

FALLAS:
Si usted desconecta el PSPS. De presión de la dirección encontrara normalmente que
la PCM envía 12 Volts de pull up internamente la PCM utiliza este mismo voltaje para
determinar que la presión a excedido los 400 psi si usted no encuentra este voltaje
siga la línea hasta la PCM, si la línea está bien entonces la PCM está fallando, aunque
por el tipo de proceso de señal es imposible que se dañe puede presentar fallas por
uso por el mismo desgaste.

En dado caso en el que usted tenga la dirección alineada usted debe encontrar tierra
en cualquiera de los dos puntos si en dado caso no está presente siga la línea del
PSPS. Si el sensor tiene tierra en una de sus terminales y en la otra no estando la
dirección alineada entonces el PSPS. No sirve, remplácelo.
 4.6.6. INTERRUPTOR DE EMBRAGUE AIRE A/C

INTERRUPTOR DE PRESIÓN:
Este interruptor funciona dependiendo de la presión del lado de alta
presión del ciclo de refrigeración, que es captado por el diafragma de
este interruptor. Así se evita el continuo funcionamiento del ciclo de
refrigeración si aparece una presión inadecuada. Hay disponibles dos
tipos – uno de corte de alta presión y otro de corte de baja presión.

CIRCUITO
El diagrama del circuito para el embrague magnético del compresor incluyendo el
interruptor de presión es el mostrado a la derecha. Todos los interruptores están en
serie por lo que incluso si el interruptor del reforzador y el interruptor del acondicionador
de aire están conectados, el embrague magnético no recibirá energía y el compresor
no funcionará sino en el caso de que el termostato del aire exterior esté conectado
(con la temperatura del aire de admisión superior a 0ºC o 32ºF) y el interruptor de
presión esté conectado (presión del refrigerante superior a 2,11 Kg/cm2, 30 psi o 206
kPa).
INTERRUPTOR DE ALTA PRESIÓN
La compresión demasiado alta del refrigerante
durante el funcionamiento del acondicionador

El interruptor de presión se aplica para evitar este

problema.

Las puntas del tipo de alta presión están

normalmente cerradas pero cuando la presión en el lado de alta presión se aumenta a
23 kg/cm2 (327 psi, 2.256 kPa), el disco de resorte empuja hacia abajo el pasador y
abre las puntas. Al abrirse las puntas, se desconecta el interruptor magnético, parando
el compresor.

INTERRUPTOR DE BAJA PRESIÓN

Cuando falta mucho refrigerante en el sistema
de refrigeración, causando por una filtración de
gas, existe la posibilidad de que se queme el
compresor. Para evitarlo, se detecta la
cantidad de refrigerante y si es muy baja, se
evitará la operación del embrague, sin tener en
cuenta la posición del interruptor del
acondicionador de aire. Por tanto, el interruptor
de baja presión a veces se denomina “interruptor de detección de filtraciones o
escapes de gas”.

Las puntas del interruptor del tipo de baja presión están normalmente abiertas, pero
cuando se aumenta la presión en el lado de alta a más de 2,3 kg/cm2 (33 psi, 226
kPa), el diafragma empuja las puntas contra la fuerza del resorte y las cierra.
UBICACIÓN DEL MONTAJE DEL
INTERRUPTOR
Hay un interruptor de presión ubicado
entre el receptor y la válvula de expansión.

NOTA: En algunos tipos, la ubicación del

interruptor de presión está en la unidad de
enfriamiento.

RELE EFI DE UN MOTOR 1NZ – FE

“TOYOTA”
Aquí está un diagrama esquemático que muestra el circuito para los inyectores de
combustible. Comenzando en la parte inferior izquierda, la batería proporciona los +12
voltios que luego pasa a través de un fusible, el interruptor de llave, el bloque principal
de conexiones y finalmente se divide para proporcionar calor común para los cuatro
inyectores. El otro lado de los inyectores va a la ECM que conmuta crriente a tierra
para cada inyector, a su vez.

NOTA: el 'relé EFI' no cambia el voltaje a los inyectores de encendido o apagado.

Relé unipolar de dos direcciones y un rectificador de conmutación 1N4004, con un
interruptor pulsador momentáneo (normalmente abierto).
SOLENOIDE DE CONTROL IAC (CONTROL DE AIRE DE RALENTÍ)
Un sistema solenoide IAC tipo rotatorio controla principalmente las velocidades en
vacío y en reposo.

La velocidad de ralentí está controlada por el sistema ETCS (Sistema de control

electrónico del acelerador). El ETCS está compuesto por el cuerpo de la mariposa, de
accionamiento del acelerador (que se abre la válvula de mariposa), el TPS (sensor de
posición del estrangulador, que detecta el ángulo de apertura de la válvula de
mariposa), el PPA (sensor de posición del pedal del acelerador), que detecta la
posición del pedal acelerador y el ECM que controla el ETCS-i.

ISC (CONTROL DE VELOCIDAD DE RALENTÍ): El sistema ISC controla la

velocidad de ralentí por medio de la válvula ISC, cambia el volumen de aire que esta
que está circulando a través de la válvula de obturación de acuerdo con las señales
procedentes de la ECU. Hay 4 tipos de válvulas ISC y son las siguientes:

 Tipo de motor de velocidad gradual

 Tipo de solenoide giratorio
 Tipo ACV de control de operación (válvula de control de aire)
  Tipo VSV de control de activación – desactivación ( tipo de válvula de
conmutación de vacío)
El ECM controla el volumen del flujo de aire ralentí y al ralentí para llevar a cabo el
control de velocidad de ralentí (ISC). El ECM determina que el sistema está
funcionando mal, se aplican las siguientes condiciones:

 El volumen de flujo de aire de ralentí aprendido se mantiene en el volumen

máximo o mínimo, cinco veces o más durante un ciclo de conducción.
 Después de conducir a 6,25 millas por hora o más, la velocidad real del motor
en ralentí varía desde el ralentí objetivo por entre 100 y 200 rpm, cinco veces
o más durante un ciclo de conducción.
 Si la velocidad real de ralentí varía de la velocidad de ralentí objetivo en más
de 200 rpm cinco veces o más durante un ciclo de conducción, el ECM ilumina
el molino y establece el DTC.
NOTA: Las siguientes condiciones también pueden establecer P0505 DTC:

 El pedal del acelerador puede no estar completamente liberado.

4.6.7. SENSOR DE LA RELACIÓN AIRE COMBUSTIBLE Y

SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO
 El sensor de la relación aire combustible y el sensor de oxígeno calentado
difieren en las características de salida.
 Aproximadamente 0,4 V se aplica constantemente al sensor de la relación aire
combustible, que da salida a un amperaje que varía de acuerdo con la
concentración de oxígeno en la emisión de escape. El ECM convierte los
cambios en la intensidad de corriente de salida en tensión con el fin de detectar
de forma lineal de la actual relación de aire-combustible.
  La tensión de salida del sensor de oxígeno calentado cambia de acuerdo con
la concentración de oxígeno en la emisión de escape. El ECM utiliza esta
tensión de salida para determinar si el presente aire-combustible relación es
más rico o más pobre que la relación aire-combustible estequiometria.

Este valor de cálculo se utiliza internamente en el ECM, y no es una tensión en bornes

del ECM.

1) Construcción
 La construcción básica del sensor de la relación aire combustible y el sensor
de oxígeno calentado es el mismo. Sin embargo, se dividen en los de tipo
copa y el tipo plano, de acuerdo con los diferentes tipos de construcción
calentador que se utilizan.
 El sensor de tipo de taza contiene un elemento sensor que rodea un
calentador.
 El sensor del tipo de cepillo utiliza alúmina, que sobresale en la
conductividad térmica y el aislamiento, para integrar un elemento sensor con
 un calentador, realizando así el excelente rendimiento de calentamiento del
sensor.

Sensor de la relación aire combustible Sensor de oxígeno Climatizada tipo

tipo cepilladura copa

5. METODOLOGÍA

A. TIPO DE ESTUDIO: Según el nivel de conocimiento científico (observación,

descripción, explicación) al que espera llegar el investigador, se debe formular
el tipo de estudio, en el presente trabajo el tipo de estudio aplicado fue el de
investigación documental, como también la investigación descriptiva, estudios
por los cuales obtuvimos información respecto a nuestro tema de investigación,
el cual es “motor 1NZ-FE TOYOTA” con el fin de profundizar el conocimiento
respecto a las nuevas tecnologías implementadas en este motor, y así tener
capacidad de dar soluciones a los problemas que se nos presenten en nuestro
campo laboral.

B. METODOS: los métodos de estudio utilizados para el presente trabajo,

fueron:
 MÉTODO TEÓRICO: fue el método de estudio, que utilizamos para
obtener la información en el marco teórico, la información que pudimos
 recabar del manual de “motor 1NZ-FE TOYOTA” estuvo escrita en el idioma
inglés, por lo cual lo traducimos al español; la mayoría de la información
actualmente existente respecto al motor en cuestión, están escritas en el
idioma inglés.
 MÉTODO EMPÍRICO: método de estudio por el cual obtendremos
experiencias, mediante la observación, experimentación de lo estudiado en el
marco teórico.

C. TÉCNICAS
 OBSERVACIÓN: utilizaremos la técnica de estudio por ser la más
adecuado para nuestro nivel de aprendizaje debido a la temporal ausencia
de conocimiento práctico respecto a la reparación de motores 1NZ-FE
Toyota, y como recursos auxiliares utilizamos:
 Fichas  Listas de chequeo de Datos
 Fotografías  Escalas, etc.
 Grabaciones
Modalidades que aplicaremos, observación directa e indirecta, como
también la observación de campo para una mejor profundización.
 ENTREVISTA: Es una técnica para obtener datos que consisten en un
diálogo entre dos personas: El entrevistador "investigador" y el entrevistado;
se realiza con el fin de obtener información de parte de este, que es, por lo
general, una persona entendida en la materia de la investigación.

D. INSTRUMENTOS
 GUÍA DE OBSERVACIÓN: La guía de observación será utilizada para
verificar ciertos datos de importancia y de excelencia moderna dentro de la
etapa de diagnóstico.
6. BIBLIOGRAFÍA
1) Manual Toyota 1NZ-FE (escrito en Inglés)
2) Página Web: “e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=250” tema:
“Sistemas de ignición con y sin distribuidor”
3) Página Web: “www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor1.pdf”
4) Página Web: “www.pruebaderuta.com/sensor-de-temperatura.php”
5) Página Web: “www.toyoimport.com/como-determinar-si-el-sensor-de-oxigeno-
toyota-esta-fallando”
6) Página Web: “www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor5.pdf”
7) Página Web: “www.mecanicabasicacr.com/inyeccion/sensor-de-detonacion-o-
knock-sensor.html”
8) Página Web: “es.slideshare.net/almidon301065/3-y-4-zz-fe-toyota”
9) Página Web: “www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/139-fallas-en-sensor-
de-velocidad-sensores-de-volocidad-efecto-hall”
10) Página Web: “http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=223”
11) Página Web: “ingenierovizcaino.com/ecci/eei/sensores/xxx%20sensores
%20automotriz/Sensor es%20de%20velocidad%20terminado.pdf”
12) Página Web: “www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/139-fallas-en-sensor-
de-velocidad-sensores-de-volocidad-efecto-hall”
13) Página Web:
“www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/interruptor.pdf”
14) Página Web: “https://es.scribd.com/doc/236270093/220886054-Inyeccion-2-pdf
15) Página Web: “http://mail4.ansal.com.ar/Documentacion/pdfs/356050.pdf
16) Página Web: “http://www.cleanmpg.com/community/index.php?threads/17063/
17) Página Web: “http://testengineargentina.blogspot.com/2007/02/valvula-iac.html

18) Texto PDF: “Sensores de flujo de aire” por: Beto Bostear,

www.encendidoelectronico.com
19) Texto PDF: “Sensores de temperatura” por: Beto Bostear,
www.encendidoelectronico.com
20) Texto PDF: “Sistemas de distribución variable” por: Marvin Lápiz Ugalde,
INSTITUTO NACIONAL DE APRENDIZAJE “Núcleo mecánica de vehículos
subsector productivo; Vehículos Livianos”
7. RECOMENDACIONES

Como estudiantes de la carrera Ingeniería Mecánica Automotriz, recomendamos a los

usuarios (choferes, dueños de vehículos) que dispongan de un vehículo con este tipo
de motor “1NZ-FE”, los siguientes aspectos:

 Realizar la revisión correspondiente según el kilometraje y las horas de trabajo

(Mantenimiento Programado) para así garantizar el tiempo de vida útil de su
motorizado.
 Es recomendable que, a la hora de conducir el vehículo, lo haga con las
precauciones necesarias, y con la respectiva revisión antes de la utilización del
vehículo.
 Es recomendable no sobrepasar los parámetros que nos dan en el manual de
usuario de este motor, ya que podríamos causar daños irreversibles en nuestro
motorizado, ya sea, afectando el medio ambiente, afectando la salud de los
pasajeros.
 Se recomienda, que al momento de comprar un motorizado con el motor “1NZ-
FE” se tenga en cuenta que el motor este en buenas condiciones, y por
preferencia es mejor elegir uno motorizado, con lo sistemas ETCS-i (que vienen
en los modelos a partir del 2006), DIS, EVAP, etc., debido a que con esto
sistemas, el vehículo desarrolla una mejor eficiencia de trabajo, ahorro de
combustible, además de expulsar gases menos contaminantes al medio
ambiente, y de esa manera poder contribuir a la preservación del medio
ambiente.
 Al momento de comprar un vehículo con este motor, se estará optando por una
buena opción, ya que, con este motor, su vehículo brindará una buena
eficiencia, siempre y cuando se tenga los cuidados y precauciones
correspondientes, y cumpliendo un buen mantenimiento del motorizado.
 Con la ayuda de este texto, podrá identificar los sistemas, sensores, y sus
respectivas ubicaciones para así, como estudiantes poder estudiarlas y dar
soluciones a los problemas que se nos presenten en el campo laboral.
ANEXOS

Anexo 1: Motor 1NZ-FE, Probox