TECNOLÓGICO NACIONAL DE

MÉXICO

Instituto Tecnológico de Lerma

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LERMA

MATERIA: MANTENIMIENTO DE SISTEMAS AUXILIARES DE

MÁQUINAS NAVALES

TRABAJOS DE TODAS LAS UNIDADES DE LA 1 HASTA LA 4

PRESENTA:
JOEL FELIPE AGUILAR CANUL

PROFESOR: MC. FELIPE NERI CASTILLO PÉREZ

CARRERA: INGENIERÍA MECÁNICA.

ESPECIALIDAD: MÁQUINAS NAVALES

Sistema de frenos ecosport Ford 2015 1.5 lts MPFI

Procedimiento:

1. se coloca el gato hidráulico primeramente se aflojan los birlos ubicados en la cuerda.

2. se procede a retirar la llanta.
3. seguidamente se desatornillan las mordazas que sujetan la pasta.
4. Se retiran las balatas desgastadas con un desarmador plano.
5. Se comprime el pistón con un sargento plano con la finalidad de que las balatas nuevas
entren en el disco.
6. Se procede a montar la mordaza de manera inversa.

Herramientas:

Gato hidráulico

Desarmador plano

Llave Allen

Cruceta

Sargento plano

Sistema de inyección TBI – Chevrolet chevy pop 1.6 – s10 3.2 lts.

Limpieza del cuerpo de aceleración e inyector.

Procedimiento:

1. Se retira el filtro superior del cuerpo de aceleración.

2. Se desconecta el arnés del inyector.
3. Se procede a desconectar el inyector.
4. Se retira las gomas del inyector.
5. Se limpia el inyector con el líquido descarbomex (acido).
6. Se procede a lavar con tiner se dejan secar y se procede a su montaje.

Herramientas:

Con la llave torxs 10 mm se retira el filtro superior del cuerpo de aceleración.

Con un desarmador plano se retira el armes del inyector.

Con una llave torxs 8 mm se retiran los 2 tornillos que sujetan el inyector.

Con unas lainas se retira las gomas del inyector.

Sistema de enfriamiento Nissan – Tsuru – 2000

Procedimiento:

1. Dejar enfriar el motor.

2. Drenar el líquido anticongelante.
3. Desmontar el radiador
4. Desmontar mangueras para una revisión visual.
5. Examinar el radiador por posibles fugas.
 6. Verificar bomba de agua y termostato.
7. Revisión del motor ventilador.
8. Lavar tubería del motor con agente limpiador.
Herramientas:

Llave torxs

Llave allen

Desarmador plano y estrella

Segueta

Embudo

Llave de cubo maneral

Llave española y mixta

UNIDAD 1°
 ALMACEN DE

BAÑOS HERRAMIENTA

Bodega de los compresores de

REISDUO PELIGROSO aire

Área donde se
verifican los
coches
Bodega de refacciones

Alineadora de coches

COMEDOR
OFICINAS
UNIDA
D2°
TIPO DE MOTOR Y VERIFICACION DEL MOTOR DE UN TIIDA

Datos Generales del

Motor

Marca: Nissan

Tilda, Versa (USA), Cube

Aplicación (USA)

Modular Tritón
Motor:

L4
Disposición/N° de Cilindros:

1.8L (1798cc) MR18DE

Cilindrada cc/litros:

Diámetro cilindro x 84 x 81.1

carrera ,mm (pulgadas):
 1-3-4-2
Orden de Encendido:

Aluminio
Fundición Block/Cabezal:

Doble árbol de levas a la

cabeza DOHC, 4 válvulas
Distribución:
por cilindros

9.9 = 1
Relación de Compresión:

Inyección secuencial
Alimentación- Inyección: multipunto

93.21 @ 5200
Potencia (HP@ rpm):

173.54 @ 4800
Torque, Lb-pie @ (rpm)

Sí
*Interferencia del Motor

Especificaciones de Cabeza de Cilindros:

Planicidad de cabeza máxima: 0.1 mm (0.004”)Altura de la Cabeza “H”

(Nueva): 130.96 mm (5.156”)Altura de la Cabeza “H” (Mínima): 130.90
mm (5.150”)
La inspección de los tornillos de la cabeza de cilindro:
Los tornillos de la cabeza de cilindros son apretados con el método de
apriete de zona plástica. Siempre que la diferencia de tamaño entre “d1” y
“d2” exceda el límite, reemplácelos con tornillos de cabeza nuevos. Limite
(“d1” – “d2”) : 0.15 mm (0.0059”) Si la reducción del diámetro exterior
aparece en una posición distinta de “d2”, úsela como punto “d2”.
 Especificaciones de Secuencia y Torque de la Cabeza de Cilindros:

Procedimiento correcto para instalación de Cabeza de Cilindros:1. Aplique

un par de apriete de 40 Nm (30lb-ft) en el orden indicado.2. Aplique un par
de apriete angular de 100° en el orden indicado.
3. Afloje 360° en orden inverso al orden de apriete.

4. Aplique un par de apriete de 40 Nm (30lb-ft) en el orden

indicado.5. Aplique un par de apriete angular de 100° en el orden indicado.

5. Aplique un par de apriete angular de 100° en el orden indicados.

Especificaciones de Válvulas:

ADMISION ESCAPE

Diámetro de cabeza mm/plg: 33.80 – Diámetro de cabeza

34.10 mm (1.331 ~ 1.343”)Diámetro mm/plg:27.60 – 27.90
de vástago mm/plg:5.46mm mm (1.087 –
(0.215”)Longitud total 1.098”)Diámetro de
mm/pulg: 106.30mm (4.185”) vástago
Angulo de asiento:45° mm/plg: 5.45mm
No de ranuras en vástago:1 (0.215”)Longitud total
Altura de vást. instal mm/plg: N/D mm/pulg: 105.30mm
Tolerancia válvula-guía mm/plg: 0.26 (4.146”)
 Angulo de asiento: 45°
No de ranuras en
vástago:1
Altura
de vást. instal mm/plg:
– 0.34 mm (0.010 – 0.013”) N/D
Tipo de sello utilizado: POSITIVO Tolerancia válvula-
guía mm/plg: 0.29 –
0.37 mm (0.011 –
0.015”)
Tipo de sello utilizado:
POSITIVO

PRESIÓN DE CARGA DE RESORTES

Altura libre resorte admisión: 44.90 – 45.10 mm (1.767 – 1.775”)Altura
libre resorte escape: 45.74 – 45.94 mm (1.800 – 1.808”)Altura resorte
instalado admisión: 35.30 mm (1.390”)Altura resorte instalado
escape: 35.30 mm (1.390”)Carga resorte instalado admisión: 153 – 173 N
(17.6 kg, 34 – 39 lb)Carga resorte instalado escape: 139 – 157 N (16.0 kg, 31
– 35 lb)

Especificaciones del Árbol de Levas:

 Descripción
5 apoyos

Diámetro de Muñones

Muñón 1 27.93 – 27.95 mm (1.099 – 1.100”)Muñones 2, 3, 4 y 5 24.95 – 24.97 mm

(0.982 – 0.983”)
Diámetro de Caja

Muñón 1 28.00 – 28.02 mm (1.102 – 1.103”)Muñones 2, 3, 4 y 5 25.00 – 25.02 mm

(0.984 – 0.985”)
Apertura de Leva de admisión

44.60 – 44.79 mm (1.756 – 1.763”)

Apertura de Leva de Escape

43.17 – 43.36 mm (1.699 – 1.707”)

Tipo de Puntería: Lash adjuster.
 Luz de Lubricación

Muñón 1 0.04 – 0.08 mm (0.001 – 0.003”) Muñones 2, 3, 4 y 5 0.03 – 0.07 mm (0.001 ~

0.002”)
Juego Axial

0.07 – 0.15 mm (0.003 – 0.006”)

Torque de Los Árboles de Levas

 Paso 1: 1.96 Nm (1.45 lb-ft) en el orden indicado.
 Paso 2: 5.88 Nm (4.34 lb-ft) en el orden indicado.
 Paso 3: 9.5 N·m (7.00 lb-ft) en el orden indicado. Nota: Distinga los árboles
de admisión y escape, observando las formas diferentes de los extremos delantero y
trasero del árbol de levas o usando los colores de identificación (A) y (B).

Especificaciones de Bielas:
 Descripción
Biela STD mm
Diámetro de Muñones

43.95 – 43.97 mm (1.730 – 1.731”)

Diámetro de Caja

47.00 – 47.01 mm (1.850 – 1.850”)

Luz de Lubricación de Metal

0.037 – 0.047 mm (0.0015 – 0.0019”)

Diámetro de Barreno para perno (s/buje)

n/d
Longitud de biela
n/d
Juego Axial
 0.300 mm + – 0.175 mm(0.0118” + – 0.0069”)

Torque tornillos/tuercas de biela: 27.40 Nm (20lb-ft) – 360° + 20 Nm (14 lb-

ft)

Especificaciones del Cigüeñal:

Descripción
5 apoyos
Diámetro de Muñones

51.95 – 51.97 mm (2.045 – 2.046”)

Diámetro de Caja

(2.2046 – 2.2054”)
Luz de Lubricación de Metal
 Muñones 1, 4, 5 0.02 – 0.03 mm (0.0009 – 0.0013”)Muñones 2, 3 0.01 – 0.02 mm
(0.0005 – 0.0009”)
Jgo. Axial

0.10 – 0.26 mm (0.003 – 0.010”)

Torque tornillos/tuercas de biela: 55-60Nm(41-44Lb-pie)

Procedimiento para la correcta sincronización de puesta a tiempo:

1. Coloque el pistón N° 1 en su PMS (Punto Muerto Superior) aproximadamente,

cerciorándose que la chaveta del cigüeñal apunte hacia arriba.
2. Coloque los árboles de levas en sus respectivas bancadas y aplique el par
de apriete correspondiente.
3. Gire los árboles de levas para que sus respectivas levas queden
aproximadamente en la posición mostrada en la Imagen 1, esto se logra colocando
los pasadores (Q) de los árboles en la posición indicada en Imagen 1ª.
4. Coloque la cabeza de cilindros sobre el motor y aplique el par de apriete
correspondiente, cerciorándose que las válvulas no golpeen con los pistones durante
la instalación. 5. Instale el engrane del cigüeñal (1), el engrane de la bomba de aceite
(2) y la cadena propulsora de la bomba de aceite (3) alineando las marcas de
 coincidencia de los engranes (A) con las de la cadena propulsora (B y C); tal como
se muestra en la figura (2). Nota: Si las marcas de coincidencia no se alinean, haga
girar un poco el eje de la bomba de aceite para corregir la posición. Importante:
Verifique la posición de la marca de coincidencia de cada engrane después de instalar
la cadena propulsora de la bomba de aceite. 6. Sostenga la parte (D) del eje de la
bomba de aceite (4) y proceda a apretar el tornillo del engrane de la bomba de
aceite a 55 Nm (41 lb-ft). Importante: Nunca apriete o afloje el tornillo del engrane
de la bomba de aceite sin antes mantener fijo el eje de la misma. (Imagen 3)
7. Instale el tensor de la cadena de la bomba de aceite (5), fijando el embolo
en su posición mas comprimida y manteniéndolo en su lugar con ayuda de un
pasador (E); una vez instalado y en posición retire el pasador y verifique las
marcas de coincidencia nuevamente. (Imagen 4)
8. Instale los engranes de los árboles de levas y aplique un par de apriete de 35 Nm
(26 lb-ft) + 67° para el engrane de admisión (6) y un par de apriete de 88.2 Nm (65
lb-ft) para el engrane de escape (7); y proceda a alinear las marcas de coincidencia
de cada engrane (F,G,H) con las marcas de coincidencia (I,J) de la cadena de
distribución (K), tal como se muestra en la Imagen 5. Nota: Si las marcas de
coincidencia no se alinean, haga girar levemente el árbol de levas sosteniendo la
porción hexagonal para corregir la posición. 9. Instale las guías de la cadena de
distribución (L,M) y verifique la posición de las marcas de coincidencia entre la
cadena de distribución y los engranes. (Imagen 6)Nota: Hay dos surcos exteriores
en el engrane del árbol de levas de admisión (F). El más ancho es una marca de
coincidencia. (Imagen
 5)
1. Proceda a instalar el tensor (8) de la cadena de distribución, fijando el
embolo en su posición más comprimida y manteniéndolo en su lugar con ayuda de
un pasador (N); una vez instalado y en posición retire el pasador y verifique las
marcas de coincidencia nuevamente. (Imagen 7)
2. Instale el retén de aceite en la tapa de distribución e instale esta última al
bloque de cilindros.12. Instale la polea del cigüeñal (9) y asegúrela con la
herramienta especial (O) para aplicar un par de apriete de 68.6 Nm (51 lb-ft) – 360°
+ 29.4 Nm (22 lb-ft). (Imagen 8) Nota: Recuerde que la polea del cigüeñal (9) posee
varias marcas; para la sincronización del pistón N° 1 con su PMS (Punto Muerto
Superior) (P), la marca a utilizar será (10) y se ignoraran las marcas (11). (Imagen 9)
1. Herramienta de sujeción para polea de cigüeñal

Revisión y/o calibración de las punterías mecánicas

Utilizando un calibrador de lainas, mida la holgura entre las punterías y cada leva
del árbol, cuidando que las siguientes especificaciones siempre permanezcan para
no tener un funcionamiento errático del motor. Admisión: 0.26-0.34 mm
(0.010~0.013”) Escape: 0.29-0.37 mm (0.011~0.015”)

Nota: Estas tolerancias se toman estando

frio el motor; en caso de no cumplir con las tolerancias marcadas, refiérase al
cálculo de espesor de puntería mecánica para sustituirla por una nueva y
compensar la diferencia encontrada.
Cálculo para el espesor de las punterías mecánicas
Fórmula para determinar la puntería nueva: N = R + (C1-C2)N: Espesor de la
puntería nueva R: Espesor de la puntería usada removidaC1: Holgura entre la
puntería “usada” y la leva del árbolC2: Holgura estándar de la puntería C2 Admisión:
0.30 mm (0.0118”)C2 Escape: 0.33 mm (0.013”)
 Nota: Existen 26 ítems y/o espesores de
elevadores de válvulas para este motor.

 Pistones Moresa: 1040

 Perno de pistón: 5567
 Válvula de admisión: V-
7059
 Válvula de escape: S-
7060
 Punterías: N/D
 Metal de centro:
5C9024
 Metal de biela: 4B9023
 Buje de flecha auxiliar:
Números de N/D
 Buje de cabeza derecha:
parte Moresa y TF Víctor N/D
para este motor  Buje de cabeza
izquierda: N/D
 Bomba de agua:
MBA209000
 Juego de juntas: JC-
22Junta de cabeza: CA-22
 Junta de cárter: N/D
 Junta de múltiple de
admisión: MU-422-A
 Junta de múltiple de
escape: MU-422-E
 Retén de cigüeñal: RE-
99120-VT
 Sello de válvulas: SV-
72-PL
 Tapa de punterías: PS-
322
UNIDA
D 3°
El sistema de arranque
Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a
gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal
para conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una
manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para
conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del
motor.
Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de
marcha (arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a
manera de botón que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico
que moviera el arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible
encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del
motor; de esta manera se dejó de usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético
accionado por un botón en el tablero o un contacto de retorno automático en
la llave de encendido o llave de contacto.
Finalidad del sistema de arranque
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del
motor para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o
fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en
energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la
enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cámara de
combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos
minutos al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de
arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500
amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batería
puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es
recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.
 Fig. 8 : Configuración del Equipo de Arranque en el automóvil

Función de la marcha
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal
debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-
combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio
de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros
empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es
girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
Fig. 9 : Vista Corte seccional Fig.10 : Sección en corte de un motor de
de un motor de arranque real. arranque

Funcionamiento del motor de arranque

El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un
dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante.
Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación
son semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en
serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta
bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el
principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de
aproximadamente 20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no
permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha
alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un
dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre
el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor
sobrepase cierto valor.

Estructura del motor de arranque

La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a

un motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del
automóvil, de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje,
engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma
cuando gire el motorcito eléctrico, obligará a girar también al motor del
automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de
la velocidad propia del arrancador eléctrico.

Fig. 12 : Estructura de un Motor de Arranque, se muestran sus partes

principales
 El arrancador está compuesto básicamente de tres conjuntos:
 1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
 2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
 3. Conjunto del impulsor o Bendix
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente
dicho, son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el
bobinado de los campos y del inducido. Además hay una diferencia muy
notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a
los principios del magnetismo y del electromagnetismo.

Dichas partes son las siguientes:

 1. Núcleo magnético
 2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
 3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
 4. Conjunto de resorte y eje Bendix
 5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
 6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
 7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
 8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
 9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
 10. Inducido
 11. Conjunto porta escobilla
 12. Escobillas de cobre
 13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
 14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
 15. Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es
de alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás
partes son semejantes a las del generador.
PARTE ELÉCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE

Fig. 13 : Parte Eléctrica del motor de arranque

En la figura se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas eléctricas
que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las
escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al
motor de arranque.
 Tipos de dispositivos de marcha
La problemática de los automóviles se relaciona en la gran transmisión entre
las frecuencias de giro del árbol de levas y el piñón, y en la relación de la guía
de entrada y salida del piñón. Los tipos de motores de marcha difieren
conforme al tipo de guía:
 Dispositivos de marcha de tracción helicoidal:
Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en función de la inercia de
su masa, al piñón de cremallera (tracción del tipo Bendix) sobre una rosca
helicoidal de paso largo. La salida se produce en el instante en que aumenta
la frecuencia de giro: el piñón regresa a su posición de descanso. Para altas
potencias, el dispositivo de marcha helicoidal se construye en dos etapas. La
entrada se hace en un pre etapa eléctrica; a continuación, después de la
entrada del piñón, se conecta la corriente principal.
 Dispositivos de marcha de tracción por impulso
La entrada del piñón es mecánica, o por medio del control eléctrico del
mecanismo de enlace. Para proteger al motor de marcha contra las altas
frecuencia de giro, se instala entre el piñón y el inducido del motor de marcha
una rueda libre, como dispositivo de seguridad contra las sobrecargas. Un
freno hace que el inducido se detenga con rapidez en su posición de reposo.
 Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal
Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par
motor de arranque del dispositivo de tracción de empuje. La entrada se hace
como en el mecanismo de enlace del dispositivo de marcha de tracción
helicoidal, que se controla por medio de la electricidad. No obstante, a la
salida el piñón solo retrocede sobre una rosca de paso largo, hasta el punto
que le permite el vástago de engranaje. Para eso se necesitan, como
dispositivos de seguridad contra la sobrecarga, una rueda libre y un freno
para el inducido. El dispositivo de marcha combinado utiliza casi siempre en
automóviles particulares.
 Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido
La entrada del piñón produce debido a que el inducido comienza a girar,
sufriendo la atracción del campo magnético de ala bobinas de excitación. Solo
cuando termina la secuencia de entrada y se conecta el dispositivo, mediante
un mecanismo de conexión, se aplica la corriente total. La secuencia de salida
es como sigue: el motor está funcionando; el consumo de corriente
disminuye en función de la alta frecuencia de giro del inducido del campo
magnético y, en esa forma, se retira el piñón de la cremallera. Como
protección del inducido contra las altas frecuencias de giro, se ponen entre el
piñón y el inducido acoplamientos de láminas o resortes. El dispositivo de
engranaje de empuje del inducido se utiliza, sobre todo, en camiones.

TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE

Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide
separado, y los que lo llevan incorporado.
 arrancador con solenoide integrado
Cuando usted activa la llave hacia la posición de arranque, un alambre lleva
la corriente de 12 voltios hacia el solenoide del motor de arranque, el
solenoide tiene un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas,
primero, desliza un pequeño engrane llamado Bendix ,hacia los dientes del
flywheel, y al mismo tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre
el cable que llega al motor de arranque desde la batería y el cable que
surte de corriente los campos del motor de arranque, al suceder esto el
motor de arranque da vueltas rápidas y con la suficiente fuerza para que el
engrane pequeño de vueltas al flywheel (rueda volante del motor).y así se da
inicio al arranque del motor.
 el motor de arranque con solenoide separado
Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque.
En cuanto se conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el
engrane o piñón que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con
la fuerza necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.
Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición
normal, desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el
motor de arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del motor,
hasta que usted lo vuelva a activar.
 En estas dos figuras, podemos observar la forma en que actúa, el pequeño
engrane del; bendix (embrague de giro libre), cuando se acopla a la rueda
volante, para dar inicio al arranque del motor

PRECAUCIONES QUE DEBEMOS TOMAR EN CUENTA

Una falla muy común, en el sistema de arranque de los motores actuales; es
el siguiente:

 Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha

un chasquido muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo
repetir el intento varias veces, hasta lograr que funcione.
La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego
pensamos, que la batería tiene un corto, o también, creemos, que el
interruptor de la transmisión esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los
cambios, los ajustes; pero el problema se mantiene. En estos casos, no
descarte, que este problema lo puede estar originando un corto circuito
dentro de la computadora del vehículo (recordemos que los circuitos trabajan
en base a resistencia; y esta resistencia puede alterarse, dependiendo
del daño y de la temperatura ambiental) no estaría demás, abrir
el computador para una inspección visual (Para hacer esta inspección, se
necesita tener conocimientos previos).

 Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razón, le llega una

sobrecarga. Asimismo tengamos cuidado al cambiar o colocar una batería, en
el alojamiento del vehículo, conectar bien los cables y nunca invertirlos. Y
asegúrese que al bajar el hoodo (tapa) cerrar el compartimiento del motor,
este no llegue a topar o besar, el polo positivo [+] de la batería. El movimiento
del vehículo, y una batería demasiado grande, o alta, puede originar cortos
oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehículo. y dar como
resultado la falla mencionada. .
 MANTENIMIENTO
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas eléctricas del
motor de arranque existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es
desconectar el cable de tierra de la batería. Como el caso del generador, se
deben observar constantemente las escobillas para determinar las
condiciones en que se encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los
colectores se deben examinar para ver si sus superficies se encuentran lisas,
limpiarlas con un trapo humedecido en gasolina y secarlos cuidadosamente.
La chumacera adyacente al colector está blindada. El buje, junto al piñón,
tiene una boca de lubricación. La lubricación se hace cada 25000 km, con
unos 3 cm2 de aceite. El piñón y la cremallera se deben limpiar con una
brocha humedecida en gasolina, lubricándolos a continuación con grasa
grafitada.
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor eléctrico que
trasmite un par motor al volante durante el tiempo necesario para que se
produzcan las primeras igniciones y el motor comience a funcionar por sí
solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en
que el piñón entra y sale de la cremallera del volante.
El motor de arranque es eléctrico, de corriente principal, que transmite su par
motor máximo al hacerse un contacto; de este modo se consigue vencer las
grandes resistencias del arranque.