Historia de la carretera:

Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos
fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron
los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y
construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; Los incas de
Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente
carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.

Estas llamadas carreteras recorrían todo los Andes e incluían galerías cortadas en rocas sólidas.
En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la
antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías
construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y
otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas de las
antiguas carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia
empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre
de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistente en
29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias
conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas romanas tenían un
espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez
más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior.

Toda persona tenía derecho a usar las calzadas, según la ley romana, pero los responsables del
mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para
mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera;
con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la edad media(del siglo X al
XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer. El gobierno francés instituyó un
sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este
método construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Más o menos al
mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas
para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o
cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de
construcción de carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los ingenieros
británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-
Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja
e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera
se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en
una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.
El de McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de

construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente

sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el

cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas

partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras

macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra

Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de

Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el

subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del

ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el

asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.

HISTORIA DE LAS CARRETERAS EN REPUBLICA DOMINICANA

Las carreteras dominicanas tienen todas menos de un siglo. Noventa años las
más viejas, a lo sumo. La primera carretera que se abrió la construyó el
gobierno de Ramón Cáceres entre 1909 y 1910 y no tenía un largo mayor
dedieciocho kilómetros. Iba desde el centro de la ciudad capital hasta Los
Alcarrizos. En esos mismos años, el gobierno abrió también una carretera
hacia San Cristóbal que todavía a la muerte del Presidente Cáceres, en 1911,
no pasaba del río Haina. La construcción de la principal carretera del país, la
Duarte, comenzó en 1917 y terminó cinco años después, en1922. La
ceremonia de su inauguración tuvo lugar en La Cumbre, en medio de una
selva virgen y lluviosa llena de helechos, yagrumos y sabitos. A partir de
entonces, las carreteras se convirtieron en uno de los principales motores del
crecimiento económico del país. La carretera Duarte, por ejemplo, conectó la
capital de la República con la parte central del Valle del Cibao, la parte más
rica del interior. Las otras dos carreteras principales, la Mella (que conecta la
ciudad de Santo Domingo con la región oriental) y la Sánchez (que la enlaza
con el Suroeste) también impactaron la economía de esas zonas que hasta
entonces sólo podían comunicarse con la Capital por medio de goletas y
bergantines de cabotaje. Hasta que se construyeron esas carreteras, mucha
gente viajaba por tren entre Puerto Plata y Santiago, o viajaba por mar desde
Puerto Plata a Santo Domingo. Otras personas preferían navegar en goletas
y bergantines desde la Capital hasta San Pedro de Macorís y La Romana
para evitarse una larga vuelta por tierra cruzando los cañaverales. Todavía a
finales del gobierno de Horacio Vásquez, muchos viajeros seguían
transportándose en goleta desde Barahona hasta Santo Domingo. Con el
tiempo, las carreteras principales fueron extendiéndose hasta alcanzar lugares
entonces tan remotos como Da jabón, Higuey o Jimaní. Con el tiempo,
también, los gobiernos empezaron a construir ramales desde las carreteras y
ciudades principales hacia ciertas regiones productivas que mantenían un
tráfico significativo de personas y mercancías. Ese fue el caso de las
carreteras que enlazan a Santiago con San José de las Matas, a Moca con
Salcedo, a Moca con Santiago, a La Vega con Jarabacoa y Constanza, a
Puerto Plata con Sosúa, a Santiago con Puerto Plata, y asísucesivamente.Las
carreteras llegaron más tarde a aquellos puntos que antes servían los
ferrocarriles, pero a medida que estos caminos de hierro fueron haciéndose
obsoletos, los gobiernos fueron reemplazándolos, primero, con caminos
vecinales y, luego, con carreteras asfaltadas. Dos ejemplos de esa sustitución
son las rutas Sánchez-San Francisco de Macorís, vía Nagua, y Santiago-
Puerto Plata, vía Navarrete-Altamira-Baja bonico (hoy Imbert).El proceso de
construcción de una red vial para estimular el crecimiento económico ha sido
gradual, ininterrumpido y acumulativo. Desde que se inauguró la carretera
Duarte todos los gobiernos han ejecutado algún programa de construcción de
carreteras. Muchas de esas carreteras siguen la huella de antiguos senderos
indígenas o de viejos caminos de herradura. Los caminos de herradura han
sido la guía de numerosos caminos vecinales que fueron luego modernizados
y hoy constituyen carreteras locales y regionales de gran importancia. La
construcción de caminos vecinales también han gozado de la atención de
todos los gobiernos pues a medida quela sociedad dominicana ha ido
democratizándose asimismo han venido creciendo los reclamos locales y
regionales para que sus callejones y caminos de herradura sean asfaltados o
reparados.

Comunidades que antes vivían en gran pobreza porque no podían sacar sus
frutos al mercado sin sufrir grandes pérdidas de post-cosecha, se han
convertido hoy en pujantes centros de producción y acumulación de riqueza.
Zonas donde antes sólo se practicaba una agricultura de subsistencia fueron
dedicadas a la agricultura comercial en un tiempo muy corto gracias a la
construcción oportuna de un camino vecinal o una nueva carretera. Regiones
en donde antes sólo crecían el cactus y la guazábara, hoy producen millones
de dólares gracias a las vías de comunicación que facilitaron la creación de
granjas y fincas dedicadas en muchos casos hacia la exportación. Sin esas
carreteras no se explicaría hoy el desarrollo de las zonas arroceras del país, ni
tampoco la creación de una industria procesadora de tomates, o la
multiplicación de las granjas de pollos y huevos, para sólo mencionar algunas
actividades económicas que no funcionarían eficientemente sin la flexibilidad
que aportan las carreteras. Las carreteras son uno de los más importantes
ingredientes del desarrollo económico. Sin ellas no es posible explicar las
enormes transformaciones que ha experimentado la República Dominicana
en los últimos cien años. Tenemos estudios que muestran la relación directa
que existe entre la construcción de carreteras y el desarrollo económico
dominicano, pero este no es un fenómeno local sino mundial. Antes de las
carreteras para vehículos de motor, existieron los ferrocarriles y, en muchos
países cuya geografía así lo permitía, también se construyeron canales
fluviales para facilitar la comunicación y el transporte de productos y
personas entre regiones y ciudades. En el caso dominicano, las carreteras
desplazaron a los ferrocarriles o, para decirlo de otra manera, el camión
desplazó al tren de carga, mientras el autobús y el carro hicieron lo mismo
con el tren de pasajeros. Los vehículos de motor son más flexibles en
distancias cortas, como es el caso de esta pequeña media isla que ocupa la
República Dominicana. Hay toda una economía del transporte que puede ser
estudiada utilizando ejemplos nacionales. Existen hoy comunidades y
regiones que han perdido sus carreteras y están acumulando grandes pérdidas
que cuando se agregan impactan negativamente en el producto nacional
bruto. No existe ninguna justificación para que esas carreteras no sean
construidas o reparadas de inmediato. Tomemos, por ejemplo, el caso de la
carretera de Constanza, vía Casa bito, por la cual baja gran parte de los
vegetales y las flores que consume el país. Esta carretera es de la mayor
prioridad nacional, pero le han pasado tres administraciones gubernamentales
sin que se corrija su rápido y creciente deterioro .La de Constanza-Jarabacoa
que debería servir de vía alternativa a la de Casa bito, tiene ya más de treinta
años en el mayor descuido. Se han realizado varios estudios para su
reconstrucción, pero otras prioridades siguen posponiendo su reconstrucción.
Tenemos carreteras abandonadas, como la de Piedra Blanca-Rancho Arriba,
o San José de las Matas-Mención, o Sabana de la Mar-Miches, que son
igualmente prioritarias para el comercio y la agricultura, así como para abrir
esas zonas al turismo. Hay zonas turísticas que esperan por sus carreteras
nuevas, como es el caso de Sanana-Santo Domingo, o Punta Cana-Uvero
Alto, o una vía panorámica que enlace el nuevo aeropuerto de El Catey con
las playas de El Valle y Playa Rincón en la península de Semana. Otras están
pendientes de terminación como la vía El Seíbo-Miches, la gran Autovía del
Este y la carretera Baní-SanCristóbal. También están pendientes las vías de
circunvalación de las ciudades de Santo Domingo y Santiago, que en vez de
ser avenidas pueblerinas deberían ser verdaderas autopistas o ³beltways´
como ocurre en otras partes del mundo moderno. Por su intenso uso hay
carreteras que desde hace muchos años demandan con urgencia ser
ampliadas como ocurre con el tramo Moca-Licey-Santiago, que debería tener
cuatro vías, o la ruta Moca-Tamboril-Santiago, o la vía Moca-

Salcedo-San Francisco de Macorís, o el tramo Sánchez-Samaná que también

deberá tener cuatro vías para digerir el tráfico que creará el eje de desarrollo
que producirán el nuevo aeropuerto de El Catey con los nuevos hoteles de
Playa Rincón y otros puntos de Samaná.
Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales de la
República Dominicana

Desde el año 1934 la Secretaría de Estado de Obras Públicas tiene

asignadas las labores de reparación y mantenimiento de caminos
vecinales. La Ley 3435 del año 1952 le asigna las funciones de
construcción, reparación y mejora de todas las vías terrestres del
país. En el 1970 se crea la Dirección General de la Oficina
Coordinadora para la Construcción y
Reconstrucción de Caminos Vecinales, mediante el Decreto 381
para recibir las solicitudes de construcción y reconstrucción de
caminos vecinales de las diferentes juntas pro-camino vecinal. En
el1981 le fue cambiada la denominación por la de Dirección General
de Caminos Vecinales, mediante el decreto 2606 del 23 de Julio de
ese año. En el año de 1987 se fusionan la Dirección General de
Caminos Vecinales y la Dirección General de Carreteras y se crea la
Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales. Dentro de
sus funciones principales están:
Construir y reconstruir los puentes, carreteras, autopistas y caminos
vecinales incluyendo sus obras conexas y accesorias

Coordinar sus actividades con las dependencias encargadas de

ejecutar las obras, establecer los procedimientos de construcción y
atender, durante el desarrollo de las mismas los problemas derivados
de la ejecución de dichos proyectos

Revisar, en relación con el proyecto, los procedimientos de

construcción que se empleen en las obras, así como los costos que se
obtengan y hacer las observaciones pertinentes

Solicitar la ayuda o cooperación de los residentes o propietarios de

las zonas rurales beneficiadas para llevar a cabo las labores relativas
a los proyectos de construcción o mejoramiento de carreteras y
caminos vecinales

CARRETERA
Se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que

llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el

rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

CRITERIOS BÁSICOS DE LA CARRETERA.

Tiene 4 partes fundamentales que son

1- Estudio de rutas

2- Elaboración de croquis

3- Reconocimiento
 4- Trazado de posibles rutas.

1- Estudio de rutas: Factores de localización de una carretera como Topográfica,

Información geológica del suelo. El instituto cartográfico militar tiene las cartas

cartográficas con curvas de nivel del país

2-elaboración de croquis: Mediante fotografías aéreas de la región o sobre el

plano topográfico. Se seleccionan varias rutas para obtener la más adecuada.

3-El reconocimiento: Es un examen general de la ruta o franja del terreno que han

sido determinadas por los croquis. Sirve para resaltar características positivas y

negativas de las rutas. Se sabe que ruta es superior a otra. Se evalúa el posible

impacto ambiental.

4-Trazado de primeras rutas: Se trazaran con el auxilio de poligonales las rutas

más adecuadas siguiendo algunas pautas.

Se deben ubicar todos los accidentes del terreno como quiebres, corrientes de

agua, ubicación de estructuras, viviendas, tendidos eléctricos y telefónicos,

arroyos, ríos, puentes, etc.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del

mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en

otros países. Ellas son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su

aspecto administrativo y clasificación técnica oficial. Las carreteras se clasifican en

función de los carriles que la componen, las distintas calzadas, si tienen o no cruces al

mismo nivel o el tipo de tráfico que soportan. Los gobiernos suelen tener un departamento

que se encarga de numerar y catalogar las carreteras de su territorio.

Proyecto y construcción de carreteras.

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese
obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a los
peatones circular.5 y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y
leyes6 7 o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento.8 El proceso comienza a
veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura,
la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento.
Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la
construcción de vías.9 10

Aspectos ambientales.

También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:

 La natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar en

contacto.
 El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de agua
que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para
evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario la
construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se dimensionarán
para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en el período
de durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años11
 El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan
que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre
la carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el asfalto y
planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplaneo.

Operaciones previas y construcción.

Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser
eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las tuberías y
conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se conocen sus
posiciones exactas. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser desplazados
cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los árboles que
hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya
que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de
retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y
disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la
erosión superficial.

El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la superficie
de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y los tramos donde
se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno y los rendimientos que
se interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria para movimientos de tierra o
si no fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un
proceso de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se
nivelará y se refinará para extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La
construcción termina con la colocación de la señalización vertical y horizontal.

Partes de una carretera

La carretera consta de una calzada, arcén, zona de dominio público, zona de servidumbre y
zona de afección.12

Vía de servicio
La vía de servicio, o calzada de servicio, es un camino sensiblemente paralelo a una
carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en
algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Por sus características,
las vías de servicio son elementos funcionales y, como tales, no tienen la consideración de
carreteras, si bien puede haber carreteras que hagan la función de la vía de servicio, en cuyo
caso prevalece la condición de carretera sobre la de vía de servicio

Las vías de servicio pueden ser unidireccionales o bidireccionales.

Mantenimiento
Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El deterioro es
producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también se ven afectadas por las
condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica y oxidación. De acuerdo a los
experimentos realizados en la década de los 50, llamados AASHO Road Test, está
empíricamente demostrado que el desgaste producido en el pavimento es proporcional al
peso soportado por los ejes elevado a la cuarta potencia.13 En España el peso máximo está
limitado a 10 toneladas por eje,14 el de un automóvil puede rondar la tonelada por eje,
entonces la afectación del camión sería aproximadamente 6.000 veces mayor que la del
automóvil. Por esta razón en el diseño de firmes se utiliza como dato de entrada la
intensidad de tráfico pesado y se desprecia el tráfico ligero.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de

las carreteras y se divide en:

Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

sub rasante transitable en tiempo de secas.

Revestida: cuando sobre la sub rasante se ha colocado ya una o varias capas de

material granular y es transitable en todo tiempo.

Pavimentada: cuando sobre la sub rasante se ha construido ya totalmente el

pavimento.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN:

Carreteras de la red primaria o troncal: Son aquellas que unen las regiones

Extremas del país.

Carreteras de la red secundaria o regional:

Carreteras de la red primaria o troncal: Son aquellas que unen las regiones

Extremas del país.

Carreteras de la red secundaria o regional: Son aquellas que enlazan las

comunidades de una región, desembocan en carreteras de la red primaria y se

destinan a trayectos de alcance medio.

Carreteras de la red terciaria o local: Son aquellas que comunican las carreteras

secundarias con puntos de difícil acceso, generalmente de producción agrícola,

con un ancho mínimo de derecho de vía de 30 metros.

CLASIFICAN LAS CARRETERAS SEGÚN LA FUNCIÓN DE LOS

CARRILES QUE LA COMPONEN:

Autopistas: Es una vía de calzada separada, cada una con dos o más carriles,

con control total de accesos.

Carreteras multicarriles: Son carreteras divididas o no, con dos o más carriles

por sentido, con control parcial de acceso.

Carretera de dos carriles: Constan de una sola calzada de dos carriles una por

cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus

márgenes.

CAPACIDAD VIAL

La capacidad vial de un sistema o red vial representa la oferta que ese sistema es

capaz de brindar a los usuarios (demanda). Para determinar la capacidad vial, no

sólo es necesario conocer las características de diseño de la red, sino también las

características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y

de operación. Cabe tener presente que en las fases de planificación, estudio,

proyecto y operación de caminos o calles, la demanda de tránsito se considera

como una cantidad conocida.

En otras palabras se podría definir lo siguiente:

La capacidad de una infraestructura vial es el máximo de número de vehículos que

pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un

intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura

vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

Los estudios de capacidad y nivel de servicio requiere conocer las siguientes

características del tránsito:

Volumen.

Velocidad.

Densidad.

NIVELES DE SERVICIO

El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es “una

medida cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo de

vehículos y/o personas, y de su percepción por los conductores o pasajeros”.

Estas condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el

tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la

comodidad, las conveniencias y la seguridad vial. Para cada tipo de infraestructura

se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se disponen de procedimientos de

análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F siendo el nivel de servicio

(NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y el NS F, las

peores.
Nivel de Servicio A

Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma

individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la

circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades

deseadas y maniobrar dentro del tránsito.

El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al

motorista, pasajero o peatón, es excelente.

Nivel de Servicio B

Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros

vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades

deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad

de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y

conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de

otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Nivel de Servicio C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que

la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por

las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada

por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El

nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y

libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón

experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños

incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

Nivel de Servicio E

El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de

todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra

para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o

peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son

enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o

peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños

aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

Nivel de Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la

cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que

puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se

caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente

inestables.

SECCION TRANSVERSAL

Es el entorno geométrico definidos por los elementos de la misma, a lo largo de

una sección normal a la dirección de los vehículos que por ella circulan.

Elementos:
 Calzada: por ella circulan los vehículos, está dividida en carriles, el número de

carriles dependerá del tráfico. La anchura de los carriles dependerá del IMD y

oscila normalmente entre 3.00 y 3.75 m. (esta ultima cuando la

velocida>100Km/h). Cuando son varias calzadas se suele disponer de medianas

(ancho mínimo 5m en terreno llano y ondulado y 2m en accidentado o muy

accidentado). Los taludes deberán ser suaves <1/3 o 1/4, dotadas de sistemas de

drenaje. Cerca de las ciudades se suelen poner barrearas de hormigón o

metálicas.

 Arcenes: franjas longitudinales a ambos lados para caso de avería o accidente. Si

son destinadas a peatones son aceras.

 Bermas: zona longitudinal a la carretera, exteriores al arcén, de suelo compactado

permiten el estacionamiento de vehículos.

La plataforma está formada por estos 3 elementos anteriores y es la zona de la

carretera destinada al uso de vehículos.

Márgenes: zonas exteriores de la carretera.

 Márgenes: zonas exteriores de la carretera.

 Cunetas: permite la eliminación del agua de la forma más efectiva posible.

Realizadas en el terreno o de hormigón. La sección transversal de la misma puede

ser variable, siendo preferibles las secciones transversales con taludes suaves

1/6, fondos amplios y aristas redondeadas.

Taludes: deben ser suaves por seguridad, conservación, estética.

TRANSITO
Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El

concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y las

personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino.

El flujo de vehículos también puede conocerse como tráfico vehicular o tráfico. En

las grandes ciudades, el tránsito es un factor que determina en buena parte la vida

cotidiana. De acuerdo a las condiciones de tránsito, una persona puede llegar

tarde al trabajo o perder varias horas en sus desplazamientos.

Los congestionamientos constituyen el problema de tránsito más visible. Esto

ocurre cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad de vehículos es superior a

la que puede acoger una calle. Al producirse una congestión, los coches no

puedan circular con normalidad y deben reducir su velocidad o incluso detener su

marcha.

La gestión y el control del tránsito es responsabilidad de las autoridades estatales.

Esta es una tarea muy importante para un gobierno, ya que los accidentes de

tránsito causan miles de muertes al año. El correcto funcionamiento de los

semáforos, la señalización de calles, avenidas y carreteras, el cuidado del

pavimento y las sanciones a quienes violan las leyes de tránsito permiten reducir

las posibilidades de accidentes.

Las normas de tránsito responden a una serie de necesidades propias de cada

región, que se establecen para garantizar el bienestar de sus habitantes, y es por

eso que resulta indispensable conocerlas a fondo y respetarlas; cada vez que se

falsifica un carnet, se omite la obligación de superar el examen reglamentario, de

manera que se pone en riesgo a aquellas personas que confían en la re Las

normas de tránsito (o de tráfico, según el país) rigen el comportamiento de todos

los ciudadanos en la vía pública, tanto de los conductores como de los peatones.

Veamos a continuación algunos de sus principales puntos:

Deberes de los conductores

 asegurarse de que su vehículo funciona bien

 contar siempre con los repuestos y las herramientas necesarias para hacer

frente a potenciales emergencias;

 cuidar el estado de todos los componentes del coche, como ser el sistema

de dirección, luces y frenos, los espejos retrovisores y el parabrisas;

utilizar el vehículo de manera prudente, atento en todo momento al accionar de los

demás conductores y de los peatones.

 no beber alcohol antes de conducir;

 abstenerse de realizar llamadas telefónicas y otras actividades que puedan

distraerlos durante el viaje.

Deberes de los peatones

 caminar siempre por las zonas permitidas;

 mirar a ambos lados y corroborar que los coches se encuentren detenidos

antes de comenzar a cruzar la calle;

 mantener una distancia prudente de los vehículos en marcha;

  evitar distracciones que puedan desembocar en accidentes de cualquier

magnitud.

LA VELOCIDAD DE DISEÑO DE CARRETERAS

La velocidad de diseño es la máxima velocidad a las que puede circular con

seguridad en todos sus puntos, un conductor de habilidad media manejando un

vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una corriente de transito, con

volúmenes tan bajos que no influyen en la elección de su velocidad cuando el

estado del tiempo de la calzada y de la visibilidad ambiente son favorables.

Velocidad de directriz o de diseño en función de los siguientes parámetros:

Categoría del Camino

Volúmenes de transito

Topográfica de la Zona.

En general podemos decir que de acuerdo a los volúmenes de transito y la

topografía, las velocidades directrices varían entre los siguientes rangos:

Zona Montañosa de 30 a 80 Km/h

Zona Ondulada de 50 a 110 km/h

Zona Llana de 90 a 130 km/h

La velocidad de directriz es el principal parámetro que condiciona el diseño

geométrico de un camino. Es conveniente recordar que uno de los principales

factores que determina la elección de la velocidad de directriz, es el costo de

construcción.
Desde el punto de vista del diseño nos interesan valores de velocidad media

marcha. Para bajos volúmenes de transito, ya que si se satisfacen los

requerimientos para una velocidad de circulación con bajos volúmenes de transito,

también serán satisfechos, los requerimientos de mayores volúmenes, por ser

menores dichas velocidades.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD:

La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el

conductor, la cual se puede distinguir entre visibilidad requerida para realizar con

seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible. La visibilidad necesaria

para cada tipo de maniobra es un valor más o menos fijo, determinado por los

valores de los parámetros básicos: velocidades de circulación, tiempo de reacción,

aceleración y desaceleración del vehículo, condiciones del pavimento, etc. En

cambio, la visibilidad disponible varía continuamente a lo largo de la carretera en

función de la combinación del alineamiento horizontal y vertical, de la sección

transversal y de las restricciones al campo de visión del conductor impuestas por

la configuración del entorno de la carretera.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO O PARADA:

Se refiere a las distancias mínimas que se requieren para que un vehículo se

detenga antes de chocar con un obstáculo que pueda aparecer en un momento

determinado en la carretera; si este viaja a una velocidad de diseño, de acuerdo

con las condiciones prevalecientes del tráfico. Para que las distintas maniobras
puedan efectuarse de forma segura, se precisa una visibilidad mínima que

depende de la velocidad de los vehículos y del tipo de maniobra. Se considerará

como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un

obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia

dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que

puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO:

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de

facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una

velocidad 15 Kph menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la

velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad

directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo

tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el

mayor desarrollo posible del proyecto.

o Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de

adelantamiento en lo D1: Distancia recorrida durante el tiempo de

percepción-reacción y durante la aceleración inicial hasta el punto en

donde el vehículo rebosante comienza a invadir el carril izquierdo.

o D2: distancia que recorre el vehículo rebosante desde que invade el

carril izquierdo hasta que regresa al carril derecho .

 o D3: distancia entre el vehículo rebosante al terminar su maniobra y el

vehículo que circula en sentido opuesto.

o D4: distancia que recorre el vehículo que circula en sentido contrario.

Se considera que esta distancia es igual a dos tercios de la distancia

que el Vehículo rebosante ocupa durante su maniobra.