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M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT
SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DE SÃO PAULO
Ferrovia: EF-364
Trecho: Alto Araguaia/MT – Santa Fé do Sul/SP – Araraquara/SP – Santos/SP
Subtrecho: Perímetro Urbano do Município de Limeira-SP
Janeiro/2014
R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L
M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT
SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DE SÃO PAULO
Ferrovia: EF-364
Trecho: Alto Araguaia/MT – Santa Fé do Sul/SP – Araraquara/SP – Santos/SP
Subtrecho: Perímetro Urbano do Município de Limeira-SP
Página
1. APRESENTAÇÃO................................................................................................................4
1.1. MAPA DE SITUAÇÃO ..............................................................................................5
1.2. COORDENAÇÃO GERAL ........................................................................................6
1.3. INFORMACOES GERAIS DA PREFEITURA E COLETA DE DADOS ....................8
2. ESTUDOS REALIZADOS ..................................................................................................13
2.1. ESTUDOS AMBIENTAIS (RELATÓRIO PRELIMINAR DE AVALIAÇÃO
AMBIENTAL – RPAA) ..........................................................................................13
2.1.1. Caracterização da área de influência .......................................................... 13
2.1.2. Localização da área de estudo.................................................................... 15
2.1.3. Diagnóstico ambiental ................................................................................. 15
2.1.4. Avaliação das Ocorrências Cadastradas .................................................... 48
2.1.5. Avaliação dos Impactos Ambientais ............................................................ 48
2.1.6. Resumo dos Serviços do Projeto Ambiental ............................................... 64
2.1.7. Memória de Cálculo..................................................................................... 64
2.1.8. Considerações Finais .................................................................................. 65
2.2. ESTUDOS DE TRÁFEGO ......................................................................................66
2.2.1. Métodos e Processos .................................................................................. 66
2.2.2. Coleta de Dados .......................................................................................... 66
2.2.3. Determinação do Tráfego Futuro ................................................................ 68
2.2.4. Definição do Parâmetro de Tráfego ............................................................ 69
2.3. ESTUDOS DE ALTERNATIVAS DE SOLUÇÕES .................................................72
2.3.1. Metodologia ................................................................................................. 72
2.3.2. Apresentação das alternativas .................................................................... 72
2.4. ESTUDOS SOCIO ECONÔMICOS........................................................................73
2.4.1. Produto Interno Bruto (PIB) ......................................................................... 73
2.4.2. Custo de Construção ................................................................................... 75
2.4.3. Fluxo de Caixa............................................................................................. 81
2.4.4. Indicadores de Viabilidade .......................................................................... 86
2.4.5. Análise de Sensibilidade ............................................................................. 88
3. DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS CUSTOS .........................................................................94
3.1. CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO DOS INVESTIMENTOS .........................94
3.2. ANÁLISE E AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS ...................................................97
3.3. ESTIMATIVAS DOS CUSTOS DE MANUTENÇÃO ..............................................97
3.4. CUSTOS AMBIENTAIS ..........................................................................................98
4. DEFINIÇÃO E CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS ................................................................100
Características do Estudo:
Atenciosamente,
A EF-364, que atravessa a cidade de Limeira, está localizada no ponto baixo da cidade, ao
lado do Ribeirão Tatu.
A área do EVTEA esta centralizada mais precisamente entre os dois viadutos das ruas 7 de
Setembro e Jânio Quadros, que realizam a ligação entre o Centro da cidade e o bairro Boa
Vista.
Uma inspeção do local dos estudos foi realizada os dias 26 e 27 de setembro de 2013 com
o fiscal do DNIT.
2.0 ESTUDOS
ENTREGA DE RELATÓRIOS
Relatório de Programação
A problemática mais relevante foi apresentada pela Prefeitura na reunião de abertura do dia
27/09/2013.
Essa segregação é mais evidente nos eventos de chuva intensa: neste caso, o ribeirão Tatu
e seus afluentes causam inundações nos pontos mais baixos da cidade e, em alguns casos,
as passagens inferiores se tomam inutilizáveis.
Isso aconteceu para as passagens inferiores da Rua do Rosário e da Avenida Araras como
pode ser observado na foto seguinte:
Foi então nivelado, na reunião do 27/09/2013, que a área do estudo estivesse limitada entre
os dois viadutos 7 de Setembro e Jânio Quadros, que realizam a ligação entre o centro da
cidade e o bairro Boa Vista.
De maneira geral, na área de estudo, além dos dois viadutos citados, há três estruturas
adicionais:
A área de influência é aquela que de alguma forma sofrerá alguma influência direta ou
indireta causada pelo empreendimento, seja nos aspectos físico-bióticos ou
socioeconômicos e será dividida em área diretamente afetada (ADA), área de influência
direta (AID) e área de influência indireta (AII).
A Resolução CONAMA 001/86, em seu artigo 5º, inciso II, determina que se deve “definir os
limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos, denominada
área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual
se localiza”.
Segundo a Agência Nacional das Águas (ANA), a Área Diretamente Afetada trata-se de um
espaço em cujo interior ocorrerão os contatos diretos e efetivos entre as estruturas
construtivas (canais, reservatórios, obras associadas, etc.) do empreendimento e a região
em que ele será implantado, ou seja, a ADA dessa obra será a área onde ocorrerá a
construção da passagem.
Dessa forma, considerando a possibilidade de que muitas rodovias poderão dar acesso a
recursos naturais com vantagens de tal ordem que podem causar o deslocamento da
atividade econômica de uma região para outra e levando em conta que tais deslocamentos
podem ser considerados impactos sobre a organização social, é necessário realizar estudos
destas faixas, denominadas de “área de influência indireta das rodovias” de forma a
A AID pode ser definida como a área envolvente da faixa de domínio da ferrovia e as micro
bacias de drenagem, até 1,5 ou 2 km de afastamento do eixo, pois nesta faixa mais estreita
concentram-se os problemas que causam perdas diretas (tanto da ferrovia, como de
moradores e proprietários vizinhos) através dos assoreamentos, erosões, desapropriações,
segregação urbana, etc. No entanto, não é possível fixar aleatoriamente estes limites, pois
sua determinação final será definida, no mínimo, pelos seguintes parâmetros:
Ferrovia
2.1.3.1.1. História
No século XVIII havia nas margens do Ribeirão Tathuiby um pouso conhecido como Rancho
do Morro Azul, o qual era utilizado pelos desbravadores que se dirigiam aos chamados
“sertões de Araraquara”.
Por volta de 1799 a 1821 havia na região de Limeira nove sesmarias, sendo que a do Morro
Azul, envolvendo Ibicaba, foi uma das mais importantes na época. Alguns desbravadores
foram se fixando na região, entre eles, o Senador Vergueiro, o qual formou a fazenda
Ibicaba e iniciou os primeiros cultivos de cana-de-açúcar.
Em 1823, por iniciativa do Senador Vergueiro ocorreu a abertura da nova estrada que ligava
Jundiaí à Campinas e desta à Piracicaba, passando pela região do Morro Azul. Foi a partir
desse acontecimento que teve início uma povoação às margens do Ribeirão do Tatu, com a
construção da Capela de Nossa Senhora das Dores do Tathuiby.
Em 1842 a freguesia de Nossa Senhora das Dores do Tathuiby foi elevada à categoria de
Vila e foi nessa época que teve se iniciou a introdução do colono estrangeiro na agricultura.
Em 1858 o Senador Vergueiro contratou imigrantes alemães, suíços, belgas e portugueses
para trabalhar na Fazenda Ibicaba, a qual se tornou grande produtora de café em 1865.
A partir de 1915 um novo tipo de economia agrícola foi introduzido com êxito na região, a
citricultura, a qual passou cada vez mais a receber atenção do governo.
A queda do café ocorreu por volta da década de 70, quando então os EUA desenvolveram
novas variedades de laranjas resistentes à geadas. Tal acontecimento, aliada às crises do
petróleo, fizeram a cultura da cana-de-açúcar entrar em ascensão na região.
Atualmente o município de Limeira possui mais de 280 mil habitantes e se caracteriza como
Grau de Urbanização
Taxa de Natalidade
Coleta de esgoto
Desde 1970 até o último Censo Demográfico, realizado em 2010 pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), a população de Limeira-SP passou de 90.963 para 276.022
habitantes. No mesmo período de tempo, a população urbana passou de 77.169 para
267.785 habitantes, o que elevou a taxa de urbanização do município de 84,8 para 97,0%.
O município de Limeira apresentava em 2010 uma área total de 580,715 km2, sendo
168,014 km2 definidos como área urbana. Esta área é formada pelo centro da cidade e o
entorno da rodovia Anhanguera (SP-330), em direção a região sul. Alguns fatores limitantes
ao norte e ao sul, como topografia mais acidentada, presença de grandes propriedades e a
presença dos eixos viários influenciaram a configuração atual. Inicialmente, o traçado da
Ferrovia Paulista, no vale do Ribeirão Tatu, atraiu indústrias e loteamentos para tal porção
da cidade (Figura 12). A construção da Rodovia Anhanguera nos anos 1950 foi um novo
referencial, orientando a instalação das novas indústrias e a realocação das antigas
(D’ANTONA et al., 2012).
A população total de Limeira aumentou aproximadamente três vezes desde 1970 até 2010
(Tabela 3). No mesmo período a população urbana aumentou quase três vezes e meia.
Atualmente, pelo menos 97% da população do município reside em áreas classificadas
como urbanas. A população rural diminuiu tanto em termos relativos quanto absolutos,
passando de 13.794 para 8.237 habitantes no mesmo intervalo de tempo.
Legenda:
Tal crescimento vem ocorrendo rapidamente nos últimos dez anos (Tabela 4) e a
adequação do sistema viário não acompanhou este acelerado crescimento, com isso,
diariamente diversos pontos da cidade sofrem com os congestionamentos, principalmente,
nas transposições da linha férrea.
A cidade de Limeira tem toda sua malha urbana cortada pela Ferrovia (Figura 13). Desta
forma, a circulação entre estas duas partes da cidade é feita, segundo o PROSEFER, por
treze cruzamentos, sendo uma passagem em nível, quatro passagens superiores, seis
passagens inferiores e duas passagens de pedestres na área rural.
Entretanto, devido ao grande aumento populacional e de veículos estas passagens hoje são
insuficientes, fazendo com que ocorra intensos congestionamentos. Este fato se agrava em
períodos de chuva, pois frequentemente as passagens inferiores sofrem alagamento (Figura
14), impedindo a passagem de veículos e, consequentemente, agravando o já caótico
trânsito da cidade.
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Figura 15 – Imagem aérea do local com potencial para receber uma passagem superior para
ligação da Rua Senador Vergueiro e a Rua Boa Vista
Figura 27 - Vista dos imóveis existentes na Rua Senador Vergueiro (Sociedade Pró Sinfônica
de Limeira)
A cidade de Limeira não possui bens tombados pelo IPHAN (Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional) e nem pelo CONDEPHALI (Defesa do Patrimônio Histórico e
Arquitetônico do Município de Limeira). Entretanto, possui 1 (um) bem tomado pelo órgão
estadual CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico,
Artístico e Turístico).
No ano de 1901, o Governo do Estado de São Paulo inaugurou em Limeira o primeiro Grupo
Escolar, em imóvel cedido pelo Coronel Flamínio Ferreira de Camargo (Figura 30), cujo
nome foi dado à instituição criada em reconhecimento aos serviços que ele havia prestado
ao município. Em 1906 foi inaugurado o prédio construído especificamente para abrigar as
instalações do Grupo Escolar Coronel Flamínio Ferreira, que teve transferidas suas
instalações em julho de 1907.
O prédio abrigou, até 2009, as instalações do Museu Histórico e Pedagógico Major José
Levy Sobrinho, da Biblioteca Pública Municipal e Infantil Prof. João de Souza Ferraz, do
Centro de Memória Histórica e da Escola Municipal de Cultura e Artes (EMCEA).
Atualmente, encontra-se fechado para reforma e o prédio encontra-se em condições
precárias de preservação.
Indígenas
Segundo a Fundação Nacional dos Índios – FUNAI (2013), no Brasil, vivem 817 mil índios,
cerca de 0,4% da população brasileira, segundo dados do Censo 2010. Eles estão
A partir do levantamento da situação fundiária indígena elaborado pela FUNAI (Figura 31) é
possível observar que nas, Área Diretamente Afetada (ADA), Área de Influência Indireta (AII)
e Área de Influência Direta (AID) do estudo NÃO há presença de terras indígenas.
Limeira
Legenda:
Terra indígena Homologada
Terra indígena declarada
Terra indígena identificada
Terra indígena em identificação
Fonte: FUNAI (2013) Comissão Pró Índio de São Paulo (2013)
Atualmente, a base do CECAV conta com cerca de 21.000 registros, referentes a mais de
10.000 cavernas, porem, acredita-se que não refletem o universo de cavernas conhecidas
no Brasil. Na área de interesse deste estudo (ADA, AID, AII) NÃO há nenhuma catalogada
pelo CECAV (Figura 32).
LIMEIRA
Em estudo sobre a cartografia ambiental de Limeira, Lima (2010) encontrou que a maior
parte do município possui estrutura geológica de origem sedimentar Grupo Itararé e que as
formações ígneas são representadas pela Formação Serra Geral. Nesse estudo Lima (2010)
aponta que as áreas com relevo mais acidentado estão associadas às rochas sedimentares
do grupo Itacaré e as formas mais suaves e alongadas estão relacionadas às formações
geológicas Tatuí e Serra Geral (Figura 34, Figura 35 e Figura 36).
2.1.3.2.3. Hidrografia
Os principais afluentes são: ribeirão Tatu, ribeirão dos Pires, ribeirão Tabajara, ribeirão
Lagoa Nova, ribeirão da Sepultura, ribeirão do Pinhal, ribeirão da Graminha e rio Jaguarí
É na área de estudo que está localizado o ribeirão Tatu, o qual frequentemente sofre
intensos alagamentos, fato esse causa a interrupção de tráfego em diversas passagens
inferiores do município.
Legenda:
Para garantir a segurança ambiental do corpo d’água durante a execução das obras é
recomendado que sejam tomados todos os cuidados necessários para se evitar impactos
negativos. Tais cuidados consistem em executar dispositivos de contenção de sedimentos e
orientar sempre os colaboradores para se evitar a aproximação e o contato com o corpo
d’água, respeitando sempre as áreas de proteção permanente, assim previstas na LEI Nº
12.651, DE 25 DE MAIO DE 2012, que diz:
2.1.3.3.1. Flora
Na região de estudo a vegetação natural é incipiente, uma vez que a região de é ocupada
por extensas áreas cultivo de cana-de-açúcar e citros. Restam pequenos fragmentos de
Cerrado e Mata Atlântica, os quais aparecem em locais de difícil acesso ou nas margens de
dos maiores cursos d´água (Tabela 5).
O local objeto deste estudo é bastante antropizado, sendo que a cobertura vegetal é
composta por gramíneas e espécies exóticas, como mamonas e leucenas. No entanto, cabe
destacar que na área há presença do ribeirão Tatu, portanto, há a necessidade de emissão
de Autorização de Intervenção em Área de Preservação Permanente (APP), a qual já foi
obtida pela Prefeitura Municipal de Limeira (autorização nº 36923/2012).
Na região de estudo não há UC´s sob gestão do Instituto Florestal, da Fundação Florestal e
do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) (Figura 42 e Figura
43).
Legenda
Estações Ecológicas (Proteção Integral)
O local objeto deste estudo esta localizado na região central da cidade, portanto, é
altamente antropizado. Com isso, não haverá riscos a fauna durante a instalação e
operação do empreendimento.
Durante a execução da obra todos os resíduos devem ser coletados e destinados a locais
devidamente licenciados. Dentre estes materiais incluem-se aqueles que podem servir de
criadouros de insetos, como tambores, tampas, latas, copos, etc.
Para minimizar o desconforto dos usuários as intervenções nas vias deverão ocorrer de
forma planejada.
2.1.5.3.5. Desapropriações
Todo este processo deverá ser realizado seguindo a legislação pertinente e as normas
ABNT. Isto se faz necessário para se garantir uma justa indenização aos desapropriados.
Este impacto refere-se basicamente aos efeitos gerados pela contratação do contingente de
mão de obra necessário para as obras da transposição.
Para realização do empreendimento será utilizado mão de obra regional, que provavelmente
utilizará o transporte público e eventualmente o sistema de saúde local. Por se tratar de um
empreendimento de pequeno porte e com reduzido número de colaboradores, estas
demandas não proporcionarão aumento significativo da demanda dos serviços públicos.
DNIT 102/2009-ES e
- Plantio de Mudas (un) und 5.033
DNIT 73/2006-ES
A construção de uma interligação entre as ruas Senador Vergueiro e Boa Vista irá aliviar o
fluxo de veículos na Avenida Jânio Quadros, além de resolver os intensos
congestionamentos gerados pelos alagamentos nas passagens inferiores durante períodos
de chuva.
Esses estudos que, em projetos rodoviários, têm por objetivo gerar parâmetros essenciais à
concepção da geometria e do sistema de segurança da via, aos estudos de capacidade e à
elaboração do pavimento a ser projetado.
Cumpre-se, aqui, o objetivo de definir o VMD (Volume Médio Diário), classificado por tipo de
veículo, carro de passeio, ônibus e caminhões, subdivididos em três categorias; 2 e 3 eixos
e articulados.
Como, no caso especial desse EVTEA, trata-se duma nova ligação entre os dois bairros da
cidade, muitas ruas são envolvidas no estudo. Para esse nível de estudo, não se pode
desenvolver um modelo completo de trafego da área, então, propõe-se dar uma estimação
do trafego no local da transposição em comparação com as contagens disponíveis nas ruas
mais próximas.
Considerando que essa via (Lucato) é a mais pesada do local (o que foi verificado na visita
do local), pode-se considerar em hipótese que o trafego da transposição vai ser igual a 75%
do VDM dessa via estrutural.
Com essa premissa o VDM 2013 estimado para a transposição é de 7 043 veículos.
Para determinar a composição desse Volume Médio Diário (VMD), utilizam-se também os
dados de frota fornecidos pela Prefeitura de Limeira: a partir do porcentual de cada tipo de
veiculo no relatório de frota, pode-se estimar o porcentual de cada tipo de veiculo no local
para a transposição.
- caminhões:
No presente caso, o tráfego futuro será constituído unicamente pelo tráfego normal com
crescimento normal uma vez que, tanto a obra em si como a cidade, pelas suas
características, não apresenta fatores de atração para gerar tráfego induzido.
Cabe aqui observar que a taxa de crescimento foi estipulada com base em série histórica do
número de veículos registrados em Limeira segundo a Prefeitura.
Projecao de Trafego
Ano Cp Caminhões
On
2 Eixos 3 Eixos Articulado
2013 6.080 63 547 179 174
2014 6.566 68 591 193 187
2015 7.091 73 639 209 202
2016 7.659 79 690 225 219
2017 8.271 85 745 243 236
2018 8.933 92 804 263 255
2019 9.648 100 869 284 275
2020 10.419 108 938 307 298
2021 11.253 116 1.013 331 321
2022 12.153 126 1.094 358 347
2023 13.126 136 1.182 386 375
2024 14.176 146 1.277 417 405
2025 15.310 158 1.379 451 437
2026 16.534 171 1.489 487 472
2027 17.857 185 1.608 526 510
2028 19.286 199 1.737 568 551
2029 20.829 215 1.876 613 595
2030 22.495 232 2.026 662 642
2031 24.294 251 2.188 715 694
2032 26.238 271 2.363 772 749
2033 28.337 293 2.552 834 809
2034 30.604 316 2.756 901 874
2035 33.052 342 2.976 973 944
2036 35.697 369 3.215 1.051 1.019
2037 38.552 398 3.472 1.135 1.101
2038 41.636 430 3.750 1.225 1.189
2039 44.967 465 4.049 1.323 1.284
2040 48.565 502 4.373 1.429 1.387
2041 52.450 542 4.723 1.544 1.498
2042 56.646 585 5.101 1.667 1.617
2043 61.178 632 5.509 1.800 1.747
2044 66.072 683 5.950 1.945 1.887
2045 71.358 737 6.426 2.100 2.038
O número “N”, equivalente ao número de repetições do eixo padrão foi calculado pela
utilização da expressão, decorrente do Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis do
DNER, elaborado em 1966 pelo Engenheiro Murilo Lopes de Souza e revisto em 1971.
Fator de Veículos
Cabe aqui observar que, apesar de não ser o usual, adotamos as recomendações
constantes da apostila do Prof. Pedro Akishino da Universidade Federal do Paraná, datada
de 1990, que sugere, principalmente em vias urbanas, onde o tráfego de veículos leves é
preponderante, se considere esse tráfego no cálculo do número “N”. Os valores adotados
são os indicados nessa publicação.
FR = 1,0
Fator Direcional
Em se considerando ser a única transposição da via férrea na ligação do Bairro Mary Dotti
com o Distrito Industrial (o que explica a expressiva participação de ônibus e caminhões na
composição da circulação), em pista simples (mão dupla), definiu-se:
FD = 0,5
O adequado processamento dos dados conduziu aos resultados transcritos nos quadros
apresentados a seguir.
Considerando 2016 como o ano de abertura do projeto, o número “N” de repetições do eixo
padrão até o 10º ano do projeto (2025) obtido pela aplicação da metodologia USACE
resultou N=12,91x106. Arredondando este valor, de forma a facilitar a entrada no gráfico
logarítmico utilizado neste método, e ainda a favor da segurança, o valor adotado será:
N=13x106
2.3.1. Metodologia
O objetivo do estudo é projetar uma nova ligação entre o Centro e o bairro Boa Vista, sem
alterar muito os sentidos de circulação das ruas existentes e desorganizar todo o
planejamento da circulação na cidade. Como todas as ruas envolvidas são de sentido único,
as alternativas propostas permitem circulação com 2 faixas no sentido centro – bairro.
Os desenhos referentes a cada alternativa estão sendo apresentados nos anexos desse
relatório.
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Com os fluxos dos custos e dos benefícios presentes, ao longo do período considerado, foi
elaborado o Fluxo de Caixa, e a partir daí foram calculados os Indicadores da Viabilidade e
realizada a Análise de Sensibilidade.
Município de Limeira - SP
Custo
Serviços Custo Financeiro FC
Socioeconômico
Obra de Contenção - Terra Armada 7.883.721,45 0,795 6.267.558,55
Custo
Serviços Custo Financeiro FC
Socioeconômico
Obra de Contenção - Terra Armada 2.675.931,66 0,795 2.127.365,67
Custo
Serviços Custo FC
Socioeconômico
Obra de Contenção - Terra Armada 2.208.528,80 0,795 1.755.780,40
A rentabilidade financeira é indicada pela análise dos indicadores financeiros para cenários
da análise de sensibilidade. Assim, para as variações dos indicadores financeiros do projeto
(a receita líquida - B-C, ou seja, o Valor Presente Líquido - VPL e a Taxa Interna de Retorno
- TIR), faz-se necessário a elaboração do fluxo de caixa.
As tabelas a seguir apresentam os fluxos de caixa das três alternativas estudadas, desde o
ano de 2014, início de sua implantação até o ano de 2045.
Valor Presente Líquido (VPL): obtido subtraindo-se do fluxo de benefícios o fluxo de custos,
ambos em valores presentes, isto é, descontados a uma dada taxa representativa do custo
de oportunidade do capital. Expressa o que um projeto “rende”.
Conforme pode ser verificado, o VPL a Alternativa -02 apresentou o maior dentre as
alternativas.
Relação Benefício/Custo (B/C): quociente entre o valor presente dos benefícios e o valor
presente dos custos. Informa os “retornos ou ganhos” (benefícios) sobre cada unidade
“gasta” (custos).
Conforme pode ser verificado, a relação B/C da Alternativa 02 apresentou o maior dentre as
alternativas.
Taxa Interna de Retorno (TIR): taxa de desconto que iguala os totais dos benefícios e dos
custos, ambos em valores presentes; vale dizer torna o valor presente líquido igual a zero, e
a relação benefício/custo igual a um.
Aplicando a Fórmula acima para obter o Tempo de Recuperação dos Custos –TRC,
Assim, cada variável significativa do empreendimento deverá ser alterada, de forma isolada
ou combinada, em vários pontos percentuais acima e abaixo do valor esperado e calculados
os novos Indicadores de Viabilidade.
ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
VPLem
Custo Receitas B/C TIR
1.000R$
(-) 11.914.247,87 1,92 10,60%
ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
Transposição da Via Férrea - No Município de Limeira - SP
Alternativa 2
Variação (%) Indicador
VPLem
Custo Receitas B/C TIR
1.000R$
(-) 13.391.849,45 2,16 11,81%
ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
Transposição da Via Férrea - No Município de Limeira - SP
Alternativa 3
Variação (%) Indicador
VPLem
Custo Receitas B/C TIR
1.000R$
(-) 13.357.599,44 2,15 11,80%
Serviços FC
Pavimentação 0,733
Interferências 0,700
Desapropriação 0,980
Com base nos estudos de engenharia, foram estimados os custos necessários à construção
do empreendimento, segundo cada alternativa em estudo.
Para a escolha da melhor opção dentre as alternativas, após análise das questões técnicas
e ambientais, não se encontrou nenhum fato relevante que pudesse eliminar ou até mesmo
diferenciar uma alternativa da outra. Portanto a escolha da alternativa selecionada foi feita
com base nos indicadores tradicionais de viabilidade.
No final deste estudo encontra-se a conclusão sobre a melhor alternativa sob o ponto de
vista socioeconômico.
As estimativas dos custos de manutenção são desnecessárias, visto que tanto o viaduto
rodoviário quanto a malha urbana dos acessos ao viaduto serão de responsabilidade e
Os benefícios diretos são mais fáceis de serem percebidos do que os indiretos, já que, na
maioria das vezes, são de fácil valoração.
No presente estudo observam-se vários benefícios diretos advindos com a como redução
dos custos operacionais dos veículos, redução do tempo de viagem, redução de emissão de
poluentes. Estes benefícios diretos serão demonstrados a seguir.
A redução dos custos operacionais pode ser citada como benefício direto devido à redução
dos custos da sociedade para se deslocar.
Os valores aplicados por tipo de veículos pode ser observado na Tabela 44.
A Figura 45 representa o trajeto médio dos veículos que trafegam na situação sem projeto,
com percurso de 1.645 metros levando 4 minutos para percorrer o trajeto.
A Figura 46 representa o trajeto médio dos veículos que trafegam na situação sem projeto,
com percurso de 1.070 metros levando 3 minutos 30 segundos para percorrer o trajeto.